JP2008007067A - Marine vessel propulsive machine furnished with drive shaft - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a marine vessel propulsive machine, furnished with a drive shaft constituted of a first drive shaft and a second drive shaft connected to each other through an intermediate gear mechanism and aimed at shortening and lightening the second drive shaft and reducing cost, by devising a structure related to a bearing to support the second drive shaft. <P>SOLUTION: The bearing to support the second drive shaft 32 connected to the first drive shaft 31 through the intermediate gear mechanism 33 is constituted of only a pair of bearings of an upper side bearing 38 and a lower side bearing 39 respectively arranged up and down with a driven gear 35 of the intermediate gear mechanism 33 between them on an outboard motor. The upper side bearing 38 supports an upper end part 32a projected upward from the driven gear 35 on the second drive shaft 32 and is positioned at a position to be overlapped with a driving gear 34, and the lower side bearing 39 is positioned in a range to a lower end part 32b at which an input gear 51 of the output gear mechanism 50 is provided on the second drive shaft 32. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンにより回転駆動される駆動軸と、駆動軸の動力が入力される出力ギヤ機構、出力ギヤ機構から出力された動力により回転駆動される推進軸とを備える船舶推進機に関する。   The present invention relates to a marine vessel propulsion device that includes a drive shaft that is rotationally driven by an engine, an output gear mechanism that receives power from the drive shaft, and a propulsion shaft that is rotationally driven by the power output from the output gear mechanism.

船舶推進機において、出力ギヤ機構を介して推進軸を回転駆動する駆動軸が、エンジンに連結される第１駆動軸と、該第１駆動軸により中間ギヤ機構を介して回転駆動される第２駆動軸とから構成され、第２駆動軸を支持する軸受が、中間ギヤ機構を構成する被動ギヤの直下に配置されたものは知られている（例えば特許文献１，２参照）。
特開平３−２１５８９号公報 特開昭６３−９７４８９号公報 In a marine vessel propulsion device, a drive shaft that rotationally drives a propulsion shaft via an output gear mechanism is a first drive shaft that is coupled to the engine, and a second that is rotationally driven by the first drive shaft via an intermediate gear mechanism. It is known that a bearing including a drive shaft and supporting a second drive shaft is disposed immediately below a driven gear constituting an intermediate gear mechanism (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
Japanese Patent Laid-Open No. 3-21589 JP-A 63-97489

第１駆動軸に中間ギヤ機構を介して連結される第２駆動軸を支持する軸受が被動ギヤの直下に配置される場合、第２駆動軸において被動ギヤが設けられる部分が該軸受の上方に突出する分だけ第２駆動軸が長軸化して、重量増を招来するうえ、被動ギヤの直下に位置する軸受の組付に手間がかかる。また、第２駆動軸において、被動ギヤの直下および直上に軸受が配置されるものでは、部品点数および組付工数が増加して、コスト高となる。   When the bearing that supports the second drive shaft connected to the first drive shaft via the intermediate gear mechanism is disposed immediately below the driven gear, the portion of the second drive shaft where the driven gear is provided is above the bearing. The length of the second drive shaft is increased by the amount of protrusion, resulting in an increase in weight. In addition, it takes time to assemble the bearing located immediately below the driven gear. Further, in the second drive shaft, if the bearing is disposed directly below and directly above the driven gear, the number of parts and the number of assembling steps increase, resulting in an increase in cost.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、上下方向を指向して配置されると共に中間ギヤ機構を介して連結される第１駆動軸および第２駆動軸から構成される駆動軸を備える船舶推進機において、第２駆動軸を支持する軸受に関連する構造を工夫することにより、第２駆動軸の短軸化および軽量化を図り、かつコスト削減を図ることを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and is a drive constituted by a first drive shaft and a second drive shaft that are arranged in the vertical direction and are connected via an intermediate gear mechanism. In a marine vessel propulsion apparatus having a shaft, the object is to reduce the cost and reduce the cost of the second drive shaft by devising the structure related to the bearing that supports the second drive shaft. .

請求項１記載の発明は、上下方向を指向して配置されると共にエンジンにより回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸の動力が入力される出力ギヤ機構と、前記出力ギヤ機構からの動力により回転駆動される推進軸とを備える船舶推進機であって、前記駆動軸は、前記エンジンに連結される第１駆動軸と、前記第１駆動軸に中間ギヤ機構を介して連結される第２駆動軸とから構成され、前記中間ギヤ機構は、前記第１駆動軸に設けられる駆動ギヤと、前記駆動ギヤと噛合すると共に前記第２駆動軸に設けられる被動ギヤとから構成される船舶推進機において、前記第２駆動軸を支持する軸受は、前記被動ギヤを挟んで上下にそれぞれ配置される上側軸受および下側軸受の１対の軸受のみにより構成され、前記上側軸受は、前記第２駆動軸において前記被動ギヤから上方に突出する上端部を支持すると共に上下方向で前記駆動ギヤと重なる位置にあり、前記下側軸受は、前記第２駆動軸において前記出力ギヤ機構の入力ギヤが設けられる下端部までの範囲に位置する船舶推進機である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の船舶推進機において、前記中間ギヤ機構は減速ギヤ機構であり、前記上側軸受は、上下方向で前記被動ギヤの歯部と重なる位置にあって、前記歯部により囲まれる円筒状空間内に配置されるものである。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の船舶推進機において、前記上側軸受は、上方および下方のアキシアル荷重を受ける複列軸受であるものである。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a drive shaft that is arranged in the vertical direction and is rotationally driven by an engine, an output gear mechanism to which power of the drive shaft is input, and power from the output gear mechanism. A marine propulsion device including a propulsion shaft that is rotationally driven, wherein the drive shaft is coupled to the engine via a first drive shaft and an intermediate gear mechanism. A marine vessel propulsion device comprising: a drive shaft; and the intermediate gear mechanism comprising a drive gear provided on the first drive shaft and a driven gear meshed with the drive gear and provided on the second drive shaft. The bearing that supports the second drive shaft is configured by only a pair of bearings, an upper bearing and a lower bearing, which are respectively disposed above and below the driven gear, and the upper bearing is the second drive. Smell in the shaft A lower end portion that supports an upper end portion that protrudes upward from the driven gear and that overlaps with the drive gear in the vertical direction, and that the lower bearing is provided with an input gear of the output gear mechanism in the second drive shaft It is a ship propulsion machine located in the range.
According to a second aspect of the present invention, in the marine propulsion device according to the first aspect, the intermediate gear mechanism is a reduction gear mechanism, and the upper bearing is in a position overlapping with a tooth portion of the driven gear in the vertical direction, It is arrange | positioned in the cylindrical space enclosed by the said tooth part.
According to a third aspect of the present invention, in the marine vessel propulsion device according to the first or second aspect, the upper bearing is a double-row bearing that receives upper and lower axial loads.

請求項１記載の発明によれば、第２駆動軸は上側軸受および下側軸受の１対の軸受のみにより支持され、しかも第２駆動軸の上端部を支持する上側軸受は上下方向で駆動ギヤと重なる位置にあるので、第２駆動軸の軸長を短くすることができ、第２駆動軸が軽量化される。しかも、第２駆動軸は、被動ギヤの上方に配置される上側軸受と、被動ギヤと出力ギヤ機構との間に配置される下側軸受とで構成される１対の軸受により支持されるので、上側軸受の組付が容易になると共に、第２駆動軸が３以上の軸受により支持される場合に比べて部品点数および組付工数が削減されて、コストが削減される。
請求項２記載の事項によれば、上側軸受が被動ギヤにより形成される円筒状空間内に配置されるので、上側軸受を設けたことによる被動ギヤから上方への第２駆動軸の突出量を抑制できて、第２駆動軸の短軸化に寄与し、しかも駆動ギヤよりも大径の被動ギヤにより円筒状空間が形成されるので、大きな被動ギヤを軽量化することができる。
請求項３記載の事項によれば、１つの上側軸受により上下方向での両方向のアキシアル荷重を受けることができるので、第２駆動軸が確実に支持される。 According to the first aspect of the present invention, the second drive shaft is supported by only a pair of bearings of the upper bearing and the lower bearing, and the upper bearing that supports the upper end portion of the second drive shaft is the drive gear in the vertical direction. Therefore, the shaft length of the second drive shaft can be shortened, and the second drive shaft is reduced in weight. In addition, since the second drive shaft is supported by a pair of bearings composed of an upper bearing disposed above the driven gear and a lower bearing disposed between the driven gear and the output gear mechanism. As a result, the assembly of the upper bearing is facilitated, and the number of parts and the number of assembling steps are reduced and the cost is reduced as compared with the case where the second drive shaft is supported by three or more bearings.
According to the second aspect, since the upper bearing is disposed in the cylindrical space formed by the driven gear, the amount of protrusion of the second drive shaft upward from the driven gear by providing the upper bearing is reduced. Since the cylindrical space is formed by the driven gear having a diameter larger than that of the driving gear, the large driven gear can be reduced in weight.
According to the third aspect, since the axial load in both directions in the vertical direction can be received by the single upper bearing, the second drive shaft is reliably supported.

以下、本発明の実施形態を図１〜図７を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された船舶推進機としての船外機Ｓは、推進機本体と、該推進機本体を船体Ｔに取り付けるための取付装置19とを備える。前記推進機本体は、エンジンとしての内燃機関Ｅおよび該内燃機関Ｅにより駆動されて推力を発生するプロペラ18を有する推進ユニットのほかに、後述するオイルパン11、ケース12，13およびカバー14，15を備える。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS.
Referring to FIG. 1, an outboard motor S as a marine vessel propulsion device to which the present invention is applied includes a propulsion device main body and an attachment device 19 for attaching the propulsion device main body to the hull T. The propulsion unit main body includes an internal combustion engine E as an engine and a propulsion unit that is driven by the internal combustion engine E to generate thrust, as well as an oil pan 11, cases 12, 13 and covers 14, 15 described later. Is provided.

回転中心線Ｌ０が上下方向を指向するクランク軸８を備えるバーチカル機関である内燃機関Ｅは、頭上カム軸型の動弁装置を備える水冷式多気筒４ストローク内燃機関であり、それぞれにピストン６が往復動可能に嵌合する複数のシリンダ、この実施形態では直列に配列された４つのシリンダが一体に形成されたシリンダブロック１と、シリンダブロック１の前端部に結合されるクランクケース２と、シリンダブロック１の後端部に結合されるシリンダヘッド３と、ヘッドカバー４とから構成される機関本体を備える。シリンダブロック１とクランクケース２との間で回転可能に支持されるクランク軸８は、シリンダヘッド３に形成された燃焼室５内で発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動するピストン６によりコンロッド７を介して回転駆動される。   An internal combustion engine E, which is a vertical engine including a crankshaft 8 whose rotation center line L0 is directed in the vertical direction, is a water-cooled multi-cylinder four-stroke internal combustion engine including an overhead camshaft type valve gear, each having a piston 6. A plurality of cylinders that are reciprocally fitted, a cylinder block 1 in which four cylinders arranged in series in this embodiment are integrally formed, a crankcase 2 that is coupled to the front end of the cylinder block 1, and a cylinder An engine body including a cylinder head 3 coupled to the rear end portion of the block 1 and a head cover 4 is provided. A crankshaft 8 rotatably supported between the cylinder block 1 and the crankcase 2 is driven by a piston 6 that is driven by the pressure of the combustion gas generated in the combustion chamber 5 formed in the cylinder head 3 to reciprocate. It is rotationally driven through a connecting rod 7.

なお、明細書または特許請求の範囲において、上下方向は図１および図２に示される駆動軸31，32の回転中心線の方向であるとし、上下方向に直交する方向である水平方向は、前後方向および左右方向を含む。また、左右方向は、平面視で推進軸の回転中心線に直交する方向に含まれる。そして、実施形態において、上下方向、前後方向および左右方向は、船体における上下方向および前後方向および左右方向に一致する。   In the specification or claims, the vertical direction is the direction of the rotation center line of the drive shafts 31 and 32 shown in FIGS. 1 and 2, and the horizontal direction perpendicular to the vertical direction is the front-rear direction. Including direction and left-right direction. The left-right direction is included in a direction orthogonal to the rotation center line of the propulsion shaft in plan view. In the embodiment, the up-down direction, the front-rear direction, and the left-right direction correspond to the up-down direction, the front-rear direction, and the left-right direction in the hull.

