JP2011174497A

JP2011174497A - Outboard motor

Info

Publication number: JP2011174497A
Application number: JP2010037534A
Authority: JP
Inventors: Yoshihito Fukuoka; 良仁福岡; Daisuke Nakamura; 大介中村; Yoshihiko Okabe; 吉彦岡部; Kazuo Kato; 和男加藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-23
Filing date: 2010-02-23
Publication date: 2011-09-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a mechanism for switching the forward/backward traveling of an outboard motor having a compact structure and including a contra-rotating propeller. SOLUTION: This outboard motor includes a drive shaft 9, a gear mechanism 28, a fixing device 29, and a coupling device 30. The gear mechanism 28 includes a first gear 31 coupled to a first shaft 24 of the drive shaft 9, a second gear 32 coupled to the second shaft 25 of the drive shaft 9, third gears 33 arranged between the first gear 31 and second gear 32 and engaged with both the gears, and a carrier 34 configured to hold the third gear 33 so that the third gear 33 can rotate on its own axis and to be rotated around the drive shaft 9. The fixing device 29 is configured to switch the conditions of the carrier 34 between a fixed condition with the carrier 34 fixed and a non-fixed condition with fixation canceled. The coupling device 30 is configured to switch the carrier 34 between a coupled condition with the carrier 34 coupled to the second shaft 25 and a non-coupled condition with coupling canceled. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、船外機に関する。 The present invention relates to an outboard motor.

一つの先行技術に係る船外機（以下では、「第１船外機」という。）は、たとえば、特許文献１に記載されている。第１船外機は、二重反転プロペラ(Contra-Rotating Propeller)を備える船外機である。すなわち、第１船外機は、エンジンと、ドライブシャフトと、前後進切替機構と、２つのプロペラとを含む。エンジンの回転は、ドライブシャフトおよび前後進切替機構を介して、２つのプロペラに伝達される。２つのプロペラは、互いに反対方向に回転するように構成されている。ドライブシャフトは、同一軸線上に配置された複数のシャフトを含む。前後進切替機構は、複数のシャフトの間に配置されている。前後進切替機構の大部分は、船体の航走時における水面よりも上に配置されている。 An outboard motor according to one prior art (hereinafter referred to as “first outboard motor”) is described in Patent Document 1, for example. The first outboard motor is an outboard motor including a contra-rotating propeller. That is, the first outboard motor includes an engine, a drive shaft, a forward / reverse switching mechanism, and two propellers. The rotation of the engine is transmitted to the two propellers via the drive shaft and the forward / reverse switching mechanism. The two propellers are configured to rotate in opposite directions. The drive shaft includes a plurality of shafts arranged on the same axis. The forward / reverse switching mechanism is disposed between the plurality of shafts. Most of the forward / reverse switching mechanism is disposed above the water surface when the hull is sailing.

また、前後進切替機構は、第１および第２回転部材と、円錐クラッチ（cone clutch）と、シフターとを含む。第１および第２回転部材は、円錐クラッチを間に挟んで対向している。第１および第２回転部材は、互いに反対方向に回転駆動される。円錐クラッチは、第１および第２回転部材にそれぞれ対向する円錐形の２つの接触面を含む。円錐クラッチがシフターによって移動されると、２つの接触面の何れか一方が、第１または第２回転部材に押し付けられる。これにより、円錐クラッチが、摩擦力によって第１または第２回転部材に連結される。そして、第１および第２回転部材の何れか一方の回転が円錐クラッチに伝達される。 The forward / reverse switching mechanism includes first and second rotating members, a cone clutch, and a shifter. The first and second rotating members are opposed to each other with a conical clutch interposed therebetween. The first and second rotating members are driven to rotate in directions opposite to each other. The conical clutch includes two conical contact surfaces that face the first and second rotating members, respectively. When the conical clutch is moved by the shifter, one of the two contact surfaces is pressed against the first or second rotating member. As a result, the conical clutch is connected to the first or second rotating member by a frictional force. Then, the rotation of one of the first and second rotating members is transmitted to the conical clutch.

また、他の先行技術に係る船外機（以下では、「第２船外機」という。）は、たとえば、特許文献２に記載されている。第２船外機は、エンジンと、ドライブシャフトと、前後進切替機構と、プロペラとを含む。ドライブシャフトは、同一軸線上に配置された複数のシャフトを含む。前後進切替機構は、複数のシャフトの間に配置されている。前後進切替機構は、遊星歯車機構を含む。遊星歯車機構は、環状のギヤ列を含むシングルピニオン式、または同心状に配置された環状の２つのギヤ列を含むダブルピニオン式の遊星歯車機構である。遊星歯車機構は、サンギヤと、サンギヤを取り囲むリングギヤと、サンギヤとリングギヤとの間に配置された複数の遊星ギヤと、各遊星ギヤを保持するキャリアとを含む。 An outboard motor according to another prior art (hereinafter referred to as “second outboard motor”) is described in Patent Document 2, for example. The second outboard motor includes an engine, a drive shaft, a forward / reverse switching mechanism, and a propeller. The drive shaft includes a plurality of shafts arranged on the same axis. The forward / reverse switching mechanism is disposed between the plurality of shafts. The forward / reverse switching mechanism includes a planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism is a single pinion type planetary gear mechanism including an annular gear train or a double pinion type planetary gear mechanism including two annular gear trains arranged concentrically. The planetary gear mechanism includes a sun gear, a ring gear that surrounds the sun gear, a plurality of planetary gears disposed between the sun gear and the ring gear, and a carrier that holds each planetary gear.

特開平６-２２１３８３号公報JP-A-6-221383 国際公開２００７／００７７０７号公報International Publication No. 2007/007707

前述のように、第１船外機では、円錐クラッチが、摩擦力によって第１および第２回転部材に連結される。したがって、第１および第２回転部材に対する円錐クラッチの滑りを防止するために、各接触面を第１および第２回転部材に面接触させる必要がある。そのため、各接触面が高い寸法精度で形成される必要がある。
また、円錐クラッチが、摩擦力によって第１および第２回転部材に連結されるから、摩擦熱が発生する。特に、二重反転プロペラを備える船外機では、前後進切替機構に伝達されるトルクが大きいから、摩擦により発生する熱量が大きい。しかしながら、前後進切替機構の大部分は、水面よりも上に配置されている。したがって、第１船外機の周囲の水を利用して前後進切替機構を簡単に冷却することができない。 As described above, in the first outboard motor, the conical clutch is connected to the first and second rotating members by the frictional force. Therefore, in order to prevent slippage of the conical clutch with respect to the first and second rotating members, it is necessary to bring each contact surface into surface contact with the first and second rotating members. Therefore, each contact surface needs to be formed with high dimensional accuracy.
Further, since the conical clutch is connected to the first and second rotating members by the frictional force, frictional heat is generated. In particular, in an outboard motor equipped with a counter rotating propeller, the amount of heat generated by friction is large because the torque transmitted to the forward / reverse switching mechanism is large. However, most of the forward / reverse switching mechanism is disposed above the water surface. Therefore, the forward / reverse switching mechanism cannot be easily cooled using the water around the first outboard motor.

一方、第２船外機では、第１船外機とは異なり、遊星ギヤを利用して前後進の切替が行われる。このような前後進切替機構であれば、前述の円錐クラッチによる摩擦熱は発生しない。しかしながら、第２船外機では、複数の遊星ギヤがサンギヤの周囲に配置されている。さらに、リングギヤが複数の遊星ギヤの周囲に配置されている。したがって、前後進切替機構の外径が比較的大きい。また、遊星歯車機構の部品点数が多いから、前後進切替機構の重量が比較的大きく、第２船外機のロワーケースが大型化してしまう。特に、遊星歯車機構が、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である場合には、前後進切替機構の外径および重量が一層大きく、第２船外機のロワーケースがさらに大型化してしまう。 On the other hand, unlike the first outboard motor, the second outboard motor is switched between forward and backward using a planetary gear. With such a forward / reverse switching mechanism, frictional heat is not generated by the aforementioned conical clutch. However, in the second outboard motor, a plurality of planetary gears are arranged around the sun gear. Further, a ring gear is disposed around the plurality of planetary gears. Therefore, the outer diameter of the forward / reverse switching mechanism is relatively large. Further, since the number of parts of the planetary gear mechanism is large, the weight of the forward / reverse switching mechanism is relatively large, and the lower case of the second outboard motor becomes large. In particular, when the planetary gear mechanism is a double pinion type planetary gear mechanism, the outer diameter and weight of the forward / reverse switching mechanism are further increased, and the lower case of the second outboard motor is further increased in size.

そこで、この発明の目的は、コンパクトな構成で前後進切替機構を備える船外機を提供することである。
前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、船体を推進させる推進力を発生する船外機であって、同一軸線上に配置された第１シャフトおよび第２シャフトを含むドライブシャフトと、内軸、および前記内軸を取り囲む筒状の外軸を含むプロペラシャフトと、前記内軸および外軸が互いに反対方向に回転するように、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達する伝達機構と、前記第１シャフトに連結された第１ギヤと、前記第２シャフトに連結され、前記ドライブシャフトの軸方向に間隔を空けて前記第１ギヤに対向する第２ギヤと、前記第１ギヤおよび第２ギヤの間に配置され、前記第１ギヤおよび第２ギヤの両方に噛み合う第３ギヤと、前記第３ギヤが自転できるよう前記第３ギヤを保持し、前記ドライブシャフトまわりに回転可能に構成されたキャリアとを含む歯車機構と、前記キャリアが固定された固定状態と、前記キャリアの固定が解除された非固定状態との間で前記キャリアの状態を切り替える固定装置と、前記キャリアを前記第２シャフトに連結する連結状態と、前記キャリアと前記第２シャフトとの連結が解除された非連結状態との間で切り替わる連結装置とを含む、船外機である。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an outboard motor having a forward / reverse switching mechanism with a compact configuration.
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is an outboard motor that generates a propulsive force for propelling a hull, and includes a drive shaft including a first shaft and a second shaft arranged on the same axis. A propeller shaft including an inner shaft and a cylindrical outer shaft surrounding the inner shaft, and a transmission for transmitting the rotation of the drive shaft to the propeller shaft so that the inner shaft and the outer shaft rotate in directions opposite to each other. A mechanism, a first gear coupled to the first shaft, a second gear coupled to the second shaft and facing the first gear with an interval in the axial direction of the drive shaft, and the first gear A third gear disposed between the gear and the second gear and meshing with both the first gear and the second gear; and holding the third gear so that the third gear can rotate, A gear mechanism including a carrier configured to be rotatable around the belt, and a fixing device that switches a state of the carrier between a fixed state in which the carrier is fixed and an unfixed state in which the carrier is released from being fixed. And an outboard motor including a connection state in which the carrier is connected to the second shaft and a connection device that switches between a connection state in which the carrier and the second shaft are disconnected.

