JPS63297731A - タ−ボ過給エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はターボ過給エンジン、殊に直列に配設された複
数のターボチャージャを備え、これをエンジンの給気圧
力、排気圧力、回転速度及び負荷、等に応じて、作動す
るターボチャージャの個数を逐次選択し、応答性の改善
、低速トルクの向上及び中高速時の負荷特性を改善した
ターボ過給エンジンに関するものである。

（従来の技術） 一般に良く知られたターボ過給エンジンは、通常そのエ
ンジンに要求されるエンジン回転速度において最大トル
クが発揮されるよう設計された１個のターボチャージャ
を用いているので、その特性上発生する給気圧力比は、
第１１図点線に示すように低速では気＜、従ってエンジ
ンの発生するトルクも同図実線に示すように、車両用エ
ンジンとして望まれる低速トルクを高めることができな
い。　そこで低速トルクを高めた同図一点鎖線に示すト
ルク曲線を作る目的で、低速において必要なトルクを発
生する主ターボチャージャと、高速でこれを補うトルク
を発生する副ターボヂャージャとの複数のターボチャー
ジャを備え、これをその回転速度に応じて選択的に単数
または複数作動させる、いわゆる逐次ターボ過給エンジ
ンが案出され、低速時の給気圧力を高゛め、低速トルク
を高めている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、車両の加速時に作動させるターボチャージャ
の個数を増加させる場合、急に排気切換弁を開きそれま
で停止していた副ターボチャージャを作動させるので、
タービンノズル面積の急激な増大によるターボチャージ
ャのタービン出力の低下と、その加速遅れによる一時的
な給気圧力の低下を生じ、これによりコンプレッサが発
生する給気圧力が低下して一時的に第１２図（実線）に
示す如くトルクが低下し、同図一点鎖線に示される車両
側から要求されるエンジン出力制御が一時的に不可能に
なっているのが現状である。

本発明は上記に鑑み、複数ターボチャージャを備えた逐
次ターボ過給エンジンの、加速時において作動するター
ボチャージャの個数を変化させるときの一時的なトルク
低下の防止と、エンジンの低負荷時の熱効率の向上を目
的として案出されたものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明を実施例に対応する第１図乃至第６図を用いて説
明すると、エンジンに複数のターボチャージャ３０．４
０．８０を直列に管連結し、排気管３４と低圧排気管６
１を連通ずる排気バイパス３７には排気切換弁３９を、
低圧給気管３８と給気管３６を連通する給気バイパス６
０には逆止弁４７を各配設し、前記排気切換弁３９をエ
ンジンＥの運転状態に応じて作動するアクチュエータ（
例えばガバナ）５３により開弁するとともに、前記エン
ジンの給気通路にロータリバルブ１１を設けて、これを
給気圧力に応じて作動する開閉時期調整機構を介し吸気
行程の途中にて閉じるようにしたターボ過給エンジンで
ある。

（作　用） 上記構成により、エンジンＥの中速、高負荷時において
直列に運転する一つのターボチャージャ（通常低圧ター
ボチャージャ）４０．８０を経て高圧ターボチャージャ
３０から吐出される高い給気圧によってエンジンの許容
最高圧力を超えないように、ロータリバルブ１１の開弁
時期を早めて吸気行程の長さを短縮することによってエ
ンジンの吸気量を減少し、圧縮比は低下し、圧縮圧力を
低下せしめる。

エンジン速度が更に高まり、高圧ターボチャージャ３０
の給気能力を超えると排気切換弁３９を開き、低圧ター
ボチャージャ４０．８０を運転させる。この場合、従来
公知の逐次ターボ過給エンジンのように排気切換弁３９
を急激に開かないので給気管３６内の給気圧力の急激な
低下はなく、上記排気切換弁３９の全開によって過給は
専ら低圧ターボチャージャ４０．８０によって行われ、
このとき逆止弁４７は開き給気圧力は低下するが、ロー
タリバルブの閉弁時期を遅らせることによって吸気行程
の長さを増大させ、これによってエンジンの吸入空気量
を減少させず、切換時のトルク低下を防止する。