内燃機関Ｅはマウントケース10の上端部に結合され、マウントケース10の下端部にオイルパン11およびオイルパン11を囲むエクステンションケース12が結合され、エクステンションケース12の下端部にギヤケース13が結合される。内燃機関Ｅの下部、マウントケース10およびエクステンションケース12の上部はアンダカバー14により覆われ、アンダカバー14の上端部に、内燃機関Ｅを覆うと共にアンダカバー14と協働して内燃機関Ｅが収容されるエンジンルームを形成するエンジンカバー15が結合される。   The internal combustion engine E is coupled to an upper end portion of the mount case 10, an oil pan 11 and an extension case 12 surrounding the oil pan 11 are coupled to the lower end portion of the mount case 10, and a gear case 13 is coupled to the lower end portion of the extension case 12. . The lower part of the internal combustion engine E, the upper part of the mount case 10 and the extension case 12 are covered with an under cover 14, and the internal combustion engine E is accommodated in cooperation with the under cover 14 while covering the internal combustion engine E at the upper end of the under cover 14. An engine cover 15 forming an engine room is coupled.

クランク軸８の下端部８ｂにフライホイール９を介してクランク軸８に連結されることで内燃機関Ｅの動力により回転駆動される駆動軸31，32は、クランク軸８と同軸に上下方向を指向する回転中心線Ｌ１，Ｌ２を有し、マウントケース10内に位置する下端部８ｂからマウントケース10内およびエクステンションケース12内を下方に延び、さらにギヤケース13内に達するまで延びるように配置される。そして、駆動軸31，32は、ギヤケース13内で駆動軸31，32の回転を制御する変速装置としての前後進切換装置16を介して推進軸17に連結される。内燃機関Ｅの動力は、クランク軸８から駆動軸31，32、前後進切換装置16および推進軸17を経て、推進軸17に連結される推力発生手段としてのプロペラ18に伝達され、プロペラ18が回転駆動される。
ここで、駆動軸31，32、前後進切換装置16、推進軸17およびプロペラ18は前記推進ユニットを構成する。 The drive shafts 31 and 32 that are driven to rotate by the power of the internal combustion engine E by being connected to the crankshaft 8 via the flywheel 9 at the lower end portion 8b of the crankshaft 8 are oriented in the vertical direction coaxially with the crankshaft 8. Rotation center lines L1 and L2 are provided, and are arranged so as to extend downward from the lower end portion 8b located in the mount case 10 into the mount case 10 and the extension case 12, and further to the gear case 13. The drive shafts 31 and 32 are connected to the propulsion shaft 17 via a forward / reverse switching device 16 as a transmission that controls the rotation of the drive shafts 31 and 32 in the gear case 13. The power of the internal combustion engine E is transmitted from the crankshaft 8 through the drive shafts 31 and 32, the forward / reverse switching device 16 and the propulsion shaft 17 to the propeller 18 as thrust generating means connected to the propulsion shaft 17. Driven by rotation.
Here, the drive shafts 31, 32, the forward / reverse switching device 16, the propulsion shaft 17 and the propeller 18 constitute the propulsion unit.

取付装置19は、マウントケース10およびエクステンションケース12に固定されるスイベル軸19ａを回動可能に支持するスイベルケース19ｂと、スイベルケース19ｂを回動可能に支持するチルト軸19ｃを保持すると共に船体Ｔの船尾に固定されるブラケット19ｄとを備える。スイベル軸19ａは、その上端部でマウントケース10にマウントラバー19ｅを介して固定され、その下端部でエクステンションケース12にマウントラバー19ｆを介して固定される。取付装置19により、船外機Ｓは、船体Ｔに対してチルト軸19ｃを中心に上下方向に揺動可能であり、スイベル軸19ａを中心に左右方向に揺動可能である。   The mounting device 19 holds a swivel case 19b that rotatably supports a swivel shaft 19a fixed to the mount case 10 and the extension case 12, and a tilt shaft 19c that rotatably supports the swivel case 19b, and a hull T. And a bracket 19d fixed to the stern. The swivel shaft 19a is fixed to the mount case 10 via a mount rubber 19e at its upper end, and is fixed to the extension case 12 via a mount rubber 19f at its lower end. By the mounting device 19, the outboard motor S can swing up and down about the tilt shaft 19c with respect to the hull T, and can swing left and right about the swivel shaft 19a.

図１，図２を参照すると、ギヤケース13は、前後進切換装置16および推進軸17が収容されるギヤ室20を形成する収容部21と、収容部21から上方に延びてエクステンションケース12に結合される支柱部22と、収容部21から下方に延びるスケグ23と、支柱部22の上部で水平方向に延びるアンチキャビテーションプレート24とを有する。船舶の航走時、水面はアンチキャビテーションプレート24付近に位置し、いずれも水面下に位置すると共に流線型に形成される収容部21および支柱部22において、収容部21は全体としてほぼ砲弾形状の外形を有し、支柱部22は、上下方向（または駆動軸31，32の回転中心線Ｌ１，Ｌ２）に直交する平面での断面である平断面が翼断面形状である外形を有する。   Referring to FIGS. 1 and 2, the gear case 13 is coupled to the extension case 12 that extends upward from the accommodation portion 21 and the accommodation portion 21 that forms the gear chamber 20 in which the forward / reverse switching device 16 and the propulsion shaft 17 are accommodated. The supporting column 22 has a skeg 23 that extends downward from the accommodating unit 21, and an anti-cavitation plate 24 that extends in the horizontal direction above the supporting column 22. When the ship is sailing, the water surface is located in the vicinity of the anti-cavitation plate 24, both of which are located below the water surface and are formed in a streamlined shape with the accommodating portion 21 and the strut portion 22. The column portion 22 has an outer shape in which a plane cross section in a plane perpendicular to the vertical direction (or the rotation center lines L1 and L2 of the drive shafts 31 and 32) is a blade cross-sectional shape.

支柱部22には、いずれも上下方向を指向して配置される第１，第２駆動軸31，32が軸受36〜39を介して回転可能に支持され、オイルポンプ70が内蔵され、さらに、シフトロッド61が挿入される収容孔69と、内燃機関Ｅのシリンダブロック１およびシリンダヘッド３に設けられる水ジャケットＪに冷却水を圧送する水ポンプ90に吸入される水を導く吸水通路97と、船速検出用の水圧を検出するための水圧通路27とが設けられる。   First and second drive shafts 31 and 32, both of which are oriented in the vertical direction, are rotatably supported on the support column 22 through bearings 36 to 39, and an oil pump 70 is built therein. A receiving hole 69 into which the shift rod 61 is inserted, a water absorption passage 97 for guiding water sucked into a water pump 90 for pumping cooling water to a water jacket J provided in the cylinder block 1 and the cylinder head 3 of the internal combustion engine E; A water pressure passage 27 for detecting the water pressure for detecting the ship speed is provided.

図２，３を参照すると、駆動軸31，32は、上端部でクランク軸８（図１参照）に連結される第１駆動軸31と、第１駆動軸31に中間ギヤ機構33を介して連結されて第１駆動軸31の動力を出力ギヤ機構50に伝達すると共に第１駆動軸31から後方にオフセットして配置される第２駆動軸32とから構成される。第２駆動軸32は、内燃機関Ｅの回転中心線Ｌ０に一致する第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１に対して、回転中心線Ｌ１に平行であるその回転中心線Ｌ２が前後方向でオフセット量δとなる位置にある。また、第２駆動軸32は、前後方向で収容部21のほぼ中央に、すなわち収容部21の前後方向での長さＷの二等分線が回転中心線Ｌ１よりも回転中心線Ｌ２に近い位置を占めるように配置され、さらに第１駆動軸31よりも下方まで延びている。なお、両回転中心線Ｌ１，Ｌ２は、推進軸17の回転中心線Ｌ３を含み上下方向に平行な同一の平面上にある。
水ポンプ90が設けられる第１駆動軸31は、水と接触するために、耐食性に優れた材料、例えばステンレス鋼により形成される。一方、第２駆動軸32は、後述するようにオイル内およびオイル雰囲気内に配置されるため、第１駆動軸31の形成材料に比べて耐食性に劣るものの低価格の鉄系材料（例えば、ＳＣＭ４１５などを含む機械構造用炭素鋼）により形成され得るので、コスト削減に寄与する。
連結機構としての中間ギヤ機構33は、第１駆動軸31にスプライン結合されて設けられる駆動ギヤ34と、駆動ギヤ34と噛合すると共に第２駆動軸32にスプライン結合されて設けられる被動ギヤ35とから構成される。 Referring to FIGS. 2 and 3, the drive shafts 31 and 32 have a first drive shaft 31 connected to the crankshaft 8 (see FIG. 1) at the upper end, and an intermediate gear mechanism 33 connected to the first drive shaft 31. The second drive shaft 32 is coupled to transmit the power of the first drive shaft 31 to the output gear mechanism 50 and is arranged to be offset rearward from the first drive shaft 31. In the second drive shaft 32, the rotation center line L2 parallel to the rotation center line L1 is offset in the front-rear direction with respect to the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 coinciding with the rotation center line L0 of the internal combustion engine E. It is at a position where the quantity is δ. Further, the second drive shaft 32 is approximately in the center of the housing portion 21 in the front-rear direction, that is, the bisector of the length W in the front-back direction of the housing portion 21 is closer to the rotation center line L2 than the rotation center line L1. It is arranged so as to occupy a position, and further extends below the first drive shaft 31. Both the rotation center lines L1 and L2 are on the same plane including the rotation center line L3 of the propulsion shaft 17 and parallel to the vertical direction.
The first drive shaft 31 provided with the water pump 90 is made of a material having excellent corrosion resistance, such as stainless steel, in order to come into contact with water. On the other hand, since the second drive shaft 32 is disposed in the oil and in the oil atmosphere as will be described later, it is inferior in corrosion resistance to the material forming the first drive shaft 31, but is a low-cost iron-based material (for example, SCM415). This contributes to cost reduction.
An intermediate gear mechanism 33 as a coupling mechanism includes a drive gear 34 provided by being spline-coupled to the first drive shaft 31, and a driven gear 35 that is engaged with the drive gear 34 and is spline-coupled to the second drive shaft 32. Consists of

エクステンションケース12を貫通する第１駆動軸31は、支柱部22内に位置する下側部分31ｃを有し、下側部分31ｃにおいて該下側部分31ｃに取り付けられる駆動側連結部材としての駆動ギヤ34よりも下方に位置する部分である第１駆動軸31の下端部31ｂは、上下方向で推進軸17と水ポンプ90との間のほぼ中央または支柱部22のほぼ中央に位置する。第１駆動軸31は、上下方向で駆動ギヤ34のボス部34ａを挟んで上下にそれぞれ配置される１対の軸受36，37により支持される。
ローラ軸受からなる上側軸受36は、ボス部34ａの延長部を介して下側部分31ｃと、支柱部22の上端部22ａに結合される軸受ホルダ41を介して支柱部22とに、駆動ギヤ34の歯部34ｂの直上にて保持される。テーパローラ軸受からなる下側軸受37は、ボス部34ａの延長部を介して下側部分31ｃと、支柱部22とに、歯部34ｂの直下にて保持される。 The first drive shaft 31 penetrating the extension case 12 has a lower portion 31c located in the column portion 22, and a drive gear 34 as a drive side connecting member attached to the lower portion 31c in the lower portion 31c. The lower end portion 31b of the first drive shaft 31, which is a lower portion, is positioned at the approximate center between the propulsion shaft 17 and the water pump 90 or the approximate center of the support column 22 in the vertical direction. The first drive shaft 31 is supported by a pair of bearings 36 and 37 that are respectively arranged above and below the boss portion 34a of the drive gear 34 in the vertical direction.
The upper bearing 36 formed of a roller bearing is connected to the lower portion 31c via an extension of the boss portion 34a and the drive gear 34 via the bearing holder 41 coupled to the upper end portion 22a of the post portion 22. Is held immediately above the tooth portion 34b. The lower bearing 37 formed of a taper roller bearing is held by the lower portion 31c and the support column 22 directly below the tooth portion 34b via an extension of the boss portion 34a.

