JPS63232051A - 車上安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、緊急時に車輌の安全を確保する装置に関する
。

（従来の技術） 車輌は、交通法規を遵守し、正しく操縦している限り安
全で非常に便利な乗物であるが、無理な操縦をすると危
険を招くことがある。例えば、コーナのある道路におい
ては、タイヤのグリップ力と走行中の車輌が受ける遠心
力との関係から法定速度が設定されているが、これを無
視して高速度で走行すると遠心力と向心力（タイヤのグ
リップ力）との均衡が崩れて車輌がコーナの外に投げ出
されることがある。

また、路肩の軟弱な所においては、路肩走行および路肩
の駐停車が禁止されているが、それにもかかわらず、路
肩走行や路肩の駐停車を行なうと、路肩が崩れることが
ある。

このような場合に、車輌が横転したり、崖下へ転落した
りすると゛、燃料タンタンクから燃料が漏れ。

それが電気系により着火されて火災を招く虞れがある。

従来においては、このような非常事態が発生したときに
はイグニッションキーを抜いて電気系への通電を遮断し
ていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、車輌の横転や、転落時等においては、乗
員が非常事態にあり、イグニッションキーを操作できな
いこともあり得る。

本発明は、緊常時には速やかに電気系統を遮断して安全
を確保する安全装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の車上安全装置におい
ては、ドライバありなしを検出する手段および、車上ド
アに開閉を検出する手段を備えて。

車上ドア閉を検出している状態で、ドライバありを検出
してからドライバなしを検出すると車輌の給電ラインを
遮断するものとする。

（作用） これによれば、車上ドアの開閉操作がないにもかかわら
ずドライバがシートから離れた状態を検出している。こ
のような状態は、車輌の横転時や転落時等にドライバが
車内でドライバ席から投げ出されると起り得る。その場
合には、イグニッション回路や、その他の車載電装品の
特性に応じて所要の給電ラインを遮断することにより、
エンジンや、電装品の動作を停止しているので、ガソリ
ン等の流出がある場合にも火災発生を防止することがで
きる。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に本発明を一例で実施する車輌のエンジン制御装
置を示す。

第１図を参照すると、この装置はマイクロコンピュータ
（以下ＣＰＵという）１．ドライバ検出ユニット２，０
．１秒タイマ３．入力バッファ４ａ。

４ｂ、電源ユニット５．ブレーカ８．リレードライバＤ
ｒｖ、リレーＲＬ、および、ピックアップコイル６、イ
グニッションコイル７ａ、７ｂ、増幅器Ａｍｐおよびパ
ワートランジスタＴｒ等でなるイグニッション回路で構
成されている。

この装置の電源はバッテリＢＴであり、給電ラインＱｌ
により導びかれてキーシリンダＣＹＬおよびキーＫＥＹ
でなるスイッチを介して各部に供給されるが、給電ライ
ンＱ１にはブレーカ８が介挿されている。

ブレーカ８を第２図に示す。ブレーカ８は、止めピン８
２およびスイッチ接点８３を有し、圧縮コイルスプリン
グＳＰＩが背設された押込スイッチ８１．圧縮コイルス
プリングＳＰ２が背設されたストッパ８４．およびフラ
ンシャ８５を有するソレノイドＳｏｌでなる。

図示の状態はブレーカ８のノーマル状態であり。

押込スイッチ８１が押し込まれてスイッチ接点８３が閉
じている。すなわち、給電ラインＱ１が接続されている
。

この状態でソレノイドＳｏｌを付勢すると、ソレノイド
Ｓｏｌは圧縮コイルスプリングＳＰ２に抗してストッパ
８４と一体でプランジャ８５を引き込むので、押込スイ
ッチ８１のフランジ部がストッパ８４から外れて圧縮コ
イルスプリングＳＰ１の反力で押込スイッチ８１が突出
し、スイッチ接点８３が開く。つまり、給電ラインＱ１
が遮断される。

