JPS63298418A

JPS63298418A - 車載用コンピュ−タシステムの電源制御装置

Info

Publication number: JPS63298418A
Application number: JP62133586A
Authority: JP
Inventors: Masanori Sugiyama; 杉山　昌典
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-05-28
Filing date: 1987-05-28
Publication date: 1988-12-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 −［産業上の利用分野］本発明は複数台の車載用コンピュータの電源制御装置に
関するもので、特に、駐車時等のコンピュータ制御が頻
繁に行われない待機状態で消費電力を少なくするため、
最小限必要なコンピュータのみに電源を供給する車載用
コンピュータシステムの電源制御装置に関するものであ
る。

［従来の技術］従来のこの種の車載用のコンピュータの消費電力を少な
くする技術として、第５図の回路構成図に示すステアリ
ング制御装置があった。

図において、マイクロコンピュータＭＰＵは、中央演算
回路及びＲＯＭ及びＲＡＭ、Ｉ１０インターフェース等
を内蔵し、このステアリング制御装置の演算及び制御等
を行う。チルトポジションセンサＶＲ１はステアリング
ホイールの傾度を検出するもので、テレスコポジション
セン１ノＶＲ２は運転者とステアリングホイールの距離
を検出するものである。マニュアルスイッチ５１　、３
２　。

３３．５４はステアリングホイールの位置をマニュアル
で設定するスイッチである。自動設定スイッチＡＳはス
テアリングホイールの位置をマニュアルで設定する場合
にはオフに、自動で設定する場合にはオンに切替えるス
イッチで、前記自動設定スイッチＡｓの動作は、オート
スイッチ入力回路３を介してマイクロコンピュータＭＰ
Ｕに入力される。チルトポジションセンサＶＲＩ及びテ
レスコポジションセンサＶＲ２及びマニュアルスイッチ
３１．８２．３３．３４の出力は、パノノ回路５を介し
てＡ／Ｄコンバータ４でアナログ値をディジタル値に変
換して、マイクロコンピュータＭＰＵに入力する。

また、図示しないチルトモータまたはテレスコモータの
駆動は、チルトモータ出力回路６またはテレスコモータ
出力回路７の出力で駆動するリレ、　−ユニット８によ
り駆動される。

これら、チルトポジションセンサＶＲＩ及びテレスコポ
ジションセンサＶＲ２、マニュアルスイッチ８１　、３
２　、　Ｓ３　、　Ｓ４　、入力回路５を介してＡ／Ｄ
コンバータ４、チルトモータ出力回路６及びテレスコモ
ータ出力回路７には、電源スイツチ回路１を介した定電
圧回路２から電力が供給されている。そして、入力回路
５には前記定電圧回路２を介すことなく、電源スイツチ
回路１から直接その電力が供給されている。また、マイ
クロコンピュータＭＰｔＪの電源は定電圧回路２を介し
てバッテリＥの電圧が供給されている。

前記電源スイツチ回路１はイグニッションスイッチ入力
回路１４の出り及びアンロツクウを一二ングスイッチパ
ノノ回路１５の出力を入力したつ工−クアツプパルス発
生回路１２の出力により、スタンバイ制御回路１１が動
作される。前記スタンバイ制御回路１１の出力により電
源スイツチ回路１が制御される。なお、暴走検出回路１
３はマイクロコンピュータＭＰｔＪを監視するものであ
る。

このように構成されたステアリング制御装置は、イグニ
ッションスイッチＩＧをオフにした場合には、ウェーク
アップパルス発生回路１２を介してスタンバイ制御回路
１１によって電源スイツチ回路１をオフ状態とし、マイ
クロコンピュータＭＰＵをスタンバイモードにしていた
。そして、再度、イグニッションスイッチＩＧをオンに
した場合、電源スイツチ回路１をオンとして再使用に供
していた。または、アンロックウオーニングスイッチｔ
ＪＬとして、イグニッションスイッチＩＧにキーの差し
込みを検出するキースイッチとした場合、或いはドアス
イッチとした場合等では、それらのスイッチを操作する
ことにより、アンロックウオーニングスイッチ入力回路
１５で、ウェークアップパルス発生回路１２及びスタン
バイ制御回路１１を動作させ、電源スイツチ回路１を制
御していた。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記のようなステアリング制御装置は、スタン
バイモードの状態で、マイクロコンピュータＭＰＵに電
力を供給する定電圧回路１０．イグニッションスイッチ
入力回路１４、ウェークアップパルス発生回路１２、ス
タンバイ制御回路１１が動作状態にあることとから、通
常動作状態で１台あたり約１００［ｍＡ］程度の消費電
力が必要であり、スタンバイモードの状態では略６〜１
０［ｍＡ］程度の消費電力が必要となり、この程度の消
費電力のマイクロコンピュータＭＰＵがエンジン停止中
にも稼動状態となると、その台数が多くなると、バッテ
リ電源の容量に影響を与えるという問題があった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、自動車のエンジン停止状態でヤイクロコンピュータ
の消費が低電力消費状態となる車載用コンピュータシス
テムの電源制御装置の提供を課題とするものである。

