JPS63275460A - 制動圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌ１上立上１次１ 本発明は、常に高い圧力に加圧された油圧蓄積器および
これに接続された制動弁を包含する油圧制動力ブースタ
を備え、制動弁は制動装置を操作する場合に操作力に比
例する圧力を制動圧力制御装置の駆動圧力室に加圧し、
この圧力は１次ピストンの駆動面に直接作用し、したが
って１次ピストンの縦変位および間接的に２次ピストン
の縦受位が、制動圧力を立上がらせる方向に制動圧力制
御装置の１次出口圧力室および２次出口圧力室において
行われ、これらの出口圧力室にはそれぞれ車両の静的な
１つの制動回路が接続され、１次ピストンが、ハウジン
グの穴に対して密封されたリングピストンと、このリン
グピストンの中心穴に移動可能に設けられこのリングピ
ストンに対して密封されたプランジャとを包含し、この
プランジャは、リングピストンが１次出口圧力室の方の
端面によって支持することが可能な半径方向の駆動フラ
ンジを有し、リングピストンおよびプランジャが、駆動
圧力室に加圧可能な駆動圧力によって作用することが可
能であり、したがって共通に制動圧力を立上がらせる方
向に移動することが可能であり、プランジャが、補助圧
力源の故障の際にベダルカだけによって移動可能に維持
されるようにされた、道路車両の油圧式二回路制動装置
の制動圧力制御装置に関する。

支え五韮遺 このような制動圧力制御装置は、西ドイツ特許出願公開
第３３４７１３１８号公報から知られている。

公知の制動圧力制御装置の場合、油圧補助圧力供給源も
作動媒体としての制動液によって駆動される。この装置
は、補助圧力源の枠内において設けられ常に高い出口圧
力に保持する圧力蓄積器を加圧するため、この圧力蓄積
器の圧力が許容最低値以下に降下した場合にだけ一時的
に接続される電気的に運転される特別の加圧ポンプを備
える必要があるという欠点を有している。制動液によっ
て運転され常に例えば車両エンジンによって駆動される
一般の形式の蓄積器加圧ポンプの充分な安定性を保証す
るには、通常の制動液の潤滑性が充分でないため、蓄積
器加圧ポンプを間欠的に運転することだけが必要である
。そのような永久的に駆動される蓄積器加圧ポンプ、例
えば車両の中央油圧装置における圧力供給ポンプを制動
力増強装置にも使用できるようにするには、油圧ブース
タ回路を良好な潤滑性を有する油圧油によって運転し得
るようにすることが必要であるが、これは、増強回路と
制動圧力制御装置の１次出口圧力室との間の油圧媒体分
離を必要とする。このような媒体の分離は、公知の制動
圧力制御装置の場合、駆動リング室と、公知の制動力制
御装置の１次ピストンにおけるリングピストンのピスト
ンフランジによって互いに区画される追従空間との間に
、付加的な分離空間がつくられ、公知の制動圧力制御装
置のプランジャに関して適当な対策が行われることによ
って、確かに、比較的簡単な構造上の手段によって実現
することは可能であるが、少なくともピストン行程だけ
全長を長くする必要があるため、実際上是認できないほ
ど好ましくない組立状態になる。

が　♀　しようと　る４、　点 したがって、本発明の目的は、全長が適当に短い場合で
も、制動液による制動力ブースタ回路の作動および通常
の油圧油による制動力ブースタ回路の作動に適した制動
力ブースタ回路の構成を可能にする、冒頭に述べた形式
の制動圧力制御装置を提供することである。

皿調ｕＬ藍邂ｊとＬξ（立ユ土段 この目的は、特許請求の範囲第１項の特徴部分に記載の
構成によって達成される。

この構成によって得られる本発明による制動圧力制御装
置の利点は、少なくとも下記の点にある。

本発明によって構成、された制動圧力制御装置の油圧ブ
ースタ回路と１次出口圧力室との間の媒体分離を行う、
ハウジングとリングピストンとの間の外部分離空間の構
造（その軸方向の延びが１次ピストンの移動によって変
化する）によって、他の場合にはそのような分離空間を
実現するのに必要な、商動圧力制御装置の延長ｑ法が、
　“通常”のタンデム主シリンダに相当する全長寸法が
維持されそれにも拘らず制動力ブースタの駆動圧力室と
の間の有効な媒体分離が得られる限りにおいて、最大ピ
ストン行程に相当する距離だけ短縮される。この制動力
ブースタは、制動液によるか、または蓄積器加圧ポンプ
として車両エンジンによって永久的に駆動されるポンプ
を使用可能にするために充分な潤滑性を有する油圧油に
よって、択一的に作動することができる。後者の場合、
間欠的に駆動する電気的な加圧ポンプを制御する電気的
な圧力スイッチを必要としないため、蓄積器の圧力は、
簡単な安全弁によっても所要値に維持することができる
。一方がリングピストンに設けられ他方がプランジャに
設けられた２つのリングパツキンによるプランジャ側の
媒体分離は、一般に、すなわち完全な制動力ブースタの
場合、リングピストンとプランジャとが決して相対運動
を行わないため、充分完全に行われる。特許請求の範囲
第２項の特徴によって、１次ピストンのプランジャがＨ
単に構成され、これによって、リングピストンとプラン
ジャとの間に分離空間が形成され、この分離空間が、制
動力ブースタの駆動圧力室と制動圧力制御装置の１次出
口圧力室との間の有効な媒体分離を特徴とする特許請求
の範囲第３項によって示されているリングピストンの簡
単な構成に対しても概念的に同一である。

特許請求の範囲第４項の特徴によって、媒体分離の有効
性を増進する簡単な対策が示されている。

特許請求の範囲第５項の特徴によって釣り合い弁の基本
的な構造が示されており、特許請求の範囲第６項の特徴
によって釣り合い弁の構成が詳細に示されており、これ
によって、制動液貯蔵容器と制動圧力制御装置の１次出
口圧力室との間の必要な制動液平衡流動を行うことがで
き、これはそのほか一般的な形式のタンデム主シリンダ
の構造を有することができる。

特許請求の範囲第７項の特徴によって示された好適な構
成において、本発明による制動圧力制御装置は、特許請
求の範囲第８項および第９項の特徴によって詳細に示す
ように、公知の制御基準によって駆動可能な電気駆動可
能な′ｒｒＬ磁弁と組合ゎせて、アンチロッキング調整
、被駆動車軸の前進力調整、および車両後軸における制
動圧力の軸負荷に適した増加に、使用することが可能で
あり、これは例えば後軸の制動スリップを常に充分なＭ
動減速につながる値に調整することによって実現可能で
ある。