また、車両用エンジンでは中速時に１／４負荷程度の軽
負荷で頻度高く使用されるので、このとき本考案装置に
よる高い給気圧力は、空気過剰率を高めて熱効率が改善
される。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

本発明のターボ過給エンジンは基本的には第４図に示す
ように、シリンダｌ内でピストン２が摺動し、コンロッ
ド３によりクランク軸（図示せず）を回転する４サイク
ルエンジンにおけるシリンダヘッド４の吸気口５及び排
気口６には各吸気弁７、排気弁８が設置され、該吸気弁
７及び排気弁８はエンジンのクランク軸（図示せず）と
同期して公知のバルブ駆動機構により開閉されるもので
あり、上記吸気口５と、該吸気口５と連通する吸気枝管
９と、該吸気管９の一端に設けた吸気マニホールドＩＯ
により吸気通路が形成されている。また前記吸気枝管９
には制御弁としてエンジンの１可記クランク軸から歯車
伝達機構を介して駆動されるロークリバルブ２が配設さ
れている。

第５図及び第６図はロータリバルブ１１の駆動機構を含
む開閉時期調整装置を示し、上記ロータリバルブ１１は
吸気枝管９の途中に形成したバルブ体りａ内にロータリ
バルブＩＩとビン１２で固定した駆動軸１３によって支
持されている。この駆動軸１３は前記バルブ体りａ内で
ロータリバルブ２を挟持するように配設された一対のス
リーブ１４．１５及び単体のスリーブＩ６を介して複数
のベアリング１７．１８及び１９に支承されており、そ
の一端には左ねじヘリカルスプライン１３ａが形成され
ている。

２０はクランク軸（図示せず）と歯車機構を介して伝導
連結されたタイミングギヤで、該ギヤ２０と一体の回転
軸２１はベアリング２２．２３を介してエンジンに取り
付けたブラケット２４に支持されるとともに、端部には
右ねじヘリカルスプライン２１ａを形成し、前記左ねじ
ヘリカルスプライン１３ａとの間を、内側に上記両スプ
ラインと噛み合う凸起２５ａ、２５ｂを形成した調整駒
２５により連結している。

２６は調整レバーで軸２７により支持され、一端は前記
調整駒２５の凹部２５ｃに嵌入されている。これによっ
て、例えば第４図の場合調整レバー２６により調整駒２
２を左方に移動すれば、駆動軸１３は回転軸２１に対し
て所定の方向に角変位し、！ｌｌＩＭ駒２２を右方に移
動することによって前記と逆方向に角変位させることが
できる。このように調整駒２２の軸方向の移動によって
駆動軸１３の回転タイミングを変え、ロータリバルブｌ
！の開閉時期が調整される。

なお、ロータリバルブ１１は第４図に示すように、弁開
閉時期を約９０°づつ設定してあり、且つ前記タイミン
グギヤ２０によってクランク軸回転の１／２の回転速度
で駆動されるようになっている。

一方、エンジンの吸気行程期間はクランク軸回転角度で
約１８０°であり、従ってロークリパルプ！菫は吸気弁
７と同様にクランク軸の回転角度では約１８０’の開弁
期間を有する。

第１図は上記開閉時期調整装置を持つロータリバルブを
備えた本発明ターボ過給エンジンを示すもので、３０は
許容排気ガス流量の小さなタービン３１と、これと同軸
３２で回転せしめられる吐出量の小さなコンプレッサ、
３３をもつ高圧ターボチャージャで、タービン人口３１
ａは排気管３４によりエンジンＥの排気マニホールド３
５に連結し、またコンプレッサ出口３３ａは給気管３６
によりエンジンＥの吸気マニホールドＩＯに連結されて
いる。

