JPS6328009Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、油圧モータの供給回路圧力が大気
圧以下の時にフリーホイーリング状態とされる油
圧モータを装着した車両の走行用油圧装置に関す
るものである。

〔従来の技術〕

不整地を自由に走行でき、不整地の凹みや柔軟
な箇所に車輪がはまりこんだ場合には容易に脱出
すること（以下、これを脱輪と称する）ができ、
さらには急な坂を登ることも可能な車両として
は、たとえば４輪駆動方式を採用したジープなど
がある。この４輪駆動方式は、歯車変速装置（ト
ランスミツシヨン）に補助変速機を連結し、その
出力軸を前後両軸形とし、それぞれにユニバーサ
ルジヨイント、プロペラシヤフトおよびデイフア
レンシヤル減速装置からなるかなり複雑な動力伝
達系を連結して、前・後輪を同時に回転駆動する
ようにしたものである。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、ジープほどの高速走行を要せず、最
高でせいぜい毎時15Km程度の速度で路上走行がで
きればよいとされる、たとえば農業用運搬車や土
木建設用特装車においては、４輪駆動方式のもの
は、大幅なコストアツプを来たすことから、従来
用いられていない。しかし、走行速度が速くなく
ても不整地を自由に走行でき、脱輪が容易にで
き、かつ登坂能力の優れているものが要望される
ことはいうまでもないところである。

この考案は、不整地の走行を必要とする車両、
たとえば農業用運搬車などにおいて、どの走行速
度においてもジープなどのように４輪駆動ができ
るようにする必要はなく、第１速、すなわち低速
での走行４輪駆動によつてなしうるようにして、
不整地における走行性能、脱輪動作ならびに登坂
能力などの性能を従来の２輪駆動方式のこの種の
車両に比して大いに向上させることができるよう
にすることを技術的課題としてなされたものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を達成するため手段として、この考案
は、車両走行用油圧装置をつぎのように構成し
た。すなわち、この考案に係る車両走行用油圧装
置は、エンジン駆動の後輪を有する車両の前輪の
固定主軸の偏心軸部に回転自在に支承され、複数
個のシリンダが前記偏心軸部の軸心に向つて放射
状に等配されたシリンダブロツク、このシリンダ
ブロツクの前記各シリンダにそれぞれはめあわさ
れ、圧油の導入用貫通孔を中心に有するとともに
頂端面にポケツトを備えたピストン、これら各ピ
ストンの頂端面の周縁部とそれぞれ密着するピス
トン押圧面を内方に有し、前記固定主軸に回転自
在に支承され、前輪ハブ部を形成するケーシン
グ、並びに前記固定主軸を貫通し、その偏心軸部
の二面取り部にそれぞれ開口する圧油の供給油路
及び排出油路からなるラジアルピストン形油圧モ
ータと、前記車両のパワーテイクオフ装置から取
り出された動力で駆動され、前記ラジアルピスト
ン形油圧モータに圧油を供給する油圧ポンプと、
この油圧ポンプと前記油圧モータとを接続する油
圧回路に設けられた３位置４方切換弁とを備えて
なり、前記油圧ポンプは、その吐出容量を前記油
圧モータの油圧駆動時の回転速度が前記車両のト
ランスミツシヨンの切換えによる後輪の第１速の
回転速度に一致するように設定するとともに、前
記切換弁はその中立切換位置では前記油圧ポンプ
から油圧モータへの供給油路をしや断するととも
に油タンクへの排出油路に導通し、かつ油圧モー
タから油タンクへの排出油路を導通することによ
り前記油圧モータをフリーホイーリング状態にな
らしめるものを用いたことを特徴として構成され
ている。