ほぼ全体が支柱部22内に位置する第２駆動軸32は、被動側連結部材としての被動ギヤ35の回転軸であるボス部35ａよりも上方に位置する上端部32ａと、ギヤ室20に位置すると共に出力ギヤ機構50への動力の入力部である下端部32ｂとを有する。第２駆動軸32は、上下方向で被動ギヤ35を挟んで上下にそれぞれ配置される１対の軸受38，39のみにより支持される。
複列の外向きテーパローラ軸受からなる上側軸受38は、上方および下方のアキシアル荷重を受ける複列軸受であり、被動ギヤ35から上方に突出する上端部32ａと、上端部22ａに結合される軸受ホルダ42を介して支柱部22とに、ボス部35ａの直上にて保持される。ニードル軸受からなる下側軸受39は、第２駆動軸32と支柱部22とに、下端部32ｂの直上にて保持される。
上側軸受38は、第２駆動軸32において上下方向で駆動ギヤ34のボス部34ａおよび歯部34ｂと重なる位置にあり、しかも上下方向で被動ギヤ35の円筒状の歯部35ｂと重なる位置にあって、径方向で上端部32ａと歯部35ｂとにより形成されて歯部35ｂにより囲まれる円筒状空間43内に配置される。下側軸受39は、第２駆動軸32において入力ギヤ51が設けられる下端部32ｂまでの範囲に位置する。 The second drive shaft 32, which is located almost entirely within the support column 22, is positioned in the gear chamber 20 and an upper end 32 a positioned above the boss 35 a that is the rotation shaft of the driven gear 35 as a driven side connecting member. And a lower end portion 32b which is a power input portion to the output gear mechanism 50. The second drive shaft 32 is supported only by a pair of bearings 38 and 39 that are respectively disposed above and below the driven gear 35 in the vertical direction.
The upper bearing 38 formed of a double-row outward taper roller bearing is a double-row bearing that receives upper and lower axial loads, and an upper end portion 32a that protrudes upward from the driven gear 35, and a bearing holder that is coupled to the upper end portion 22a. The boss portion 35a is held by the support post portion 22 through 42 directly above the boss portion 35a. The lower bearing 39 formed of a needle bearing is held by the second drive shaft 32 and the support column 22 immediately above the lower end 32b.
The upper bearing 38 is in a position overlapping the boss 34a and the tooth 34b of the drive gear 34 in the vertical direction on the second drive shaft 32, and in a position overlapping the cylindrical tooth 35b of the driven gear 35 in the vertical direction. In the radial direction, the upper end portion 32a and the tooth portion 35b are formed and disposed in the cylindrical space 43 surrounded by the tooth portion 35b. The lower bearing 39 is located in the range up to the lower end 32b where the input gear 51 is provided in the second drive shaft 32.

回転中心線Ｌ３が前後方向を指向して配置される推進軸17は、収容部21に取り付けられて排気ガスの排気通路28を形成する軸受ホルダ29に回転可能に支持され、出力ギヤ機構50から出力される動力により回転駆動される。推進軸17は、収容部21内またはギヤ室20に配置される前半部17ａと、収容部21の外部に配置されてプロペラ18が結合される後半部17ｂとを有する。   The propulsion shaft 17 in which the rotation center line L3 is arranged in the front-rear direction is rotatably supported by a bearing holder 29 that is attached to the housing portion 21 and forms an exhaust passage 28 for exhaust gas. It is rotationally driven by the output power. The propulsion shaft 17 has a front half 17a disposed in the accommodating portion 21 or in the gear chamber 20, and a rear half 17b disposed outside the accommodating portion 21 and to which the propeller 18 is coupled.

前後進切換装置16は、出力ギヤ機構50と、推進軸17の回転方向を切り換える切換機構としてのクラッチ機構54とから構成される。
第２駆動軸32からの動力が入力される出力ギヤ機構50は、オイルで満たされた密閉空間であるギヤ室20に配置される。出力ギヤ機構50は、下端部32ｂで第２駆動軸32に結合される入力ギヤ51と、推進軸17の前半部17ａに回転可能に支持されると共に前後方向でクラッチ機構54を挟んで配置される１対の出力ギヤである前進ギヤ52および後進ギヤ53とから構成されるベベルギヤ機構である。この実施形態では、出力ギヤ機構50はスタンダードローテーション仕様となる構造になっている。すなわち、入力ギヤ51の回転中心線でもある回転中心線Ｌ２（前記入力部（すなわち下端部32ｂ）の入力回転中心線でもある。）の前後方向での位置に対して、後方に、１対の軸受46，47を介して収容部21および前半部17ａに支持される前進ギヤ52が配置され、前方に、１対の軸受48，49を介して収容部21および前半部17ａに支持される後進ギヤ53が配置される。 The forward / reverse switching device 16 includes an output gear mechanism 50 and a clutch mechanism 54 as a switching mechanism for switching the rotation direction of the propulsion shaft 17.
The output gear mechanism 50 to which power from the second drive shaft 32 is input is disposed in the gear chamber 20 which is a sealed space filled with oil. The output gear mechanism 50 is rotatably supported by the input gear 51 coupled to the second drive shaft 32 at the lower end portion 32b and the front half portion 17a of the propulsion shaft 17, and is disposed with the clutch mechanism 54 interposed therebetween in the front-rear direction. The bevel gear mechanism includes a forward gear 52 and a reverse gear 53 that are a pair of output gears. In this embodiment, the output gear mechanism 50 has a structure with a standard rotation specification. That is, a pair of rotation centers L2 that is also the rotation center line of the input gear 51 (which is also the input rotation center line of the input portion (that is, the lower end portion 32b)) in the front-rear direction. A forward gear 52 supported by the housing portion 21 and the front half portion 17a via the bearings 46 and 47 is disposed, and the reverse gear supported by the housing portion 21 and the front half portion 17a via the pair of bearings 48 and 49 is disposed forward. A gear 53 is arranged.

第１，第２駆動軸31，32から推進軸17までの動力伝達系に配置される１次減速ギヤ機構としての中間ギヤ機構33および２次減速ギヤ機構としての出力ギヤ機構50は、いずれも減速機構を構成し、中間ギヤ機構33の減速比は、出力ギヤ機構50の減速比よりも大きく設定される。例えば、中間ギヤ機構33の減速比が１．６〜２．５の範囲で設定され、それに対応して出力ギヤ機構50の減速比が１．４〜１．０の範囲で設定される。このため、出力ギヤ機構50での減速比を、中間ギヤ機構33が設けられない場合に比べて小さく設定できるので、前進ギヤ52および後進ギヤ53の径を小さくすることができて、収容部21の小径化、ひいてはギヤケース13の小型化が可能になる。   An intermediate gear mechanism 33 as a primary reduction gear mechanism and an output gear mechanism 50 as a secondary reduction gear mechanism disposed in the power transmission system from the first and second drive shafts 31 and 32 to the propulsion shaft 17 are both provided. A reduction mechanism is configured, and the reduction ratio of the intermediate gear mechanism 33 is set larger than the reduction ratio of the output gear mechanism 50. For example, the reduction ratio of the intermediate gear mechanism 33 is set in the range of 1.6 to 2.5, and the reduction ratio of the output gear mechanism 50 is set in the range of 1.4 to 1.0 correspondingly. For this reason, since the reduction ratio in the output gear mechanism 50 can be set smaller than in the case where the intermediate gear mechanism 33 is not provided, the diameters of the forward gear 52 and the reverse gear 53 can be reduced, and the housing portion 21 can be reduced. The diameter of the gear case 13 and thus the gear case 13 can be reduced.

併せて図４，図５を参照すると、クラッチ機構54は、前半部17ａの内部に前後方向（または推進軸17の回転中心線Ｌ３方向）に摺動可能に嵌合するシフタ55と、前半部17ａの外周に嵌合する円筒状のクラッチ素子56と、シフタ55とクラッチ素子56とを一体に結合すると共にコイルバネ58により抜止めされた連結ピン57とを備える。
シフトロッド61の操作に応動して回転中心線Ｌ３の方向Ａに移動するシフタ55には、回転中心線方向Ａに一体移動可能にかつ回転可能に作動ロッド62に連結される連結部55ａと、クラッチ機構54の中立位置、前進位置および後進位置を設定する位置決め機構としてのディテント機構55ｂとが設けられる。連結ピン57は、前半部17ａに回転中心線Ｌ３に平行に形成された１対の長孔59を貫通し、その両端部でクラッチ素子56に連結される。前半部17ａにスプライン結合されて回転中心線方向Ａに移動可能なクラッチ素子56には、いわゆるドッグクラッチであり、その両端部には、それぞれ、前進ギヤ52の爪からなる係合部52ａおよび後進ギヤ53の爪からなる係合部53ｂにそれぞれ択一的に係合可能な爪からなる前進側係合部56ａおよび後進側係合部56ｂが設けられる。 4 and 5, the clutch mechanism 54 includes a shifter 55 that is slidably fitted in the front half 17a in the front-rear direction (or the rotation center line L3 direction of the propulsion shaft 17), and the front half A cylindrical clutch element 56 fitted to the outer periphery of 17a, and a connecting pin 57 that integrally couples the shifter 55 and the clutch element 56 and is secured by a coil spring 58 are provided.
The shifter 55 that moves in the direction A of the rotation center line L3 in response to the operation of the shift rod 61 includes a connecting portion 55a that is connected to the operation rod 62 so as to be integrally movable and rotatable in the rotation center line direction A; A detent mechanism 55b is provided as a positioning mechanism for setting the neutral position, forward position, and reverse position of the clutch mechanism 54. The connecting pin 57 passes through a pair of long holes 59 formed in the front half 17a in parallel with the rotation center line L3, and is connected to the clutch element 56 at both ends thereof. The clutch element 56 that is splined to the front half 17a and is movable in the rotation center line direction A is a so-called dog clutch. At both ends thereof, there are an engaging portion 52a made of a pawl of the forward gear 52 and a reverse gear. A forward-side engaging portion 56a and a reverse-side engaging portion 56b made of claws that can selectively engage with the engaging portion 53b made of the pawl of the gear 53 are provided.

前後進切換装置16により、シフトロッド61の操作に応じて、シフタ55が前記中立位置を占めるとき、クラッチ素子56は、前進ギヤ52および後進ギヤ53と接続されず、第１，第２駆動軸31，32の動力は推進軸17には伝達されない。シフタ55が前記前進位置を占めるとき、クラッチ素子56が前進ギヤ52に係合して第１，第２駆動軸31，32の動力が前進ギヤ52およびクラッチ素子56を介して推進軸17に伝達され、プロペラ18が正回転して船舶が前進する。シフタ55が前記後進位置を占めるとき、クラッチ素子56が後進ギヤ53に係合して第１，第２駆動軸31，32の動力が後進ギヤ53およびクラッチ素子56を介して推進軸17に伝達され、プロペラ18が逆回転して船舶が後進する。   When the shifter 55 occupies the neutral position according to the operation of the shift rod 61 by the forward / reverse switching device 16, the clutch element 56 is not connected to the forward gear 52 and the reverse gear 53, and the first and second drive shafts are not connected. The powers 31 and 32 are not transmitted to the propulsion shaft 17. When the shifter 55 occupies the forward position, the clutch element 56 is engaged with the forward gear 52 and the power of the first and second drive shafts 31 and 32 is transmitted to the propulsion shaft 17 via the forward gear 52 and the clutch element 56. Then, the propeller 18 rotates forward and the ship moves forward. When the shifter 55 occupies the reverse position, the clutch element 56 is engaged with the reverse gear 53, and the power of the first and second drive shafts 31 and 32 is transmitted to the propulsion shaft 17 via the reverse gear 53 and the clutch element 56. Then, the propeller 18 rotates reversely and the ship moves backward.