［問題点を解決するための手段］本発明にがかる車載用コンピュータシステムの電源制御
装置は、１車輌に複数のコンピュータを搭載してイグニ
ッションスイッチのオフ状態においても、その内の１個
以上のコンピュータを動作可能状態とする車載用コンピ
ュータシステムにおいて、特定のコンピュータをホス１
〜コンピユータとし、そのホストコンピュータによって
伯のコンピュータの電源を制御するものである。

また、本発明の別の発明にかかる車載用コンピュータシ
ステムの電源制御装置は、前記ホストコンピュータで他
のコンピュータの電源を制御し、電源をオフに制御され
るコンピュータのデータを、電源オフ制御の前に前記特
定のコンピュータに転送させ、再度、電源をオンに制御
したとき、前記データを特定のコンピュータからオン制
御されたコンピュータに転送するものである。

［作用コ　　　　　　　　・本発明においては、イグニッションスイッチのオフ状態
では、車輌に搭載したコンピュータによって各用途毎の
制御を行う。また、イグニッションスイッチのオフ状態
では、前記各種の用途として使用していた特定のコンピ
ュータをホス１〜コンピユータとして、使用頻度の低い
他のコンピュータの電源をオフとするものである。

本発明の別の発明においては、イグニッションスイッチ
のオン状態では、車輌に搭載したコンピュータによって
各用途毎の制御を行う。また、イグニッションスイッチ
のオフ状態では、前記各種の用途として使用していた特
定のコンピュータをホストコンピュータとして、使用頻
度の低い他のコンピュータのデータを前記ホストコンピ
ュータ側に記憶させ、使用頻度の低い他のコンピュータ
の電源をオフとするものでおる。そして、再度使用する
場合には、前記ホストコンピュータ側に記憶させたデー
タを電源をオフしていたコンピュータに送り、電源をオ
ンとして所定の動作を行なわせるものである。

［実施例］第１図は本発明の実施例の車載用コンピュータシステム
の電源制御装置の全体構成図で、第２図は前記実施例の
車載用コンピュータシステムの電源制御装置のホストコ
ンピュータを車輌用盗難防止装置とした基本的回路を示
す説明図でおる。

第１図において、ホス１〜コンピユータＣＰＵはマイク
ロコンピュータからなり、第２図に示す車輌用盗難防止
制御回路をも構成するものである。

なお、この実施例のホストコンピュータＣＰＬＪとなる
マイクロコンピュータは車輌用盗難防止装置と共用とし
た１チツプマイクロコンピユータで構成したが、本発明
を実施する場合のホストコンピュータＣＰＵのマイクロ
コンピュータは、車輌用盗難防止装置と共用としたマイ
クロコンピュータでも、或いは、ドアロック制御装置等
の他の制御に使用するものを共用としてもよい。

前記ホス１〜コンピユータＣＰＵとして使用するマイク
ロコンピュータは、シリアル転送機能を有するもので、
シリアルデータを出ツノする出力ポートＳＯ及びシリア
ルデータを入力する入力ポートＳｌ及びシフトクロック
人力／タイミング出力のボートＳＣ／ＴＯを有している
。したがって、ボートＳＣ／ＴＯのタイミングパルスに
よって、出力ポートＳＯから内蔵しているデータをシリ
アルに出力し、また、入カポ−１−３Ｉからシリアルデ
ータを入りすることができる。

また、コンピュータＣＰＵ　１　、コンピュータＣＰＬ
Ｉ２、・・・、コンピュータｃｐｕｎについても、前記
ホストコンピュータｃｐｕと同様に、シリアル転送機能
を有するマイクロコンピュータとするもので、車輌の各
種の制御に対応する装置を構成するものである。

なお、この種のマイクロコンピュータとして、市販品で
例を挙げると、）ＩＢ８８５２０シリーズ等がある。

前記ホストコンピュータＣＰＵの出力ポートＳＯは、コ
ンピュータＣＰＵ　１　、コンピュータＣＰＵ２、・・
・、コンピュータＣＰＬＩｎの入力ポートＳＩに接続さ
れ、ホストコンピュータＣＰＵの入力ポートＳＩは出力
ポートＳＯに接続されている。