〔作用〕

上記構成の油圧装置を備えた車両においては、
３位置４方切換弁を切換え操作して、車両の歯車
変速装置に連結したパワーテイクオフ装置から取
り出された動力によつて駆動される油圧ポンプか
らラジアルピストン形油圧モータに圧油を供給
し、その油圧モータの固定主軸に支承されている
ケーシングを回転駆動させて前輪を油圧駆動させ
ると、油圧モータの油圧駆動時の回転速度が車両
のトランスミツシヨンの切換えによる後輪の第１
速の回転速度に一致するよう、前記油圧ポンプの
吐出容量が設定されているので、油圧駆動の前輪
と通常の機械駆動の後輪とによる第１速でのハイ
ブリツド式の４輪駆動が行なわれる。また、前記
切換弁を切換え操作することにより、油圧モータ
への圧油の供給をしや断し、かつ油圧モータから
の戻り油をタンクへ開放して、その供給回路圧力
を大気圧以下にするときは、油圧モータはフリー
ホイーリング状態となり、この油圧モータのフリ
ーホイーリング状態においてなされるミツシヨン
切換えによる第１速〜第３速での後輪の機械駆動
走行に対し、前輪におけるエネルギー損失は最小
となる。

〔実施例〕

以下、この考案の好適な実施例について図面を
参照しながら詳細に説明する。

第１図は、この考案に係る油圧装置に用いられ
る特定の油圧モータを前輪ハブ部に装着した状態
を示す側面図、第２図はこの油圧装置の油圧回路
図、第３図は同じくこの油圧装置の油圧回路図で
あるが、その方向切換弁に標準的な構成のものを
使用し、チエツク弁を備えたバイパス油路を設け
た油圧回路図、第４図および第６図は、それら油
圧回路に組み込まれて使用される特定のケーシン
グ回転形のラジアルピストン形油圧モータの構造
説明図である。

図において、１はケーシング回転形のラジアル
ピストン形油圧モータ、２は前輪リム、３は前輪
タイヤ、４は油圧モータ１の固定主軸、５は油圧
ポンプで、図示されていないが、トランスミツシ
ヨンに連結された一方向回転のシングル型パワー
テイクオフ装置の出力軸によつて継手を介し回転
駆動される。６は油タンク、７はフイルタ、８は
リリーフ弁、９，９′は手動操作方式の３位置４
方切換弁である。方向切換弁９は、中立位置にお
いてすべてのポート、すなわちポンプポートＰ、
タンクポートＴ、油圧モータ１と接続されるＡ、
Ｂ両ポートが油タンク６に接続するオールポー
ト・オープン、バイパス付き方向切換弁にボール
チエツク弁１０を組み込んだものであり、方向切
換弁９′は、中立位置において、Ａポートのみが
ブロツクされ、かつボールチエツク弁１０が弁外
のバイパス管路に取り付けられているものであつ
て、それは方向切換弁９を中立位置においてＡポ
ートブロツク流路を有する標準的なものと置き換
えるとともに、弁外のバイパス管路にボールチエ
ツク弁１０を取り付け、この両者によつて、前記
方向切換弁９と同一の機能をもたせるようにした
ものである。

左・右の前輪に組み込まれた油圧モータ１は、
切換弁９，９′のいずれのＡ、Ｂ各ポートに対し
ても、管路を介しそれぞれ並列に接続される。１
１は油圧モータ１のドレン排出管路であり、第２
図において二点鎖線で囲つた枠は、この枠内に含
まれる各油圧エレメントがコンパクトにまとめら
れて小型油圧源装置とされ、パワーテイクオフ装
置（図示せず）に装着できるようにされているこ
とを示す。そして、油圧ポンプ５の吐出容量は、
それが前記パワーテイクオフ装置によつて回転駆
動され、送り出される圧油が油路に並列に接続さ
れた油圧モータ１にそれぞれ1/2ずつ供給される
場合に、油圧モータ１のケーシングの回転速度が
トランスミツシヨンの切換えによる後輪の第１
速、すなわち低速回転速度と一致するように設定
される。