図１〜図３，図５を参照すると、クラッチ機構54を操作する操作機構は、運転者により操作される駆動機構（図示されず）により駆動されて回転する操作部材としてのシフトロッド61と、係合機構63を介してシフトロッド61により駆動されてクラッチ機構54を操作する作動部材としての作動ロッド62とから構成される。
収容孔69に収容されてギヤケース13内に配置されるシフトロッド61は、第１駆動軸31よりも前方において支柱部22内で上下方向に延びて収容部21に達し、その下端部61ｂがギヤ室20内に位置する。最下部61b1が収容部21に摺動可能に嵌合して回転可能に支持される下端部61ｂにはピニオン63ａが設けられる。
作動ロッド62は、前端部62ａにて収容部21の前端21ｃ付近に摺動可能に嵌合して回転中心線方向Ａに移動可能に支持され、後端部62ｂにて連結部55ａでシフタ55に連結される。作動ロッド62には、前端部62ａおよび後端部62ｂの間の中間部に、推進軸17に平行に設けられてピニオン63ａに噛合するラック63ｂが設けられる。ラック63ｂは、ピニオン63ａが上下方向に貫通する長孔62ｅを形成する枠部62ｄにおいて、左右方向での一側の内側に設けられる。
そして、係合機構63は、駆動側係合部としてのピニオン63ａと、該ピニオン63ａと係合する被動側係合部としてのラック63ｂにより構成される。 1 to 3 and 5, the operating mechanism for operating the clutch mechanism 54 includes a shift rod 61 as an operating member that is driven and rotated by a driving mechanism (not shown) operated by the driver, An operating rod 62 as an operating member that is driven by the shift rod 61 through the engagement mechanism 63 to operate the clutch mechanism 54 is configured.
The shift rod 61 accommodated in the accommodation hole 69 and disposed in the gear case 13 extends in the vertical direction in the support column 22 in front of the first drive shaft 31 and reaches the accommodation portion 21, and its lower end 61 b is a gear. Located in chamber 20. A pinion 63a is provided at the lower end 61b in which the lowermost part 61b1 is slidably fitted into the accommodating part 21 and supported rotatably.
The operating rod 62 is slidably fitted in the vicinity of the front end 21c of the housing portion 21 at the front end portion 62a and supported so as to be movable in the rotation center line direction A, and the shifter 55 is supported by the connecting portion 55a at the rear end portion 62b. Connected to The actuating rod 62 is provided with a rack 63b provided in parallel with the propulsion shaft 17 and meshing with the pinion 63a at an intermediate portion between the front end portion 62a and the rear end portion 62b. The rack 63b is provided inside one side in the left-right direction in a frame portion 62d that forms a long hole 62e through which the pinion 63a penetrates in the up-down direction.
The engaging mechanism 63 includes a pinion 63a as a driving side engaging portion and a rack 63b as a driven side engaging portion that engages with the pinion 63a.

シフトロッド61が操作されて回転すると、ピニオン63ａが回転してラック63ｂが前後方向（回転中心線方向Ａ）に移動し、作動ロッド62がシフタ55を前後方向に移動させて、シフタ55が前記中立位置、前記前進位置および前記後進位置を択一的に占めて、出力ギヤ機構50における変速が行われる。具体的には、図３，図５に示される位置ではシフタ55は前記中立位置を占める。図５において、シフトロッド61が回転してピニオン63ａが時計方向に回転すると、ラック63ｂ（作動ロッド62）が後方に移動して、シフタ55が後方に移動し前記前進位置を占め、シフトロッド61が反対方向に回転してピニオン63ａが反時計方向に回転すると、ラック63ｂ（作動ロッド62）が前方に移動して、シフタ55が前方に移動し前記後進位置を占める。   When the shift rod 61 is operated and rotated, the pinion 63a rotates and the rack 63b moves in the front-rear direction (rotation center line direction A), the operating rod 62 moves the shifter 55 in the front-rear direction, and the shifter 55 A shift in the output gear mechanism 50 is performed by alternatively occupying the neutral position, the forward position, and the reverse position. Specifically, the shifter 55 occupies the neutral position at the positions shown in FIGS. In FIG. 5, when the shift rod 61 rotates and the pinion 63a rotates clockwise, the rack 63b (operating rod 62) moves rearward, the shifter 55 moves rearward and occupies the advance position, and the shift rod 61 When the pinion 63a rotates counterclockwise, the rack 63b (operating rod 62) moves forward, and the shifter 55 moves forward to occupy the reverse position.

作動ロッド62は、連結部55ａに対して、切欠部62ｃ（図５のａ図参照）を通じて左右反転位置で連結することが可能であり、これにより、ピニオン63ａに対して左右反転した位置にラック63ｂを配置することができる。これにより、シフタ55に対する作動ロッド62の連結状態を変更することで、プロペラ18の羽根の捩れ方向や第１駆動軸31または第２駆動軸32の回転方向が前述とは反対である場合にも、シフトロッド61の前後進操作の方向を変更することなく、船舶の前後進を制御することができる。   The actuating rod 62 can be connected to the connecting portion 55a in a horizontally reversed position through a notch 62c (see FIG. 5a), whereby the rack is placed in a position horizontally reversed with respect to the pinion 63a. 63b can be arranged. Thus, by changing the connection state of the operating rod 62 with respect to the shifter 55, the twist direction of the blades of the propeller 18 and the rotation direction of the first drive shaft 31 or the second drive shaft 32 are also opposite to those described above. The forward / backward movement of the ship can be controlled without changing the direction of the forward / backward operation of the shift rod 61.

図１，図２を参照すると、収容部21は、前後方向で回転中心線Ｌ２をほぼ境として、第２駆動軸32から前方に収容部21の前端21ｃを先端とする先細部21ａと、第２駆動軸32から後方に収容部21の後端までの円筒部21ｂとを有する。併せて図４，図５を参照すると、先細部21ａは、推進軸17の回転中心線Ｌ３を中心とする周方向でのほぼ全体において、前後方向で第２駆動軸32から前端21ｃに向かうほど細く（したがって外径が小さく）なり、円筒部21ｂは、周方向でのほぼ全体において、前後方向で同じ外径を有する。
ここで、「ほぼ全体」とは、先細部21ａの全体または円筒部21ｂの全体において、局所的な凹凸を除くことを意味する。また、収容部21と支柱部22およびスケグ23との接続部（または形状移行部）は、先細部21ａおよび円筒部21ｂには含まれないものとする。 Referring to FIGS. 1 and 2, the accommodating portion 21 includes a tapered portion 21a having a front end 21c of the accommodating portion 21 as a front end from the second drive shaft 32, with a rotation center line L2 as a boundary in the front-rear direction. 2 A cylindrical portion 21b from the drive shaft 32 to the rear end of the accommodating portion 21 is provided on the rear side. 4 and 5 together, the tapered portion 21a is directed toward the front end 21c from the second drive shaft 32 in the front-rear direction in almost the entire circumferential direction around the rotation center line L3 of the propulsion shaft 17. The cylindrical portion 21b has the same outer diameter in the front-rear direction in almost the whole in the circumferential direction.
Here, “substantially the entire” means that local unevenness is removed from the entire tapered portion 21a or the entire cylindrical portion 21b. Further, it is assumed that the connecting portion (or shape transition portion) between the accommodating portion 21, the support column portion 22, and the skeg 23 is not included in the tapered portion 21a and the cylindrical portion 21b.

より具体的には、先細部21ａでは、回転中心線Ｌ３からの先細部21ａの外面25までの距離である半径ｅが、回転中心線Ｌ３を中心とする周方向での同じ位置（または同じ径方向）において、すなわち図４において例えば回転中心線Ｌ３から上下方向で上方に延びる線分を基準線としたとき該基準線からの角度θが同じである位置において、第２駆動軸32の回転中心線Ｌ２から前方に向かうほど小さくなる。そして、先細部21ａにおいて、半径ｅのうちの最大半径ｅ１は収容部21に収容される出力ギヤ機構50の寸法、すなわち各ギヤ51〜53の径にほぼ依存して決定されるため、半径ｅは、前後方向での回転中心線Ｌ２での位置で最大半径ｅ１となり、第２駆動軸32から前方に配置される第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１の位置（この位置は、後述する中立位置での連結ピン57の中心軸線の位置に一致する。）での半径ｅである半径ｅ３（図４には第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１の位置での外面25が二点鎖線で示されている。）やシフトロッド61の中心軸線としての回転中心線Ｌ４の位置での半径ｅである半径ｅ２を含め、第２駆動軸32から前方に位置する部分の半径ｅは、前端21ｃに向かうほど小さくなる。そして、先細部21ａの外面25の横断面での形状は、上下方向で入力ギヤ51と重なる部分を除いて、ほぼ円弧状である。
ここで、横断面とは、前後方向（または直進航走時の水流の方向）に直交する平面での断面である。また、横断面積とは、横断面での断面積である。 More specifically, in the taper 21a, the radius e which is the distance from the rotation center line L3 to the outer surface 25 of the taper 21a has the same position (or the same diameter) in the circumferential direction around the rotation center line L3. Direction), that is, at the position where the angle θ from the reference line is the same when the line segment extending in the vertical direction from the rotation center line L3 in FIG. The smaller the distance from the line L2, the smaller the distance. Since the in tapered 21a, maximum radius e 1 of the radius e is the dimension of the output gear mechanism 50 accommodated in the accommodating portion 21, i.e. is determined almost depends on the diameter of the gears 51 to 53, the radius e is the maximum radius e 1 at the position of the rotation center line L2 in the front-rear direction, and the position of the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 disposed forward from the second drive shaft 32 (this position will be described later). The outer surface 25 at the position of the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 is two in the radius e 3 (which coincides with the position of the central axis of the connecting pin 57 at the neutral position). indicated by a point chain line.) and shifts the radius e 2 including a radius e at the position of the rotational center line L4 as a center axis of the rod 61, the radius e of the portion located forward from the second drive shaft 32 Becomes smaller toward the front end 21c. The shape of the outer surface 25 of the tapered portion 21a in the cross section is substantially arc-shaped except for the portion overlapping the input gear 51 in the vertical direction.
Here, the transverse section is a section in a plane orthogonal to the front-rear direction (or the direction of water flow during straight traveling). Moreover, a cross-sectional area is a cross-sectional area in a cross section.