前記ホストコンピュータＣＰＬＪのシフトクロック人力
／タイミング出力のボートＳＣ／Ｔｏは、他の出力ポー
トＰ３１、Ｐ３２、・・・、Ｐ３ｎとの論理積をとるこ
とにより、データ転送を行うコンピュータＣＰＵ　１　
、コンピュータＣＰｔＪ２、・・・、コンピュータＣＰ
Ｕｎを選択すべく、ナントゲートＮＡＮＤｉ　、ＮＡＮ
Ｄ２、−・・、ＮＡＮＤｎを介して、各シフ１〜クロッ
ク人力／タイミング出ツノのポー！・、ＳＣ／ＴＯに接
続されている。

この実施例の前記ホストコンピュータＣＰＵには、バッ
テリーＢＴからホストコンピュータＣＰＵの機能に欠く
ことができない最小限度の電ツバ即ち、低電力消費モー
ドで電力供給を行う定電圧回路Ｉ２０を介して、イグニ
ッションスイッチＩＧの状態に関係なく、常に電源が供
給されている。

また、前記ホストコンピュータＣＰＬＩには、低電力消
費モード以外、即ち、通常のモードで、バッテリーＢＴ
からボス１〜コンピユータＣＰＬＪの制御機器に電力の
供給を行うスイッチ回路Ｉ２１を介して接続された定電
圧回路［２２により、電力が供給されている。前記スイ
ッチ回路Ｉ２１はホストコンピュータＣＰＵの出力ポー
トＰ４０によって開閉制御される。

コンピュータＣＰＵ１、コンピュータＣＰＵ２、・・・
、コンピュータＣＰ　Ｕ　ｎには、前記ホストコンピュ
ータＣＰＵの出クツポートＰ３０に接続され、それによ
って開閉制御されるスイッチ回路［２３から直接、また
は定電圧回路ｍ２４を介して電力が供給されている。

ドアアンロックスイッチは、実開昭６２−３４０６６号
公報等で公知でおるので、ここでは、前記ドアアンロッ
クスイッチが取り得る状態について命中に説明する。な
お、ドアアンロックスイッチは、車輌のドアの外面に取
り付けられたキーシリンダスイッチ及び車輌の外からキ
ー制御するキーシリンダり装置に連動したスイッチで、
車内のドアロックノブには連動していない。

キーシリンダスイッチはドアロック装置をロック状態に
するロック位置、ドアロック装置をアンロック状態にす
るアンロック位置、及びキーをキーシリンダに扱き差し
するニュートラル位置を有しており、キーをキーシリン
ダに差し込んでロック位置またはアンロック位置に回動
した後、キーに加えた力を解くと、キーシリンダは内蔵
するスプリングの附勢力によってニュートラル位置に復
帰する。例えば、キーシリンダスイッチの助手席側ＫＳ
Ｐに対して、ロック状態の施錠の操作が行われるとホス
トコンピュータＣＰＵの入カポ−１−Ｐ１６のＬＯＣに
信号が“Ｌ　９９に、アンロック状態の解錠の操作が行
われると、入力ポートＰ１５のＵＮＬＯＣＫ信号が“Ｌ
　ｔｐになり、通常は、ニュートラル位置にあり、入力
ポートＰ１５のＵＮＬＯＣに信号及び入力ポートＰ１６
のＬＯＣに信号が“Ｈ１１でおる。同様に、キーシリン
ダスイッチの運転席側ＫＳＤに対して、施錠の操作が行
われるとホストコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８
のＬＯＣに信号が“Ｌ　ｒｅに、解錠の操作が行われる
と、入カポ−１−Ｐ１７のＵＮＬＯＣに信号が“Ｌ　１
９になり、通常は、ニュートラル位置にあり、入力ポー
トＰ１７のＩＪＮ　ＬＯＣＫ信号及び入力ポートＰ１８
の［ＯＣに信号が“Ｈ１１である。

また、キーレスエントリ装置は、キーレスエン１−り送
信器ＫＴ及びキーレスエントリ受信器ＫＲからなり、キ
ーレスエントリ送信器ＫＴから施錠の操作が行われると
ホストコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ８のＬＯＣに
信号がＨＰＩに、解錠の操作が行われると入力ポートＰ
９のυＮＬＯＣＫ信号が“ＨＩｆになる。このとき、Ｌ
ＯＣに信号及びＵＮＬＯＣＫ信号が同時に“Ｈｔｏにな
ることはない。キーレスエントリ送信器ＫＴから施錠ま
たは解錠の操作が行われていないとき、ＬＯＣＫ信号及
びＵＮＬＯＣに信号が同時にＬ　Ｉｔとなる。