この構成によれば、ドライブシャフトの回転が、伝達機構によって、プロペラシャフトに伝達される。これにより、プロペラシャフトの内軸および外軸が互いに反対方向に回転する。そして、内軸および外軸にそれぞれ連結された第１プロペラおよび第２プロペラが互いに反対方向に回転する。船体を前方に推進させる推進力は、第１プロペラおよび第２プロペラがそれぞれの前進方向に回転されることにより発生される。また、船体を後方に推進させる推進力は、第１プロペラおよび第２プロペラが前進方向とは反対の後進方向に回転されることにより発生される。第１プロペラおよび第２プロペラの回転方向は、歯車機構、固定装置、および連結装置によって切り替えられる。 According to this configuration, the rotation of the drive shaft is transmitted to the propeller shaft by the transmission mechanism. Thereby, the inner shaft and the outer shaft of the propeller shaft rotate in directions opposite to each other. Then, the first propeller and the second propeller connected to the inner shaft and the outer shaft respectively rotate in opposite directions. Propulsive force for propelling the hull forward is generated by rotating the first propeller and the second propeller in their forward directions. The propulsive force that propels the hull backward is generated by rotating the first propeller and the second propeller in the reverse direction opposite to the forward direction. The rotation directions of the first propeller and the second propeller are switched by a gear mechanism, a fixing device, and a connecting device.

具体的には、歯車機構は、第１シャフトに連結された第１ギヤ、第２シャフトに連結された第２ギヤ、第１ギヤおよび第２ギヤの両方に噛み合う第３ギヤ、第３ギヤを保持するキャリアを含む。第１ギヤおよび第２ギヤは、ドライブシャフトの軸方向に間隔を空けて対向している。第３ギヤは、第１ギヤおよび第２ギヤの間に配置されている。第３ギヤは、キャリアによって自転可能に保持されている。キャリアは、ドライブシャフトまわりに回転可能に構成されている。固定装置は、キャリアが固定された固定状態と、キャリアの固定が解除された非固定状態との間でキャリアの状態を切り替えるように構成されている。また、連結装置は、キャリアを第２シャフトに連結する連結状態と、キャリアと第２シャフトとの連結が解除された非連結状態との間で切り替わるように構成されている。 Specifically, the gear mechanism includes a first gear coupled to the first shaft, a second gear coupled to the second shaft, a third gear meshing with both the first gear and the second gear, and a third gear. Includes carrier to hold. The first gear and the second gear are opposed to each other with an interval in the axial direction of the drive shaft. The third gear is disposed between the first gear and the second gear. The third gear is held by a carrier so as to be able to rotate. The carrier is configured to be rotatable around the drive shaft. The fixing device is configured to switch the state of the carrier between a fixed state in which the carrier is fixed and a non-fixed state in which the carrier is released. The connecting device is configured to switch between a connected state in which the carrier is connected to the second shaft and a disconnected state in which the connection between the carrier and the second shaft is released.

たとえば、固定装置がキャリアを固定しており、連結装置が第２シャフトに対するキャリアの連結を解除している状態で、第１シャフトが回転されると、駆動力が第１ギヤから第３ギヤに伝達される。このとき、キャリアが固定されているから、キャリアに保持された第３ギヤは、その場で自転する。したがって、第１ギヤから第３ギヤに伝達された駆動力は、第３ギヤの自転により第２ギヤに伝達される。これにより、第２ギヤおよび第２シャフトが回転する。このときの第２シャフトの回転方向は、第１シャフトの回転方向とは反対の方向である。 For example, when the first shaft is rotated with the fixing device fixing the carrier and the connecting device releasing the connection of the carrier to the second shaft, the driving force is changed from the first gear to the third gear. Communicated. At this time, since the carrier is fixed, the third gear held by the carrier rotates on the spot. Therefore, the driving force transmitted from the first gear to the third gear is transmitted to the second gear by the rotation of the third gear. As a result, the second gear and the second shaft rotate. At this time, the rotation direction of the second shaft is opposite to the rotation direction of the first shaft.

一方、たとえば、固定装置がキャリアの固定を解除しており、連結装置がキャリアを第２シャフトに連結している状態で、第１シャフトが回転されると、駆動力が第１ギヤから第３ギヤに伝達される。このとき、キャリアが第２シャフトに連結されているから、第３ギヤは自転できない。そのため、第１ギヤから第３ギヤに伝達された駆動力は、第３ギヤからキャリアに伝達され、さらに、キャリアから第２シャフトに伝達される。これにより、第３ギヤ、キャリア、第２ギヤおよび第２シャフトが一体回転する。このときの第２シャフトの回転方向は、第１シャフトの回転方向と同じである。 On the other hand, for example, when the first shaft is rotated in a state where the fixing device releases the carrier and the connecting device connects the carrier to the second shaft, the driving force is changed from the first gear to the third gear. Transmitted to the gear. At this time, since the carrier is connected to the second shaft, the third gear cannot rotate. Therefore, the driving force transmitted from the first gear to the third gear is transmitted from the third gear to the carrier, and further transmitted from the carrier to the second shaft. As a result, the third gear, the carrier, the second gear, and the second shaft rotate integrally. At this time, the rotation direction of the second shaft is the same as the rotation direction of the first shaft.

このように、歯車機構、固定装置、および連結装置は、第１シャフトおよび第２シャフトが同一方向または反対方向に回転するように、第１シャフトおよび第２シャフトの一方から他方に回転を伝達することができる。これにより、第１プロペラおよび第２プロペラの回転方向が切り替えられる。また、歯車機構の各歯車（第１ギヤ、第２ギヤ、および第３ギヤ）は、円錐クラッチに比べて、高い寸法精度が必要とされない。さらに、歯車機構は、歯の噛み合いにより駆動力を伝達するから、円錐クラッチに比べて、摩擦により発生する熱量が小さい。さらにまた、歯車機構では、第１ギヤ、第２ギヤ、および第３ギヤが、ドライブシャフトの軸方向に沿って配置されている。それに対し、遊星歯車機構では、複数のギヤが同心円状に配置されている。したがって、歯車機構は、遊星歯車機構に比べて、外径が小さい。しかも、歯車機構は、遊星歯車機構に比べて、部品点数が少ない。したがって、船外機はコンパクトな構成で前後進切替機構を備えることができる。 As described above, the gear mechanism, the fixing device, and the coupling device transmit the rotation from one of the first shaft and the second shaft to the other so that the first shaft and the second shaft rotate in the same direction or in the opposite direction. be able to. Thereby, the rotation directions of the first propeller and the second propeller are switched. Further, each gear (the first gear, the second gear, and the third gear) of the gear mechanism does not require high dimensional accuracy compared to the conical clutch. Furthermore, since the gear mechanism transmits driving force by meshing teeth, the amount of heat generated by friction is smaller than that of a conical clutch. Furthermore, in the gear mechanism, the first gear, the second gear, and the third gear are arranged along the axial direction of the drive shaft. On the other hand, in the planetary gear mechanism, a plurality of gears are concentrically arranged. Therefore, the gear mechanism has a smaller outer diameter than the planetary gear mechanism. In addition, the gear mechanism has fewer parts than the planetary gear mechanism. Therefore, the outboard motor can have a forward / reverse switching mechanism with a compact configuration.

前記歯車機構は、前記船体が前方に滑走している状態において、水面よりも上に位置するように構成されていてもよい。前述のように、歯車機構は、歯の噛み合いにより駆動力を伝達するから、円錐クラッチに比べて、摩擦により発生する熱量が小さい。したがって、歯車機構は、冷却されなくてもよい。すなわち、たとえば、歯車機構に供給される水をくみ上げるポンプが設けられていなくてもよい。 The gear mechanism may be configured to be positioned above the water surface in a state where the hull is sliding forward. As described above, since the gear mechanism transmits the driving force by meshing teeth, the amount of heat generated by friction is smaller than that of the conical clutch. Therefore, the gear mechanism may not be cooled. That is, for example, a pump for pumping up water supplied to the gear mechanism may not be provided.

また、前記第１ギヤ、第２ギヤ、および第３ギヤは、傘歯車であってもよい。また、前記第１ギヤおよび第２ギヤは、フェースギヤ（face gear）であってもよい。この場合、第３ギヤは、平歯車であってもよいし、はすば歯車（helical gear）であってもよい。
また、前記船外機は、前記歯車機構を収容するハウジングをさらに含んでいてもよい。この場合、前記固定装置は、前記キャリアが前記ハウジングに固定された固定状態と、前記ハウジングに対する前記キャリアの固定が解除された非固定状態との間で前記キャリアの状態を切り替えるように構成されていてもよい。 The first gear, the second gear, and the third gear may be bevel gears. The first gear and the second gear may be face gears. In this case, the third gear may be a spur gear or a helical gear.
The outboard motor may further include a housing that houses the gear mechanism. In this case, the fixing device is configured to switch the state of the carrier between a fixed state in which the carrier is fixed to the housing and an unfixed state in which the carrier is not fixed to the housing. May be.

本発明の一実施形態に係る船外機の左側面図である。1 is a left side view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る船外機の縦断面図である。1 is a longitudinal sectional view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る前後進切替機構およびこれに関連する構成の縦断面図である。1 is a longitudinal sectional view of a forward / reverse switching mechanism and a configuration related thereto according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る前後進切替機構およびこれに関連する構成の横断面図である。1 is a cross-sectional view of a forward / reverse switching mechanism and a configuration related thereto according to an embodiment of the present invention. 各クラッチの接続状態と第１プロペラおよび第２プロペラの回転方向との関係を説明するための表である。It is a table | surface for demonstrating the relationship between the connection state of each clutch and the rotation direction of a 1st propeller and a 2nd propeller. 本発明の一実施形態に係る前後進切替機構の動作を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating operation | movement of the forward / reverse switching mechanism which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る前後進切替機構の動作を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating operation | movement of the forward / reverse switching mechanism which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る前後進切替機構の動作を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating operation | movement of the forward / reverse switching mechanism which concerns on one Embodiment of this invention.