それゆえ、この実施形態によれば、前端21ｃからの先細部21ａの最大半径ｅ１の位置は、唯一の駆動軸が第１駆動軸31の位置に相当する位置にあると仮定し、かつギヤケースの先端位置が概ね同じとした場合の船外機のギヤケース（以下、「比較ギヤケース」という。）の先細部の最大半径の位置に比べて、第２駆動軸32が第１駆動軸31から後方にオフセットして配置されている分、オフセット量δに等しい距離だけ後方になる。このため、比較ギヤケースに比べてこの先細部21ａでは先細比がより大きくなって、先細部21ａが細長くなって先細部21ａが先鋭化される。そして、先細部21ａが先鋭化されることで、前端21ｃから後方に向かって、半径ｅを、前後方向で前端21ｃから第２駆動軸32までの間で、比較ギヤケースに比べて緩やかに大きくすることができ、したがって前端21ｃから後方に向かって先細部21ａの横断面積が急増することが防止される。このため、前進航走時の形状抵抗（以下、「水中抵抗」という。）が減少する。
ここで、先細比とは、半径ｅが最大になる位置（この実施形態では回転中心線Ｌ２の位置）と前端21ｃとの前後方向での間隔ｆ１と最大半径ｅ１との比（すなわちｆ１／ｅ１）である。
図５を参照すると、先細部21ａの形状は、前後方向における前端21ｃ、第１，第２駆動軸31，32およびシフトロッド61の位置と、それら位置での半径とを使用して、以下のように規定される。
前端21ｃと回転中心線Ｌ４との間隔ｆ２は、２０％≦Ｒ２≦４５％の範囲の値を有し、好適にはＲ２＝３４％前後の値を有する。また、回転中心線Ｌ４の位置での半径ｅ２は、５８％≦Ｒ５≦６９％の範囲の値を有し、好適にはＲ５＝６３％の値を有する。
前端21ｃと回転中心線Ｌ１との間隔ｆ３は、６０％≦Ｒ３≦８０％の範囲の値を有し、好適にはＲ３＝６８％前後の値を有する（なお、このときの前後方向での回転中心線Ｌ１と回転中心線Ｌ２との間隔ｆ４はＲ４＝３６％前後の値を有する。）。また、回転中心線Ｌ１の位置での半径ｅ３は、８９％≦Ｒ６≦９７％の範囲の値を有し、好適にはＲ６＝９３％の値を有する。
ここで、Ｒ２＝ｆ２／ｆ１
Ｒ３＝ｆ３／ｆ１
Ｒ４＝ｆ４／ｆ１
Ｒ５＝ｅ２／ｅ１
Ｒ６＝ｅ３／ｅ1
一方、円筒部21ｂにおいては、前後方向での任意の位置で、回転中心線Ｌ３からの円筒部21ｂの外面26（図１参照）までの距離はほぼ最大半径ｅ０に等しく、外面26の横断面での形状は円弧状である。 Therefore, according to this embodiment, the position of the maximum radius e 1 of the tapered 21a from the front end 21c assumes that only the drive shaft is in the position corresponding to the position of the first drive shaft 31, and gear case The second drive shaft 32 is rearward of the first drive shaft 31 as compared to the position of the maximum radius of the tip portion of the outboard motor gear case (hereinafter referred to as “comparison gear case”) when the tip positions of the two are substantially the same. Is offset by a distance equal to the offset amount δ. For this reason, the taper ratio is larger in the taper 21a than in the comparison gear case, the taper 21a is elongated, and the taper 21a is sharpened. Then, by sharpening the tapered portion 21a, the radius e is gradually increased from the front end 21c toward the rear in the longitudinal direction between the front end 21c and the second drive shaft 32 as compared with the comparative gear case. Therefore, it is possible to prevent the cross-sectional area of the tapered portion 21a from increasing rapidly from the front end 21c to the rear. For this reason, the shape resistance (hereinafter referred to as “underwater resistance”) during forward traveling decreases.
Here, the taper ratio, the radius e is maximized position ratio between the distance f1 and the maximum radius e 1 in the longitudinal direction of the front end 21c (the position of the rotation center line L2 in this embodiment) (i.e. f1 / e 1 ).
Referring to FIG. 5, the shape of the tapered portion 21 a is determined by using the positions of the front end 21 c, the first and second drive shafts 31 and 32, and the shift rod 61 in the front-rear direction and the radius at these positions as follows: It is prescribed as follows.
The distance f2 between the front end 21c and the rotation center line L4 has a value in the range of 20% ≦ R2 ≦ 45%, and preferably has a value of around R2 = 34%. Further, the radius e 2 at the position of the rotational center line L4 has a value in the range of 58% ≦ R5 ≦ 69%, preferably has a value of R5 = 63%.
The distance f3 between the front end 21c and the rotation center line L1 has a value in a range of 60% ≦ R3 ≦ 80%, and preferably has a value of around R3 = 68%. The distance f4 between the rotation center line L1 and the rotation center line L2 has a value of around R4 = 36%.) Further, the radius e 3 at the position of the rotation center line L1 has a value in the range of 89% ≦ R6 ≦ 97%, preferably has a value of R6 = 93%.
Where R2 = f2 / f1
R3 = f3 / f1
R4 = f4 / f1
R5 = e 2 / e 1
R6 = e 3 / e 1
On the other hand, in the cylindrical portion 21b, at any position in the longitudinal direction, the distance to the outer surface 26 of the cylindrical portion 21b from the rotation center line L3 (see FIG. 1) is approximately equal to the maximum radius e 0, transverse of the outer surface 26 The shape on the surface is arcuate.

出力ギヤ機構50、推進軸17および係合機構63を収容する収容部21において、第２駆動軸32における出力ギヤ機構50への下端部32ｂの回転中心線Ｌ２とシフトロッド61の回転中心線Ｌ４との前後方向での間隔は、前後方向での回転中心線Ｌ２の位置における収容部21の左右方向での外径ｄ１（先細部21ａにおける左右方向での最大外径でもある。）よりも大きい。
また、先細部21ａにおいて、前後方向で、第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１と前端21ｃとの間での半径ｅの減少率は、図５によく示されるように、第２駆動軸32の回転中心線Ｌ２と回転中心線Ｌ１との間での半径ｅの減少率よりも大きい。
さらに、前後方向での前端21ｃとシフトロッド61の回転中心線Ｌ４との間隔ｆ２は、前後方向での回転中心線Ｌ４の位置における先細部21ａの左右方向での外径ｄ２（半径ｅ２の２倍）以上であり、半径ｅ２の２．５倍以下である。 In the accommodating portion 21 that accommodates the output gear mechanism 50, the propulsion shaft 17 and the engagement mechanism 63, the rotation center line L2 of the lower end portion 32b of the second drive shaft 32 to the output gear mechanism 50 and the rotation center line L4 of the shift rod 61 are included. Is larger than the outer diameter d1 in the left-right direction of the accommodating portion 21 at the position of the rotation center line L2 in the front-rear direction (which is also the maximum outer diameter in the left-right direction in the tapered portion 21a). .
Further, in the tapered portion 21a, the decreasing rate of the radius e between the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 and the front end 21c in the front-rear direction is, as shown well in FIG. 5, the second drive shaft 32. It is larger than the decreasing rate of the radius e between the rotation center line L2 and the rotation center line L1.
Further, the interval f2 between the rotational center line L4 of the front end 21c and the shift rod 61 in the longitudinal direction, the outer diameter d2 (radius e 2 in the lateral direction of the tapered 21a at the position of the rotation center line L4 in the longitudinal direction it is 2-fold) or more, is more than 2.5 times the radius e 2.

そして、第１駆動軸31に対して第２駆動軸32が後方にオフセットすることにより、両駆動軸31，32が配置される支柱部22においても、比較ギヤケースに比べて、左右方向での外径に対して、第２駆動軸32と支柱部22の前端22ｃ（図２，図６参照）との間隔を大きくできるので、収容部21と同様に先鋭化され、支柱部22の横断面積の急増が防止される。
また、図２を参照すると、ギヤケース13は、シフトロッド61を中心に左右に揺動して船舶の舵取を行うため、シフトロッド61の回転中心線Ｌ４からギヤケース13の前端21ｃ，22ｃまでは、前方のオーバハングとなり、この部分の形状が高速航走性と転舵時の応答性などに反映される。そこで、このギヤケース13においては、支柱部22におけるオーバハング、すなわちアンチキャビテーションプレート24よりもやや下方において、前後方向での回転中心線Ｌ４と前端22ｃとの間隔ｆ５を基準としたとき、先細部21ａにおけるオーバハング、すなわち回転中心線Ｌ４と前端21ｃとの間隔ｆ２を、１〜２倍前後の範囲に設定される。そして、間隔ｆ５に対する間隔ｆ２が等倍であるときは前端22ｃから前端21ｃまでをほぼ直線でつなぎ、それ以上であれば連続する曲線でつなぐことにより、前端21ｃ，22ｃの形状が設定されている。 Then, the second drive shaft 32 is offset rearward with respect to the first drive shaft 31, so that the column portion 22 in which both the drive shafts 31 and 32 are disposed is more external in the left-right direction than the comparative gear case. Since the distance between the second drive shaft 32 and the front end 22c (see FIGS. 2 and 6) of the support column 22 can be increased with respect to the diameter, it is sharpened in the same manner as the housing unit 21 and Rapid increase is prevented.
Referring to FIG. 2, the gear case 13 swings left and right around the shift rod 61 to steer the ship. From the rotation center line L4 of the shift rod 61 to the front ends 21c and 22c of the gear case 13 , It becomes an overhang in the front, and the shape of this part is reflected in the high speed navigation and response at the time of turning. Therefore, in this gear case 13, the overhang in the column portion 22, that is, slightly below the anti-cavitation plate 24, when the distance f5 between the rotation center line L4 and the front end 22c in the front-rear direction is used as a reference, Overhang, that is, the interval f2 between the rotation center line L4 and the front end 21c is set to a range of about 1 to 2 times. When the interval f2 with respect to the interval f5 is equal, the shape of the front ends 21c and 22c is set by connecting the front end 22c to the front end 21c with a substantially straight line, and connecting with a continuous curve if it is more than that. .

図２，図３を参照して、ギヤケース13内の潤滑箇所である軸受36，37，38，39および中間ギヤ機構33に、オイルを供給する潤滑系統について説明する。
該潤滑系統は、第１駆動軸31により駆動されるオイルポンプ70と、第２のオイルポンプとしてのねじポンプ71と、油路群とから構成される。トロコイドポンプから構成されるオイルポンプ70は、支柱部22内において上下方向で出力ギヤ機構50と中間ギヤ機構33との間であって、上下方向でねじポンプ71と重なる位置に配置される。
オイルポンプ70は、支柱部22内に固定されるポンプボディ72と、ポンプボディ72に下方に開放して形成された凹部に収容されるポンプロータを構成するインナロータ74ａおよびアウタロータ74ｂと、支柱部22の段部22ｄに載置されると共に両ロータ74ａ，74ｂを下方から覆うポンプカバー73と、下端部61ｂに連結されて設けられると共にインナロータ74ａに結合されるポンプ軸75とを備える。ポンプカバー73は、該ポンプカバー73に重合されるポンプボディ72と共にボルト79により段部22ｄに取り付けられる。ポンプカバー73およびポンプボディ72には、それぞれ吸入ポート76および吐出ポート77が設けられる。 A lubrication system that supplies oil to the bearings 36, 37, 38, and 39 and the intermediate gear mechanism 33, which are lubrication points in the gear case 13, will be described with reference to FIGS.
The lubrication system includes an oil pump 70 driven by the first drive shaft 31, a screw pump 71 as a second oil pump, and an oil passage group. The oil pump 70 composed of a trochoid pump is disposed in the support column 22 between the output gear mechanism 50 and the intermediate gear mechanism 33 in the vertical direction and at a position overlapping the screw pump 71 in the vertical direction.
The oil pump 70 includes a pump body 72 fixed in the support column 22, an inner rotor 74a and an outer rotor 74b constituting a pump rotor housed in a recess formed in the pump body 72 so as to open downward, and the support column 22. The pump cover 73 is mounted on the step portion 22d and covers the rotors 74a and 74b from below, and the pump shaft 75 is connected to the lower end portion 61b and coupled to the inner rotor 74a. The pump cover 73 is attached to the step portion 22d by a bolt 79 together with the pump body 72 superposed on the pump cover 73. The pump cover 73 and the pump body 72 are provided with a suction port 76 and a discharge port 77, respectively.

前記油路群は、支柱部22に設けられてギヤ室20のオイルを吸入ポート76に導く吸入油路80と、第１駆動軸31に設けられて吐出ポート77からのオイルを導く吐出油路81と、支柱部22と軸受ホルダ41とにより形成されて上側軸受36が収容される収容空間から構成されて吐出油路81のオイルが流入する油室82と、軸受ホルダ41に設けられた油路83と、軸受ホルダ41に設けられた凹部により形成される油室84と、両軸受ホルダ41，42により形成されて上側軸受38が収容される収容空間により構成される油室85と、支柱部22に設けられてギヤ室20にオイルを戻す１対の戻り油路87，88と、第２駆動軸32に設けられて油室84のオイルの一部をねじポンプ71に導く油路86とから構成される。   The oil passage group includes a suction oil passage 80 that is provided in the column portion 22 and guides oil in the gear chamber 20 to the suction port 76, and a discharge oil passage that is provided in the first drive shaft 31 and guides oil from the discharge port 77. 81, an oil chamber 82 formed by a support space formed by the support 22 and the bearing holder 41, in which the upper bearing 36 is received, into which oil in the discharge oil passage 81 flows, and oil provided in the bearing holder 41 An oil chamber 85 formed by a passage 83, an oil chamber 84 formed by a recess provided in the bearing holder 41, an oil chamber 85 formed by both bearing holders 41 and 42 and containing the upper bearing 38, and a support column A pair of return oil passages 87 and 88 that are provided in the portion 22 to return oil to the gear chamber 20, and an oil passage 86 that is provided in the second drive shaft 32 and guides part of the oil in the oil chamber 84 to the screw pump 71. It consists of.