つぎに、この車両走行用油圧装置の動作につい
て説明する。

車両が不整地に乗り入れ、トランスミツシヨン
を第１速に切り換え、後輪を低速回転駆動させる
と同時に、方向切換弁９または９′をその手動切
換レバーの操作によつて左位置（前進位置）に切
り換える。パワーテイクオフ装置の出力軸によつ
て継手を介し回転駆動される油圧ポンプ５からの
圧油は、切換弁９または９′のポンプポートＰか
らポートＡへ弁内の油路を通り、左側の管路を経
て1/2ずつ油圧モータ１にそれぞれ送りこまれる。
前記したとおり、油圧ポンプ５の吐出容量は、各
油圧モータ１のケーシングを後輪の回転速度と一
致する回転速度で回転させるように設定されてい
ることから、前輪のタイヤ３は、油圧モータ１に
よつて積極的に後輪のタイヤと同一回転速度にて
回転駆動されることとなり、車両は不整地におけ
る第１速での４輪駆動による前進走行を行なうこ
ととなる。この場合、油圧モータ１からの戻り油
は、右側の管路から切換弁９または９′のポート
ＢからタンクポートＴへ弁内の油路を通り、右側
の管路を経て油タンク６へ排出されるとともに、
油圧モータ１のドレンは、ドレン排出管路１１を
経て油タンク６へ排出されることはいうまでもな
い。

切換弁９または９′をその手動切換レバーの操
作によつて右位置（後進位置）に切り換えるとき
は、油圧ポンプ５からの圧油は、ポンプポートＰ
からポートＢへ弁内の油路を通り、右側の管路を
経て前記同様に油圧モータ１にそれぞれ送りこま
れ、前記とは反対方向に油圧モータ１のケーシン
グを回転駆動させる。したがつて、トランスミツ
シヨンの第１速・後進位置への切換えを行なうと
ともに、前記した切換弁９または９′の手動レバ
ーの操作を行なうことによつて、車両は第１速で
の４輪駆動による後進走行を行なうこととなる。

なお、油圧駆動にて前輪が回転されて走行がな
される場合、車両が旋回を円滑に行なうには、左
右両輪の回転速度がそれぞれ自動的に変化しなけ
ればならないが、旋回時には前輪の左右両輪に作
用する走行抵抗に差を生ずることから、両輪を
別々に回転駆動させている油圧モータ１の回転速
度が自動的に変化すること、すなわち回転抵抗の
小さい側の前輪の油圧モータ１には、回転抵抗の
大きい側のそれよりも圧油の流入量が自動的に増
してその回転速度が上昇することにより、あたか
もデイフアレンシヤルギアが装着されているのと
同様な作用がなされる。

また、切換弁９または９′をその手動切換レバ
ーの操作によつて左位置（前進位置）または右位
置（後進位置）に切り換えるとともに、トランス
ミツシヨンを中立位置に切り換える場合には、後
輪のエンジンによる回転駆動は行なわれなくな
り、後輪は停止もしくは自由回転の状態におかれ
るが、パワーテイクオフ装置の出力軸はエンジン
によつて引き続いて回され、油圧ポンプ５は圧油
を油圧モータ１に供給し続けることから、前輪の
みを油圧によつて回転駆動させ、車両の油圧単独
駆動による前進または後進走行を行なわせること
もできる。