第１図を参照すれば明らかなように、これにより、ソレ
ノイドＳｏｌに対する通電もなくなるので、圧縮コイル
スプリングＳＰ２の反力でストッパ８４およびプランジ
ャ８５が一体で押し出される。

ノーマル状態への復帰に際しては、押込スイッチ８１を
押圧すれば、ストッパ８４がスイッチ８１のフランジ部
に倣って移動するので、図示の状態がセットされる。

ソレノイドＳｏｌは、ＣＰＵ１の指示の下にソレノイド
ドライバＤｒｖによって付勢さ九る。

ブレーカ８がノーマル状態であれば、キーシリンダＣＹ
ＬにキーＫＥＹが装着されてＡｃｃ位置に回されると電
装アクセサリに給電されるＡｃｃモードとなり、ＩＧ位
置に回されるとイグニッション回路を始め、全電装部に
給電されるＩＧモードとなる。

電源ユニット５においては所定定電圧Ｖｃを生皮して各
部に給電する。

ここで、実施例装置のイグニッション回路について簡単
に説明する。

このイグニッション回路はフルトランジスタ式と呼ばれ
、増幅器Ａｍｐにより、ピックアップコイル６を介して
検出した点火タイミングでパワートランジスタＴｒをカ
ットオフしてイグニッションコイルの１次側７ａに流れ
る電流（１次電流）を遮断することにより２次側７ｂに
高電圧を発生している。２次側７ｂに発生した高電圧は
図示しないデストリピユータのロータに供給され、そこ
でエンジンの各点火プラグに振分けられる。

Ｒｒは１次側コイル７ａの立ち上り改善用の抵抗である
。

ＣＰＵ１の入力ポートＲ２に接続された入力バッファ４
ａには、衝撃センサユニットＧＳＥＮが接続されている
。このユニットＧＳＥＮは、２つの衝撃センサ（Ｇｌ、
Ｇ２）よりなる。そのうちの１つである衝撃センサＧ１
を第３図を参照して説明する。

第３図は衝撃センサＧ１の中心軸を通る断面であり、こ
の図を参照すると、衝撃センサＧ１はマグネットＭ　ａ
　ｇ　、磁性体ヨークＹｏ　ｋ、鋼球Ｂａ　ｌ。

非磁性体シリンダＣｙｌ、２枚の接点Ｐｏｉおよび接点
Ｐｏｔを固着する絶縁体キャップＣａｐよりなる。

鋼球Ｂａｌは、通常はマグネットＭ　ａ　ｇの磁力で図
示の状態にヨークＹｏｋに吸着されているが、軸方向に
強い衝撃力を受けると１点鎖線で示すように飛び出して
接点Ｐｏｔと接する。このとき。

鋼球Ｂａｌを介して２枚の接点Ｐｏｉが電気的に接続さ
れる。その後、その衝撃力がなくなると、接点Ｐｏｔの
バネ力とマグネットＭ　ａ　ｇの磁力により、再び元の
状態に復帰する。

図示を省略したもう１つの衝撃センサＧ２は、上記衝撃
センサＧ１と全く同構成であり、互いに直角に組合わさ
れて車載され、これら２つのセンサＧ１およびＧ２、す
なわちｍ撃センサユニットＧＳＥＮにより車輌が受けた
任意の方向からの強い衝撃力を検出する。

衝撃センサＧ１およびＧ２は互いにパラレルに接続され
ている。したがって、車輌が強い衝撃力を受けると、セ
ンサＧ１および／またはＧ２の鋼球（Ｂａｌ）が飛び出
して入力バッファ４ａの入力端を接地する。入力バッフ
ァはワンショットマルチバイブレータを含んでなり、入
力端が接地されると、その立下りから所定時間、ＣＰＵ
Ｉの入力ポートＲ２にＬレベル（低レベル）を与える。