その場合、この付加的な機能を利用する場合でも、好適
な小さな全長寸法を有する制動圧力制御装置を実現する
ことができることが、特別な長所である。

本発明のその他の細部および特徴は、図による特別な実
施例の下記説明から明らかである。

支−崖−１ 構造的な細部においてその詳細が明確に示された第１図
、および特殊な使用例によって同様にその詳細が明確に
示された第２図に図示された、本発明による制動圧力制
御装置（１０）は、説明のため後軸駆動装置を有する車
両として仮定され他の部分は図示されていない道路車両
の油圧二回路制動装置に制動圧力を発生するようにされ
ており、この制動圧力制御装置（１０）は、さらにアン
チロッキング装置を備え、車両の前輪の車輪制動器（１
１）および（１２）における個々の制動圧力調整装置、
および公知のセレクトロー原理による被駆動後輪の車輪
制動器（１３）および（１４）における共通の制動圧力
調整装置によって作動する。

さらに、車両は前進力調整装置をも備えることができ、
この装置は、空転する傾向にある車輪の車輪制動器（１
３）および（１４）を能動化することによって、その駆
動スリップを常に良好な前進加速性および充分な運行安
定性と両立する値の範囲内に保持する原理によって作動
する。

箭軸制動回路（１１，１２）および後軸制動回路（１３
゜１０が、閉じた制動回路として構成されている。

前軸制動回路（１１，１２）は、制動圧力制御装置（ｌ
Ｏ）の１次出口圧力室（１８）に接続され、後軸制動回
路（１３，１４）は、制動圧力制御装置（１０）の２次
出口圧力室（１７）’に接続され、ペダル力によって制
御され油圧補助力によって援助され全体が符号（１８）
で表わされた１次ピストンおよび全体が符号（１９）で
表わされた２次ピストンの変位によって、安定した制動
圧力を２次出口圧力室（１７）内に発生することができ
る。全体が符号（２１）で表わされ、それ自体公知の構
成および機能を有する油圧制動力ブースタが補助力の増
強を行ない、この油圧制動力ブースタは、例えば１６０
バールの高い圧力に保持された圧力蓄積器（２２）およ
び比例制御弁として構成され制動ペダルによって操作可
能な制動弁（２３）を包含し、制動弁（２３）によって
、ペダル操作力に比例し圧力蓄積器（２２）の高い出口
圧力から導出された補助圧力（その最大値は圧力蓄積器
の出力圧力に等しい）が、制動圧力制御装置（１０）の
作動圧力室（２４）に結合可能であり、この補助圧力が
作動圧力室側の１次ピストン（１日）の作動面に作用し
、これによってその補助力で援助された変位が行われる
。制動弁（２３）の弁ピストン（２Ｂ）が、制動ペダル
（２５）に結合された押圧棒（２日）と制御レバー（２
７）を介して屈曲可能に連結された、制動弁（２３）の
構成および機能は、西ドイツ特許出願公開第３４１７０
１８号公報に記４配されており、その開示内容を、その
範囲において参照することができる。

そこに記載された制動力ブースタと異なり、制動圧力制
御装置（ｌＯ）の枠内に設けられた制動力ブースタ（２
１）は、作動媒体としての制動液によって操作されるの
ではなく、一般の油圧油によって操作され、これは永久
的に有効な油圧サーボ操作装置または作動媒体としての
油圧レベル調整装置の枠内においても使用することがで
き、高度の潤滑性を有するため、蓄積器加圧ポンプ（２
９）として、車両エンジン（３１）によって永久的に駆
動されるポンプを使用することができ、これは例えば車
両の中央油圧装置の枠内において、数個の油圧負荷に対
する補給組立体として設けられる。

制動圧力制御装置（１０）は、第１図の上部に示すよう
に、その中央の縦軸（３２）に沿って、１次ピストン（
１６）、　　１次出口圧力室（１６）、および全体が符
号（３３）で表わされた浮動ピストン（３３）が設けら
れ１通常゛の形式のタンデム主シリンダが構成される限
りでは、制動圧力制御装置（ｌＯ）の場合でも、１次出
口圧力室（１６）に対する浮動ピストン（３３）によっ
て制限され、その他ではハウジング（３６）の袋穴状の
穴（３４）によって制限された圧力室（３７）があり、
この圧力室（３７）に、制動圧力制御装置（ｌＯ）が操
作された場合、１次出口圧力室（１６）に生じた圧力と
等しい圧力が生じる。従来のタンデム主シリンダの場合
、この圧力室（３７）　（以下制御圧力室と呼称する）
に、制動装置の第２制動回路が接続される。

これと異なり、制御圧力室（３７）は、半径方向の横断
通路を介して第２の制御圧力室（３８）と連通し、この
制御圧力室（３９）は、第１図の左に示されたハウジン
グ（３６）の端面Ｗ（４１）によって軸方向に終結し、
半径方向には、全体が符号（４２）で表わされた多段の
ハウジング穴の端部（４２’）によって区画され、その
中心軸（４３）は、袋穴（３４）および１次出口圧力室
（１６）を区画するハウジング穴（４４）の中心軸（３
２）と平行に、第１図の図面ではハウシング穴の下に延
び、ハウジング穴（４２）は、ハウジング（３６）の軸
方向の全長にわたって延び、そのペダル側の端部におい
てストッパ（４６）によって圧力密に閉鎖されている。

第２の制御圧力室（３９）の可動の境界は、駆動ピスト
ン（４７）によって形成され、この駆動ピストン（４７
）は、唇状パツキンとして形成されたリングパツキン（
４８）によって大端部（４２’）に対して密封されてい
る。穴（４２）の端部（４２’）に、直径が若干大きな
次段部（４２／／）が続き、これに、後軸制動回路（１
３，１４）が接続された２次出口圧力室を可動的に区画
する２次ピストン（１９）のピストンフランジ（４９）
が、圧力密に移動可能に案内されている。次段部（４２
”）によって半径方向に区画された２次出口圧力室（１
７）の２ハウジングに固定された軸方向ノ境界は、パツ
キンスリーブ（５１）によって形成され、このパツキン
スリーブ（５１）は、２次出口圧力室（１７）を、軸方
向に続く圧力のない分離空間（５２）に対して区画し、
この空間は半径方向に、ハウジング穴（４２）の次の段
部（４２”’）、およびパツキンスリーブ（５’３　）
から軸方向に間隔を省いて設けられた別のパツキンスリ
ーブ（５３）によって区画され、このパツキンスリーブ
（５３）は、分離空間（５２）を、第１図右側のペダル
側におけるハウジング穴（４２）の端部（４２″″）に
対して圧力密に区画し、その直径は、第２の制御圧力室
（４９）を半径方向に区画する穴（４２）の大端部（４
２’）の直径より明らかに、すなわち約１．５ないし２
倍大きい。