油室84には、第２駆動軸32の上端部32ａの最上部32a1が挿入されていて、油路86が開口する。上下方向で被動ギヤ35と下側軸受39との間に配置されて第２駆動軸32により駆動されるねじポンプ71は、円筒状のロータの外周面に、回転時に下向きとなるピッチの螺旋溝が形成されたポンプである。また、ギヤケース13内の油面Ｓは、中間ギヤ機構33よりも下方に形成され、オイルポンプ70によるオイルの吸入が可能となるように、オイルポンプ70の付近に位置する。   An uppermost portion 32a1 of the upper end portion 32a of the second drive shaft 32 is inserted into the oil chamber 84, and the oil passage 86 is opened. A screw pump 71, which is disposed between the driven gear 35 and the lower bearing 39 in the vertical direction and is driven by the second drive shaft 32, is formed on the outer circumferential surface of the cylindrical rotor with a helical groove having a pitch that faces downward when rotating. Is a formed pump. Further, the oil level S in the gear case 13 is formed below the intermediate gear mechanism 33, and is positioned in the vicinity of the oil pump 70 so that oil can be sucked by the oil pump 70.

内燃機関Ｅが運転されて第１，第２駆動軸31，32が回転すると、オイルポンプ70により吸入油路80を通じて汲み上げられたオイルが、吐出ポート77を通じて吐出油路81に吐出される。吐出油路81を流通するオイルは、第１駆動軸31の回転により発生する遠心力により加圧されて油室82に流入た後に上側軸受36に導かれて、該上側軸受36を潤滑し、次いで流下して駆動ギヤ34および被動ギヤ35、さらに下側軸受37を潤滑して、図示されない油路を通って戻り油路87に流入する。また、油室82のオイルは、油路83を経て油室84に流入し、油室84から軸受ホルダ41と上端部32ａと隙間を通って油室85に流入し、上側軸受38を潤滑した後に、被動ギヤ35を潤滑し、戻り油路87に流入する。油室84のオイルの一部は、ねじポンプ71に吸入されて油路86に流入し、ねじポンプ71により圧送されて、その一部が下側軸受39を潤滑した後にギヤ室20に戻り、別の一部が戻り油路88に流入する。それゆえ、第２駆動軸32の全体はオイル内およびオイル雰囲気内にある。   When the internal combustion engine E is operated and the first and second drive shafts 31 and 32 rotate, the oil pumped up by the oil pump 70 through the suction oil passage 80 is discharged to the discharge oil passage 81 through the discharge port 77. The oil flowing through the discharge oil passage 81 is pressurized by the centrifugal force generated by the rotation of the first drive shaft 31 and flows into the oil chamber 82 and then guided to the upper bearing 36 to lubricate the upper bearing 36. Next, it flows down, lubricates the drive gear 34, the driven gear 35, and the lower bearing 37, and flows into the return oil passage 87 through an oil passage (not shown). The oil in the oil chamber 82 flows into the oil chamber 84 via the oil passage 83, flows into the oil chamber 85 from the oil chamber 84 through the clearance between the bearing holder 41 and the upper end portion 32a, and lubricates the upper bearing 38. Later, the driven gear 35 is lubricated and flows into the return oil passage 87. Part of the oil in the oil chamber 84 is sucked into the screw pump 71 and flows into the oil passage 86, and is pumped by the screw pump 71, and a part of the oil returns to the gear chamber 20 after lubricating the lower bearing 39, Another part flows into the return oil passage 88. Therefore, the entire second drive shaft 32 is in the oil and the oil atmosphere.

第１駆動軸31により駆動される水ポンプ90は、軸受ホルダ41を介してギヤケース13に取り付けられる。水ポンプ90は、軸受ホルダ41の上端部に固定されるポンプハウジング91と、ポンプハウジング91により形成されるポンプ室92内に配置されて第１駆動軸31に設けられたインペラ93とを備える。ガスケット94に設けられた入口ポート95を経てポンプ室92に吸入された水は、インペラ92により圧送されて、ポンプハウジング91の出口ポート96から導管やマウントケース10に設けられた孔などにより形成される供給水通路を経て内燃機関Ｅの水ジャケットＪ（図１参照）に供給される。   The water pump 90 driven by the first drive shaft 31 is attached to the gear case 13 via the bearing holder 41. The water pump 90 includes a pump housing 91 that is fixed to the upper end portion of the bearing holder 41, and an impeller 93 that is disposed in a pump chamber 92 formed by the pump housing 91 and is provided on the first drive shaft 31. The water sucked into the pump chamber 92 through the inlet port 95 provided in the gasket 94 is pumped by the impeller 92 and formed from the outlet port 96 of the pump housing 91 by a hole provided in the conduit or the mount case 10. Is supplied to the water jacket J (see FIG. 1) of the internal combustion engine E through the supply water passage.

図６を併せて参照すると、支柱部22および軸受ホルダ41には、入口ポート95に冷却水を導く吸水通路97が設けられる。吸水通路97は、支柱部22において、左右方向で対向する１対の外面25にそれぞれ開口する１対の水取入口98（図面には右側の水取付口98のみが示されている。）を有する。異物を取り除くためのスクリーン99により覆われる水取入口98の少なくとも一部は、オイルポンプ70と共に、上下方向で、第１駆動軸31と出力ギヤ機構50との間に配置され、前後方向で、第１駆動軸31とシフトロッド61との間に配置される。
そして、水取入口98は、第１駆動軸31の下端部31ｂが上下方向で第２駆動軸32のほぼ中央部に相当する位置にあることにより、第１駆動軸31よりも後方に位置する第２駆動軸32の前方に、かつ上下方向での第１駆動軸31と出力ギヤ機構50との間に形成されるスペースを利用して設けられる。また、水取入口98の上端部98ｃは、下端部31ｂよりも下方に位置し、水取入口98の下端部98ｄの少なくとも一部は、出力ギヤ機構50の後進ギヤ52の前方、したがって入力ギヤ51および前進ギヤ53の前方において、上下方向で入力ギヤ51と重なる位置に設けられる。
水取入口98の前後方向での幅は、その上下方向の幅とほぼ等しいか、それよりも大きい。そして、水取入口98は、前後方向で第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１の位置から、前方に向かって、オフセット量δに等しい距離にその前端部98ａを有し、軸受36，37よりも後方にその後端部98ｂを有する。 Referring also to FIG. 6, the support portion 22 and the bearing holder 41 are provided with a water absorption passage 97 that guides cooling water to the inlet port 95. The water absorption passage 97 has a pair of water intakes 98 (only the right side water attachment port 98 is shown in the drawing) that respectively open in the pair of outer surfaces 25 facing in the left-right direction in the column portion 22. Have. At least a part of the water intake port 98 covered with the screen 99 for removing foreign matter is disposed between the first drive shaft 31 and the output gear mechanism 50 in the vertical direction together with the oil pump 70, and in the front-rear direction. Arranged between the first drive shaft 31 and the shift rod 61.
The water intake port 98 is located behind the first drive shaft 31 because the lower end portion 31b of the first drive shaft 31 is in a position corresponding to the substantially central portion of the second drive shaft 32 in the vertical direction. It is provided in front of the second drive shaft 32 and using a space formed between the first drive shaft 31 and the output gear mechanism 50 in the vertical direction. Further, the upper end portion 98c of the water intake port 98 is positioned below the lower end portion 31b, and at least a part of the lower end portion 98d of the water intake port 98 is located in front of the reverse gear 52 of the output gear mechanism 50, and thus the input gear. In front of 51 and forward gear 53, it is provided at a position overlapping with input gear 51 in the vertical direction.
The width of the water intake port 98 in the front-rear direction is substantially equal to or greater than the width in the vertical direction. The water intake port 98 has a front end portion 98a at a distance equal to the offset amount δ from the position of the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 in the front-rear direction. Also has a rear end 98b at the rear.

次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
第２駆動軸32を支持する軸受は、被動ギヤ35を挟んで上下にそれぞれ配置される上側軸受38および下側軸受39の１対の軸受のみにより構成され、上側軸受38，39は、第２駆動軸32において被動ギヤ35から上方に突出する上端部32ａを支持すると共に上下方向で駆動ギヤ34と重なる位置にあり、下側軸受39は、第２駆動軸32において出力ギヤ機構50の入力ギヤ51が設けられる下端部32ｂまでの範囲に位置する。これにより、第２駆動軸32は上側軸受38および下側軸受39の１対の軸受のみにより支持され、しかも第２駆動軸32の上端部32ａを支持する上側軸受38は上下方向で駆動ギヤ34と重なる位置にあるので、第２駆動軸32の軸長を短くすることができ、第２駆動軸32が軽量化される。しかも、第２駆動軸32は、被動ギヤ35の上方に配置される上側軸受38と下側軸受39とで構成される１対の軸受により支持されるので、上側軸受38の組付が容易になると共に、第２駆動軸が３以上の軸受により支持される場合に比べて部品点数および組付工数が削減されて、コストが削減される。 Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
The bearing that supports the second drive shaft 32 is composed of only a pair of bearings, that is, an upper bearing 38 and a lower bearing 39 that are respectively disposed above and below the driven gear 35. The drive shaft 32 supports an upper end portion 32a that protrudes upward from the driven gear 35 and is positioned so as to overlap the drive gear 34 in the vertical direction, and the lower bearing 39 is connected to the input gear of the output gear mechanism 50 in the second drive shaft 32. It is located in the range to the lower end 32b where 51 is provided. As a result, the second drive shaft 32 is supported only by a pair of bearings of the upper bearing 38 and the lower bearing 39, and the upper bearing 38 supporting the upper end portion 32a of the second drive shaft 32 is driven in the vertical direction. Therefore, the axial length of the second drive shaft 32 can be shortened, and the second drive shaft 32 is reduced in weight. Moreover, since the second drive shaft 32 is supported by a pair of bearings composed of the upper bearing 38 and the lower bearing 39 disposed above the driven gear 35, the upper bearing 38 can be easily assembled. In addition, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced and the cost can be reduced as compared with the case where the second drive shaft is supported by three or more bearings.

中間ギヤ機構33は減速ギヤ機構であり、上側軸受38は、上下方向で被動ギヤ35の歯部35ｂと重なる位置にあって、歯部35ｂより囲まれる円筒状空間43内に配置されることより、上側軸受38が被動ギヤ35により形成される円筒状空間43内に配置されるので、上側軸受38を設けたことによる被動ギヤ35から上方への第２駆動軸32の突出量を抑制できて、第２駆動軸32の短軸化に寄与し、しかも駆動ギヤ34よりも大径の被動ギヤ35により空間43が形成されるので、大きな被動ギヤ35を軽量化することができる。
上側軸受38は、上方および下方のアキシアル荷重を受ける複列軸受であることにより、１つの上側軸受38で上下方向での両方向のアキシアル荷重を受けることができるので、第２駆動軸32が確実に支持される。 The intermediate gear mechanism 33 is a reduction gear mechanism, and the upper bearing 38 is located in a position overlapping the tooth portion 35b of the driven gear 35 in the vertical direction, and is disposed in the cylindrical space 43 surrounded by the tooth portion 35b. Since the upper bearing 38 is disposed in the cylindrical space 43 formed by the driven gear 35, the amount of protrusion of the second drive shaft 32 upward from the driven gear 35 due to the provision of the upper bearing 38 can be suppressed. Since the space 43 is formed by the driven gear 35 having a larger diameter than the drive gear 34, which contributes to shortening the second drive shaft 32, the large driven gear 35 can be reduced in weight.
Since the upper bearing 38 is a double-row bearing that receives the upper and lower axial loads, the upper bearing 38 can receive the axial loads in both directions in the vertical direction with the one upper bearing 38, so that the second drive shaft 32 can be reliably Supported.