ＣＰＵ１の入力ポートＲ３に接続された入力バッファ４
ｂにはドアカーテシスイッチｓｗｏｃが接続されている
。ドアカーテシスイッチｓｗｏｃは、ドライバ席のドア
（ＤＯＲＬ）が開いているときオンとなり、閉じている
ときオフとなるスイッチであり、第４図を参照して説明
す８゜ 第４図はドライバ席のドアＤＯＲ１のドアラッチ機構部
の水平断面であり、実線はドアＤＯＲ１に備わるラッチ
機構のフォークボルトＦＯＲＫとセンタピラーＰＬＡに
備わるストライカ５ＴＫＲとが完全に係合していないプ
ライマリラッチ状態。

すなわちドアＤＯＲ１が完全に閉っていない状態。

いわゆる半ドアと呼ばれる状態を示し、２点鎖線は該フ
ォークボルトＦＯＲＫと該ストライカ５ＴＫＲとが完全
に係合したフルラッチ状態、すなわちドアＤＯＲ１が完
全に閉った状態を示す。

ドアカーテシスイッチｓｗｏｃは、スイッチノブＳＷＮ
を外部に露出してセンタピラーＰＬＡ内に設置される。

スイッチノブＳＷＮは、フルラッチ状態ではドアＤＯＲ
Ｉにより図示左方に駆動されてスイッチ接点を開き（ス
イッチオン）、プライマリラッチ状態を含めてそれ以外
の状態では内蔵スプリングの反力で図示右方に駆動され
てスイッチ接点を閉じろ（スイッチオン）、つまり、ド
アカーテシスイッチｓｗｏｃのオン／オフでドアＤＯＲ
Ｉの開閉を検出し、ドアＤＯＲＩが開いているときには
入力バッファ４ｂの入力端が接地されてＣＰＵＩの入力
ポートＲ３にＬレベルが与えられる。

０．１秒タイマ３の出力はＣＰＵＩの割込入力ボートＩ
ｎｔに与えられる。ＣＰＵＩはこの０．１秒タイマ３の
割込要求によりドライバ検出ユニット２を用いてドライ
バありなしを検出する。これについて説明する。

ドライバ検出ユニット２は１発振器ＯＳＣ，カウンタＣ
ＴＲおよびパラレルイン・シリアルアウト・シフトレジ
スタ（以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構成されてい
る。

発振器Ｏ８Ｃの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧Ｖｃに、３番端子は機器アースに、
４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれぞ
れ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示し
ているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒ
との積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の出力
信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、ＯＳＣの出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰ１に接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
Ｃ：ＰＵｌの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子
ＳＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されて
いる。

ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬに印
加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上りで
パラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータを各
ビットにプリセットし、クロックインヒビット入力端子
ＣＩに与えられるＣＰＵ１からのクロックインヒピット
信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子ＣＬ
Ｋに与えられるクロックパルスに同期して、プリセット
したデータを出力端子ＯＵＴからＣＰＵＩのシリアル入
力ボートＲ１に向けてシリアル出力する。

二二で示したコンデンサＣｘは、第５図に示すようにド
ライバ席のシートＳＴ１のシートクッションＳ０１に備
えられた検出な極ＥＬＬと、ルーフＲＯＯＦやフロアＦ
　ｆｏｒ等のボディアース部とにより構成されるドライ
バ検出コンデンサである。