４０及び８０は許容排気ガス流蛍の大きなタービン４１
．８Ｉと、これと同軸４２．８２で回転せしめられる吐
出量の大きなコンプレッサ４３．８３をもつ低圧ターボ
チャージャで、タービン人口４１ａは低圧排気管６！に
より前記高圧ターボチャージャ３０のタービン排出口３
１ｂに連結し、またコンプレッサ出口４３ａは低圧給気
管３８により前記高圧ターボチャージャ３０のコンブレ
ラ”す入口３３ｂに連結されている。更に低圧ターボチ
ャージャ４０と８０とは、ターボチャージャ４０のター
ビン出口４１ｂとターボチャージャ８０のタービン人口
８１ａ間を低圧排気管８１ｂにより、またターボチャー
ジャ４０のコンプレッサ出口４３ａとターボチャージャ
８０のコンプレッサ入口４５間を低圧給気管８３ｂで各
連絡されている。

上記排気管３４と上記低圧排気管６１との間にはこれを
連通ずるよう排気バイパス３７が設けられ、該バイパス
３７には、レバー４４により回動する排気切換弁３９を
設けられている。また、前記低圧ターボチャージャ４０
のコンプレッサ出口４３ａと前記高圧ターボチャージャ
３０のコンプレッサ入口３３ｂを連通する低圧給気管３
８と給気管３６との間には給気バイパス６０が設けられ
、該バイパス６０には、逆止弁４７がピン４６によって
回転自在に設けられている。該逆止弁４７は前記低圧給
気管３８から前記給気管３６への流れは可能だが、逆方
向の流れは阻止する機能をもっている。

上記排気切換弁３９はレバー４４と連結しているリンク
４８及びレバー４９を介してエンジンＥの動力で回転す
る駆動軸５０よりギヤ５！、前記タイミングギヤ２０を
経てギヤ５２で回転せしめられるアクチュエータ即ちガ
バナ５３に連結されており、エンジンＥが所定回転数に
達したときガバナ５３をしてそのレバー４９を反時計方
向に回動し、リンク４８を第１図で右に押し、前記レバ
ー４４を反時計方向に回動することにより前記排気切換
弁３９が開弁される。

５４は空気圧シリンダで、一端はパイプ５５により前記
給気管３６に連結され、他端より挿入したロッド５６の
端部に取り付けられたピストン５７にばね５８に抗して
空気圧を与えるよう構成され、上記ロッド５６はビン５
８を介し前記調整レバー２６の他端に連結されている。

第２図に示すものは、本発明の他の実施例であって、前
記ガバナ５３により回動するレバー４９の一端にビン６
２°によって回転自在に補助レバー６２を支持し、該補
助レバー６２の他端に、例えば自動車の場合はアクセル
ペダルなどのエンジン負荷調整装置（図示せず）に連動
するリンク６３を、また前記補助レバー６２の中間には
前記リンク４８を各連結したもので、これにより、エン
ジンＥが所定回転数に達したとき、ガバナ５３をしてそ
のレバー４９を反時計方向に回動すると、補助レバー６
２が該レバーとリンク６３との結合点を中心として時計
方向に回動してリンク４８を右に押し、前記レバー４４
を反時計方向に回動し、前記排気切換弁３９を開弁する
ものである。従って、高負荷の場合はどリンク６３が右
に移動して補助レバー６２を反時計方向に回転させるの
で、リンク４８を高負荷時には比較的低速において、ま
た低負荷時には比較的高速において第１図で右に押し、
前記レバー４４を反時計方向に回動して排気切換弁３９
を開弁するのである。

また、第３図に示すものは、本発明の更に他の実施例で
あって前記排気切換弁３９を前記の高圧ターボチャージ
ャ３０及び低圧ターボチャージャ４０．８０の発生する
給気圧力によって開弁しようとするもので、前記給気管
３Ｇにパイプ６７により連結された空気圧シリンダ６６
内にはばね６５で第３図で左に押されるピストン６４を
設け、該ピストン６４のパイプ６７と反対側に長穴６９
をもつロッド６８を連結するとともに、上記長穴６９に
一端かかん嵌合するリンク４８の他端を前記排気切換弁
３９のレバー４４に連結したものである。なお、第３図
の実施例の場合は第１図に示すギヤ５２、ガバナ５３、
レバー４９は不要となる。上記構成により、前記ピスト
ン６４の右方への移動によって前記レバー４４を反時計
方向に回動し、上記排気切換弁３９を開弁することがで
きる。