これらのキーシリンダスイッチの操作及びキーレスエン
トリ装置の操作は、各々出力ポートＰ　２０゜Ｐ２１．
　Ｐ２２．　Ｐ２３に接続された駆動回路を介して制御
されるソレノイドにより、施錠または解錠制御が行われ
る。したがって、ドアアンロックスイッチのリアライト
側Ｄｒ及びリアレフト側Ｄ１゜助手席側Ｄｏ及び運転席
側［）ｄは、ホストコンピュータＣＰｔＪの入力ポート
Ｐ１〜Ｐ４に接続されており、ドアロックが解錠状態の
とぎに接点が閉じる。故に、ドアロックが解錠状態のと
き、その入力ポートＰ１〜Ｐ４が“Ｌ（ローレベル）′
、ドアロックが施錠状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１〜
Ｒ４により、その人カポ−１〜Ｐ１〜Ｐ４が“ト１（ハ
イレベル）″となる。

カーテシスイッチのリアライト側Ｃｒ及びリアレフト側
ＣＩ、助手席側ＣＤ及び運転席側Ｃｄは、ドアを開くと
オン状態となるスイッチで、前記力−テシスイツヂＣｒ
及びＣ１並びにＧｏ及びｃｄがオンするとルームランプ
Ｌが点灯する。このとき、運転席のドアが開いていると
きのみカーテシスイッチＣｄが閉じ、ホストコンピュー
タＣＰＵの入力ポートＰ７を“Ｌ　１１とする。また、
助手席のドアが開いているとぎのみカーテシスイッチＣ
ｐが閉じ、ボス１〜コンピユータＣＰｔＪの入力ポート
Ｐ８を“Ｌ　ＩＩとする。

着座スイッチのリアライト側３ｒ及びリアレフト側Ｓ１
．助手席側Ｓｐ及び運転席側Ｓｄは、乗員が着座してい
るときその接点を閉じるもの、或いは静電容量式乗員検
出センサ等で、ホストコンピュータＣＰｔＪの入力ポー
トＰＩＯ−Ｐ１３には、乗員がいないとき接点を開き“
Ｈ１１を入力する。

トランクスイッチＴＳは閉じた状態でその接点を開くも
ので、ボス１〜コンピユータＣＰＬＪの入力ポートＰ１
９には、トランクが閉じた状態でＨｕを入力する。

キーポジションスイッチＰＳは、イグニッションスイッ
チＩＧにキーが差し込まれているときに接点が閉じるも
ので、このとき、ホストコンピュータＣＰＬＩの入カポ
−１−Ｐ１４には、“Ｌ　１１が入力される。

フューエル遮断制御装置は、ホストコンピュータＣＰＵ
の出力ポートＰ２４のＳＥＴ信号が（ｄ　ＨＰＩとなる
と、燃料タンクからエンジンへ通じる燃料供給系に配設
したバルブを閉じ、エンジンへ燃料の供給を停止させる
。ホストコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５のｆ？
ＥＳＥＴ信号が“Ｈパとなると、燃料供給系に配設した
バルブを開き、エンジンへ燃料の供給を行う。

ホストコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２６に接続さ
れたブリ“−ＢＺの駆動回路は、盗難発生と同時に警報
出力を発するものである。ＳＥＴ信号が“ト１゛′とな
るとブザーＢＺを発音状態とする。出力ポートｐ２７の
ＲＥＳＥＴ信号が“ＨＰＩとなるとブザーＢＺを停止状
態とする。なお、前記ブザーＢＺは車載用のクラクショ
ンを用いてもよい。

故に、車内に人のいない状態設定時、即ち、ドアアンロ
ックスイッチのロック位置、カーテシスイッチのオフ状
態、着座スイッチのオフ状態が破られたとぎ、例えば、
キーポジションスイッチのオン状態、着座スイッチのオ
ン状態等が生ずると、車輌に不法乗車または車輌を不法
に移動する可能性があるとして、フューエル遮断制御装
置によつ　。

て、燃料タンクからエンジンへ通じる燃料供給系に配設
したバルブを閉じ、エンジンへ燃料の供給を停止させる
。同時に、ブザーＢＺによって警報出力を発するもので
ある。