ギヤケース13の収容部21は、第１駆動軸31から後方にオフセットして配置される第２駆動軸32から前方に収容部21の前端21ｃを先端とする先細部21ａを有し、先細部21ａは、推進軸17の回転中心線Ｌ３を中心とする周方向でのほぼ全体において、前後方向で第２駆動軸32から前端21ｃに向かうほど細くなることにより、比較ギヤケースにおける収容部の前端と駆動軸との前後方向での間隔に比べて、第２駆動軸32が第１駆動軸31よりも後方にオフセットしている分、収容部21の前端21ｃから第２駆動軸32までの前後方向での間隔を大きくすることが可能になり、しかも先細部21ａは前後方向で第２駆動軸32から収容部21の前端21ｃに向かうほど細くなることから、先細部21ａの外面25の半径ｅを、前後方向で前端21ｃから第２駆動軸32までの間で、比較ギヤケースに比べて緩やかに大きくすることができ、したがって前端21ｃから後方に向かって先細部21ａの横断面積の急増を防止できるので、先細部21ａの形状による水中抵抗を減少することができる。さらに、高速航走時には、水流の乱れも少なくなって、ギヤケース13上およびギヤケース13の後方に配置されるプロペラ18上でのキャビテーションの発生が抑制される。   The housing portion 21 of the gear case 13 has a tapered portion 21a with the front end 21c of the housing portion 21 at the front end from the second driving shaft 32 arranged to be offset rearward from the first driving shaft 31, and the tapered portion 21a. The front end of the housing portion in the comparison gear case is driven by the width of the propulsion shaft 17 that decreases in the longitudinal direction from the second drive shaft 32 toward the front end 21c. Compared with the distance in the front-rear direction with respect to the shaft, the second drive shaft 32 is offset rearward from the first drive shaft 31, and therefore in the front-rear direction from the front end 21c of the housing portion 21 to the second drive shaft 32. And the tapered portion 21a becomes narrower in the front-rear direction from the second drive shaft 32 toward the front end 21c of the housing portion 21, so that the radius e of the outer surface 25 of the tapered portion 21a is reduced. Comparison gear between the front end 21c and the second drive shaft 32 in the front-rear direction. Can be moderately larger than the scan, thus it is possible to prevent the rapid increase of the transverse area of the tapered part 21a from the front end 21c toward the rear, it is possible to reduce the water resistance due to the shape of the tapered 21a. Further, during high-speed sailing, the water flow is less disturbed, and the occurrence of cavitation on the gear case 13 and the propeller 18 disposed behind the gear case 13 is suppressed.

前後方向での前端21ｃとシフトロッド61との間隔は、前後方向でのシフトロッド61の位置における先細部21ａの左右方向での外径ｄ２以上であることにより、前端21ｃと第２駆動軸32との間隔を大きくすることができるので、後方に向かって先細部21ａの外面25の半径ｅの増加が緩やかになって、水中抵抗の減少効果およびキャビテーション防止効果が高められる。   The distance between the front end 21c and the shift rod 61 in the front-rear direction is equal to or greater than the outer diameter d2 of the tapered portion 21a in the left-right direction at the position of the shift rod 61 in the front-rear direction. , The radius e of the outer surface 25 of the tapered portion 21a gradually increases toward the rear, and the effect of reducing the underwater resistance and the effect of preventing cavitation are enhanced.

第２駆動軸32は、前後方向で収容部21のほぼ中央に配置されることにより、先細部21ａの外面25の半径ｅの増加を緩やかにする一方で、前端21ｃから第２駆動軸32までの前後方向での間隔が過度に大きくなることに起因する先細部21ａと水との間の摩擦抵抗の増加を抑制することができる。   The second drive shaft 32 is disposed substantially at the center of the accommodating portion 21 in the front-rear direction, so that the increase in the radius e of the outer surface 25 of the tapered portion 21a is moderated, while the front end 21c to the second drive shaft 32 It is possible to suppress an increase in the frictional resistance between the tapered portion 21a and water due to an excessively large interval in the front-rear direction.

ギヤケース13内に配置されるオイルポンプ70は、第１駆動軸31により駆動されることにより、中間ギヤ機構33とは別個に設けられるので、中間ギヤ機構がオイルポンプを兼ねる場合に比べて、ポンプ容量の設定の自由度が大きく、所要のオイル吐出量を容易に確保できる。
しかも、オイルポンプ70は、第２駆動軸32よりも回転速度が大きい第１駆動軸31により駆動されるので、所要のオイル吐出量を確保するうえでオイルポンプ70を小型化することができ、ギヤケース13を小型化することができる。
オイルポンプ70は、中間ギヤ機構33よりも下方に配置されて、ギヤケース13内で中間ギヤ機構33よりも下方に油面Ｓを形成するオイルを吸入することにより、オイルポンプ70によるオイルの攪拌抵抗が減少し、第１，第２駆動軸31，32の動力損失が減少する。 The oil pump 70 disposed in the gear case 13 is provided separately from the intermediate gear mechanism 33 by being driven by the first drive shaft 31, and therefore, compared with a case where the intermediate gear mechanism also serves as an oil pump. The degree of freedom in setting the capacity is large, and the required oil discharge amount can be easily secured.
In addition, since the oil pump 70 is driven by the first drive shaft 31 having a rotational speed higher than that of the second drive shaft 32, the oil pump 70 can be reduced in size in order to secure a required oil discharge amount. The gear case 13 can be reduced in size.
The oil pump 70 is disposed below the intermediate gear mechanism 33 and sucks oil that forms an oil surface S below the intermediate gear mechanism 33 in the gear case 13, whereby the oil stirring resistance of the oil pump 70 is reduced. Decreases, and the power loss of the first and second drive shafts 31 and 32 decreases.

第１駆動軸31には、オイルポンプ70から吐出されたオイルを潤滑箇所である軸受36，37，38，39および中間ギヤ機構33に導く吐出油路81が設けられることにより、オイルポンプ70からのオイルをそれら潤滑箇所に導く吐出油路81がオイルポンプ70を駆動する第１駆動軸31を利用して設けられるので、ギヤケース13に吐出油路を設ける必要がなく、ギヤケース13が小型化される。   The first drive shaft 31 is provided with a discharge oil passage 81 that guides the oil discharged from the oil pump 70 to the bearings 36, 37, 38, 39 and the intermediate gear mechanism 33, which are lubrication points. Since the discharge oil passage 81 for guiding the oil to these lubrication points is provided by using the first drive shaft 31 that drives the oil pump 70, it is not necessary to provide the discharge oil passage in the gear case 13, and the gear case 13 is downsized. The

クラッチ機構54を操作する前記操作機構の係合機構63は、シフトロッド61に設けられたピニオン63ａと、作動ロッド62に推進軸17に平行に設けられてピニオン63ａに噛合するラック63ｂとから構成されることにより、係合機構が偏心ピンやカム機構により構成される場合に比べて、係合機構63の左右方向での位置変化を伴うことがなく、しかもシフトロッド61の回転量に応じて作動ロッド62の移動量を大きな範囲で変更できるので、係合機構63付近でのギヤケース13の左右方向での外径を小さくできて、ギヤケース13による水中抵抗を減少することができる。   The operating mechanism engaging mechanism 63 for operating the clutch mechanism 54 includes a pinion 63a provided on the shift rod 61, and a rack 63b provided on the operating rod 62 in parallel with the propulsion shaft 17 and meshing with the pinion 63a. As a result, the position of the engagement mechanism 63 in the left-right direction is not changed as compared with the case where the engagement mechanism is configured by an eccentric pin or a cam mechanism, and moreover, according to the amount of rotation of the shift rod 61. Since the moving amount of the operating rod 62 can be changed within a large range, the outer diameter of the gear case 13 in the left-right direction near the engagement mechanism 63 can be reduced, and the underwater resistance by the gear case 13 can be reduced.

ギヤケース13は、出力ギヤ機構50、推進軸17および係合機構63を収容する収容部21を有し、第２駆動軸32における出力ギヤ機構50への下端部32ｂの回転中心線Ｌ２とシフトロッド61の回転中心線Ｌ４との前後方向での間隔は、前後方向での回転中心線Ｌ２の位置における収容部21の左右方向での外径ｄ１よりも大きいことにより、回転中心線Ｌ２よりも前方で収容部21を長細くすることができるので、収容部21の前端21ｃから後方に向かって左右方向での外径が緩やかに大きくなるようにできて、水中抵抗の減少に寄与する。
駆動軸31，32は、内燃機関Ｅに連結される第１駆動軸31と、第１駆動軸31に減速ギヤ機構である中間ギヤ機構33を介して連結されて第１駆動軸31の動力を出力ギヤ機構50に伝達する第２駆動軸32とから構成されることにより、第１駆動軸31の回転速度が中間ギヤ機構33により減速された後に、第２駆動軸32を通じて出力ギヤ機構50に伝達されるため、出力ギヤ機構50の減速比を小さくできるので、ギヤケース13の収容部21の小型化が可能になる。 The gear case 13 has a housing portion 21 for housing the output gear mechanism 50, the propulsion shaft 17 and the engagement mechanism 63, and the rotation center line L2 of the lower end portion 32b of the second drive shaft 32 to the output gear mechanism 50 and the shift rod. The distance between 61 and the rotation center line L4 in the front-rear direction is larger than the outer diameter d1 in the left-right direction of the housing portion 21 at the position of the rotation center line L2 in the front-rear direction, so that it is more forward than the rotation center line L2. Thus, the accommodating portion 21 can be elongated, so that the outer diameter in the left-right direction gradually increases from the front end 21c of the accommodating portion 21 to the rear, thereby contributing to a decrease in underwater resistance.
The drive shafts 31 and 32 are connected to the first drive shaft 31 connected to the internal combustion engine E, and the first drive shaft 31 via an intermediate gear mechanism 33 that is a reduction gear mechanism, so that the power of the first drive shaft 31 is supplied. Since the second drive shaft 32 is transmitted to the output gear mechanism 50, the rotational speed of the first drive shaft 31 is reduced by the intermediate gear mechanism 33, and then transmitted to the output gear mechanism 50 through the second drive shaft 32. Since this is transmitted, the reduction gear ratio of the output gear mechanism 50 can be reduced, so that the housing portion 21 of the gear case 13 can be downsized.

第１駆動軸31および第２駆動軸32はギヤケース13に回転可能に支持されると共に第２駆動軸32は第１駆動軸31よりも下方まで延びており、ギヤケース13には、水ポンプ90に吸入される水を取り入れる水取入口98が、上下方向で第１駆動軸31と出力ギヤ機構50との間で、第２駆動軸32の前方に設けられることにより、第１駆動軸31よりも後方にオフセットして配置される第２駆動軸32の前方に、かつ第１駆動軸31の下方に形成されるスペースを利用して水取入口98を設けられるので、十分な水量を確保することが可能な大きな水取入口98を設けることができる。   The first drive shaft 31 and the second drive shaft 32 are rotatably supported by the gear case 13, and the second drive shaft 32 extends below the first drive shaft 31. The gear case 13 includes a water pump 90. A water intake port 98 for taking in the water to be sucked is provided in front of the second drive shaft 32 between the first drive shaft 31 and the output gear mechanism 50 in the vertical direction. Since a water intake 98 is provided in front of the second drive shaft 32 that is disposed offset from the rear and below the first drive shaft 31, a sufficient amount of water must be ensured. A large water intake 98 can be provided.