次に上記実施例の作動を説明する。

本発明のターボ過給エンジンでは低速、例えば５００回
転回転材近における給気は高圧ターボチャージャ３０及
びその下流に直列に配設された低圧ターボチャージャ４
０．８０によって供給され、エンジン全負荷時の給気圧
力は第９図点線に示す給気圧力比曲線ａ−ｃの１点であ
る。このとき低圧ターボチャージャ４０．８０の発生す
る給気圧力比は同図点線ｊ−に−ｆ−ｇのｊ点であり、
また１点の給気圧力では第７図Ｂに示す通常のサイクル
でもエンジンの許容最高圧力Ｐａを越えることはない。

　　即ち吸気管３６内の給気圧力は低く、空気圧シリン
ダ５４の室５４′内の圧力は低く、ピストン５７を左方
に押す力よりもばね５８が右方に押す力の方が強く、従
って開閉時期調整装置の調整駒２５の位置は左にあり、
この位置では第７図Ａに示すように、吸気行程における
吸気弁７の開閉時期とロータリバルブ１１の開閉時期は
同一に設定しであるから、第７図Ｂに示すようにｐ−ｖ
線図も通常のエンジンと何等異ならず、またトルクも第
９図のトルク曲線（実線ｂ−ｅ−ｈ）のｂ点である。

エンジンの回転速度の増加とともに、全負荷時には高圧
ターボチャージャ３０及び低圧ターボチャージャ４０が
協同して発生する給気圧力を第９図の給気圧力比曲線λ
−Ｃに示すように高め、エンジン回転速度１５００回転
／分における０点の給。

気圧力では、通常のサイクルでエンジンを運転した場合
には、前記第８図Ｂの点線に示すように最高圧力はエン
ジンの許容最高圧力Ｐａを越えてしまう。即ち給気圧力
が第７図ＢのＰｂ、から第８図Ｂに示すＰｂｔに高まる
と、通常のエンジンの場合、第８図Ｂの点線に示すよう
に圧縮圧力はＰＣ１からＰｃ、と高まり、このままでは
燃焼によって最高圧力はエンジンの許容最高圧力を越え
ることになる。

しかし本発明によれば、吸気弁７の開閉時期は一定だが
給気管３６内圧力の上昇により空気圧シリンダ５４内圧
力は高まることから、ピストン５７はばね５８に抗して
左方に移動し、これによって調整レバー２６を軸２７を
中心に時計方向に回動し、調整駒２５を右方に移動させ
ることによってロータリバルブ１１の閉時期を早め、吸
気行程の途中である第８図Ａの点ハにて閉じる。これに
よって、第８図Ｂのように吸気圧力は吸気行程途中の点
二から断熱膨張し、吸気下死点においては圧力は点ホま
で低下し、温度も低下する。　次に点ホより圧縮行程を
開始し、断熱圧縮の結果、点二で再び吸気行程時の圧力
及び温度となり、圧縮行程上死点の圧力Ｐｃ＋は第７図
Ｂと同じ圧縮圧力となる。

従って、燃焼圧力もエンジンの許容最高圧力Ｐａを越え
ぬよう調節し得る。

このときのｐ−ｖ線図は、第１Ｏ図に示すように、エン
ジンの回転速度が５００回転回転材近では点線ｇ−ｂの
如く、圧力Ｐ、は第９図のａ点の圧力に相当し、第１０
図のｇ点よりｂ点までは吸気行程、ｂ点から０点までは
圧縮行程を示し、ｄ−ｅ−ｆ−ｂ−ｇの各点を経てサイ
クルを完了する通常のサバテサイクルを構成している。