切換弁９または９′をその手動切換レバーによ
つて中立位置に切り換える場合には、切換弁９に
おいては、油圧ポンプ５からの圧油はポンプポー
トＰから弁内に入るが、ボールチエツク弁１０に
よつて油路がしや断され、全量がタンクポートＴ
へバイパスされて油タンク６へ排出され、ポート
Ａから油圧モータ１への圧油の供給は断たれ、一
方、油圧モータ１からの排油はポートＢからタン
クポートＴを経て油タンク６に戻される。このこ
とは切換弁９′においても同様であり、第３図の
油圧回路においては、油圧ポンプ５からの圧油
は、切換弁９′のポンプポートＰに至る管路途中
の分岐油路にも送り出されるが、ボールチエツク
弁１０によつてしや断されることから、前記同様
に油圧モータ１への圧油の供給は断たれ、一方、
油圧モータ１からの排油は油タンク６に戻され
る。したがつて、油圧モータ１による前輪の回転
駆動は行なわれなくなるが、車両としてはトラン
スミツシヨンが、たとえば第２速もしくは第３速
（中速もしくは高速）位置に切り換えられて、後
輪駆動によつて走行している場合には、前輪は当
然後輪と同一速度にて回転させられていることか
ら、油圧モータ１のケーシングは、前輪によつて
前進方向に回されることとなる。そして、このよ
うに油圧モータ１がその供給油路への圧油の供給
が断たれるとともに、排出油路が油タンク６に開
放されている状態においてそのケーシングが前進
方向に回されるときは、供給回路の圧力は大気圧
以下となり、油圧モータ１は、後記するようにフ
リーホイーリング状態とされることによつてエネ
ルギーロスが最小にされる。すなわち、道路もし
くは平地を第２速または第３速にて後輪駆動によ
つて走行する場合には、切換弁９または９′をそ
の手動切換レバーによつて中立位置に切り換える
ことによつて、油圧モータ１をフリーホイーリン
グ状態とし、前輪の回転抵抗を小さくし、エネル
ギーロスを最小に抑えて、従来の２輪駆動方式の
車両とほぼ同様の燃料消費にて走行することがで
きる。もつとも、この間において、油圧ポンプ５
は、切換弁９または９′のポンプポートＰからタ
ンクポートＴを経て油タンク６に至る循環油路に
油を送り続けているので、その管路抵抗によるエ
ネルギーロス、すなわちアンロード状態でのポン
プ運転に要する動力損失をなくすことができない
が、その損失は僅少である。

方向切換弁９または９′を中立位置に切り換え、
トランスミツシヨンを第１速・後進に切り換えて
車両を後進させる場合には、油圧モータ１は、車
両の後進にともなつて前輪を介して逆転させら
れ、ポンプとして作用する。したがつて、油圧モ
ータ１の左側管路は吐出油路となるため、ボール
チエツク弁１０をその油路に開き勝手に介在させ
て逃し弁として働かせるようにし、油圧モータ１
が油圧ブレーキとして作用することを防止する。

つぎに、これらの油圧回路と組み合わせて使用
されるケーシング回転形のラジアルピストン形油
圧モータについて説明する。

第４図は、軸受支持カバーを取り除いて示した
ラジアルピストン形油圧モータの正面図であり、
第６図はその側断面図である。図において、１５
はケーシング、１６はピストン押圧面で、ケース
１５の内周に五角面を形成する。１７はピストン
で、シリンダブロツク１８の中心O_zに向かつて
放射状に等角度間隔にて設けられた５箇所のシリ
ンダ１９にそれぞれ組み込まれる。また、ピスト
ン１７の底部近傍にはピストンリングがはめこま
れ、ピストン１７とシリンダ１９との〓間からの
油洩れを防止するようにされている。２０は固定
主軸４の偏心軸部、２１，２１′は左右一対のこ
ろがり軸受で、ケーシング１５を回転自在に支承
する。また、偏心軸部２０はシリンダブロツク１
８を回転自在に支承する。固定主軸４には供給油
路２２、排出回路２３が設けられ、ともに偏心軸
部２０の二面取部にそれぞれ開口し、固定主軸４
の左端部に取り付けられたポートアダプタ２４に
接続される。ピストン１７のピストン押圧面１６
と接触する頂部にはポケツトが設けられ、その内
周にシールリングがはめこまれて、ピストン１７
を貫く穴を介し導入される圧油がピストン１７と
ピストン押圧面１６との接触〓間から漏れるのを
防止するようにされる。２５はシリンダブロツク
１８に植えこまれた同期ピン、２６はケーシング
１５にはめこまれた同期リングで、この両者で構
成される回転同期機構によつて、シリンダブロツ
ク１８のケーシング１５に対する自転を規制し、
ピストン１７の頂面とピストン押圧面１６とが互
いに平行を保つようにされる。