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船外機１の左側面図である。また、図２は、本発明の一実施形態に係る船外機１の縦断面図である。図２では、断面を示すハッチングが省略されている。
船外機１は、船外機本体２と、取付機構３とを含む。船外機本体２は、取付機構３によって船体Ｈ１の後部に取り付けられる。取付機構３は、スイベルブラケット４と、クランプブラケット５と、スイベル軸６と、チルト軸７とを含む。スイベル軸６は、上下に延びるように配置されている。チルト軸７は、左右に延びるように水平に配置されている。スイベルブラケット４は、スイベル軸６を介して船外機本体２に連結されている。また、クランプブラケット５は、チルト軸７を介してスイベルブラケット４に連結されている。クランプブラケット５は、船体Ｈ１の後部に固定される。船外機本体２およびスイベルブラケット４は、クランプブラケット５に対して、チルト軸７まわりに上下に回動可能である。また、船外機本体２は、スイベルブラケット４およびクランプブラケット５に対して、スイベル軸６まわりに左右に回動可能である。船体Ｈ１は、船外機本体２がスイベル軸６まわりに回動されることにより操舵される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a left side view of an outboard motor 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the outboard motor 1 according to the embodiment of the present invention. In FIG. 2, hatching indicating a cross section is omitted.
The outboard motor 1 includes an outboard motor main body 2 and an attachment mechanism 3. The outboard motor main body 2 is attached to the rear portion of the hull H 1 by the attachment mechanism 3. The attachment mechanism 3 includes a swivel bracket 4, a clamp bracket 5, a swivel shaft 6, and a tilt shaft 7. The swivel shaft 6 is disposed so as to extend vertically. The tilt shaft 7 is horizontally disposed so as to extend left and right. The swivel bracket 4 is connected to the outboard motor main body 2 via a swivel shaft 6. The clamp bracket 5 is connected to the swivel bracket 4 via a tilt shaft 7. The clamp bracket 5 is fixed to the rear part of the hull H1. The outboard motor main body 2 and the swivel bracket 4 can be rotated up and down around the tilt shaft 7 with respect to the clamp bracket 5. Further, the outboard motor main body 2 can turn left and right around the swivel shaft 6 with respect to the swivel bracket 4 and the clamp bracket 5. The hull H1 is steered when the outboard motor main body 2 is rotated around the swivel shaft 6.

また、船外機本体２は、エンジン８と、ドライブシャフト９と、プロペラシャフト１０と、２つのプロペラ（第１プロペラ１１および第２プロペラ１２）と、伝達機構１３と、前後進切替機構１４とを含む。また、船外機本体２は、エンジンカバー１５と、ケーシング１６とを含む。エンジン８は、たとえばガソリンなどの燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関である。エンジン８は、クランク軸１７を含む。エンジン８は、クランク軸１７の回転軸線が上下に延びるように配置されている。エンジン８は、エンジンカバー１５内に収容されている。ケーシング１６は、エンジンカバー１５の下に配置されている。ケーシング１６は、水平面に沿って配置されたキャビテーションプレート１８を含む。船外機本体２は、船体Ｈ１が前方に滑走している状態において、キャビテーションプレート１８の高さが水面Ｗ１に一致するように船体Ｈ１に取り付けられる。 The outboard motor main body 2 includes an engine 8, a drive shaft 9, a propeller shaft 10, two propellers (first propeller 11 and second propeller 12), a transmission mechanism 13, and a forward / reverse switching mechanism 14. including. The outboard motor main body 2 includes an engine cover 15 and a casing 16. The engine 8 is an internal combustion engine that generates power by burning fuel such as gasoline. The engine 8 includes a crankshaft 17. The engine 8 is arranged so that the rotation axis of the crankshaft 17 extends vertically. The engine 8 is accommodated in the engine cover 15. The casing 16 is disposed under the engine cover 15. The casing 16 includes a cavitation plate 18 disposed along a horizontal plane. The outboard motor main body 2 is attached to the hull H1 so that the height of the cavitation plate 18 coincides with the water surface W1 when the hull H1 is sliding forward.

また、ドライブシャフト９は、ケーシング１６内で上下に延びるように配置されている。プロペラシャフト１０は、ケーシング１６の下部内で前後に延びるように配置されている。ドライブシャフト９の上端部は、クランク軸１７に連結されている。また、ドライブシャフト９の下端部は、伝達機構１３によってプロペラシャフト１０の前端部に連結されている。ドライブシャフト９は、同一軸線（ドライブシャフト９の中心軸線に相当）上に配置された複数のシャフトを含む。 The drive shaft 9 is disposed so as to extend vertically in the casing 16. The propeller shaft 10 is disposed so as to extend back and forth within the lower portion of the casing 16. An upper end portion of the drive shaft 9 is connected to the crankshaft 17. The lower end portion of the drive shaft 9 is connected to the front end portion of the propeller shaft 10 by the transmission mechanism 13. The drive shaft 9 includes a plurality of shafts arranged on the same axis (corresponding to the central axis of the drive shaft 9).

また、前後進切替機構１４は、ドライブシャフト９の複数のシャフトの間に配置されている。前後進切替機構１４は、キャビテーションプレート１８よりも上に位置している。前後進切替機構１４は、ドライブシャフト９の上端部および下端部が同一方向に回転するように、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部に回転を伝達できるように構成されている。また、前後進切替機構１４は、ドライブシャフト９の上端部および下端部が互いに反対方向に回転するように、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部に回転を伝達できるように構成されている。さらに、前後進切替機構１４は、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部への回転の伝達を遮断できるように構成されている。 Further, the forward / reverse switching mechanism 14 is disposed between the plurality of shafts of the drive shaft 9. The forward / reverse switching mechanism 14 is located above the cavitation plate 18. The forward / reverse switching mechanism 14 is configured to transmit rotation from the upper end portion of the drive shaft 9 to the lower end portion of the drive shaft 9 so that the upper end portion and the lower end portion of the drive shaft 9 rotate in the same direction. The forward / reverse switching mechanism 14 is configured to transmit rotation from the upper end portion of the drive shaft 9 to the lower end portion of the drive shaft 9 so that the upper end portion and the lower end portion of the drive shaft 9 rotate in opposite directions. ing. Further, the forward / reverse switching mechanism 14 is configured to be able to block transmission of rotation from the upper end portion of the drive shaft 9 to the lower end portion of the drive shaft 9.

また、プロペラシャフト１０は、前後に延びる内軸１９と、内軸１９を同軸的に取り囲む筒状の外軸２０とを含む。内軸１９は、外軸２０に対して回転可能である。内軸１９の前端部は、外軸２０の前端から前方に突出している。また、内軸１９の後端部は、外軸２０の後端から後方に突出している。第１プロペラ１１および第２プロペラ１２は、それぞれ、内軸１９および外軸２０の後端部に連結されている。第１プロペラ１１および第２プロペラ１２は、それぞれ、内軸１９および外軸２０の後端部と共に回転する。第１プロペラ１１および第２プロペラ１２は、互いに反対方向に回転するように構成されている。 The propeller shaft 10 includes an inner shaft 19 that extends in the front-rear direction and a cylindrical outer shaft 20 that coaxially surrounds the inner shaft 19. The inner shaft 19 is rotatable with respect to the outer shaft 20. The front end portion of the inner shaft 19 protrudes forward from the front end of the outer shaft 20. Further, the rear end portion of the inner shaft 19 protrudes rearward from the rear end of the outer shaft 20. The first propeller 11 and the second propeller 12 are connected to the rear ends of the inner shaft 19 and the outer shaft 20, respectively. The first propeller 11 and the second propeller 12 rotate with the rear ends of the inner shaft 19 and the outer shaft 20, respectively. The first propeller 11 and the second propeller 12 are configured to rotate in directions opposite to each other.

また、伝達機構１３は、駆動ギヤ２１と、前側従動ギヤ２２と、後側従動ギヤ２３とを含む。駆動ギヤ２１、前側従動ギヤ２２、および後側従動ギヤ２３は、たとえば、筒状の傘歯車である。駆動ギヤ２１は、中心軸線が上下に延びるように配置されている。駆動ギヤ２１の歯部は、下に向けられている。また、前側従動ギヤ２２および後側従動ギヤ２３は、それぞれ、中心軸線が前後に延びるように配置されている。前側従動ギヤ２２および後側従動ギヤ２３は、互いの歯部が前後に間隔を空けて向かい合うように配置されている。前側従動ギヤ２２および後側従動ギヤ２３は、駆動ギヤ２１に噛み合わされている。駆動ギヤ２１の回転は、前側従動ギヤ２２および後側従動ギヤ２３に伝達される。 The transmission mechanism 13 includes a drive gear 21, a front driven gear 22, and a rear driven gear 23. The drive gear 21, the front driven gear 22, and the rear driven gear 23 are, for example, cylindrical bevel gears. The drive gear 21 is disposed so that the central axis extends vertically. The teeth of the drive gear 21 are directed downward. Further, the front driven gear 22 and the rear driven gear 23 are arranged such that the central axis extends in the front-rear direction. The front driven gear 22 and the rear driven gear 23 are arranged so that their tooth portions face each other with a gap in the front-rear direction. The front driven gear 22 and the rear driven gear 23 are meshed with the drive gear 21. The rotation of the drive gear 21 is transmitted to the front driven gear 22 and the rear driven gear 23.

ドライブシャフト９の下端部は、駆動ギヤ２１内に嵌められている。駆動ギヤ２１は、ドライブシャフト９の下端部と共に回転する。また、内軸１９の前端部は、後側従動ギヤ２３の内周を通って後側従動ギヤ２３の前方に達している。後側従動ギヤ２３は、軸受Ｂ１を介して内軸１９に支持されている。後側従動ギヤ２３および内軸１９は、相対回転可能である。内軸１９の前端部は、後側従動ギヤ２３の前方において、前側従動ギヤ２２内に嵌められている。前側従動ギヤ２２は、内軸１９の前端部と共に回転する。また、外軸２０の前端部は、後側従動ギヤ２３内に嵌められている。後側従動ギヤ２３は、外軸２０の前端部と共に回転する。駆動ギヤ２１が回転すると、前側従動ギヤ２２および後側従動ギヤ２３は、互いに反対方向に回転する。これにより、内軸１９および外軸２０が互いに反対方向に回転する。 The lower end portion of the drive shaft 9 is fitted in the drive gear 21. The drive gear 21 rotates together with the lower end portion of the drive shaft 9. Further, the front end portion of the inner shaft 19 passes through the inner periphery of the rear driven gear 23 and reaches the front of the rear driven gear 23. The rear driven gear 23 is supported by the inner shaft 19 via a bearing B1. The rear driven gear 23 and the inner shaft 19 are relatively rotatable. The front end portion of the inner shaft 19 is fitted in the front driven gear 22 in front of the rear driven gear 23. The front driven gear 22 rotates together with the front end portion of the inner shaft 19. Further, the front end portion of the outer shaft 20 is fitted in the rear driven gear 23. The rear driven gear 23 rotates together with the front end portion of the outer shaft 20. When the drive gear 21 rotates, the front driven gear 22 and the rear driven gear 23 rotate in directions opposite to each other. Thereby, the inner shaft 19 and the outer shaft 20 rotate in directions opposite to each other.