ペダル側においてストッパ（４６）によって終結した最
も広い穴部分（４２”″）の内部に、駆動ピストン（５
４）が圧力密に移動可能に案内され、この駆動ピストン
（５４）は、分離空間（５２）を軸方向に区画するパツ
キンスリーブ（５１）および（５３）を通して圧力密に
移動可能に設けられ長く伸びたピストン棒（５６）によ
って、２次ピストン（１８）のピストン面（４８）と結
合されている。

ストッパ（４６）と駆動ピストン（５４）との間に設け
られ事前応力が与えられた戻しばね（５７）によって、
２次ピストン（１８）が第１図に示された基本位置に押
圧され、この位置においてタペット状の突起（５８）に
よって、ｔ５２の制御圧力室（３９）を移動可能に区画
する駆動ピストン（４７）に支持され、駆動ピストン（
４７）を同様にその図示された基本位置に押圧する。

最も大きな次段部（４２″″）の内部において、複式に
作動する油圧シリンダの駆動圧力室（５９、６１）とし
て使用可能な２つの空間が、駆動ピストン（５４）によ
って圧力密に互いに区画され、そのハウジングに固定さ
れた境界は、パツキンスリーブ（５３）およびストッパ
（４６）からなっている、制御圧力室（３９）を穴部分
（４２／）の内部に区画する駆動ピストン（４７）、お
よび二次出口圧力室（１７）を区画する２次ピストン（
１９）のピストンフランジ（４３）の直径り、およびり
、は、それぞれの有効なピストン面（ピストンフランジ
（４９）の場合はリング面（８２））が同じか、または
ほぼ同じであり、したがって、制動装置を操作した場合
（少なくとも制動圧力が確立された段階で）、制御圧力
室（３９）に作用する圧力が、１：１の割合で２次の出
口圧力室（１７）に伝達されるように選択される。制動
圧力制御装置（１０）の２吹出゛力圧力室（１７）にお
ける複式に作動するシリンダ（５ｉ３，５４．［１１）
のリング状駆動圧力室（５９）に、蓄積器出口圧力を結
合する場合、高い制動圧力が極めて迅速に確立され、ま
た、これとは別に、この複式に作動する油圧シリンダの
他の駆動圧力室（６１）にＮ　１１器出力圧力を結合し
、２次ピストン（１９）の最初に述べた圧力室（５８）
の圧力を下げる場合、制御圧力室（３８）に作用する高
い圧力に対しても、２次出口圧力室（！７）の容積を拡
大する方向に移動することができるように、駆動ピスト
ン（５４）が設計される。

次に制動圧力制御装置（ｌＯ）のその他の構造上の細部
を説明する前に、この複式に作動する油圧シリンダが、
アンチロッキング調整を得るため、および場合によって
は、後軸における前進力調整を得る（詳細な説明を必要
としない公知の制御基準によって）ために、使用するこ
とが可能な形式および方法を、特に第２図を参照して説
明する。

駆動ピストン（５４）によって片側が区画された一方の
作動室（５８）が無圧力であり、例えば補助圧力源の油
圧油貯蔵容器（６３）と常に連通されていると仮定すれ
ば、車両後軸においてセレクトロー原理によって作動す
るアンチロッキング調整を実現するには、図示された説
明実施例において２／３ボート電磁弁として構成された
唯１つの第１切換弁（６４）で充分であり、この第１切
換弁（６４）は、駆動ピストン（５４）およびストッパ
（４６）によって軸方向に区画された駆動圧力室（６１
）が補助圧力源の油圧油貯蔵容器（６３）に接続された
図示の基本位置Ｏから、これと異なり圧力蓄積器（２２
）の出口が駆動圧力室（６１）に接続された励起位’１
■に、アンチロッキング装置における電子制御装置の電
気出力信号によって制御可能であり、これによって、駆
動ピ、ストン（５４）が２次ピストン（１８）を引戻す
方向に作用し、２次ピストン（１８）によって２次出口
圧力室（１７）の容積が拡大され、したがって後輪制動
回路（１３，１４）における制動圧力が低減される。調
整装置の作動は、運転者の足踏み力と反対方向に戻され
る制動ペダル（２５）において感知可能である。

第２図の左の部分に示され全体が符号（６６）で表わさ
れ独゛立したアンチロッキング制動圧力調整を車両の前
輪に行うアンチロッキング装置の機能部分が、公知の機
能結合において３／３ボート電磁弁として構成され電子
制御装置の制動圧力制御信号によって駆動可能な２つの
制動圧力調整弁（６７）および（６８）を包含し、この
制動圧力調整弁は、基本位置を構成する圧力立上がり位
置０から、圧力低減位置工または圧力低減位置あるいは
圧力戻り位置ＩＩに制御可能であり、そこで、制動液が
調整を受けるそれぞれの車輪制動器（１１）および／ま
たは（１２）から、循環ポンプ（６９）によって制動圧
力制御装置（１０）の１次出口圧力室（１６）に戻され
ることが可能である０図示された特別な実施例において
、循環ポンプ（６９）は油圧駆動ピストンポンプ（７３
）として構成され、これを駆動制御するため、３／２ボ
ー１［撃方として構成された別の制御電磁弁（７１）が
設けられ、この制御電磁弁（７１）は、周期的に交替し
てピストンポンプ（７３）の駆動圧力室（７２）を圧力
蓄積器（２２）の高圧出口および制動力ブースタ（２１
）の補助圧力源の油圧油貯蔵容器（６３）に接続し、同
様にアンチロッキング装置の電子制御装置の制御出力信
号によって制御される。

車両の被駆動後軸における前進力調整を実現（付加的ま
たは択一的に）するため、制動圧力制御装置（ｌＯ）と
接続されて、２／３ボート電磁弁として構成された第２
の切換弁、および後軸制動回路の車輪制動器（１３）お
よび（１４）に個々に対応する２つのＡＳＲ制御弁（７
Ｂ）および（７７）が、第２図から詳しく知られる油圧
回路に設けられている。