水取入口98は、前後方向での第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１の位置から、前方に向かって、オフセット量δに等しい距離に前端部98ａを有することにより、水取入口98の前端部98ａがオフセット量δだけ第１駆動軸31の回転中心線Ｌ１よりも前方に位置するように大きな水取入口98を設けることができる。
水取入口98の下端部98ｄの少なくとも一部が、出力ギヤ機構50の後進ギヤ52の前方、したがって入力ギヤ51および前進ギヤ53の前方において、上下方向で入力ギヤ51と重なる位置に設けられることにより、後進ギヤ52の前方に形成されるスペースを利用して、所要の開口面積を有する水取入口98の下端部98ｄを上下方向で入力ギヤ51と重なる位置まで下げることにより、その分、水取入口98の上端部98ｃも下げることができるので、水取入口98が水面上に出にくくなって、水取入口98から空気が吸い込まれることが防止され、内燃機関Ｅの冷却性が向上する。
水ポンプ90は第１駆動軸31に設けられることにより、第２駆動軸32が第１駆動軸31よりも下方で出力ギヤ機構50に連結されるため、第１駆動軸31が出力ギヤ機構50に直接接続される場合に比べて、第１駆動軸50の軸長を短くできるので、水ポンプ90が設けられるために耐食性に優れた高価な材料が使用される第１駆動軸31が短軸化される分、そのコストが削減され、さらに第２駆動軸32には低価格の通常の鉄系材料を使用することができるので、船外機Ｓのコストが削減される。 The water intake port 98 has a front end portion 98a at a distance equal to the offset amount δ from the position of the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 in the front-rear direction, so that the front end of the water intake port 98 is A large water intake 98 can be provided so that the portion 98a is positioned forward of the rotation center line L1 of the first drive shaft 31 by the offset amount δ.
At least a part of the lower end portion 98d of the water intake port 98 is provided at a position overlapping the input gear 51 in the vertical direction in front of the reverse gear 52 of the output gear mechanism 50, and thus in front of the input gear 51 and the forward gear 53. By using the space formed in front of the reverse gear 52, the lower end portion 98d of the water intake port 98 having a required opening area is lowered to a position overlapping the input gear 51 in the vertical direction. Since the upper end 98c of the intake port 98 can also be lowered, the water intake port 98 becomes difficult to come out on the water surface, air is prevented from being sucked from the water intake port 98, and the cooling performance of the internal combustion engine E is improved. .
Since the water pump 90 is provided on the first drive shaft 31, the second drive shaft 32 is coupled to the output gear mechanism 50 below the first drive shaft 31, so the first drive shaft 31 is connected to the output gear mechanism 50. Since the shaft length of the first drive shaft 50 can be shortened as compared with the case where the first drive shaft 50 is directly connected to the first and second shafts, the first drive shaft 31 using the expensive material having excellent corrosion resistance because the water pump 90 is provided is the short shaft. Therefore, the cost of the outboard motor S can be reduced because the second drive shaft 32 can be made of a low-cost ordinary iron-based material.

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
前記実施形態では、出力ギヤ機構50はスタンダードローテーション仕様となる構造になっていたが、図７を参照して、カウンタローテーション仕様となる構造の出力ギヤ機構150について説明する。船体に１対の船外機が取り付けられる、いわゆる二機掛けの場合には、両方の船外機のプロペラの回転方向は互いに反対方向となるように設定される。このとき、一方の船外機の出力ギヤ機構はスタンダードローテーション仕様であり、他方の船外機の出力ギヤ機構はカウンタローテーション仕様である。
なお、出力ギヤ機構150では、該出力ギヤ機構150以外は、前記実施形態と基本的に同一の構成を有するものである。そのため、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。 Hereinafter, an embodiment in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
In the above embodiment, the output gear mechanism 50 has a standard rotation specification structure, but the output gear mechanism 150 having a counter rotation specification structure will be described with reference to FIG. When a pair of outboard motors are attached to the hull, so-called two-machine, the propellers of both outboard motors are set to rotate in opposite directions. At this time, the output gear mechanism of one outboard motor has a standard rotation specification, and the output gear mechanism of the other outboard motor has a counter rotation specification.
The output gear mechanism 150 has basically the same configuration as that of the above embodiment except for the output gear mechanism 150. Therefore, the same code | symbol was used as needed about the same member as the member of 1st Embodiment, or a corresponding member.

出力ギヤ機構150においては、入力ギヤ51の回転中心線Ｌ２の前後方向での位置に対して、前方に、１対の軸受46，47を介して収容部21および前半部17ａに支持される前進ギヤ152が配置され、後方に、１対の軸受48，49を介して収容部21および前半部17ａに支持される後進ギヤ153が配置される。
作動ロッド62は、切欠部62ｃ（図５のａ図参照）を通じて、図７（Ｂ）に示されるように、連結部55ａに対して、スタンダードローテーション仕様の出力ギヤ機構50に対して左右反転位置で連結される。これにより、ピニオン63ａに対して左右反転した位置にラック63ｂが配置される。
図７（Ａ）において、シフトロッド61が回転してピニオン63ａが時計方向に回転すると、ラック63ｂ（作動ロッド62）が前方に移動して、シフタ55が前方に移動し、クラッチ機構54は前進位置を占め、シフトロッド61が反対方向に回転してピニオン63ａが反時計方向に回転すると、ラック63ｂ（作動ロッド62）が後方に移動して、シフタ55が後方に移動しクラッチ機構54は後進位置を占める。
このように、シフタ55に対する作動ロッド62の連結状態を変更することで、カウンタローテーション仕様の場合にも、シフトロッド61の前後進操作の方向を変更することなく、スタンダードローテーション仕様の場合と同様に船舶の前後進を制御することができる。
なお、ギヤケース13内の潤滑箇所である軸受36，37，38，39および中間ギヤ機構33に、オイルを供給する潤滑系統において、図７（Ａ）に示されるように、ねじポンプ71（図２参照）を省略することができる。 In the output gear mechanism 150, the forward movement of the input gear 51 supported by the housing portion 21 and the front half portion 17a via a pair of bearings 46 and 47 forward with respect to the position of the rotation center line L2 in the front-rear direction. A gear 152 is disposed, and a reverse gear 153 supported by the accommodating portion 21 and the front half portion 17a via a pair of bearings 48 and 49 is disposed rearward.
As shown in FIG. 7 (B), the actuating rod 62 is reversed from the connecting portion 55a to the output gear mechanism 50 of the standard rotation specification through the notch 62c (see FIG. 5a). Connected with As a result, the rack 63b is disposed at a position that is horizontally reversed with respect to the pinion 63a.
In FIG. 7A, when the shift rod 61 rotates and the pinion 63a rotates clockwise, the rack 63b (operating rod 62) moves forward, the shifter 55 moves forward, and the clutch mechanism 54 moves forward. When the shift rod 61 rotates in the opposite direction and the pinion 63a rotates counterclockwise, the rack 63b (operating rod 62) moves backward, the shifter 55 moves backward, and the clutch mechanism 54 moves backward. Occupy position.
In this way, by changing the connection state of the actuating rod 62 to the shifter 55, even in the case of the counter rotation specification, the direction of the forward / reverse operation of the shift rod 61 is not changed, and the same as in the case of the standard rotation specification. The forward / backward movement of the ship can be controlled.
In the lubrication system for supplying oil to the bearings 36, 37, 38, 39 and the intermediate gear mechanism 33 which are lubrication points in the gear case 13, as shown in FIG. 7 (A), a screw pump 71 (FIG. 2). Reference) can be omitted.

トロコイドポンプからなるオイルポンプ70を備えることなく、ねじポンプ71が、第１駆動軸31または第２駆動軸32に設けられることにより、該ねじポンプ71からなるオイルポンプにより汲み上げたオイルが軸受36，37，38，39および中間ギヤ機構33に供給されてもよい。
内燃機関は、単気筒内燃機関、直列４気筒以外の直列多気筒内燃機関、または例えばＶ型６気筒などのＶ型内燃機関であってもよい。船舶推進機は船内外機であってもよい。 By providing the screw pump 71 on the first drive shaft 31 or the second drive shaft 32 without providing the oil pump 70 comprising the trochoid pump, the oil pumped up by the oil pump comprising the screw pump 71 is supported by the bearing 36, 37, 38, 39 and the intermediate gear mechanism 33 may be supplied.
The internal combustion engine may be a single cylinder internal combustion engine, an in-line multi-cylinder internal combustion engine other than the in-line 4 cylinder, or a V-type internal combustion engine such as a V-type 6 cylinder. The ship propulsion device may be an inboard / outboard motor.

本発明が適用された船外機の概略の右側面図である。1 is a schematic right side view of an outboard motor to which the present invention is applied. 図１の船外機において、主に第１，第２駆動軸の回転中心線を含む平面での要部断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a principal part in a plane mainly including rotation center lines of first and second drive shafts in the outboard motor of FIG. 1. 図２の要部拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 2. 図２のＩＶ−ＩＶ線での要部断面図である。It is principal part sectional drawing in the IV-IV line of FIG. 図２のＶ−Ｖ線での要部断面図であり、ａ図は、ａ−ａ線での断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 2, and FIG. A is a cross-sectional view taken along line aa. 図２のＶＩ−ＶＩ線での要部断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of a main part taken along line VI-VI in FIG. 2. 本発明の実施形態の変形例を示し、（Ａ）は、図２の要部に対応する図であり、（Ｂ）は、図５の要部に対応する図である。The modification of embodiment of this invention is shown, (A) is a figure corresponding to the principal part of FIG. 2, (B) is a figure corresponding to the principal part of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

13…ギヤケース、16…前後進切換装置、17…推進軸、21…収容部、21ａ…先細部、21ｂ…円筒部、22…支柱部、31，32…駆動軸、33…中間ギヤ機構、50，150…出力ギヤ機構、61…シフトロッド、63…係合機構、63ａ…ピニオン、63ｂ…ラック、70…オイルポンプ、90…水ポンプ、98…水取入口、
Ｓ…船外機、Ｅ…内燃機関。
13 ... Gear case, 16 ... Forward / reverse switching device, 17 ... Propulsion shaft, 21 ... Accommodating portion, 21a ... Tapered portion, 21b ... Cylindrical portion, 22 ... Strut portion, 31, 32 ... Drive shaft, 33 ... Intermediate gear mechanism, 50 , 150 ... output gear mechanism, 61 ... shift rod, 63 ... engagement mechanism, 63a ... pinion, 63b ... rack, 70 ... oil pump, 90 ... water pump, 98 ... water intake,
S: Outboard motor, E: Internal combustion engine.

Claims (3)

上下方向を指向して配置されると共にエンジンにより回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸の動力が入力される出力ギヤ機構と、前記出力ギヤ機構からの動力により回転駆動される推進軸とを備える船舶推進機であって、前記駆動軸は、前記エンジンに連結される第１駆動軸と、前記第１駆動軸に中間ギヤ機構を介して連結される第２駆動軸とから構成され、前記中間ギヤ機構は、前記第１駆動軸に設けられる駆動ギヤと、前記駆動ギヤと噛合すると共に前記第２駆動軸に設けられる被動ギヤとから構成される船舶推進機において、
前記第２駆動軸を支持する軸受は、前記被動ギヤを挟んで上下にそれぞれ配置される上側軸受および下側軸受の１対の軸受のみにより構成され、前記上側軸受は、前記第２駆動軸において前記被動ギヤから上方に突出する上端部を支持すると共に上下方向で前記駆動ギヤと重なる位置にあり、前記下側軸受は、前記第２駆動軸において前記出力ギヤ機構の入力ギヤが設けられる下端部までの範囲に位置することを特徴とする船舶推進機。 A drive shaft that is arranged in the vertical direction and is rotationally driven by an engine, an output gear mechanism to which power of the drive shaft is input, and a propulsion shaft that is rotationally driven by power from the output gear mechanism A marine vessel propulsion device, wherein the drive shaft includes a first drive shaft coupled to the engine and a second drive shaft coupled to the first drive shaft via an intermediate gear mechanism; The intermediate gear mechanism is a marine vessel propulsion device that includes a drive gear provided on the first drive shaft and a driven gear that meshes with the drive gear and is provided on the second drive shaft.
The bearing that supports the second drive shaft is composed of only a pair of bearings, that is, an upper bearing and a lower bearing that are respectively disposed above and below the driven gear, and the upper bearing is connected to the second drive shaft. A lower end portion that supports an upper end portion that protrudes upward from the driven gear and that overlaps with the drive gear in the vertical direction, and that the lower bearing is provided with an input gear of the output gear mechanism in the second drive shaft Ship propulsion device characterized by being located in the range up to. 前記中間ギヤ機構は減速ギヤ機構であり、前記上側軸受は、上下方向で前記被動ギヤの歯部と重なる位置にあって、前記歯部により囲まれる円筒状空間内に配置されることを特徴とする請求項１記載の船舶推進機。   The intermediate gear mechanism is a reduction gear mechanism, and the upper bearing is located in a position overlapping with a tooth portion of the driven gear in a vertical direction, and is disposed in a cylindrical space surrounded by the tooth portion. The marine vessel propulsion device according to claim 1. 前記上側軸受は、上方および下方のアキシアル荷重を受ける複列軸受であることを特徴とする請求項１または２記載の船舶推進機。


The marine propulsion device according to claim 1 or 2, wherein the upper bearing is a double row bearing that receives upper and lower axial loads.


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