エンジン８の回転は、ドライブシャフト９の上端部に伝達される。そして、ドライブシャフト９の上端部に伝達された回転は、前後進切替機構１４によってドライブシャフト９の下端部に伝達される。さらに、ドライブシャフト９の下端部に伝達された回転は、伝達機構１３によって内軸１９および外軸２０に伝達される。これにより、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２が互いに反対方向に回転する。船体Ｈ１を前進および後進させる推進力は、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転により発生される。また、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転方向は、前後進切替機構１４によって切り替えられる。船体Ｈ１の前進および後進は、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転方向によって切り替えられる。第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転方向は、たとえば、船体Ｈ１に設けられた操作部材（たとえば、レバー）の操作により切り替えられる。 The rotation of the engine 8 is transmitted to the upper end portion of the drive shaft 9. Then, the rotation transmitted to the upper end portion of the drive shaft 9 is transmitted to the lower end portion of the drive shaft 9 by the forward / reverse switching mechanism 14. Further, the rotation transmitted to the lower end portion of the drive shaft 9 is transmitted to the inner shaft 19 and the outer shaft 20 by the transmission mechanism 13. As a result, the first propeller 11 and the second propeller 12 rotate in opposite directions. The propulsive force that moves the hull H1 forward and backward is generated by the rotation of the first propeller 11 and the second propeller 12. The rotation directions of the first propeller 11 and the second propeller 12 are switched by the forward / reverse switching mechanism 14. The forward and reverse movements of the hull H 1 are switched depending on the rotation directions of the first propeller 11 and the second propeller 12. The rotation directions of the first propeller 11 and the second propeller 12 are switched by, for example, operating an operation member (for example, a lever) provided in the hull H1.

図３は、本発明の一実施形態に係る前後進切替機構１４およびこれに関連する構成の縦断面図である。また、図４は、本発明の一実施形態に係る前後進切替機構１４およびこれに関連する構成の横断面図である。以下では、図３を参照して、前後進切替機構１４について説明する。また、以下の説明において、図４を適宜参照する。
ドライブシャフト９は、同一軸線（ドライブシャフト９の中心軸線に相当）上に配置された第１シャフト２４、第２シャフト２５、および第３シャフト２６を含む。第１シャフト２４、第２シャフト２５、および第３シャフト２６は、上からこの順に配置されている。第１シャフト２４および第２シャフト２５は、上下に間隔を空けて配置されている。第３シャフト２６は、筒状の上端部を含む。第２シャフト２５の下端部は、第３シャフト２６の上端部内に嵌められている。第２シャフト２５は、たとえばスプラインによって第３シャフト２６に連結されている。第２シャフト２５は、第３シャフト２６と共に回転する。 FIG. 3 is a longitudinal sectional view of the forward / reverse switching mechanism 14 according to one embodiment of the present invention and a configuration related thereto. FIG. 4 is a cross-sectional view of the forward / reverse switching mechanism 14 according to one embodiment of the present invention and the configuration related thereto. Hereinafter, the forward / reverse switching mechanism 14 will be described with reference to FIG. Moreover, in the following description, FIG. 4 is referred suitably.
The drive shaft 9 includes a first shaft 24, a second shaft 25, and a third shaft 26 disposed on the same axis (corresponding to the central axis of the drive shaft 9). The first shaft 24, the second shaft 25, and the third shaft 26 are arranged in this order from the top. The 1st shaft 24 and the 2nd shaft 25 are arrange | positioned at intervals up and down. The third shaft 26 includes a cylindrical upper end portion. The lower end portion of the second shaft 25 is fitted into the upper end portion of the third shaft 26. The second shaft 25 is connected to the third shaft 26 by, for example, a spline. The second shaft 25 rotates with the third shaft 26.

また、前後進切替機構１４は、ハウジング２７内に収容されている。前後進切替機構１４は、歯車機構２８と、第１クラッチ２９と、第２クラッチ３０とを含む。また、歯車機構２８は、入力ギヤ３１と、出力ギヤ３２と、複数（たとえば、４つ）の中間ギヤ３３と、キャリア３４とを含む。入力ギヤ３１、出力ギヤ３２、および各中間ギヤ３３は、たとえば、筒状の傘歯車である。入力ギヤ３１および出力ギヤ３２は、それぞれ、第１シャフト２４の下端部および第２シャフト２５の上端部に同軸的に連結されている。入力ギヤ３１および出力ギヤ３２は、互いの歯部がドライブシャフト９の軸方向Ｘ１に間隔を空けて向かい合うように配置されている。また、複数の中間ギヤ３３は、入力ギヤ３１および出力ギヤ３２の間においてドライブシャフト９まわりに等間隔を空けて配置されている。各中間ギヤ３３は、入力ギヤ３１および出力ギヤ３２の両方に噛み合わされている。各中間ギヤ３３は、キャリア３４によって自転可能に保持されている。 The forward / reverse switching mechanism 14 is accommodated in the housing 27. The forward / reverse switching mechanism 14 includes a gear mechanism 28, a first clutch 29, and a second clutch 30. The gear mechanism 28 includes an input gear 31, an output gear 32, a plurality of (for example, four) intermediate gears 33, and a carrier 34. The input gear 31, the output gear 32, and each intermediate gear 33 are, for example, cylindrical bevel gears. The input gear 31 and the output gear 32 are coaxially connected to the lower end portion of the first shaft 24 and the upper end portion of the second shaft 25, respectively. The input gear 31 and the output gear 32 are arranged so that their tooth portions face each other with an interval in the axial direction X1 of the drive shaft 9. The plurality of intermediate gears 33 are arranged around the drive shaft 9 at regular intervals between the input gear 31 and the output gear 32. Each intermediate gear 33 is meshed with both the input gear 31 and the output gear 32. Each intermediate gear 33 is held by a carrier 34 so as to be able to rotate.

キャリア３４は、ドライブシャフト９まわりに回転可能に構成されている。キャリア３４は、第１筒状部材３５、第２筒状部材３６、および第３筒状部材３７と、複数（たとえば、４つ）の支軸３８と、複数（たとえば、４つ）の軸受Ｂ２とを含む。第１筒状部材３５、第２筒状部材３６、および第３筒状部材３７は、たとえば、円筒状である。第１筒状部材３５、第２筒状部材３６、および第３筒状部材３７は、それぞれ、ドライブシャフト９を同軸的に取り囲んでいる。第１筒状部材３５、第２筒状部材３６、および第３筒状部材３７は、一体回転するように構成されている。具体的には、第２筒状部材３６の上端部は、第１筒状部材３５の中間部内に嵌められている。第２筒状部材３６は、たとえば圧入によって第１筒状部材３５に連結されている。また、第２筒状部材３６の下端部は、第３筒状部材３７の上端部内に嵌められている。第２筒状部材３６は、たとえばスプラインによって第３筒状部材３７に連結されている。 The carrier 34 is configured to be rotatable around the drive shaft 9. The carrier 34 includes a first cylindrical member 35, a second cylindrical member 36, and a third cylindrical member 37, a plurality of (for example, four) support shafts 38, and a plurality of (for example, four) bearings B2. Including. The first cylindrical member 35, the second cylindrical member 36, and the third cylindrical member 37 are, for example, cylindrical. The first tubular member 35, the second tubular member 36, and the third tubular member 37 each surround the drive shaft 9 coaxially. The 1st cylindrical member 35, the 2nd cylindrical member 36, and the 3rd cylindrical member 37 are comprised so that it may rotate integrally. Specifically, the upper end portion of the second cylindrical member 36 is fitted in the intermediate portion of the first cylindrical member 35. The second cylindrical member 36 is connected to the first cylindrical member 35 by press-fitting, for example. Further, the lower end portion of the second cylindrical member 36 is fitted in the upper end portion of the third cylindrical member 37. The second cylindrical member 36 is connected to the third cylindrical member 37 by, for example, a spline.

また、第１筒状部材３５、第２筒状部材３６、および第３筒状部材３７は、ドライブシャフト９まわりに回転可能に構成されている。具体的には、第１筒状部材３５は、軸受Ｂ３を介してハウジング２７に支持されている。第１筒状部材３５は、ハウジング２７に対して回転可能である。また、第２筒状部材３６は、軸受Ｂ４を介して第２シャフト２５を支持している。第２筒状部材３６は、第２シャフト２５に対して回転可能である。また、第３筒状部材３７の中間部は、軸受Ｂ５を介して第３シャフト２６に支持されている。第３筒状部材３７の下端部は、径方向に間隔を空けて第３シャフト２６を同軸的に取り囲んでいる。第３筒状部材３７は、第２シャフト２５および第３シャフト２６に対して回転可能である。 The first tubular member 35, the second tubular member 36, and the third tubular member 37 are configured to be rotatable around the drive shaft 9. Specifically, the 1st cylindrical member 35 is supported by the housing 27 via the bearing B3. The first tubular member 35 is rotatable with respect to the housing 27. Moreover, the 2nd cylindrical member 36 is supporting the 2nd shaft 25 via the bearing B4. The second cylindrical member 36 is rotatable with respect to the second shaft 25. Moreover, the intermediate part of the 3rd cylindrical member 37 is supported by the 3rd shaft 26 via the bearing B5. The lower end portion of the third cylindrical member 37 surrounds the third shaft 26 coaxially with a gap in the radial direction. The third cylindrical member 37 is rotatable with respect to the second shaft 25 and the third shaft 26.

また、複数の支軸３８は、それぞれ、第１筒状部材３５の上端部によって保持されている。各支軸３８は、第１筒状部材３５の径方向に沿って第１筒状部材３５の上端部から内側に延びるように保持されている。複数の支軸３８は、第１筒状部材３５の周方向に等間隔を空けて配置されている。各支軸３８は、第１筒状部材３５の内側において、対応する中間ギヤ３３内に嵌められている。各中間ギヤ３３は、軸受Ｂ２を介して対応する支軸３８に同軸的に保持されている。各中間ギヤ３３は、対応する支軸３８に対して回転可能である。出力ギヤ３２および複数の中間ギヤ３３は、第１筒状部材３５の上端部によって同軸的に取り囲まれている。 Further, the plurality of support shafts 38 are respectively held by the upper end portion of the first cylindrical member 35. Each support shaft 38 is held so as to extend inward from the upper end portion of the first tubular member 35 along the radial direction of the first tubular member 35. The plurality of support shafts 38 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the first cylindrical member 35. Each support shaft 38 is fitted into the corresponding intermediate gear 33 inside the first cylindrical member 35. Each intermediate gear 33 is coaxially held on a corresponding support shaft 38 via a bearing B2. Each intermediate gear 33 is rotatable with respect to a corresponding support shaft 38. The output gear 32 and the plurality of intermediate gears 33 are coaxially surrounded by the upper end portion of the first cylindrical member 35.