被駆動車輪の片方または両方に滑り回転傾向が生じたこ
とを示す前進力調整装者の電子制御装置（同様に図示さ
れていない）の出力信号によって、複式に作動する油圧
シリンダ（５８，５４、６１）のリング状駆動圧力室（
５９）が油圧補助圧力源の油圧油貯蔵容器（６３）と連
通した図示の基本位置Ｏから、それと異なり、この駆動
圧力室（５９）が圧力蓄積器（２２）の高圧出口に接続
された励起位置ＩＩに、切換弁（７０を制御することが
可能である。アンチロッキング装置に属する第１切換弁
（６４）は、前進力調整段階において駆動されておらず
、その図示されたノ＾木位置Ｏに残留するため、駆動圧
力室（６１）は、前進力調整装置の調整段階において無
圧力に維持される。リング状の駆動圧力室（５８）の圧
力作用によって、駆動ピストン（５４）およびこれと共
に制動圧力制御装置の２次ピストン（１９）が、後軸制
動回路（１３，１４）において圧力が立上がる方向（第
２図において右の方向）に移動される。前進力調整を受
けた車輪のＡＳＲ制御弁（７６）または（７７）は、そ
の循環位置（基本位置０）に残留するが、この調整を受
けないそれぞれの車輪のＡＳＲ制御弁（７６）または（
７７）は、その制動位置に制御される。前進力調整サイ
クルの終結を行わせるそれぞれの制動圧力低減段階は、
２次ピストン（１９）の圧力低減動作をいわば加速させ
るため、木質的にアンチロッキング機能を提供する切換
弁（θ４）も、その励起された位置Ｉに制御されること
によって加速されることが可能である。

同様な方法で、アンチロッキング調整サイクルの枠内に
おいて必要な圧力立上り段階が１本質的に前進力調整装
置に設けられた切換弁（５４）の駆動によって”加速”
されることが可能である。

１次出口圧力室（１６）および２次出口圧力室（１７）
がその中心の縦軸（３２）および（４３）を平行にして
半径方向に間隔を置いて並べて設けられ、１次ピストン
（１８）および２次ピストン（１９）が、制動圧力を増
加または低減させる場合いわば”逆並列”動作を行う、
これまでに説明された本発明による制動圧力制御装置（
１０）の構造によって、油圧制動力ブースタを有する在
来のタンデム主シリンダの全長と等しい制動圧力制御装
置のハウジング（３６）の全長寸法以内に納めることが
可能であり、またアンチロッキング調整の場合に制動圧
力の低減を制御し、ＡＳＲ調整の場合に制動圧力の立上
りを制御するようにされた。複式に作動する油圧駆動シ
リンダ（５９，５４、６１）を、ハウジング（３６）の
この全長寸法以内に納めることが達成される。

さらに、制動圧力制御装置（１０）の本発明による重要
な構造上の細部を説明するため、再び第１図を参照する
。

制動圧力制御装置（ｌＯ）のハウジング（３６）は、１
次出口圧力室（１６）を区画するハウジング穴（４４）
およびその側方の段付き穴（４２）が設けられたハウジ
ング部分（３［１’）と、第２のハウジング部分（３ｆ
３”）とを包含し、この第２ハウジング部分には、１次
出口圧力室（１６）と同軸に、この圧力室に連通した穴
（７８）が設けられ、この中に１次ピストン（１８）が
移動可能に案内され、第２ハウジング部分（３１３”）
に対して密閉されている。このハウジング部分（３Ｅｆ
　”）では、外径が１次出口圧力室（ＩＢ）を区画する
穴（４４）の内径に等しい短い円筒管状の接続部材（７
８）が、この穴（４４）に突出し、軸方向に間隔を置い
て設けられた２つのリングパツキン（９１）および（８
２）によって、この穴に対して密封されている。

これらの２つのリングパツキン（９１）および（８２）
の間で、これらの外側を包囲するハウジング部分（３Ｂ
”）が、内側のリング溝（８３）を備え、このリング溝
は、一方のハウジング部分（３Ｂ’）のほぼ半径方向に
延びた通路（８４）を介して、車両の制動装置（１０，
１１，１２，１３，１４，２５）における制動液貯蔵容
器（８６）の、前軸制動回路（１１，１２）に設けられ
た室（８Ｂ’）　　（第２図）と連通している。１次ピ
ストン（１８）は２部分から構成されている。この１次
ピストン（１８）は、全体が符号（８７）で表わされた
大きなリングピストンと、このリングピストン（８７）
の中心穴（８８）に移動可能に案内されこのリングピス
トン（８７）に対して密封され全体が符号（８９）によ
って表わされたプランジャとを包含し、このプランジャ
は、制動弁（２３）の出口圧力を制動力増強装置（２１
）の駆動圧力室（２０に作用させることによって、１次
出口圧力室（１６）の圧力を増加させる方向に１次出口
圧力室（１６）内で移動可能である。１次ピストン（１
８）は、戻しばね（９１）によって、図示された基本位
置（制動装置の操作されない状態に相当する）に押圧さ
れ、この位置において、圧力室側のリングフランジ（８
７’）によって、リングピストンが半径方向の内側へ突
出した、ハウジング部分（３６″）のリング状のストッ
プフランジ（８２）に支持され、一方、プランジャ（８
９）は、圧力室側の半径方向の外側へ向いたリング状の
端面フランジによって、１次圧力室側のリングピストン
（８７）のリング状端面（８４）に支持され、その端面
（９０とそのピストンフランジ（８７／）との間に延び
た部分（８７１つが、円筒管状スリーブの形状を有して
いる、リングピストン（８７）のこのスリーブ状部分（
８７”）は、軸方向に短い間隔を置いて設けられハウジ
ングに固定されハウジング部分（３ｆｉ’）の穴（４４
）にはめられたハウジング部分（３６″）の接続部材（
７９）の内部に設けられた２つのリングパツキン（８８
）および（８７）によって、ハウジング部分（３Ｂ”）
に対して密封されている。これらのリングパツキン（９
６）および（９７）の間に残るリング空間（８８）は、
ハウジング部分（３Ｂ　”）の接続部材（７８）の横断
通路（９８）を介して、ハウジング部分（３８’）の穴
（４４）の内部リング溝（８３）と連通し、このリング
溝は、このハウジング部分（３Ｂ’）のほぼ半径方向の
横断通路（８４）を介して、曲軸制動回路に設けられた
制動液貯蔵容器（８６）の室（８Ｂ’）と連通している
。