つぎに、このラジアルピストン形モータの動作
について説明する。

供給油路２２に送りこまれた圧油によつて、Ａ
およびＢ位置にある２個のピストン１７がピスト
ン押圧面１６に押し付けられると、ピストン押圧
面１６を介してF₁，F₂の合力Ｆがケーシング１
５に作用する。第５図に示すようにこの合力Ｆ
は、シリンダブロツク１８が支承される偏心軸部
２０の中心O₂をよぎる半径方向を外向きに指向
する。一方、固定主軸４に取り付けられたころが
り軸受２１，２１′を介して回転自在に支承され
るケーシング１５の回転中心はO₁である。した
がつて、合力Ｆは偏心量_{1 2}の合力Ｆに対する
正弦分、すなわち_{1 3}だけのトルクアームをケ
ーシング１５の回転中心O₁に対してもつことに
なり、ケーシング１６は合力Ｆ×_{1 3}のトルク
によつてO₁を回転中心として矢印で示した時計
方向に回される。

この回転に伴つてＥおよびＤ位置のピストン１
７はピストン押圧面１６によつて内方へ押しこま
れ、シリンダ１９内の油は戻り油として排出油路
２３から排出され、Ｃ位置のピストン１７のシリ
ンダ１９は供給油路２２と接続する。この場合
Ｄ、Ｅ位置においてピストン押圧面１６は、それ
ぞれピストン１７より反力を受け、その合力が中
心O₁に対してケーシング１５を反時計方向に回
すトルクを生ずるが、その絶対値は前記のケーシ
ング１５を時計方向に回すトルクの大きさと比べ
ると小さい。つぎの段階においては前記のＡ位
置、Ｂ位置をそれぞれＢ位置、Ｃ位置のピストン
１７がしめることになり、前記のとおりケーシン
グ１５が時計方向に回され、Ｅ位置、Ｄ位置をし
めるピストン１７によつて戻り油が排出油路２３
から排出される。前記説明においては、Ａ位置、
Ｂ位置をしめる２本のピストン１７が圧油の作用
を受ける場合のトルクの発生について説明したの
であるが、偏心軸部２０の二面取り部の四隅には
切欠けが施されていることから、Ｃ位置にあるピ
ストン１７がわずかＢ位置に移動すると、このピ
ストン１７にも圧油が作用するので、３本のピス
トン１７が圧油の作用を受ける場合が生じ、この
ときはさらに大きいトルクが発生する。以上の動
作が引き続いてなされることによつて、ケーシン
グ１５には時計方向のトルクが常に付与され、回
転が継続して行なわれて、ケーシング１５と一体
に取り付けられている前輪が、前進方向に回転駆
動されることとなる。この油圧モータ１の構成は
対称的であるので、供給油路２２と排出油路２３
を油圧回路の切換弁９，９′によつて逆にすれば、
ケーシング１５、すなわち前輪が前記とは反対の
後進方向に回転駆動されることはいうまでもな
い。ピストン押圧面１６とピストン１７との接触
部には静圧軸受が形成されるとともに、ピストン
１７の頂部のポケツトと底部とに作用する圧油に
よる押圧力はほぼ拮抗しているので、ピストン１
７のピストン押圧面１６に対する接触圧は非常に
小さい。したがつて、ケーシング１５の回転に伴
つて生ずるピストン１７の頂部とピストン押圧面
１６間の摺動運動による摩擦損失はきわめて僅少
となる。