また、第１クラッチ２９は、たとえば、多板クラッチである。第１クラッチ２９は、複数枚の第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０と、第１ピストン４１と、第１弾性部材４２とを含む。また、第１クラッチ２９は、第１油室４３と、第１油路４４と、第１バルブ４５とを含む。各第１クラッチ板３９、各第２クラッチ板４０、および第１ピストン４１は、ハウジング２７によって形成された第１収容溝４６内に収容されている。第１収容溝４６は、たとえば、ドライブシャフト９の中心軸線を同軸的に取り囲む円筒形状を有している。第１収容溝４６は、上向きに開口している。第１筒状部材３５の下端部は、第１収容溝４６内に位置している。 The first clutch 29 is, for example, a multi-plate clutch. The first clutch 29 includes a plurality of first clutch plates 39 and second clutch plates 40, a first piston 41, and a first elastic member 42. The first clutch 29 includes a first oil chamber 43, a first oil passage 44, and a first valve 45. Each first clutch plate 39, each second clutch plate 40, and the first piston 41 are housed in a first housing groove 46 formed by the housing 27. The first accommodation groove 46 has, for example, a cylindrical shape that coaxially surrounds the central axis of the drive shaft 9. The first accommodation groove 46 opens upward. The lower end portion of the first cylindrical member 35 is located in the first accommodation groove 46.

各第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０は、たとえば円環状である。各第１クラッチ板３９の外径は、各第２クラッチ板４０の外径よりも大きい。また、各第１クラッチ板３９の内径は、各第２クラッチ板４０の内径より大きい。さらに、各第１クラッチ板３９の内径は、各第２クラッチ板４０の外径より小さい。複数枚の第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０は、それぞれ、ドライブシャフト９の中心軸線を同軸的に取り囲んでいる。複数枚の第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０は、部分的に重なり合わされた状態で交互に配置されている。 Each first clutch plate 39 and second clutch plate 40 are, for example, annular. The outer diameter of each first clutch plate 39 is larger than the outer diameter of each second clutch plate 40. Further, the inner diameter of each first clutch plate 39 is larger than the inner diameter of each second clutch plate 40. Further, the inner diameter of each first clutch plate 39 is smaller than the outer diameter of each second clutch plate 40. The plurality of first clutch plates 39 and second clutch plates 40 coaxially surround the central axis of the drive shaft 9. The plurality of first clutch plates 39 and second clutch plates 40 are alternately arranged in a partially overlapped state.

図４に示すように、各第１クラッチ板３９は、第１クラッチ板３９の外周部に設けられた複数の爪４７を含む。また、図４に示すように、ハウジング２７は、各第１クラッチ板３９の複数の爪４７に対応する複数の溝４８を含む。複数の爪４７は、複数の溝４８に噛み合わされている。各第１クラッチ板３９は、複数の爪４７と複数の溝４８との噛み合いにより、ハウジング２７に対する回転が規制されている。また、各溝４８は、ハウジング２７の軸方向（図４では紙面に垂直な方向）に延びている。したがって、各第１クラッチ板３９は、ハウジング２７に対して上下に移動可能である。 As shown in FIG. 4, each first clutch plate 39 includes a plurality of claws 47 provided on the outer periphery of the first clutch plate 39. As shown in FIG. 4, the housing 27 includes a plurality of grooves 48 corresponding to the plurality of claws 47 of each first clutch plate 39. The plurality of claws 47 are engaged with the plurality of grooves 48. Each first clutch plate 39 is restricted from rotating with respect to the housing 27 by meshing of the plurality of claws 47 and the plurality of grooves 48. Each groove 48 extends in the axial direction of the housing 27 (a direction perpendicular to the paper surface in FIG. 4). Therefore, each first clutch plate 39 can move up and down with respect to the housing 27.

また、各第２クラッチ板４０は、第２クラッチ板４０の内周部に設けられた複数の爪を含む。また、第１筒状部材３５の下端部は、各第２クラッチ板４０の複数の爪に対応する
複数の溝を含む。各第２クラッチ板４０の複数の爪は、第１筒状部材３５の複数の溝に噛み合わされている。各第２クラッチ板４０は、複数の爪と複数の溝との噛み合いにより、第１筒状部材３５の下端部に対する回転が規制されている。また、第１筒状部材３５の各溝は、第１筒状部材３５の軸方向に延びている。したがって、各第２クラッチ板４０は、第１筒状部材３５に対して上下に移動可能である。 Each second clutch plate 40 includes a plurality of claws provided on the inner periphery of the second clutch plate 40. Further, the lower end portion of the first tubular member 35 includes a plurality of grooves corresponding to the plurality of claws of each second clutch plate 40. The plurality of claws of each second clutch plate 40 are engaged with the plurality of grooves of the first cylindrical member 35. Each second clutch plate 40 is restricted from rotating with respect to the lower end portion of the first tubular member 35 by meshing the plurality of claws with the plurality of grooves. Each groove of the first cylindrical member 35 extends in the axial direction of the first cylindrical member 35. Therefore, each second clutch plate 40 is movable up and down with respect to the first cylindrical member 35.

また、第１ピストン４１は、第１収容溝４６の底に配置されている。第１ピストン４１は、ドライブシャフト９を同軸的に取り囲んでいる。各第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０は、第１ピストン４１の外周部と、第１収容溝４６における外側の内壁面に取り付けられた第１ストッパ４９との間に配置されている。また、第１弾性部材４２は、第１ピストン４１の内周部と、第１収容溝４６における内側の内壁面に取り付けられた第２ストッパ５０との間に配置されている。第１弾性部材４２は、第１ピストン４１を下向きに弾性的に押している。 Further, the first piston 41 is disposed at the bottom of the first accommodation groove 46. The first piston 41 surrounds the drive shaft 9 coaxially. Each of the first clutch plate 39 and the second clutch plate 40 is disposed between an outer peripheral portion of the first piston 41 and a first stopper 49 attached to an outer inner wall surface of the first accommodation groove 46. Further, the first elastic member 42 is disposed between the inner peripheral portion of the first piston 41 and the second stopper 50 attached to the inner inner wall surface of the first accommodation groove 46. The first elastic member 42 elastically pushes the first piston 41 downward.

また、第１油室４３は、第１収容溝４６の底面と第１ピストン４１の下面との間に設けられている。第１油室４３は、第１ピストン４１に保持された２つのシールリング５１、５２によって密閉されている。第１油室４３は、第１油路４４によって、船外機本体２内に配置されたオイルポンプ５３（図１参照）に接続されている。また、第１バルブ４５は、第１油路４４に接続されている。オイルポンプ５３によって汲み取られたオイルは、第１バルブ４５が開かれることにより、第１油路４４を介して第１油室４３に供給される。上下に対向する第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０は、オイルが第１油室４３に供給されることにより互いに押し付けられる。 The first oil chamber 43 is provided between the bottom surface of the first housing groove 46 and the lower surface of the first piston 41. The first oil chamber 43 is sealed by two seal rings 51 and 52 held by the first piston 41. The first oil chamber 43 is connected by a first oil passage 44 to an oil pump 53 (see FIG. 1) disposed in the outboard motor body 2. The first valve 45 is connected to the first oil passage 44. The oil pumped by the oil pump 53 is supplied to the first oil chamber 43 through the first oil passage 44 when the first valve 45 is opened. The first clutch plate 39 and the second clutch plate 40 that are vertically opposed to each other are pressed against each other when oil is supplied to the first oil chamber 43.

具体的には、オイルが第１油室４３に供給されると、第１ピストン４１が、オイルの圧力によって上昇する。そして、第１ピストン４１が上昇すると、一番下に位置する第１クラッチ板３９が、第１ピストン４１によって押されて上昇する。これにより、複数枚の第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０が次々と押されて上昇する。そして、一番上に位置する第２クラッチ板４０が第１ストッパ４９に接触すると、上下に対向する第１クラッチ板３９および第２クラッチ板４０が互いに押し付けられる。第１筒状部材３５の下端部は、第１クラッチ板３９と第２クラッチ板４０との間に生じる摩擦力によってハウジング２７に固定される。これにより、キャリア３４がハウジング２７に固定される。 Specifically, when oil is supplied to the first oil chamber 43, the first piston 41 rises due to the oil pressure. And if the 1st piston 41 raises, the 1st clutch board 39 located in the lowest will be pushed by the 1st piston 41, and will go up. As a result, the plurality of first clutch plates 39 and second clutch plates 40 are pushed up and raised one after another. Then, when the second clutch plate 40 located at the top comes into contact with the first stopper 49, the first clutch plate 39 and the second clutch plate 40 that are vertically opposed to each other are pressed against each other. The lower end portion of the first tubular member 35 is fixed to the housing 27 by a frictional force generated between the first clutch plate 39 and the second clutch plate 40. Thereby, the carrier 34 is fixed to the housing 27.

また、第１油室４３へのオイルの供給が停止されると、第１ピストン４１を上に押す力が弱まる。そのため、第１ピストン４１が第１弾性部材４２によって押し下げられて、第１油室４３からオイルが排出される。これにより、第１クラッチ板３９と第２クラッチ板４０との間に生じる摩擦力が弱まって、ハウジング２７に対するキャリア３４の固定が解除される。このように、第１クラッチ２９は、キャリア３４が固定された固定状態と、キャリア３４の固定が解除された非固定状態との間でキャリア３４の状態を切り替えるように構成されている。ハウジング２７に対するキャリア３４の固定、およびキャリア３４の固定の解除は、第１バルブ４５の開閉により制御される。第１バルブ４５は、たとえば、船外機本体２内に配置されたＥＣＵ５４（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）により開閉される。 Further, when the supply of oil to the first oil chamber 43 is stopped, the force pushing the first piston 41 upward is weakened. Therefore, the first piston 41 is pushed down by the first elastic member 42 and the oil is discharged from the first oil chamber 43. As a result, the frictional force generated between the first clutch plate 39 and the second clutch plate 40 is weakened, and the carrier 34 is released from being fixed to the housing 27. Thus, the first clutch 29 is configured to switch the state of the carrier 34 between the fixed state in which the carrier 34 is fixed and the non-fixed state in which the carrier 34 is released. The fixing of the carrier 34 to the housing 27 and the release of the fixing of the carrier 34 are controlled by opening and closing the first valve 45. For example, the first valve 45 is opened and closed by an ECU 54 (Electronic Control Unit) disposed in the outboard motor main body 2.

一方、第２クラッチ３０は、たとえば、多板クラッチである。第２クラッチ３０は、複数枚の第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６と、第２ピストン５７と、第２弾性部材５８とを含む。また、第２クラッチ３０は、第２油室５９と、第２油路６０と、第２バルブ６１とを含む。各第３クラッチ板５５、各第４クラッチ板５６、および第２ピストン５７は、第３シャフト２６によって形成された第２収容溝６２内に収容されている。第２収容溝６２は、たとえば、ドライブシャフト９の中心軸線を同軸的に取り囲む円筒形状を有している。第２収容溝６２は、上向きに開口している。第３筒状部材３７の下端部は、第２収容溝６２内に位置している。 On the other hand, the second clutch 30 is, for example, a multi-plate clutch. The second clutch 30 includes a plurality of third clutch plates 55 and fourth clutch plates 56, a second piston 57, and a second elastic member 58. The second clutch 30 includes a second oil chamber 59, a second oil passage 60, and a second valve 61. Each third clutch plate 55, each fourth clutch plate 56, and the second piston 57 are accommodated in a second accommodation groove 62 formed by the third shaft 26. The second accommodation groove 62 has, for example, a cylindrical shape that coaxially surrounds the central axis of the drive shaft 9. The second accommodation groove 62 opens upward. A lower end portion of the third cylindrical member 37 is located in the second accommodation groove 62.