１次出口圧力室（１６）の方に向いた１つのリングパツ
キン（８６）は、ハウジングに固定して設けられたリン
グ状の円板（１０１）に支持された可撓性の唇状パツキ
ンとして構成され、この円板（１０１）は、軸方向に対
称的に分散して設けられた穴（１０２）を備えている。

１次出口圧力室（１６）の圧力が、貯蔵容器の室（８８
’）と連通したリング空間（９８）内の圧力より大きい
間は、この穴（１０２）が唇状パツキン（９６）によっ
て閉じられている。しかしながら、唇状パツキン（９８
）は、その可撓性によって、円板（１０１）と、制動液
貯蔵容器内の、１次出口圧力室（１６）内より高い圧力
によって開放方向に作用する逆ＩＦめ弁としての穴（１
０２）との、組合せにおいて作用し、逆止め弁によって
、この場合、　”標′＄”の釣り合い流通路を開放する
ために設けられた釣り合い弁（１０３）が、その開放位
置に達する前に、制動液を、前軸制動回路に設けられた
制動液貯蔵容器（８６）の室（８Ｂ’）から１次出口圧
力室に流すことができる。

制動圧力制御装置（ｌＯ）の１次出口圧力室（１６）へ
の制動液のこの形式の”補給”は、通常の制動の場合に
制動液の僅少な損失に導く漏洩損失を前軸制動回路が受
けた場合に対して、制動圧力制御装置（ｌＯ）の′１次
ピストン（１８）の基本位置のすぐ”近く”において初
めて起り得ることであるが、制動液貯蔵容器（８６）か
ら来る釣り合い流通路を釣り合い弁（＋０３）が開放す
る以前に、１次ピストン（１８）の戻り動作の間に、制
動液を制動圧力制御装置（工０）の１次出口圧力室（１
６）に補給することを可能にする。前軸制動回路に蒸発
気泡が形成された場合でも、この唇状パツキン（９Ｂ）
の逆止め弁作用を利用することによって、制動ペダルの
繰返えされた”ポンプ動作”によって制動液を１次出口
圧力室（１６）に供給することが可能である。

リングピストン（８７）をハウジング部分（３６′つの
接続部材（７８）に対して密封する第２の内部リングパ
ツキン（９７）は、ハウジングに固定された２つの保持
リングの間に設けられた０リングとして形成される。

リングピストン（８７）の円筒状部分（８？”）の外径
は、ピストンに固定された外部のＯリングパツキン（１
０４）によって、１次ピストン（１８）を収容するハウ
ジング部分（３６′〆）の穴（７８）に対して密封され
た圧力室側のピストンフランジ（８？／）の直径より僅
か小さいため、この０リングパツキン（＋０４）または
ピストンフランジ（８７／）と、これを接続部材（７９
）に対して内側を密封するリングパツキン（８７）との
間に、環状空隙状の介在空間部（１０６）を残し、この
介在空間部（１０６）は、制動液（無圧力）によって満
たされ２つのリングパツキン（９６）および（９７）の
間に設けられた環状空間部（３８）に対して、および駆
動圧力室（２４）に対して、液密および圧力密に閉じら
れている。

１次ピストン（１８）のプランジャ（８９）は差動ピス
トンとして形成され、これは直径に関して大きなピスト
ン段部（８９’）を有し、この直径は、１次ピストンの
管状部（８７”）の内径に等しく、駆動圧力室（２４）
内に突出しこれを貫通する、直径に関して小さなピスト
ン段部（Ｂａ／／）を有し、その直径は、リングピスト
ンのピストンフランジ（８？／）の適当に小さくされた
直径に相当し、これはプランジャ（８９）の小さなピス
トン段部（８８”）に対して、内部のＯリングパツキン
（１０７）によって密封されている。プランジャ（８８
）の大きなピストン段部（８９／）は、リングピストン
（８７）の管状部に対して内側を０リングパツキン（１
０８）によってＣ！Ｆ、Ｍされ、この０リングパツキン
は、環状折り目（ＩＨ）のすぐ近くに設けられ、これに
よって、プランジャ（８９）の大きなピストン段部（８
９’）が、その小さなピストン段部（９１１”）に続い
ている。プランジャに固定されたパツキン（１０６）と
リングピストンに固定された内部のリングパツキン（１
０？）との間、したがって環状折り目（１０９）とリン
グピストン（８７）のピストンフランジ（８７’）との
間に、別の環状間隙状の空間部（１１１）が残り、この
空間部（１１１）は、１次出口圧力室（１６）に対して
、および駆動圧力室（２４）に対して、液密および圧力
密に閉じられている。

制動圧力制御装置（１０）の駆動圧力室（２４）を穴（
７８）の内部空間と連通させ穴（７８）にピストンフラ
ンジ（８７’）を備えた１次ピストン（８７）が移動可
能に案内されストップフランジ（９２）によって区画さ
れた円形穴の直径は、２次ピストン（８８）の小さい方
のピストン段部（８９”）の直径より若干大きいため、
作動圧力室（２４）に設けられたリングピストンのピス
トンフランジ（８７′）の環状端面（１１２）は、駆動
圧力室（２４）に作用する制動力ブースタ（２１）の制
動弁（２３）の出口圧力によって直接作用することが可
能である。

２次ピストン（１９）および１次ピストン（１８）によ
って区画された内部の環状空間（１１１）は、リングピ
ストンの横穴（１１３）によって、リングピストンおよ
びハウジング穴（７８）によって区画された半径方向外
側の環状空間（１０６）と連通している。

この環状空間（ｔｏｅ）は、その側において半径方向の
横断路（１１４）によってハウジング部分（３Ｂ’）の
内部環状溝（１１８）と連通し、この環状溝（１１６）
は、１次圧力室から見て、１次出口圧力室（１６）を区
画するハウジング部分（３Ｂ’）の穴（４４）に対する
ハウジング部分（３Ｂ　”）のアダプタ（７８）の外側
で、穴（４４）の内側に、設けられている。この環状溝
（１１Ｇ）は、その側において、はぼ半径方向の別の横
断路（１１７）によって、別のハウジング穴（４２）の
内部で°パツキンスリーブ（５１）および（５３）によ
って軸方向に区画された分離室（５２）と連通し、この
分離室は、その側において１図示の特別な実施例では外
部空間に開放されたハウジング部分（３ｆ３’）の横断
穴（１１６）を通して外部空間と連通している。