なお、この実施例の車輌用盗難防止装置の制御について
は、本発明の要旨と直接関係がないのでその説明を省略
する。

次に、本実施例の車載用コンピュータシステムの電源制
御装置の動作について、第３図及び第４図のフローチャ
ー１〜を用いて説明する。

まず、ステップＳ１で車内に人のいない状態設定時、即
ち、着座スイッチのリアライト側３ｒ及びリアレフト側
３１．助手席側Ｓｐ及び運転席側Ｓｄは、乗員が着座し
ておらずその接点が開のとぎ、ホストコンピュータＣＰ
ＬＩの入力ポートＰＩＯ〜Ｐ１３には、乗員がいないと
き接点を開き“ＨＩＴを入力しているか判断する。車内
に人のいない状態設定時でない（乗員がいる）ことが判
断されると、各コンピュータＣＰｔＪ１、コンピュータ
ＣＰＵ２、・・・、コンピュータｃ　ｐ　ｕ　、ｎ及び
ホストコンピュータＣＰＵが、その目的の制御を行うべ
くメインルーチンのプログラムを実行する。ステップＳ
１で車内に人のいない状態と判断されると、ステップＳ
２で全ドアアンロックスイッチのりアライト側Ｄｒ及び
リアレフト側り１．助手席側Ｄｐ及び運転席側［）ｄが
施錠状態で、その入力ポートＰ１〜Ｐ４が“日であるか
判断する。ステップＳ２で全ドアアンロックスイッチが
施錠状態でないと判断された場合には、ステップＳ３で
全カーテシスイッチの状態から、リアライ１〜側Ｃｒ及
びリアレフト側Ｃ１，助手席側Ｃｐ及び運転席側Ｃｄの
ドアが閉じた状態であるか判断する。ステップＳ３でド
アが閉じた状態と判断されないとぎ、荷物の積み卸し等
の作業中と判断し、ステップＳ１からステップＳ３のル
ーチンの処理を継続する。

ステップＳ３でドアが閉じた状態と判断されたとぎ、ス
テップＳ４でブザーＢＺを動作することにより、ドアの
ロック忘れを報知する。ステップＳ４でドアのロック忘
れを報知した結果、乗員が乗り込んで操作されるかをス
テップＳ５で判断し、乗員が再び乗り込んだ場合には、
ステップＳ１からステップＳ５のルーチンの処理を行う
。また、ステップＳ６で車輌の外から全ドアアンロック
スイッチが施錠状態となった場合には、ステップＳ７の
処理に入る。即ち、車内に人のいない状態設定時でおる
ことが判断され、かつ、全ドアアンロックスイッチのｉ
ｔ状態が判断されると、ステップＳ７でイグニッション
スイッチＩＧが扱き取られているか判断する。この状態
でイグニッションスイッチＩＧのキーが後き取られてい
ない場合には、ステップＳ８でキーの扱き取り忘れをブ
ザーＢＺで報知すると共に、キーの扱き“取りができる
ようにドアアンロックとする。なお、このときのドアア
ンロックは運転席側のみとすることもできる。

また、ステップＳ７でイグニッションスイッチＩＧのキ
ーが汰き取られていると判断したとき、前記ステップＳ
１からステップＳ７までの処理が時間的に長くなってい
る場合、半ドアで一度閉じたドアが開いた場合、キーの
扱き取り忘れ等で再セットの場合が考えられることから
、その状態をステップＳ９で０．５秒待機した後、ステ
ップＳ１０で、今一度、全カーテシスイッチの状態から
、リアライト側ｃｒ及びリアレフト側ＣＩ　、助手席側
ＣＤ及び運転席側Ｃｄのドアが閉じた状態であるか判断
する。ドアが閉じていないとき、ステップＳ１からステ
ップ３１０のルーチンの処理を繰り返ず。

そして、ステップ８１１で低電力消費モードに入る条件
であるか判断する。即ち、低電力消費モードに入る条件
としては、例えば、車内に人のいない状態設定のときと
して、ドアアンロックスイッチのロック位置、カーテシ
スイッチのオフ状態、着座スイッチのオフ状態等の全条
件、またはその中からいくつかの組合せの条件等に設定
される。

ステップＳ１１で低電力消費モードに入る条件でないと
判断されたとき、ステップＳ１２で低電力消費モードに
入る条件作りの最終条件であるドア外の操作として、キ
ーシリンダスイッチがアンロツタ状態にセラ１−された
か、またはキーレスエントリによる解錠操作が行われた
か判断し、キーシリンダスイッチが解錠状態にセットさ
れた場合は、低浦費電力条件は運転名によって解除（無
効の指示）がされたものとして、ステップＳ１からのル
−チンの処理に入る、ステップＳ１１で条件が完僅され
たとして判断され、ステップ３１３でホストコンピュー
タＣＰＬｊの入力ポートＳ■に、コンピュータＣＰＵ１
、コンビコータＣＰｔＪ２、・・・、コンピュータＣＰ
ｔＪｎのｎ）カポ−１〜ＳＯから順次データの受信を行
うデータ受信９！ａ理を行う。外部からのデータの受信
が完了したとき、ステップＳ１４でホス１〜コンピユー
タＣＰＵの出力ポートＰ３０によりスイッチ回路Ｉ［２
３をオフ状態とし、定電圧回路ｌｌＩ２４の電力供給を
遮断し、コンピュータＣＰＵ１．１ンピユータＣＰＵ２
、・・・、コンピュータｃｐｕｎ及びそれらに制御され
る制御機器の電力を遮断する。そして、ステップ３１５
でホス１〜コンピユータＣＰＬＩの出力ポートＰ４０に
よりスイッチ回路Ｉ２１をオフ状態とし、定電圧回路ｌ
Ｉ２２の電力供給を遮断する。即ち、ホストコンピュー
タＣＰｔＪにおいても、不要電源をオフとし、低電力消
費モードに入る。