各第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６は、たとえば円環状である。各第３クラッチ板５５の外径は、各第４クラッチ板５６の外径よりも大きい。また、各第３クラッチ板５５の内径は、各第４クラッチ板５６の内径より大きい。さらに、各第３クラッチ板５５の内径は、各第４クラッチ板５６の外径より小さい。複数枚の第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６は、それぞれ、ドライブシャフト９の中心軸線を同軸的に取り囲んでいる。複数枚の第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６は、部分的に重なり合わされた状態で交互に配置されている。 Each of the third clutch plate 55 and the fourth clutch plate 56 has, for example, an annular shape. The outer diameter of each third clutch plate 55 is larger than the outer diameter of each fourth clutch plate 56. Further, the inner diameter of each third clutch plate 55 is larger than the inner diameter of each fourth clutch plate 56. Further, the inner diameter of each third clutch plate 55 is smaller than the outer diameter of each fourth clutch plate 56. The plurality of third clutch plates 55 and fourth clutch plates 56 surround the central axis of the drive shaft 9 coaxially. The plurality of third clutch plates 55 and fourth clutch plates 56 are alternately arranged in a partially overlapped state.

各第３クラッチ板５５は、第１クラッチ板３９と同様に、第３クラッチ板５５の外周部に設けられた複数の爪を含む。また、第３シャフト２６は、各第３クラッチ板５５の複数の爪に対応する複数の溝を含む。各第３クラッチ板５５の複数の爪は、第３シャフト２６の複数の溝に噛み合わされている。各第３クラッチ板５５は、複数の爪と複数の溝との噛み合いにより、第３シャフト２６に対する回転が規制されている。また、第３シャフト２６の各溝は、ドライブシャフト９の軸方向Ｘ１に延びている。したがって、各第３クラッチ板５５は、第３シャフト２６に対して上下に移動可能である。 Each third clutch plate 55 includes a plurality of claws provided on the outer peripheral portion of the third clutch plate 55, similarly to the first clutch plate 39. The third shaft 26 includes a plurality of grooves corresponding to the plurality of claws of each third clutch plate 55. The plurality of claws of each third clutch plate 55 are engaged with the plurality of grooves of the third shaft 26. Each third clutch plate 55 is restricted from rotating with respect to the third shaft 26 by meshing with the plurality of claws and the plurality of grooves. Each groove of the third shaft 26 extends in the axial direction X1 of the drive shaft 9. Accordingly, each third clutch plate 55 is movable up and down with respect to the third shaft 26.

また、各第４クラッチ板５６は、第４クラッチ板５６の内周部に設けられた複数の爪を含む。また、第３筒状部材３７の下端部は、各第４クラッチ板５６の複数の爪に対応する複数の溝を含む。各第４クラッチ板５６の複数の爪は、第３筒状部材３７の複数の溝に噛み合わされている。各第４クラッチ板５６は、複数の爪と複数の溝との噛み合いにより、第３筒状部材３７の下端部に対する回転が規制されている。また、第３筒状部材３７の各溝は、第３筒状部材３７の軸方向に延びている。したがって、各第４クラッチ板５６は、第３筒状部材３７に対して上下に移動可能である。 Each fourth clutch plate 56 includes a plurality of claws provided on the inner peripheral portion of the fourth clutch plate 56. Further, the lower end portion of the third cylindrical member 37 includes a plurality of grooves corresponding to the plurality of claws of each fourth clutch plate 56. The plurality of claws of each fourth clutch plate 56 are engaged with the plurality of grooves of the third cylindrical member 37. Each fourth clutch plate 56 is restricted from rotating with respect to the lower end portion of the third cylindrical member 37 by meshing the plurality of claws with the plurality of grooves. Each groove of the third cylindrical member 37 extends in the axial direction of the third cylindrical member 37. Accordingly, each fourth clutch plate 56 is movable up and down with respect to the third cylindrical member 37.

また、第２ピストン５７は、第２収容溝６２の底に配置されている。第２ピストン５７は、ドライブシャフト９を同軸的に取り囲んでいる。各第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６は、第２ピストン５７の外周部と、第２収容溝６２における外側の内壁面に取り付けられた第３ストッパ６３との間に配置されている。また、第２弾性部材５８は、第２ピストン５７の内周部と、第２収容溝６２における内側の内壁面に取り付けられた第４ストッパ６４との間に配置されている。第２弾性部材５８は、第２ピストン５７を下向きに弾性的に押している。 Further, the second piston 57 is disposed at the bottom of the second accommodation groove 62. The second piston 57 surrounds the drive shaft 9 coaxially. Each of the third clutch plate 55 and the fourth clutch plate 56 is disposed between the outer peripheral portion of the second piston 57 and the third stopper 63 attached to the outer inner wall surface of the second accommodation groove 62. The second elastic member 58 is disposed between the inner peripheral portion of the second piston 57 and the fourth stopper 64 attached to the inner inner wall surface of the second accommodation groove 62. The second elastic member 58 elastically pushes the second piston 57 downward.

また、第２油室５９は、第２収容溝６２の底面と第２ピストン５７の下面との間に設けられている。第２油室５９は、第２ピストン５７に保持された２つのシールリング６５、６６によって密閉されている。第２油室５９は、第２油路６０によってオイルポンプ５３（図１参照）に接続されている。また、第２バルブ６１は、第２油路６０に接続されている。オイルポンプ５３によって汲み取られたオイルは、第２バルブ６１が開かれることにより、第２油路６０を介して第２油室５９に供給される。上下に対向する第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６は、オイルが第２油室５９に供給されることにより互いに押し付けられる。 The second oil chamber 59 is provided between the bottom surface of the second housing groove 62 and the lower surface of the second piston 57. The second oil chamber 59 is sealed by two seal rings 65 and 66 held by the second piston 57. The second oil chamber 59 is connected to an oil pump 53 (see FIG. 1) by a second oil passage 60. The second valve 61 is connected to the second oil passage 60. The oil pumped by the oil pump 53 is supplied to the second oil chamber 59 via the second oil passage 60 when the second valve 61 is opened. The third clutch plate 55 and the fourth clutch plate 56 that are vertically opposed to each other are pressed against each other when oil is supplied to the second oil chamber 59.

具体的には、オイルが第２油室５９に供給されると、第２ピストン５７が、オイルの圧力によって上昇する。そして、第２ピストン５７が上昇すると、一番下に位置する第３クラッチ板５５が、第２ピストン５７によって押されて上昇する。これにより、複数枚の第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６が次々と押されて上昇する。そして、一番上に位置する第４クラッチ板５６が第３ストッパ６３に接触すると、上下に対向する第３クラッチ板５５および第４クラッチ板５６が互いに押し付けられる。これにより、第３筒状部材３７が、摩擦力によって第３シャフト２６に固定される。また、第３シャフト２６が、スプラインによって第２シャフト２５に連結されているから、第３筒状部材３７が第３シャフト２６に固定されることにより、ドライブシャフト９の回転方向に関して、第３筒状部材３７が第２シャフト２５に固定される。これにより、キャリア３４が第２シャフト２５に連結される。 Specifically, when oil is supplied to the second oil chamber 59, the second piston 57 rises due to the oil pressure. When the second piston 57 rises, the third clutch plate 55 located at the bottom is pushed up by the second piston 57 and rises. As a result, the plurality of third clutch plates 55 and fourth clutch plates 56 are pushed up and raised one after another. When the uppermost fourth clutch plate 56 comes into contact with the third stopper 63, the third clutch plate 55 and the fourth clutch plate 56 that are vertically opposed to each other are pressed against each other. Thereby, the 3rd cylindrical member 37 is fixed to the 3rd shaft 26 with a frictional force. Further, since the third shaft 26 is connected to the second shaft 25 by a spline, the third cylinder 37 is fixed to the third shaft 26, so that the third cylinder is related to the rotational direction of the drive shaft 9. The member 37 is fixed to the second shaft 25. As a result, the carrier 34 is coupled to the second shaft 25.

また、第２油室５９へのオイルの供給が停止されると、第２ピストン５７を上に押す力が弱まる。そのため、第２ピストン５７が第２弾性部材５８によって押し下げられて、第２油室５９からオイルが排出される。これにより、第３クラッチ板５５と第４クラッチ板５６との間に生じる摩擦力が弱まって、第３シャフト２６に対する第３筒状部材３７の固定が解除される。したがって、第２シャフト２５に対するキャリア３４の連結が解除される。このように、第２クラッチ３０は、キャリア３４を第２シャフト２５に連結する連結状態と、第２シャフト２５に対するキャリア３４の連結が解除された非連結状態との間で切り替わるように構成されている。第２シャフト２５に対するキャリア３４の連結、および第２シャフト２５に対するキャリア３４の連結の解除は、第２バルブ６１の開閉により制御される。第２バルブ６１は、たとえば、ＥＣＵ５４により開閉される。 Further, when the supply of oil to the second oil chamber 59 is stopped, the force pushing the second piston 57 upward is weakened. Therefore, the second piston 57 is pushed down by the second elastic member 58 and the oil is discharged from the second oil chamber 59. Thereby, the frictional force generated between the third clutch plate 55 and the fourth clutch plate 56 is weakened, and the fixation of the third cylindrical member 37 to the third shaft 26 is released. Accordingly, the connection of the carrier 34 to the second shaft 25 is released. Thus, the second clutch 30 is configured to be switched between a connected state in which the carrier 34 is connected to the second shaft 25 and a non-connected state in which the carrier 34 is disconnected from the second shaft 25. Yes. The connection of the carrier 34 to the second shaft 25 and the release of the connection of the carrier 34 to the second shaft 25 are controlled by opening and closing the second valve 61. For example, the second valve 61 is opened and closed by the ECU 54.

図５は、各クラッチ２９、３０の接続状態と第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転方向との関係を説明するための表である。また、図６〜図８は、それぞれ、前後進切替機構１４の動作を説明するための模式図である。以下では、図５〜図８を参照して、各クラッチ２９、３０の接続状態と第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転方向との関係を説明する。 FIG. 5 is a table for explaining the relationship between the connection states of the clutches 29 and 30 and the rotation directions of the first propeller 11 and the second propeller 12. FIGS. 6 to 8 are schematic views for explaining the operation of the forward / reverse switching mechanism 14. Below, with reference to FIGS. 5-8, the relationship between the connection state of each clutch 29 and 30 and the rotation direction of the 1st propeller 11 and the 2nd propeller 12 is demonstrated.