エンジン速度が上昇して１５００回転／分になると、第
９図に示したように、高圧ターボチャージャ３０及び低
圧ターボチャージャ４０．８０によって発生する給気圧
力は０点まで高まる。これに相当する圧力は第１Ｏ図で
はＰｌで表され、６点より吸気行程を開始し、ａ点にて
ロータリバルブ１１は前述の如く閉じる。従って、ａ点
よりシリンダ内空気は断熱膨張し、吸気行程の下死点で
はｂ点、即ちＰ、にまで圧力が低下し、ｂ点より圧縮行
程を開始し、ａ点では再び圧力はＰ、となり、０点で圧
縮行程を終了し給気圧力がＰ、のときのサバナサイクル
と同一のｐ−ｖ線図のｄ−ｅ−ｆ−ｉ−ｈの各点を経て
サイクルを完了するのである。　エンジンの回転速度が
５００回転回転材近のときのｐ−ｖ線図における面積は
点ｂ−ｃ−ｄ−ｅ−ｆ−ｂを結んだ図形の面積であり、
これは１５００回転／分付近のときのｐ−ｖ線図におけ
る点ａ−ｃ−ｄ−ｅ−ｆ−ｊ−ａを結んだ図形の面積と
は望同じであり、第９図におけるトルク曲線のｂ点、ｅ
点に示すように、エンジン回転速度　５００回転回転材
近と１５００回転／分付近の各トルクがほり等しくなる
のである。

エンジンの回転速度が１５００回転／分を越えると、°
前記ガバナ５３のレバー４９が反時計方向に回動し、リ
ンク４８によりレバー４４を反時計方向に回動して排気
切換弁３９を開く。

このとき第２図に示す例ではガバナ５３をしてそのレバ
ー４９を反時計方向に回動すると、補助レバー６２が該
レバーとリンク６３との結合点を中心として時計方向に
回動してリンク４８を右に押し、前記レバー４４を反時
計方向に回動し、前記排気切換弁３９を開弁するのであ
る。従って、高負荷の場合はどリンク６３が右に移動し
て補助レバー６２を反時計方向に回転させるので、リン
ク４８を高負荷時には比較的低速において、また低負荷
時には比較的高速において排気切換弁３９が開弁する。

また、第３図に示す例では、給気管３６内の圧力の上昇
により、パイプ６７により連結された空気圧シリンダ６
６のピストン６４がばね６５に抗して第３図で右に押さ
れ、ロッド６８の長穴６９に一端がかん嵌合するリンク
４８を介して前記レバー４４を反時計方向に回動し、上
記排気切換弁３９を開弁するのである。

これにより高圧ターボチャージャ３０のタービン３亘に
流入する排気ガス量は減少し、低圧ターボチャージャ４
０のタービン４１に排気管３４から直接高圧の排気ガス
が流入するようになる。この結果、低圧ターボチャージ
ャ４０．８０の発生する低圧給気管内圧力は第９図の点
線に−ｆに沿って増大するが、高圧ターボチャージャ３
０の発生する給気圧力が減少するので、給気管３６内圧
力は同図点線ｃ−ｆに沿って減少する。

エンジン速度が１８００回転／回転速すると、排気切換
弁３９は全開し、排気管３４からの総ての排気ガスは低
圧ターボチャージャ４０．８０のタービン４１１８１に
のみ流し、高圧ターボチャージャ３０はその作用を停止
する。低圧ターボチャージャ４０．８０の発生する給気
圧力は第９図の点λと同等の圧力となる点ｆとなり、こ
のとき給気は低圧給気管３８上り給気バイパス６０を経
て、逆止弁４７を開いて給気管３６内に流入する。

本発明のターボ過給エンジンでは、給気圧力が第９図の
前記０点からｒ点まで低下するとき、即ち第１Ｏ図のＰ
、からＰ、まで低下するときに給気管３６内の圧力が低
下するので、空気圧シリンダ５４内の室５４°の圧力も
低下し、ピストン５７ばばね５８によって右方に移動せ
しめられ、前記調整レバー２６を輪２７を中心として反
時計方向に回動させ、調整駒２５を左方に移動させるこ
とによってロータリバルブｉｔの閉時期を遅らせ、エン
ジンの５００回転回転時と同様に圧縮行程を第１Ｏ図の
ｂ点から開始して吸入空気量の減少を防ぎ、前述のよう
に図示平均有効圧力、即し発生するトルクを給気圧力の
急変にも拘わらず、第９図の点ｌに示すようにほり同一
とすることができる。