つまり、前述の発振器○ＳＣの４番端子には検出な極Ｅ
ＬＬが、５番端子にはボディアースが、それぞれ接続さ
れる。

第６ａ図、第６ｂ図および第６ｃ図を参照して検出ｆ！
！極ＥＬＬをより詳しく説明する。

第６ａ図は、シートＳＴＩの一部を破砕した部分断面図
である。シートＳＴＩは、シートクッションＳＣＩ、シ
ートバックＳＢＩおよびヘッドレストＳＨＩよりなり、
各部の支持構造に違いはあるが、それぞれウレタン成形
によるパッドを使用したフルフオームシートである。　
　′ 第６ａ図に示したシートクッションＳ０１のＶＩＢ−Ｖ
ＩＢ線断面図、すなわちドライバＶＡＮの着座部位の車
輌進行方向に垂直な断面を第６ｂ図に示す。この第６ｂ
図を参照すると、シートクッションＳＣＩは、樹脂製の
パッドサポート３０上に支持されたウレタン製のシート
クッションパッド２０の表面をトリムカバーアッセンブ
リ１０により覆い、該トリムカバーアッセンブリ１０の
両端部をパッドサポート３０に引き止めし、また、所々
をシートクッションパッド２０の貫通孔２１および２２
等を介して張り綱によりシートクッションパッド３０の
裏側で引き止めした、吊構造になっている。検出電極Ｅ
ＬＬはトリムカバーアッセンブリ１０に組込まれており
、検出電極ＥＬＬのリード線１３は、貫通孔２２を利用
してシートクッションパッド２０の裏側に導かれて、パ
ッドサポート３０上に設置された発振器○ＳＣ（の４番
端子）に接続される（第６ａ図参照）。

検出電極ＥＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ１
０の構成をさらに詳しく第６ｃ図に示す。

第６ｃ図において、１１は表皮、１２はトリムカバーア
ッセンブリの立体感を演出するスポンジシートでなるワ
ディング、１４はワディングカバーである。検出電極Ｅ
ＬＬは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で構成
され、トリムカバーアッセンブリ１０の縫製時辷、ワデ
ィング１２とワディングカバー１４との間に挟込まれて
同時縫製される。その大きさは乗員検出を行なう範囲に
より異なるが本実施例においては約３０ｃ■四方とし、
端部をリボン状に形成してリード線１３を構成している
。

このように、トリムカバーアッセンブリ１０の作成工程
を格別に増すことなく検出電極ＥＬＬが組込みまれ、ま
た、検出電極ＥＬ１の材質は他のトリムカバーアッセン
ブリの構成要素の材質に類似しているので、検出電極Ｅ
ＬＩ組込み部のトリムカバーアッセンブリｌＯは他の部
位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、トリム
カバーアッセンブリ１０に検出電極ＥＬＬを組込むこと
により、作業性や外観２着座感等になんら影響はない。

トリムカバーアッセンブリ１０を構成する表皮１１、ワ
ディング１２．ワディングカバー１３および、シートク
ック１ンバツド２０ならびにパッドサポート３０はすべ
て絶縁体であるので、検出電極ＥＬＬはボディアースか
ら絶縁される。したがって、検出電極ＥＬＩとボディア
ースとによりコンデンサを形成する。

第５図に、検出電極ＥＬＩを正として適当な電圧を印加
した場合の電気力線を一点鎖線により模式的に示したが
、シートＳＴＩにドライバＭＡＮが着座すると、電気力
線を鎖交するのでこのコンデンサの容量が大きく変化す
る。その変化は人体の誘電率に起因するので、例えばシ
ートＳＴ１に荷物が置かれた場合とは異なる。

第７図を参照して１本実施例装置におけるドライバ検出
の概略を説明する。第７図においては。

実線により発振ａｏｓｃの発振周波数ｆの、破線により
参照データＲｅｆの、それぞれ時間変化を一例で示して
いる。ＣＰＵ１は、０．１秒タイマ３の割込み毎にカウ
ンタＣＴＲおよびＰＳレジスタＰＳＲを介して発振器ｏ
ＳＣの出力したパルス数をサンプリングし、該パルス数
に対応する周波数データを設定するとともに、１回前の
タイマ割込み時の周波数データ（石屑波数データ）に対
する今回の周波数データ（新周波数データ）の変化量を
変化量データとして設定する。この変化量データが所定
閾値以下であれば「ドライバなしＪを検出し、該変化量
データが所定閾値を超えると（つまり検出電極ＥＬＩと
ボディアースとの間の静電容量が急激に増加すると）「
ドライバあり」を検出する。このとき、新周波数データ
を参照データＲｅｆとして更新設定し１次のタイマ割込
みからは、この参照データＲｅｆとそのときの新周波数
データとを比較し、新周波数データの示す値が参照デー
タＲａｆを超えると（つまり前記静電容量が減少すると
）「ドライバなし」を検出する。