前後進切替機構１４は、ニュートラル、前進、および後進の何れかの状態に設定される。ニュートラルは、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部への回転の伝達が遮断される状態である。また、前進は、ドライブシャフト９の上端部および下端部が同一方向に回転するように、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部に回転が伝達される状態である。また、後進は、ドライブシャフト９の上端部および下端部が互いに反対方向に回転するように、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部に回転が伝達される状態である。 The forward / reverse switching mechanism 14 is set to a neutral, forward, or reverse state. Neutral is a state in which the transmission of rotation from the upper end of the drive shaft 9 to the lower end of the drive shaft 9 is blocked. The forward movement is a state in which rotation is transmitted from the upper end portion of the drive shaft 9 to the lower end portion of the drive shaft 9 so that the upper end portion and the lower end portion of the drive shaft 9 rotate in the same direction. Further, the reverse movement is a state in which rotation is transmitted from the upper end portion of the drive shaft 9 to the lower end portion of the drive shaft 9 so that the upper end portion and the lower end portion of the drive shaft 9 rotate in directions opposite to each other.

前後進切替機構１４が前進に設定されている状態では、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２がそれぞれの前進方向に回転する。第１プロペラ１１の前進方向と第２プロペラ１２の前進方向とは互いに反対の方向である。また、前後進切替機構１４が後進に設定されている状態では、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２がそれぞれの後進方向に回転する。第１プロペラ１１の前進方向と第１プロペラ１１の後進方向とは互いに反対の方向である。第２プロペラ１２についても同様である。ＥＣＵ５４は、たとえば、船体Ｈ１に設けられた操作部材の操作に応じて、ニュートラル、前進、および後進の何れかの状態に前後進切替機構１４を設定する。 In a state where the forward / reverse switching mechanism 14 is set to advance, the first propeller 11 and the second propeller 12 rotate in their forward directions. The forward direction of the first propeller 11 and the forward direction of the second propeller 12 are opposite to each other. Further, in a state where the forward / reverse switching mechanism 14 is set to reverse, the first propeller 11 and the second propeller 12 rotate in the reverse direction. The forward direction of the first propeller 11 and the reverse direction of the first propeller 11 are opposite to each other. The same applies to the second propeller 12. For example, the ECU 54 sets the forward / reverse switching mechanism 14 to a neutral, forward, or reverse state according to an operation of an operation member provided on the hull H1.

図５の上欄および図６に示すように、前後進切替機構１４がニュートラルに設定されている状態では、ＥＣＵ５４が、第１クラッチ２９および第２クラッチ３０を切断している。第１クラッチ２９が切断されている状態では、ハウジング２７に対するキャリア３４の固定が解除されている。したがって、この状態では、キャリア３４は、ハウジング２７に対して回転できる。また、第２クラッチ３０が切断されている状態では、第２シャフト２５に対するキャリア３４の連結が解除されている。したがって、この状態では、キャリア３４および第２シャフト２５は相対回転できる。そのため、図６に示すように、第１シャフト２４に回転が伝達されると、駆動力が入力ギヤ３１から各中間ギヤ３３に伝達され、各中間ギヤ３３が自転しながら、キャリア３４がドライブシャフト９まわりに回転する。すなわち、各中間ギヤ３３およびキャリア３４が空転するだけで、第１シャフト２４から第２シャフト２５に回転が伝達されない。これにより、ドライブシャフト９の上端部からドライブシャフト９の下端部への回転の伝達が遮断される。 As shown in the upper column of FIG. 5 and FIG. 6, the ECU 54 disengages the first clutch 29 and the second clutch 30 when the forward / reverse switching mechanism 14 is set to neutral. When the first clutch 29 is disconnected, the carrier 34 is not fixed to the housing 27. Therefore, in this state, the carrier 34 can rotate with respect to the housing 27. Further, in the state where the second clutch 30 is disengaged, the connection of the carrier 34 to the second shaft 25 is released. Therefore, in this state, the carrier 34 and the second shaft 25 can rotate relative to each other. Therefore, as shown in FIG. 6, when rotation is transmitted to the first shaft 24, the driving force is transmitted from the input gear 31 to each intermediate gear 33, and each intermediate gear 33 rotates while the carrier 34 rotates to the drive shaft. Rotate around 9. That is, only the intermediate gear 33 and the carrier 34 are idled, and the rotation is not transmitted from the first shaft 24 to the second shaft 25. Thereby, transmission of rotation from the upper end portion of the drive shaft 9 to the lower end portion of the drive shaft 9 is blocked.

また、図５の中欄および図７に示すように、前後進切替機構１４が前進に設定されている状態では、ＥＣＵ５４が、第１クラッチ２９を切断しており、第２クラッチ３０を接続している。第１クラッチ２９が切断されている状態では、キャリア３４が、ハウジング２７に対して回転できる。また、第２クラッチ３０が接続されている状態では、キャリア３４が第２シャフト２５に連結されている。したがって、キャリア３４および第２シャフト２５の相対回転が規制されて、その結果、各中間ギヤ３３の自転が規制される。すなわち、各中間ギヤ３３、キャリア３４、および第２シャフト２５が一体回転可能に連結される。そのため、図７に示すように、第１シャフト２４に回転が伝達されると、駆動力が入力ギヤ３１から各中間ギヤ３３に伝達されて、各中間ギヤ３３、キャリア３４、および第２シャフト２５が一体回転する。したがって、ドライブシャフト９の上端部に伝達された回転が、反転されずにドライブシャフト９の下端部に伝達される。これにより、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２が前進方向に回転される。 Further, as shown in the middle column of FIG. 5 and FIG. 7, when the forward / reverse switching mechanism 14 is set to forward, the ECU 54 has disconnected the first clutch 29 and connected the second clutch 30. ing. In a state where the first clutch 29 is disengaged, the carrier 34 can rotate with respect to the housing 27. Further, the carrier 34 is coupled to the second shaft 25 in a state where the second clutch 30 is connected. Accordingly, the relative rotation of the carrier 34 and the second shaft 25 is restricted, and as a result, the rotation of each intermediate gear 33 is restricted. That is, each intermediate gear 33, the carrier 34, and the second shaft 25 are coupled so as to be integrally rotatable. Therefore, as shown in FIG. 7, when rotation is transmitted to the first shaft 24, driving force is transmitted from the input gear 31 to each intermediate gear 33, and each intermediate gear 33, the carrier 34, and the second shaft 25. Rotate together. Therefore, the rotation transmitted to the upper end portion of the drive shaft 9 is transmitted to the lower end portion of the drive shaft 9 without being inverted. As a result, the first propeller 11 and the second propeller 12 are rotated in the forward direction.

また、図５の下欄および図８に示すように、前後進切替機構１４が後進に設定されている状態では、ＥＣＵ５４が、第１クラッチ２９を接続しており、第２クラッチ３０を切断している。第１クラッチ２９が接続されている状態では、キャリア３４がハウジング２７に固定されている。したがって、この状態では、ハウジング２７に対するキャリア３４の回転が規制されている。また、第２クラッチ３０が切断されている状態では、第２シャフト２５に対するキャリア３４の連結が解除されている。したがって、この状態では、第２シャフト２５がキャリア３４対して回転できる。そのため、図８に示すように、第１シャフト２４に回転が伝達されると、キャリア３４が固定された状態で、各中間ギヤ３３が自転する。これにより、入力ギヤ３１の回転が、各中間ギヤ３３によって反転されて出力ギヤ３２および第２シャフト２５に伝達される。したがって、ドライブシャフト９の上端部に伝達された回転が、反転されてドライブシャフト９の下端部に伝達される。これにより、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２が後進方向に回転される。 Further, as shown in the lower column of FIG. 5 and FIG. 8, when the forward / reverse switching mechanism 14 is set to reverse, the ECU 54 connects the first clutch 29 and disconnects the second clutch 30. ing. In a state where the first clutch 29 is connected, the carrier 34 is fixed to the housing 27. Therefore, in this state, the rotation of the carrier 34 with respect to the housing 27 is restricted. Further, in the state where the second clutch 30 is disengaged, the connection of the carrier 34 to the second shaft 25 is released. Therefore, in this state, the second shaft 25 can rotate with respect to the carrier 34. Therefore, as shown in FIG. 8, when the rotation is transmitted to the first shaft 24, each intermediate gear 33 rotates with the carrier 34 fixed. Thereby, the rotation of the input gear 31 is reversed by each intermediate gear 33 and transmitted to the output gear 32 and the second shaft 25. Accordingly, the rotation transmitted to the upper end portion of the drive shaft 9 is inverted and transmitted to the lower end portion of the drive shaft 9. As a result, the first propeller 11 and the second propeller 12 are rotated in the reverse direction.

以上のように本実施形態では、第１クラッチ２９および第２クラッチ３０が制御されることにより、ドライブシャフト９の上端部に伝達された回転が、反転されて、または反転されずにドライブシャフト９の下端部に伝達される。これにより、第１プロペラ１１および第２プロペラ１２の回転方向が切り替えられる。また、歯車機構２８の各歯車（入力ギヤ３１、出力ギヤ３２、および中間ギヤ３３）は、円錐クラッチに比べて、高い寸法精度が必要とされない。具体的には、円錐クラッチ（特に、円錐形の接触面）は、切削加工や研磨加工などの高い寸法精度を確保できる加工方法で加工される必要がある。一方、歯車機構２８の各歯車は、円錐クラッチに比べて、高い寸法精度が必要とされないから、たとえば鍛造加工などの生産効率の高い加工方法によって加工されていてもよい。 As described above, in the present embodiment, the first clutch 29 and the second clutch 30 are controlled, so that the rotation transmitted to the upper end portion of the drive shaft 9 is reversed or not reversed. Is transmitted to the lower end of the. Thereby, the rotation directions of the first propeller 11 and the second propeller 12 are switched. Further, each gear (input gear 31, output gear 32, and intermediate gear 33) of the gear mechanism 28 does not require high dimensional accuracy compared to the conical clutch. Specifically, the conical clutch (in particular, the conical contact surface) needs to be processed by a processing method that can ensure high dimensional accuracy such as cutting and polishing. On the other hand, each gear of the gear mechanism 28 does not require high dimensional accuracy compared to the conical clutch, and may be processed by a processing method with high production efficiency such as forging.