この状態で低電力消費モードの運転状態に入ることがで
きる。そして、ステップ３１６で低電力消費モードを維
持する条件、即ち、低電力消費モードに入る条件が維持
されているか判断する。前述したように、低電力消費モ
ードに入る条件としては、例えば、車内に人のいない状
態設定のときとして、ドアアンロックスイッチのロック
位置、カーテシスイッチのオフ状態、着座スイッチのオ
フ状態等の全条件、またはその中からいくつかの組合せ
の条件等に設定される。ステップ３１６で低電力消費モ
ードを維持する条件でないと判断されたとき、低電力消
費モードの運転状態を脱するべくステップ３１７でポス
トコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ４０によりスイ
ッチ回路Ｉ２１をオン状態とし、定電圧回路ｌＩ２２の
電力供給を再開し、ホストコンピュータＣＰＵを通常の
運転状態とする。

ステップ３１８でキーシリンダスイッチが施錠状態にセ
ットされているか判断し、キーシリンダスイッチが解錠
状態のとき、またはキーレスエントリによる解錠操作が
行われているとき、通常の乗り込みと判断して、ステッ
プ３２１で乗員が居るか否かを判断し、ステップＳ２１
で乗員が居ると判断されたとき、ステップ３２２でホス
トコンピュータＣＰｔＪの出力ポートｐ３０によりスイ
ッチ回路［２３をオフ状態とし、定電圧回路ｍ２４に電
力供給を行い、コンピュータＣＰＵ　１　、コンピュー
タＣＰＵ２、・・・、コンピュータＣＰＵｎ及びそれら
に制御される制御１機器に電力を供給する。

そして、ステップ８２３でホス１〜コンピユータＣＰＵ
の出力ポートＳＯから、コンピュータＣＰＬＪ１、コン
ピュータＣＰｔＪ２、・・・、コンピュータＣＰＵｎの
入力ポー８８丁に順次データの送信を行うデータ送信処
理を行う。その後、ホストコンピュータＣＰ　Ｕ　Ｇ、
を特定の用途の独自の制御を行う。

また、コンピュータＣＰＵ１、コンピュータＣＰＵ２、
・・・、コンピュータｃｐｕｎについても同様に、独自
の制御、即ち、各用途のメインルーチンの実行に入る。

また、ステップ８２１で乗員が居るか否かを判断し、乗
員が居ないときには、ステップ３１８に戻って処理を行
う。

そして、ステップ３１８でキーシリンダスイッチが施錠
状態か、またはキーレスエントリによる施錠操作が行わ
れたか判断し、キーシリンダスイッチが施錠状態のとき
、ステップ８１９でトランクキーが施錠状態であるか判
断する。ステップＳ１９でトランクスイッチＴＳが解錠
状態と判断されたとぎ、ステップ３１９で１〜ランクス
イツチＴＳが施錠となり、ステップ３２０でドアキーが
解錠状態となって、通常の乗り込みが行われるのを待つ
。また、ステップ３１９で１〜ランクリツドが閉じトラ
ンクスイッチＴＳが７ＩＩ錠状態となり、ステップ８２
０でキーシリンダスイッチの施錠状態が確認されると、
ステップ３２４に入る。ステップＳ２４では車室内への
不正乗車の有無を判断して、不正乗車がないときにはス
テップ３１５に入り、ステップ３１５でホストコンピュ
ータＣＰＵの不要電源をオフとし、再度、低電力消費モ
ードに入る。また、ステップ３２４において不正乗車が
めった場合には、盗難防止処理ルーチンの処理を行う。

なお、車室内の不正乗車は次のように定義される。即ち
、キーシリンダスイッチが解錠状態とならないまま、ド
アが開けられた場合、またはドアが閉じたまま乗員あり
どなった場合である。