エンジンが１８００回転／回転速えて更に高速になると
、給気圧力は低圧ターボチャージャ４０の特性に従って
第９図の給気圧力曲線ｒ−ｇに示すように上昇するが、
前述のようにロータリバルブ１１の閉時期を調節するこ
とによって、燃焼圧力がエンジンの許容最高圧力を越え
ることもなく、燃料供給量を調節することによりトルク
曲線を第９図のｔ−ｈとし、ｂ−ｅ−１−ｈなる連続し
た、しかもエンジン回転速度が変化してもトルクがぼり
一定な車両用エンジンとして望ましいトルク特性とする
ことができる。

これまではエンジンの全負荷運転時における本発明の詳
細な説明したが、次に部分負荷時における作動を述べる
。

まず、ターボチャージャから供給される給気圧は排気ガ
スのエネルギの減少によって低下するが、エンジン速度
の増加とともに排気ガス流１は増加するから、第９図の
一点鎖線に示す如く点ａの給気圧は一点鎖線ａ−ｘに沿
って発生し、同様に点Ｃの給気圧は一点鎖線ＣＶｓｂ点
の給気圧は一点鎖線ｆ−ｚに沿って各発生する。従って
、排気切換弁３９の開弁を開始する点Ｃに相応する給気
圧を発生するエンジン速度は一点鎖線ｃ−ｙに沿って、
また排気切換弁３９の全開にする点ｆに相応゛する給気
圧を発生するエンジン速度は一点鎖線ｆ−２に沿って各
負荷に応じて変化するから、前記従来の複数ターボ過給
エンジンのように排気切換弁３９の急激な開放とそれに
よる低圧ターボチャージャの加速遅れ、それからくる給
気圧力の低下とトルクの一時的低下が防止される。

本発明の第１図の実施例では、負荷調整装置が全負荷の
場合はリンク６３は右方に移動し、第９図の例でいえ−
ば、１５００回転／分よりレバー４９の反時計方向の回
転によって排気切換弁３９は開弁を開始するが、低負荷
時にはリンク６３は左方に移動し、補助レバー６２をピ
ン６１を中心とし時計方向に回転させるので、リンク４
８は左方に移動し、ガバナ５３による排気切換弁３９を
開弁するエンジン速度を高め得るのである。

第３図に示す例では、給気圧によって作動するので、前
記のように第９図の一点鎖線Ｃ’Ｉｓ及びｆ−ｚに沿っ
て排気切換弁３９を開き始め（閉じ終わり）、また全開
するのである。

（発明の効果） 本発明は上述のごとく、エンジンに複数のターボチャー
ジャを直列に管連結し、排気管と低圧排気管を連通ずる
排気バイパスには排気切換弁を、低圧給気管と給気管を
連通ずる給気バイパスには逆止弁を各配設し、前記排気
切換弁をエンジンの運転状態に応じて作動するアクチュ
エータにより開弁するとともに、前記エンジンの吸気通
路にロータリバルブを設けて、これを給気圧力に応じて
作動する開閉時期調整機構を介し吸気行程の途中にて閉
じるようにしたので、エンジンの中速、高負荷時におけ
る高圧ターボチャージャから吐出される高い給気圧によ
ってエンジンの許容最高圧力を超えないように、ロータ
リバルブの開弁時期を早めて圧縮比を低下させ、圧縮圧
力を低下させることにより、またこのとき吸気行程の長
さも同時に短縮して対処することができる。

またエンジン速度が更に高まり、高圧ターボチャージャ
による給気能力を超えたとき、エンジン速度増加に応じ
て排気切換弁を徐々に開いて低圧ターボチャージャのみ
を運転させ、この場合、低圧ターボチャージャの加速遅
れはないが一時的に給気圧力は低下するのに対応して、
ロータリバルブの閉弁時期を遅らせることによって吸気
行程の長さを増大させ、これによってエンジンの吸入空
気量を紘少させず、トルク低下を防止することができる
。