また、歯車機構２８は、歯の噛み合いにより駆動力を伝達するから、円錐クラッチに比べて、摩擦により発生する熱量が小さい。さらに、歯車機構２８では、入力ギヤ３１、出力ギヤ３２、および中間ギヤ３３が、ドライブシャフト９の軸方向Ｘ１に沿って配置されている。それに対し、遊星歯車機構では、複数のギヤが同心円状に配置されている。したがって、歯車機構２８は、遊星歯車機構に比べて、外径が小さい。しかも、歯車機構２８は、遊星歯車機構に比べて、部品点数が少ない。また、歯車機構２８の外径が相対的に小さいから、スイベル軸６およびドライブシャフト９の中心間距離Ｄ１（図２参照）を短縮することができる。これにより、前後進切替機構１４などの比較的重量の大きい機構とスイベル軸６との間の距離が短縮されるので、スイベル軸６まわりに船外機本体２を回動させるときの力（操舵力）が低減される。 Further, since the gear mechanism 28 transmits driving force by meshing teeth, the amount of heat generated by friction is smaller than that of the conical clutch. Further, in the gear mechanism 28, the input gear 31, the output gear 32, and the intermediate gear 33 are arranged along the axial direction X 1 of the drive shaft 9. On the other hand, in the planetary gear mechanism, a plurality of gears are concentrically arranged. Therefore, the gear mechanism 28 has a smaller outer diameter than the planetary gear mechanism. Moreover, the gear mechanism 28 has fewer parts than the planetary gear mechanism. Further, since the outer diameter of the gear mechanism 28 is relatively small, the center distance D1 (see FIG. 2) between the swivel shaft 6 and the drive shaft 9 can be shortened. As a result, the distance between the relatively heavy mechanism such as the forward / reverse switching mechanism 14 and the swivel shaft 6 is shortened, so that the force (steering) when rotating the outboard motor body 2 around the swivel shaft 6 Force) is reduced.

また、本実施形態では、前後進切替機構１４が、キャビテーションプレート１８よりも上に配置されている。すなわち、前後進切替機構１４は、船体Ｈ１が前方に滑走している状態において、水面Ｗ１よりも上に位置するように構成されている。したがって、前後進切替機構１４を冷却する場合には、たとえば、歯車機構２８に供給される水をくみ上げるポンプが必要となる。しかし、前述のように、歯車機構２８は、歯の噛み合いにより駆動力を伝達するから、円錐クラッチに比べて、摩擦により発生する熱量が小さい。したがって、歯車機構２８は、冷却されなくてもよい。そのため、歯車機構２８に供給される水をくみ上げるポンプが船外機１に設けられていなくてもよい。 In this embodiment, the forward / reverse switching mechanism 14 is disposed above the cavitation plate 18. That is, the forward / reverse switching mechanism 14 is configured to be positioned above the water surface W1 in a state where the hull H1 is sliding forward. Therefore, when the forward / reverse switching mechanism 14 is cooled, for example, a pump for pumping up water supplied to the gear mechanism 28 is required. However, as described above, the gear mechanism 28 transmits a driving force by meshing teeth, so that the amount of heat generated by friction is smaller than that of the conical clutch. Therefore, the gear mechanism 28 may not be cooled. Therefore, the outboard motor 1 does not have to be provided with a pump that pumps water supplied to the gear mechanism 28.

また、本実施形態では、歯車機構２８の各歯車が傘歯車である。したがって、歯車機構２８に入力された回転を反転させて出力する場合、および反転させずに出力する場合の両方の場合において、入力回転と出力回転との比が１対１である。一方、たとえば遊星歯車機構では、入力回転と出力回転との比を１対１に設定するために、たとえば複雑な計算が必要になったり、ダブルピニオン式の構造を採用する必要が生じたりする場合がある。したがって、本実施形態では、遊星歯車機構に比べて簡単に、入力回転と出力回転との比を１対１に設定することができる。 In the present embodiment, each gear of the gear mechanism 28 is a bevel gear. Therefore, the ratio of the input rotation to the output rotation is 1: 1 in both the case where the rotation input to the gear mechanism 28 is output after being inverted and the case where the rotation is output without being inverted. On the other hand, for example, in a planetary gear mechanism, in order to set the ratio of input rotation to output rotation to 1: 1, for example, complicated calculation is required, or it is necessary to adopt a double pinion type structure. There is. Therefore, in this embodiment, the ratio of input rotation to output rotation can be set to 1: 1 as compared with the planetary gear mechanism.

この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、前述の実施形態では、前後進切替機構１４が、キャビテーションプレート１８よりも上に配置されている場合について説明した。しかし、前後進切替機構１４全体がキャビテーションプレート１８よりも下に配置されていてもよい。また、前後進切替機構１４の一部がキャビテーションプレート１８よりも下に配置されていてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the contents of the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the claims. For example, in the above-described embodiment, the case where the forward / reverse switching mechanism 14 is disposed above the cavitation plate 18 has been described. However, the entire forward / reverse switching mechanism 14 may be disposed below the cavitation plate 18. A part of the forward / reverse switching mechanism 14 may be disposed below the cavitation plate 18.

また、前述の実施形態では、入力ギヤ３１、出力ギヤ３２、および中間ギヤ３３が、傘歯車であり、中間ギヤ３３全体が、入力ギヤ３１および出力ギヤ３２の間に配置されている場合について説明した。しかし、中間ギヤ３３の一部のみが、入力ギヤ３１および出力ギヤ３２の間に配置されていてもよい。また、入力ギヤ３１および出力ギヤ３２は、傘歯車に限らず、フェースギヤであってもよい。この場合、中間ギヤ３３は、平歯車であってもよいし、はすば歯車であってもよい。 In the above-described embodiment, the input gear 31, the output gear 32, and the intermediate gear 33 are bevel gears, and the entire intermediate gear 33 is disposed between the input gear 31 and the output gear 32. did. However, only a part of the intermediate gear 33 may be disposed between the input gear 31 and the output gear 32. Further, the input gear 31 and the output gear 32 are not limited to bevel gears, and may be face gears. In this case, the intermediate gear 33 may be a spur gear or a helical gear.

また、前述の実施形態では、第１クラッチ２９および第２クラッチ３０が、多板クラッチである場合について説明した。しかし、第１クラッチ２９は、単板クラッチや電磁クラッチなどのその他の形式のクラッチであってもよい。第２クラッチ３０についても同様である。
また、前述の実施形態では、エンジン８の回転が第１シャフト２４に伝達されて、第１シャフト２４に伝達された回転が、歯車機構２８によって第２シャフト２５および第３シャフト２６に伝達される場合について説明した。しかし、エンジン８の回転が第２シャフト２５および第３シャフト２６に伝達されて、第２シャフト２５および第３シャフト２６に伝達された回転が、歯車機構２８によって第１シャフト２４に伝達されてもよい。すなわち、前後進切替機構１４は、図３の上下が反転された構成を有していてもよい。 In the above-described embodiment, the case where the first clutch 29 and the second clutch 30 are multi-plate clutches has been described. However, the first clutch 29 may be another type of clutch such as a single plate clutch or an electromagnetic clutch. The same applies to the second clutch 30.
In the above-described embodiment, the rotation of the engine 8 is transmitted to the first shaft 24, and the rotation transmitted to the first shaft 24 is transmitted to the second shaft 25 and the third shaft 26 by the gear mechanism 28. Explained the case. However, even if the rotation of the engine 8 is transmitted to the second shaft 25 and the third shaft 26 and the rotation transmitted to the second shaft 25 and the third shaft 26 is transmitted to the first shaft 24 by the gear mechanism 28. Good. That is, the forward / reverse switching mechanism 14 may have a configuration in which the top and bottom in FIG.

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
船体船体Ｈ１
第１シャフト第１シャフト２４
第２シャフト第２シャフト２５
ドライブシャフトドライブシャフト９
内軸内軸１９
外軸外軸２０
プロペラシャフトプロペラシャフト１０
伝達機構伝達機構１３
第１ギヤ入力ギヤ３１
第２ギヤ出力ギヤ３２
第３ギヤ中間ギヤ３３
キャリアキャリア３４
歯車機構歯車機構２８
固定装置第１クラッチ２９
連結装置第２クラッチ３０
船外機船外機１
水面水面Ｗ１
ハウジングハウジング２７ In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.
The correspondence between the constituent elements described in the claims and the constituent elements in the above-described embodiment will be shown below.
Hull Hull H1
First shaft first shaft 24
Second shaft Second shaft 25
Drive shaft Drive shaft 9
Inner shaft Inner shaft 19
Outer shaft Outer shaft 20
Propeller shaft Propeller shaft 10
Transmission mechanism Transmission mechanism 13
First gear Input gear 31
Second gear Output gear 32
Third gear Intermediate gear 33
Career Career 34
Gear mechanism Gear mechanism 28
Fixing device first clutch 29
Connecting device Second clutch 30
Outboard motor outboard motor 1
Water surface Water surface W1
Housing housing 27

１船外機
９ドライブシャフト
１０プロペラシャフト
１１第１プロペラ
１２第２プロペラ
１３伝達機構
１９内軸
２０外軸
２４第１シャフト
２５第２シャフト
２７ハウジング
２８歯車機構
２９第１クラッチ
３０第２クラッチ
３１入力ギヤ
３２出力ギヤ
３３中間ギヤ
３４キャリア
Ｈ１船体
Ｗ１水面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Outboard motor 9 Drive shaft 10 Propeller shaft 11 1st propeller 12 2nd propeller 13 Transmission mechanism 19 Inner shaft 20 Outer shaft 24 First shaft 25 Second shaft 27 Housing 28 Gear mechanism 29 First clutch 30 Second clutch 31 Input Gear 32 Output gear 33 Intermediate gear 34 Carrier H1 Hull W1 Water surface

Claims

An outboard motor that generates a propulsive force that propels the hull,
A drive shaft including a first shaft and a second shaft disposed on the same axis;
A propeller shaft including an inner shaft and a cylindrical outer shaft surrounding the inner shaft;
A transmission mechanism for transmitting rotation of the drive shaft to the propeller shaft such that the inner shaft and the outer shaft rotate in opposite directions;
A first gear coupled to the first shaft; a second gear coupled to the second shaft and opposed to the first gear with an interval in an axial direction of the drive shaft; the first gear and the first gear; A third gear disposed between two gears and meshing with both the first gear and the second gear; and the third gear is held so that the third gear can rotate, and is configured to be rotatable around the drive shaft. A gear mechanism including
A fixing device that switches a state of the carrier between a fixed state in which the carrier is fixed and an unfixed state in which the carrier is released from being fixed;
An outboard motor, comprising: a coupling state in which the carrier is coupled to the second shaft; and a coupling device that switches between a coupling state in which the carrier and the second shaft are uncoupled.

The outboard motor according to claim 1, wherein the gear mechanism is configured to be positioned above the water surface in a state where the hull is sliding forward.

The outboard motor according to claim 1 or 2, wherein the first gear, the second gear, and the third gear are bevel gears.

A housing that houses the gear mechanism;
The fixing device is configured to switch the state of the carrier between a fixed state in which the carrier is fixed to the housing and an unfixed state in which the carrier is not fixed to the housing. The outboard motor according to any one of Items 1 to 3.