このように、本発明の車載用コンピュータシステムの電
源制御装置は、１車輌に複数のコンピュータを搭載して
イグニッションスイッチのオフ状態においても、その内
の１個以上のコンピュータを動作可能状態とする車載用
コンピュータシステムにおいて、特定のコンピュータ、
即ち、ホストコンピュータによって他のコンピュータの
電源をオン・オフ制御するものであるから、イグニッシ
ョンスイッチのオフ状態の不要な電ツノ消費を極力少な
くすることができる。

また、本発明の他の発明の車載用コンピュータシステム
の電源制御装置は、１車輌に複数のコンピュータを搭載
してイグニッションスイッチのオフ状態においても、そ
の内の１個以上のコンピュータを動作可能状態とする車
載用コンピュータシステムにおいて、特定のコンピュー
タで他のコンピュータの電源を制御し、電源をオフに制
御されるコンピュータのデータを前記特定のコンピュー
タに記憶させ、再度、電源をオンに制御するコンピュー
タに前記データを特定のコンピュータから送出するもの
であり、前記データの転送としては、シリアル転送また
はパラレル転送を使用することができる。したがって、
イグニッションスイッチのオフ状態の不要な電力消費を
極力少なくすることができる。また、電源を遮断される
コンピュータは、信号処理に必要なデータを特定のコン
ピュータに記憶しておき、再度、電源が供給された場合
にそのデータの転送を受け、信号処理を継続することが
できる。

前者の本発明においては、１車輌に複数のコンピュータ
を搭載してイグニッションスイッチのオフ状態において
も、その内の１個以上のコンピュータを動作可能状態と
する車載用コンピュータシステムにおいて、特定のコン
ピュータをホストコンピュータとし、そのホストコンピ
ュータによって他のコンピュータの電源をオン・オフ制
御するものであり、その実施例として、ホストコンピュ
ータと他の電源を制御されるコンピュータとの間をシリ
アルデータ転送により、電源が遮断されるコンピュータ
に必要なデータを失わないようにしているが、本発明を
実施する場合には、この実施例に限定されるものではな
い。例えば、上記実施例で使用したシリアル転送機能を
有するマイクロコンピュータをバックアップ電源を接続
でき、電源遮断時に前記バックアップ電源で所定のデー
タを保持できるものであれば、低電力消費モードに入っ
たとき、ホストコンピュータと前記バックアップ電源の
みに電力を供給することにより、消費電力を極めて小さ
くすることができる。

しかし、上記実施例のように、データ転送を行ってホス
トコンピュータのみを省電力で使用する方が、低電力消
費モードに入った場合の電力消費を少なくすることがで
きる。

また、後者の本発明の他の発明においては、ホストコン
ピュータで他のコンピュータの電源を制御し、電源をオ
フに制御されるコンピュータのデータを前記特定のコン
ピュータに記憶させ、再度、電源をオンに制御するコン
ピュータに前記データ　　゛を特定のコンピュータから
転送するものでおり、上記実施例では前記データの転送
として、シリアル転送を用いている。しかし、本発明を
実施する場合には、上記実施例のデータの転送としては
シリアル転送に限定されるものではない。例えば、パラ
レル転送を使用することができる。しかし、データの転
送としてシリアル転送を用いたものは、パラレル転送に
比較してデータ転送に時間を要するものの、配線数が少
なくなり、マイクロコンピュータ及び周辺回路が複雑に
ならない。逆に、パラレル転送はシリアル転送に比較し
て転送時間の短縮ができ、電源を制御されるコンピュー
タの立ち上り時間を短くすることができる。

また、前者及び後者の発明の実施例としては、ホストコ
ンピュータとして使用の他のコンピュータの電源を制御
する特定のコンピュータを、盗難防止装置用のコンピュ
ータとしたものであるが、本実施例の低電力消費モード
を維持する条件として、例えば、車内″に人のいない状
態設定のときとして、ドアアンロックスイッチのロック
位置、力−テシスイッヂのスー、７状態、着座スイッチ
のオフ状態等の全条件、ま１．−はその中からいくつか
の組合せの条件等に設定するものでおることから、盗難
防止装置或いはＷ難警報装置、またはドアロック制御装
置としての入力を専る七のと共用とする場合には、ホス
１〜コンビ２−タとして特別な入力を必要としないから
、前者及び後者の発明を実施する場合には、入力信号の
処理により対応することができる。

なお、上記実施例では、低電力消費モードからｕｂする
場合の条件として、車内に人のいない状態設定のときと
して、ドアアンロックスイッチのロック位置、カーテシ
スイッチのオフ状態、着座スイッチのオフ状態等の全条
件、またはその中からいくつかの組合せの条件等に設定
しているが、第５図のウェークアップタイマ等を使用し
て、所定の時間毎に割込みにより、一旦、低電力消費モ
ードを解除し、他の処理及び確認を行った侵、再度、低
電力消費モードに入れることもできる。