説明の便宜上、圧油によつてピストン１７がピ
ストン押圧面１６に押し付けられると前記した
が、正しくはピストン径にほぼ等しい圧油の柱が
直接ピストン押圧面１６を押し付けるのである。
シリンダブロツク１８が或る回転角度以上自転し
ないように規制し、ピストン１７の頂面とピスト
ン押圧面１６とが互いに平行を保つようにする同
期ピン２５と同期リング２６とから構成された回
転同期機構が設けられているので、シリンダ１９
に対するピストン１７のはめあいはピストン１７
の一部分で十分であり、したがつて、このはめあ
いによりピストン１７に自由度が与えられること
から、ピストン１７の頂部端面とピストン押圧面
１６との接触は常時緊密に保持される。このこと
は、ピストン１７の頂部ポケツトにはめこまれた
シールリングの作用と相まつて、この接触部から
の油洩れをきわめて少なくする。

つぎに、供給油路２２への圧油の供給を油路回
路の切換弁９，９′の操作によつてしや断し、一
方、排出油路２３からは戻り油が油タンク６へス
ムーズに排出されるようにしておいて、ケーシン
グ１５を外力（この実施例においては車両の前進
走行に基づく前輪の回転力）によつて時計方向へ
回転させると、このラジアルピストン形油圧モー
タ１はフリーホイーリング状態とされ、自由に空
転可能となることについて説明する。

ケーシング１５が外力によつて時計方向に回さ
れると、Ｅ、Ｄ位置のピストン１７がピストン押
圧面１６によつて内方へ押しこまれ、戻り油が排
出油路２３から切換弁９，９′を経て油タンク６
へ排出される。一方、供給油路２９への圧油の供
給が切換弁９，９′によつてしや断されているた
め、再びＢ、Ａ位置にくるピストン１７の内端面
に作用するシリンダ１９内の圧力は減圧される。

したがつてＢ、Ａ位置のピストン１７には、そ
れを外方へ押し出し、ピストン押圧面１６に押し
付ける力の作用が弱まるとともに、ケーシング１
５とシリンダブロツク１８との〓間を満たしてい
るドレンの、大気圧より若干高い圧力とシリンダ
１９内の圧力との差圧によつて、ピストン１７の
ピストン押圧面１６からの分離が促進される。こ
のような動作が繰り返されると、シリンダ１９内
には負圧を生ずるようになり、ピストン１７がシ
リンダ１９内に引きこまれ、シリンダブロツク１
８の外周からピストン１７はいずれも突出せず、
したがつてピストン押圧面１６との干渉は全く起
こらなくなり、丁度クラツチを切つたときと同じ
効果が得られ、外力によつてケーシング１５がフ
リーホイールとして自由に空転させられることに
なる。

一方、この油圧モータ１をフリーホイーリング
状態から通常運転に切り換える場合に備えて、ピ
ストン押圧面１６とピストン１７間の円周方向に
おける関係位置が或る範囲内に規制されているこ
とが必要である。この用をなすのが、前記した周
期ピン２５と同期リング２６とからなる回転同期
機構である。

一方、この機構を介してシリンダブロツク１８
はケーシング１５の回転に追従して回されること
となるので、ケーシング１５がフリーホイールと
して回される場合に、その回転速度が大きくなる
につれて、回されるシリンダブロツク１８に引き
こまれているピストン１７に働く遠心力が大きく
なり、その遠心力がピストン１７に作用する、そ
れを内方に引きこむ負圧による吸引力よりも大き
くなると、ピストン１７がシリンダブロツク１８
より突出することになる。

この油圧モータ１においては、ケーシング１５
のフリーホイーリング状態で運転される第３速走
行時の回転数は毎分170回転程度であり、この回
転速度によつてピストン１７に生ずる遠心力に対
し十分拮抗しうる負圧を維持することができる。

また、フリーホイーリング状態でこの油圧モー
タ１が運転される場合には、ケーシング１５とシ
リンダブロツク１８をそれぞれ回転自在に支承す
るころがり軸受２１，２１′と偏心軸部２０の軸
受部の潤滑は、ケーシング１５内の負圧によつて
ドレン排出管路１１を介し油タンク６より吸いこ
まれる油によつて十分に行なわれ、焼付きなどの
障害は生じない。