そのような全体が無圧力に保持された環状空間（１１１
，１０８，ＩＩＥＩ、５２）によって１作動媒体として
制動液を備えた、一方ではそれぞれの隣接する１次出口
圧力室（１６）、他方では２次出口圧力室（１７）から
の、作動媒体として油圧油を備えた駆動圧力室（２４）
および（５９）の有効な油圧上の分離が行われる。制動
力ブースタ（２１）の枠内において、および複式に作動
する駆動シリンダ（５９，５４、６１）において１作動
媒体として使用される油圧油が、制動液と混合すること
が、効果的に排除される。

内部が第１制御圧力室（３７）の浮動ピストン（３３）
によって区画された袋穴（３４）が、第１図に示すよう
に、その半分の長さにわたって、管状に形成され１次出
口圧力室の中に突出した案内部分（１１９）の中に延び
、この案内部分（１１９）の外径が、この案内部分と同
軸な１次出口圧力室（１６）の範囲の内径より小さいた
め、この半径方向外側の壁部と案内部分（１１９）の外
壁部との間に、１次ピストン側の方へ開放された環状ｔ
４　（１２１）が残り、その溝底部は、１次出口圧力室
の端面側を区画する環状面（１２２Ｊからなっている。

案内部分（１１９）は、ポット状のスリーブ（１２３）
によって包囲され、この円筒形の側面（１２３’）が案
内部分（１１９）に密接しているが、スリーブ（１２３
）は、案内部分（１１９）の−十を容易に滑らかに移動
することができる。１次出口圧力室（１６）の環状端面
壁（１２２）の方に向いたスリーブ（１２３）の縁部は
ラジアルフランジ（１２３”）として構成され、これは
端面（１２２）の方に向いた側にパツキンリング（１２
４）が取付けられている。

このパツキンリング（１２４）の反対側のフランジ（１
２３”）の側において、スリーブ（１２３）に、適度の
事前応力を与えられた圧縮ば−ね（１２［ｉ）　　（第
１図では短い）が係合し、この圧縮ばね（１２Ｂ）は、
軸方向に見て環状溝（１２１）のほぼ中央に設けられハ
ウジングに固定された支持リング（１２７）に支持され
ている。この支持リング（１２７）は、戻しばね（９１
）用のハウジングに固定した支持台を形成し、これは−
１次ピストン（１８）を図示の基本位置に押圧する。こ
の戻しばね（９１）は、プランジャ（８８）の端面フラ
ンジ（Ｓ３）に支持されたばね支持板（１２８）の半径
方向外側の縁に支持されている。浮動ピストン（３３）
は、ポット状スリーブ（１２３）の底部の中央の穴を通
して１次出口圧力室（１６）の中へ突出したプランジャ
（＋２９）を有し、このプランジャ（１２９）が、リン
グ状の半径方向のストップ面（＋３５）によって、袋穴
（３４）に案内゛された浮動ピストン（３３）の部分に
対して低下され、浮動ピストンは、このストップ面（１
３５）によってポット状のスリーブ（１２３）の底部に
支持可能である。プランジャ（１２９）は、直径が明ら
かに小さな棒状の延長部（１３１）に移行し、この延長
部は、ばね支持板（１２８）の中心穴（１３２）を貫通
し、図示の基本位置において見た場合、短い端部がプラ
ンジャ（８９）の中心の袋穴（＋３３）にはまり込み、
その軸方向の長さは、棒状の延長部が完全にはまるよう
にするため、換言すれば、プランジャ（９１）および１
次ピストンを、浮動ピストンのプランジャ（１２９）に
おける支持板に接触するまで移動することができるよう
にするため、充分に長い寸法にされている。

棒状の延長部（１３１）は、プランジャ（８９）の袋穴
（１３３）の中に突出した端部において、ばね支持板（
１２Ｂ）の中心穴（＋３２）の縁をプランジャ側の後部
を把握するストップリング（１３４）を備え、このスト
ップリング（１３４）は、制動動作を終了した際に１次
ピストン（１８）のプランジャ（８９）が、図示された
基本位置の近くに達し、したがってプランジャ（３３）
を、図示された基本位置に”引き寄せる”場合、ばね支
持板（１２Ｂ）に接触することによって浮動ピストン（
３３）を駆動するように作用する。１次ピストン（１日
）および浮動ピストン（３３）のこのノ＾本位者におい
て、浮動ピストン（３３）によるポット状スリーブ（１
２３）の駆動によって、釣り合い弁（１０３）のパツキ
ン（１３４）が、１次出口圧力室（！６）の環状の内部
端面（１２２）から外され、したがって、環状′面（１
２２）の内部において１次出口圧力室（！６）に合流し
前軸制動回路に設けられた制動液貯蔵容器（８６）の室
（８Ｂ／）に接続された釣り合い穴（１３６しが連通さ
れる。

端面側の中央において第１制御圧力室（３７）に合流し
後軸制動回路に設けられた制動液貯蔵容器（８６）の室
（８（３”　）に接続された釣り合い穴（１３７）が、
ニードル弁（１３６）として構成された中央弁によって
開閉可能であり、この中央弁は５図において制動装置の
不動作状態に相当する浮動ピストン（３３）の基本位置
において、その開放位置を占め、第１制御圧力室（３７
）または後輪制動回路において圧力が立上る方向に、浮
動ピストン（３３）が僅か初期行程を移動した後、制動
液貯蔵容器に対して制御圧力室（３７）を連間する連間
位置に達する。

２次ピストン（１９）の基本位置において、後軸制動回
路に設けられた制動液貯蔵容器（８６）の室（８６″）
と２次出口圧力室（１７）を連通させる釣り合い穴（＋
３９）は、図示の実施例では、いわゆる漏らし穴として
構成され、この漏らし穴は、２次ピストン（１９）また
はそのピストンフランジが、圧力の立上りの過程におい
て漏らし穴（１３９）を越えた場合、直ちに２次出口圧
力室（１７）に対して閉鎖される。

２次出口圧力室（１７）を可動的に区画するピストンフ
ランジ（４９）は、少なくとも１つの追従穴（１４１）
を備え、これは、２次出口圧力室（１７）内の圧力が、
後軸制動回路（１３，１４）に設けられた制動液貯蔵容
器の室（８Ｂ”）と常に連通し対向して設けられた追従
室（１４２）内の圧力より高い間、可撓性の唇状パツキ
ン（１４３）によって密封されて閉鎖されるが、その他
、例えば２次ピストン（１９）の迅速な引き戻し動作の
場合、１次ピストン（１８）のリングパツキン（Ｓ６）
によって前にすでに説明したように。