更に、ポストコンピュータＣＰＬＩと他のコンピュータ
は同一基板上に配設したり、また別個に独立して配設す
ることかできる。また、本実施例では、コンピュータを
共通の定電圧回路で駆動した例のみを示したが、コンピ
ュータの電源は各コンピュータにそれぞれ配設してもよ
い。

［発明の効果］以上のように、本発明の車載用コンピュータシステムの
電源制御装置は、１単輌に複数のコンピュータを搭載し
てイグニッションスイッチのオフ状態においても、その
内の１個以上の：】ンピュータを動作可能状態とする車
載用コンピュータシステムにおいて、特定のコンピュー
タによって伯のコンピュータの電源を制御するものであ
るから、イグニッションスイッチのオフ状態では、前記
各種の用途として使用していたコンピュータを、特定の
コンピュータで他のコンピュータの電源をオフすること
ができ、イグニッションスイッチのオフ状態の不要な電
力消費を極力少なくすることができる。

また、本発明の他の発明においては、特定のコンピュー
タによって他のコンピュータの電源を制御するものであ
るから、イグニッションスイッチのオフ状態では、前記
各種の用途として使用していたコンピュータを、特定の
コンピュータで他のコンピュータの電源をオフすること
ができ、また、特定のコンピュータで他のコンピュータ
の電源を制御し、電源をオフに制御されるコンピュータ
のデータを、電源オフ制御の前に前記特定のコンピュー
タに転送させ、再度、電源をオンに制御したとき、前記
データを特定のコンピュータからオン制御されたコンピ
ュータに転送するものである。

したがって、前者同様に、イグニッションスイッチのオ
フ状態の不要な電力消費を極力少なくすることができる
。また、電源を遮断されるコンピュータは、信号処理に
必要なデータを特定のコンピュータに記憶しておき、再
度、電源が供給された場合にそのデータの転送を受け、
信号処理を継続することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の車載用コンピュータシステム
の電源制御装置の全体構成図、第２図は前記実施例の車
載用コンピュータシステムの電源制御装置のポストコン
ピュータを車輌用盗難防止装置とした基本的回路を示す
説明図、第３図及び第４図は本発明の実施例の車載用コ
ンピュータシステムの電源制御装置の動作を示すフロー
チャート、第５図は従来の車載用のコンピュータの消費
電力を少なくする技術の例・とじて示したステアリング
制御装置の回路構成図である。図において、ＣＰｔＪ　：ホストコンピュータ、ＣＰＵ１〜ＣＰＬＪｎ　：：１ンピユータ、２０：定電
圧回路■１．２１：スイッチ回路■、２２：定電圧回路■、２３：スイッチ回路■、２４：定電圧回路■、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　１車輌に複数のコンピュータを搭載してイグニ
ッシヨンスイッチのオフ状態においても、その内の１個
以上のコンピユータを動作可能状態とする車載用コンピ
ュータシステムにおいて、特定のコンピュータによつて
他のコンピユータの電源を制御することを特徴とする車
載用コンピュータシステムの電源制御装置。
（２）　１車輌に複数のコンピュータを搭載してイグニ
ッションスイッチのオフ状態においても、その内の１個
以上のコンピュータを動作可能状態とする車載用コンピ
ュータシステムにおいて、特定のコンピユータで他のコ
ンピュータの電源を制御し、電源をオフに制御されるコ
ンピュータのデータを、電源オフ制御の前に前記特定の
コンピュータに転送させ、再度、電源をオンに制御した
とき、前記データを特定のコンピュータからオン制御さ
れたコンピュータに転送することを特徴とする車載用コ
ンピュータシステムの電源制御装置。
（３）　前記他のコンピユータの電源を制御する特定の
コンピュータは、盗難防止装置用のコンピュータとした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に
記載の車載用コンピュータシステムの電源制御装置。
（４）　前記他のコンピユータの電源を制御する特定の
コンピュータは、ドアロック制御装置用のコンピュータ
としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
２項に記載の車載用コンピユータシステムの電源制御装
置。
（５）　前記電源をオフに制御されるコンピユータのデ
ータは、シリアル転送により電源をオン・オフ制御する
コンピュータと特定のコンピュータとの相互間の転送を
行うことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の車
載用コンピュータシステムの電源制御装置。
（６）　前記電源をオフに制御されるコンピユータのデ
ータは、パラレル転送により電源をオン・オフ制御する
コンピュータと特定のコンピュータとの相互間の転送を
行うことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の車
載用コンピユータシステムの電源制御装置。