ＣＰＵＩのより具体的な動作を、第８図および第９図に
示したフローチャートを参照して説明する。

イグニッションスイッチＩＧＳＶが投入されて（ブレー
カ８はノーマル状態）、各部にそれぞれ所定の電圧が供
給されると、ＣＰＵＩは、内部レジスタ、フラグ、入出
力ポートおよび各構成要素をリセットして初期化する。

この後、０．１秒タイマ３の割込を許可する。

０．１秒タイマ３の割込要求により起動されるタイマ割
込処理を第９図に示した。第９図を参照すると、タイマ
割込処理においては、まずレジスタＲａの値をレジスタ
Ｒｈに格納する。このレジスタＲａの値は、続いての説
明により明らかになろうが、１回前のタイマ割込時のド
ライバ検出ユニット２の出力周波数データ（つまり０．
１秒前の周波数データ：日周波数データ）である。

続いて出力ポートＰ４からシフトロードパルス（Ｈレベ
ル）を出力し、検出ユニット２に備わるＰＳレジスタＰ
ＳＲの各ビットに、対応するカウンタＣＴＲより与えら
れている１６ビツトのデータをプリセットする。

この後、出力ポートＰ１からリセッ１〜パルス（Ｌレベ
ル）を出力してカウンタＣＴＲをリセットする。つまり
、カウンタＣＴＲは、タイマ３の割込発生から次の割込
発生までに発振器○ＳＣが発生したパルス数をカウント
する。

次に、出力ポートＰ３よりクロックインヒピット信号を
Ｌレベルに転じて出力する。これにより。

検出ユニット２に備わるＰＳレジスタＰＳＲは、プリセ
ットしたデータをクロックパルスに同期してシリアル出
力するので、この出力、つまりシリアル入力ポートＲ１
人力を読み取り１周波数データ（新周波数データ）とし
てレジスタＲａに格納する。

レジスタＲａに対するデータの格納を終了するとクロッ
クインヒピット信号（ポートＰ３出力）をＨレベルに転
する。

以下のルーチンにおいては、ドライバＭＡＮがシートＳ
ＴＩに着座しているときフラグＭをセット（１）し、着
座していないとき該フラグＭをリセット（０）する。い
まは、このフラグＭをリセット（０）しているものとし
て説明を続ける。

レジスタＲａには今回の周波数データ（新周波数データ
）を、レジスタＲｈには１回前のタイマ割込時の周波数
データ（日周波数データ）を、それぞれ格納しているの
で、レジスタＲｈの値からレジスタＲａの値を減じた値
を変化量データとじてレジスタＲｅに格納し、レジスタ
Ｒａの値を参照データとしてレジスタＲｅｆに格納する
。ここで、レジスタＲｃの値（変化量データ）と閾値Ｃ
とを比較する。閾値Ｃは、発振器ｏＳＣの発振周波数を
実測して設定している。

このとき、レジスタＲｅの値（変化量データ）が閾値Ｃ
以下であれば、そのままメインルーチンにリターンする
が、ドライバがシートＳＴＩに着座した場合には、検出
電極ＥＬＬとボディアースとにより構成されるドライバ
検出コンデンサの静電容量が急激に増加してレジスタＲ
ｅの値（変化量データ）が閾値Ｃを超える。その場合に
は、フラグＭをセット（１）する。