〔考案の効果〕

この考案は以上説明したように構成されかつ作
用するので、この考案に係る車両走行用油圧装置
を前輪の駆動に用いることによつて、たとえば農
業用運搬車を、トランスミツシヨン切換えによる
第１速での後輪の機械駆動と前輪の油圧駆動とか
らなるハイブリツド式の４輪駆動にて走行させる
ことができ、従来の後輪の機械駆動のみによるも
のに比し、不整地における走行性能、脱輪動作な
らびに登坂能力などの点において、その性能を大
いに向上させることができる。また、従来どおり
後輪の機械駆動によつて走行する場合には、方向
切換弁の切換え操作によつて、前輪に装着した油
圧モータをフリーホイーリング状態にさせ、エネ
ルギー損失を最小に抑えて、従来の２輪駆動方式
のものとほぼ同様の燃料消費にて走行することが
できるとともに、後進時において前輪の油圧モー
タはブレーキ作用をすることがないので、支障な
く走行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案に係る油圧装置に用いられ
る特定の油圧モータを前輪ハブ部に装着した状態
を示す側面図、第２図および第３図はそれぞれ、
この油圧装置の油圧回路図であり、第４図は、そ
れら油圧回路に組み込まれて使用される特定のケ
ーシング回転形のラジアルピストン形油圧モータ
の、軸受支持カバーを取り除いて示した正面図、
第５図は前記油圧モータの作用力の説明図、第６
図は前記油圧モータの側断面図である。 １……ケーシング回転形のラジアルピストン形
油圧モータ、２……前輪リム、４……油圧モータ
の固定主軸、５……油圧ポンプ、６……油タン
ク、９，９′……手動操作方式の３位置４方切換
弁、１０……ボールチエツク弁、１５……ケーシ
ング、１６……ピストン押圧面、１７……ピスト
ン、１８……シリンダブロツク、１９……シリン
ダ、２０……偏心軸部、２１，２１′……ころが
り軸受、２２……供給油路、２３……排出油路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン駆動の後輪を有する車両の前輪の固定
   主軸の偏心軸部に回転自在に支承され、複数個の
   シリンダが前記偏心軸部の軸心に向つて放射状に
   等配されたシリンダブロツク、このシリンダブロ
   ツクの前記各シリンダにそれぞれはめあわされ、
   圧油の導入用貫通孔を中心に有するとともに頂端
   面にポケツトを備えたピストン、これら各ピスト
   ンの頂端面の周縁部とそれぞれ密着するピストン
   押圧面を内方に有し、前記固定主軸に回転自在に
   支承され、前輪ハブ部を形成するケーシング、並
   びに前記固定主軸を貫通し、その偏心軸部の二面
   取り部にそれぞれ開口する圧油の供給油路及び排
   出油路からなるラジアルピストン形油圧モータ
   と、前記車両のパワーテイクオフ装置から取り出
   された動力で駆動され、前記ラジアルピストン形
   油圧モータに圧油を供給する油圧ポンプと、この
   油圧ポンプと前記油圧モータとを接続する油圧回
   路に設けられた３位置４方切換弁とを備えてな
   り、前記油圧ポンプは、その吐出容量を前記油圧
   モータの油圧駆動時の回転速度が前記車両のトラ
   ンスミツシヨンの切換えによる後輪の第１速の回
   転速度に一致するように設定するとともに、前記
   切換弁はその中立切換位置では前記油圧ポンプか
   ら油圧モータへの供給油路をしや断するとともに
   油タンクへの排出油路に導通し、かつ油圧モータ
   から油タンクへの排出油路を導通することにより
   前記油圧モータをフリーホイーリング状態になら
   しめるものを用いたことを特徴とする車両走行用
   油圧装置。