また、本発明のターボ過給エンジンでは、エンジンの運
転範囲のほとんど全域においてエンジンの圧縮圧力をエ
ンジンの許容最高圧力を越えぬ範囲で一定になるように
調節できる。更に、低負荷時においてはサイクル当たり
の燃料噴射量が少なくでき、空気過剰率を増大して熱効
率を高め、空気サイクルに近付け、エンジン運転範囲の
ほとんど全域にわたって車両用エンジンに望ましい中低
負荷時の熱効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ターボ過給エンジンの全体構成図、第２
図は本発明ターボ過給エンジンの他の実施例を示す部分
図、第３図は本発明ターボ過給エンジンの更に他の実施
例を示す部分図、第４図はエンジンのシリンダ及びロー
タリバルブを備えた吸気通路付近の縦断面図、第５図は
ロータリバルブの開閉時期調整装置の断面図、第６図は
前記開閉時期調整装置の要部の断面図、第７図Ａは本発
明エンジンの低、中速回転時における吸気弁及びロータ
リバルブのリフト図、第７図Ｂはそのときのエンジンの
ｐ−ｖ線図、第８図Ａは本発明エンジンの高速回転時に
おける吸気弁及びロータリバルブのリフト図、第８図Ｂ
はそのときのエンジンのｐ−ｖ線図、第９図は本発明エ
ンジンのトルク曲線図、第１Ｏ図は前記ｐ−Ｖ線図の詳
細図、第１１図は本発明エンジンのトルク曲線及びター
ボチャージャ圧力比線図、第１２図は従来のターボ過給
エンジンにおけるトルク曲線及びターボチャージャ圧力
比線図である。 １ニジリンダ、２：ピストン、３：コンロッド、４ニジ
リンダヘツド、５：吸気口、６：排気口、７：吸気弁、
８：排気弁、９：吸気枝管、ＩＯ＝吸気マニホールド、
ｌにロータリバルブ、１３：駆動軸、１３ａ：左ねじヘ
リカルスプライン、１４、Ｉ５．１６：スリーブ、１７
．１８．１９．２２．２３：ベアリング、２０：タイミ
ングギヤ、２１：回転軸、２１ａ：右ねじヘリカルスプ
ライン、２４ニブラケツト、２５：調整駒、２５ａ１２
５ｂ＝凸起、２６：調整レバー、２７：軸、３０：高圧
ターボチャージャ、３１：タービン、３２：軸、３３：
コンプレッサ、３４：排気管、３５：排気マニホールド
、３６：給気管、３７：排気バイパス、３８．８３ｂ：
低圧給気管、３９：排気切換弁、４０．８０：低圧ター
ボチャージャ、４１１８里＝タービン、４２．８２：軸
、４３．８３：コンプレッサ、４４．４９ニレバー、４
５：空気取入管、４７：逆止弁、４８．６３：リンク、
５０：駆動軸、５Ｉ、５２：ギヤ、５３：ガバナ、５４
．６６：空気圧シリンダ、５５．６７：バイブ、５６．
６８：ロッド、５７．６４：ピストン、５８．６５：ば
ね、５９：ピン、６０：給気バイパス、６１，８１ｂ：
低圧排気管、６２：補助レバー。 ｆｌｌ１２図 第５図 第６図 トルク クーボ゛チマージイ圧力比 トルク 手続補正書（方式） 昭和６２年０９月２３日 １、事件の表示 昭和６２年特願第１３４２３３号 ２、発明の名称　ターボ過給エンジン ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　　川崎市川崎区渡田向町８番２号昭和６２年０
８月０５日 （発送日　昭和６２年０８月２５日） ５、補正の対象　　図　面 ６、補正の内容

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）エンジンに複数のターボチャージャを直列に管連結
   し、排気管と低圧排気管を連通する排気バイパスには排
   気切換弁を、低圧給気管と給気管を連通する給気バイパ
   スには逆止弁を各配設し、前記排気切換弁をエンジンの
   運転状態に応じて作動するアクチュエータにより開弁す
   るとともに、前記エンジンの吸気通路にロータリバルブ
   を設けて、これを給気圧力に応じて作動する開閉時期調
   整機構を介し吸気行程の途中にて閉じるようにしたこと
   を特徴とするターボ過給エンジン。