追従室（１４２）から２次出口圧力室（１７）への制動
液の追従が可能である。

本発明による制動圧力制御装置（１０）は、下記のよう
な動作を行う。

ペダル力に比例したブースタ出口圧力の駆動圧力室（２
４）への供給によって、１次ピストン（１８）が、全体
的に第１図に示すように左方への移動を行い、圧′力が
作用されたリングピストン（８７）の環状面（＋１２）
が、プランジャ（８９）の有効な駆動面より若干大きい
ことによって、リングピストン（８７）がプランジャ（
８８）を−緒に引張る。１次ピストンＣ１８’）の移動
によって、浮動ピストン（３３）も圧縮ばね（＋２６）
の力によってｉ１図の左方に動き、したがって釣り合い
弁（１０３）および中央弁（１３６）が閉鎖位置に達す
る。さらにピストンが移動することによって、制動圧力
が、１次出口圧力室および制御圧力室（３７，３９）お
よび２次出口圧力室において生じる。複式に作動する油
圧シリンダ（５９，５４、６１）の駆動圧力室（５９，
ｆ３１）の圧力は、調整を受けない制動の場合、油圧補
助圧力源の貯蔵容器（６３）に逃がされる。ペダル力が
なくなると、戻しばね（９１）がｉ次ピストン（１８）
を、その基本位置に押圧し、１−２たがって釣り合い弁
（１０３）および中央弁（１３６）の閉鎖要素が、開放
位置への突当り作用によって引ｉ’ｒｉ＝られ、釣り合
い穴（１３６）および（１３７）が開放される。２次ピ
ストン（１８）は、戻しばね（５７）によって、その基
本位置に押し戻される。補助圧力源が故障した場合、す
なわち支援する補助圧力が駆動圧力室（２４）に作用し
ない場合、プランジャ（８８）はペダル力だけによ゛つ
て移動可能であり、その場合、ペダル行程を長くするこ
とによって、常に制動を遅くするのに充分な制動圧力を
曲軸制動回路および後軸制動回路に生じさせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

ｍ１図は本発明による装置の一実施例を示す側断面図で
ある。 第２図は７ソチロツキング装置および被駆動後軸に作用
する前進力調整装置を備えた車両に第１図の装置を装備
した場合の実施例を示す説明図である。 １６・・・・・・・１次出口圧力室、１７・・・・・・
・２次出口圧力室、１８・・・・・・・１次ピストン、
１９．３３・・・・・・・浮動ピストン。 ２４．２７・・・・・・駆動圧力室、３４・・・・・・
・袋穴、３８．３８’・・・・・・ハウジング、３７．
３９・・・・・・・制御圧力室、３８，１１３・・・・
・・・横断路。 ４２．４４．’８８・・・・・・穴、４２′・・・・・
・・袋状端部、４２　””・・・・・・・穴段部、４７
．５４・・・・・・・駆動ピストン、４８・・・・・・
・ピスト”フーチング５５１．５３・・・・・・・パツ
キンスリーブ。 ５２．１０８，１１１・・・・・・・分離空間、５６・
・・・・・・ピストン棒、５７・・・・・・・ばね、５
８．６１・・・・・・駆動シリンダ（作動空間）、７８
・・・・・・・ハウジング穴、８６・・曲・制動液貯蔵
容器、８７・・・・・・・リングピストン、８７−・・
・・・・駆動フランジ、８９・・山・・プランジャ、　
８９’　、８９”・・曲・ｊｌｆｌ、９１．１２６・・
・・・・・圧縮ばね、！１１７，１０４，１０７．ＩＱ
８・・・・・・・リングパツキン、１２２・・・・・・
・端面壁、 １２３．１２４・・・川・パツキン要素（スリーブ）、
＋２３・・・・・・・スリーブ縁部、 １２８・・・・・・・ばね支持板、１２！ＩＩ、１３１
・旧・・突起。 １３４・・・・・・・ストップリング、１３５・・・・
・・・ストップ段、１３６・・・・・・・釣り合い穴、
１４２・・・・・・・追従空間

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）常に高い圧力に加圧された油圧蓄積器およびこれ
   に接続された制動弁を包含する油圧制動力ブースタを備
   え、制動弁は制動装置を操作する場合に操作力に比例す
   る圧力を制動圧力制御装置の駆動圧力室に加圧し、この
   圧力は１次ピストンの駆動面に直接作用し、したがって
   １次ピストンの縦変位および間接的に２次ピストンの縦
   変位が、制動圧力を立上がらせる方向に制動圧力制御装
   置の１次出口圧力室および２次出口圧力室において行わ
   れ、これらの出口圧力室にはそれぞれ車両の静的な１つ
   の制動回路が接続され、１次ピストンが、ハウジングの
   穴に対して密封されたリングピストンと、このリングピ
   ストンの中心穴に移動可能に設けられこのリングピスト
   ンに対して密封されたプランジャとを包含し、このプラ
   ンジャは、リングピストンが１次出口圧力室の方の端面
   によって支持することが可能な半径方向の駆動フランジ
   を有し、リングピストンおよびプランジャが、駆動圧力
   室に加圧可能な駆動圧力によって作用することが可能で
   あり、したがって共通に制動圧力を立上がらせる方向に
   移動することが可能であり、プランジャが、補助圧力源
   の故障の際にペダル力だけによって移動可能に維持され
   るようにされた、道路車両の油圧式二回路制動装置の制
   動圧力制御装置において、 駆動圧力室（２７）の方に向いたフランジ（７８′）に
   設けられたリングピストン（８７）のピストン側のリン
   グパッキン（１０４）と、１次出口圧力室（１６）の方
   に向いた、リングピストン（８７）を案内するハウジン
   グ穴（７８）の端部に設けられハウジングに固定された
   リングパッキン（９７）とによって、外部の環状間隙状
   の分離空間（１０６）が形成され、リングピストン（８
   ７）およびプランジャ（８９）が、リングピストン（８
   ７）の駆動フランジ（８７′）の内部穴に設けられたリ
   ングパッキン（１０７）と、プランジャ（８９）に設け
   られ１次出口圧力室（１６）の方に置かれたリングパッ
   キン（１０８）とによって、互いに密封されることを特
   徴とする制動圧力制御装置。
2. （２）プランジャ（８９）が差動ピストンとして構成さ
   れ、その駆動圧力室（２４）内に突出しリングピストン
   に固定された内部パッキン（１０７）によってリングピ
   ストン（８７）に対して密封された段部（８９″）が、
   リングピストン（８７）の出口圧力室側の穴内に案内さ
   れリングピストンに対してプランジャに固定されたリン
   グパッキン（１０８）によって密封された段部（８９′
   ）より小さな直径を有することを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項記載の制動圧力制御装置。
3. （３）リングピストン（８７）が、その内部のリングパ
   ッキン（１０７）とプランジャに固定されたリングパッ
   キン（１０８）との間に環状溝を備え、この環状溝が横
   断路（１１３）を介して外部の分離空間（１０６）と連
   通することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の
   制動圧力制御装置。
4. （４）双方の分離空間（１０６および１１１）が、分離
   媒体によって満たされるか、または外部空間に連通され
   ることを特徴とする、特許請求の範囲第２項または第３
   項記載の制動圧力制御装置。
5. （５）１次出口圧力室（１６）の釣り合い穴（１３６）
   を開閉するパッキン要素（１２３、１２４）が設けられ
   、このパッキン要素が、制動圧力を立上がらせる方向に
   行われるプランジャ（８９）の移動の場合、釣り合い穴
   （１３６）を閉じる位置だけに達することを特徴とする
   、特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載
   の制動圧力制御装置。
6. （６）釣り合い穴（１３６）が１次ピストン（１８）か
   ら離れて設けられた１次出口圧力室（１６）の端面壁（
   １２２）に設けられ、パッキン要素がリングパッキン（
   １２４）として形成され、これがポット状スリーブ（１
   ２３）の縁部（１２３″）に設けられ、この底部をプラ
   ンジャ（８９）の方に向いた浮動ピストン（３３）の突
   起（１２９、１３１）が貫通し、そのプランジャ側の端
   部にストップリング（１３４）が設けられ、その浮動ピ
   ストン（３３）の方に向いた側にばね支持板（１２８）
   を支持することが可能であり、このばね支持板（１２８
   ）がハウジング（３６′）に支持された圧縮ばね（９１
   ）に事前応力を与えることによってプランジャ（８９）
   の自由端側に接して押圧され、浮動ピストン（３３）が
   、ポット状スリーブ（１２３）の中央底部穴の縁に支持
   することができ浮動ピストン（３３）の基本位置におい
   て釣り合い穴（１３６）を密閉する位置からスリーブ（
   １２３）を取り外す、リング状のストップ段部（１３５
   ）を備え、ハウジングに固定されて支持された別の圧縮
   ばね（１２６）を備え、これは、プランジャ（８９）が
   圧力の立上がり行程のうちの短い部分を移動し、これに
   よって別の圧縮ばね（１２６）が浮動ピストン（３３）
   を圧力の立上がり方向に移動させ、スリーブ（１２３）
   を弁要素が閉じる方向に移動させることが可能な場合、
   直ちに、浮動ピトン（３３）のストップ段部（１３５）
   に接してまたはパッキン要素（１２４）の閉鎖位置にス
   リーブ（１２３）を押圧することを特徴とする、特許請
   求の範囲第５項記載の制動圧力制御装置。
7. （７）１次出口圧力室（１６）を区画する穴（４４）と
   同軸のハウジング（３６）の袋穴（３４）内の浮動ピス
   トン（３３）によって第１の制御圧力室（３７）が区画
   され、この圧力室は、別の穴（４２）の袋穴状の端部（
   ４２′）によってハウジングに固定されて区画され駆動
   ピストン（４７）によって可動的に区画された第２の制
   御圧力室（３９）と、横断路（３８）によって連通され
   、制御圧力室（３７および３９）に作用する圧力による
   その作動によって、別の穴（４２）に設けられこの別の
   穴（４２）の内部において制動圧力制御装置の２次出口
   圧力室（１７）を可動的に区画する別の浮動ピストン（
   １９）が、ばね（５７）の復帰力に抗して移動可能であ
   り、 この別の浮動ピストン（１９）が、複式に作動する油圧
   駆動シリンダ（５９、５４、６１）のピストン（５４）
   とピストン棒（５６）によって結合され、その半径方向
   のハウジングの区画が穴（４２）の穴段部（４２″″）
   によって形成され、その穴段部の直径は制御圧力室（３
   ９）の直径より大であり、浮動ピストン（１９）は、複
   式に作動する油圧シリンダの作動室（５９または６１）
   の交互の加圧減圧作用によって、２次出口圧力室の容積
   増加方向または２次出口圧力室の容積減少方向に移動可
   能であり、 第２の制御圧力室（３９）を可動的に区画するピストン
   （４７）と２次出口圧力室（１７）を可動的に区画する
   浮動ピストン（１９）のフランジ（４９）との間に、制
   動液貯蔵容器（８６）と常に連通する別の追従空間（１
   ４２）が延び、この空間から、２次出口圧力室（１６）
   の圧力が減少する方向に行われる浮動ピストン（１９）
   の引戻し動作の場合に、制動液が逆止め弁装置を越えて
   ２次出口圧力室（１６）に流れることが可能であり、 ２次出口圧力室（１７）と、軸方向に見てこの次に設け
   られた複式に作動する油圧シリンダ（５９、５４、６１
   ）の作動室（５９）との間に、無圧力の分離空間（５２
   ）が延び、その軸方向の区画が、ハウジングに固定され
   て設けられたパッキンスリーブ（５１および５３）によ
   って形成され、このパッキンスリーブに、油圧シリンダ
   の駆動ピストンを、２次出口圧力室を区画するピストン
   フランジ（４９）と結合するピストン棒（５６）が、圧
   力密に移動可能に通されることを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項ないし第６項のいずれかに記載の制動圧力
   制御装置。
8. （８）特にセレクトロー原理によって調整された制動回
   路または被駆動車軸における調整に適した制動圧力の調
   整に使用することを特徴とする、アンチロッキング装置
   および／または前進力調整装置を備えた車両用の、特許
   請求の範囲第７項記載の制動圧力制御装置。
9. （９）軸負荷に比例して少なくとも一時的に制動圧力を
   高める方向に、車両の後軸における制動圧力を、軸負荷
   に応じて制御するのに使用することを特徴とする、特許
   請求の範囲第７項または第８項記載の制動圧力制御装置
   。