フラグＭをセット（１）すると１次回からはレジスタＲ
ｅｆの値（参照データ：フラグＭセット時に固定）とレ
ジスタＲａの値（そのときの新周波数データ）とを比較
する。

ドライバＶＡＮがシートＳＴ１に着座している間はこの
比較においてレジスタＲａの値がレジスタＲｅｆの値以
下となるのでフラグＭを変更しない。

ドライバＶＡＮが降車し、あるいは車内でシートＳＴＩ
から離れると（投げ出されると）、ドライバ検出コンデ
ンサの静電容量が再び元の値近くまで減少して発振器○
ＳＣの発振周波数が上昇するので、この比較においてレ
ジスタＲａの値（そのときの新局波数データ）がレジス
タＲｅｆの値（フラグＭのセット時に固定した参照デー
タ）を超える。これによりドライバなしと判定してフラ
グＭをリセット（０）する。

このように、タイマ割込処理において検出電極ＥＬＬと
ボディアースとの間の静電容量の変化を監視してドライ
バありなしを検出しているので、温湿度や経時変化の影
響で誤検出することがない。

また、この静電容量の変化は人体の誘電率に起因するの
で、シート５Ｔｊｌに荷物等が置かれた場合とは大きく
異なり、従来の重量検知式着座スイッチのような誤検出
はない。

再度第８図を参照する。

車輌に強い衝撃力が加えられると、前述したように衝撃
センサユニットＧＳＥＮで検出して入力ポートＲ２にＬ
レベルが印加される。その場合にはソレノイドドライバ
ＤｒｖにソレノイドＳｏｌの付勢を指示する。ソレノイ
ドＳｏｌの付勢によるブレーカ８の動作については前述
したとおりである。

ドライバＭＡＮが着座して前述のタイマ割込処理におい
てフラグＭをセット（１）すると、フラグＦＴをセット
（１）していればそれをリセットする。また、ドライバ
席のドアＤＯＲ１が開かれて入力ポートＲ３がＬレベル
になっていれば、フラグＦＡをセット（１）していると
きはそれをリセット（０）しドライバ席ドアが閉じられ
て入力ポートＲ３がＩ（レベルになっていれば、フラグ
ＦＡをリセット（０）しているときはそれをセット（１
）する。

前述のタイマ割込処理においてフラグＭ１をリセット（
０）したとき、フラグＦＡをリセット（０）していれば
、ドライバＶＡＮがドアＤＯＲ１を開いて降車した場合
がこれに相当するので、入力ポートＲ２，Ｒ３およびフ
ラグＭを監視するループ処理を継続するが、フラグＦＡ
をセット（１）しているときは、ドアＤＯＲ１の開操作
がない状態でドライバなしを検出したことになるので、
Ｔタイマ（内部タイマ）をクリア＆スタートする（ＦＴ
は繰り返しを避けるためのフラグである）。

Ｔタイマの値が、ドライバの姿勢変更等のわずかな体の
動きと見做せる時間Ｔｔ、ｈ、を超えてなおこの状態、
すなわちフラグＭをリセットした状態が継続するようで
あれば、車輌の横転あるいは転落等があってドライバＭ
ＡＮが投げ出されたものと判定して、ソレノイドドライ
バＤｒｖにソレノイドＳｏｌの付勢を指示して処理を終
了する。

ソレノイドＳｏｌの付勢により、前述したように、給電
ラインＱ１が遮断されて、イグニッション回路を始めと
して全電装品に対する給電がなくなる。

したがフて、ガソリンタンクからガソリンが流出するよ
うなことがあっても電気系統からそれに引火する事故を
防止できる。

なお、上記の実施例においては、ブレーカ８を給電ライ
ンＱ１に介挿して、非常時には全電気系統に対する通電
を遮断していたが、部分的に遮断するとともできる。例
えば、エンジンのみを停止する場合には、イグニッショ
ン回路の給電ラインＱ２にノーマルオープンのリレーを
介挿し、イグニッションスイッチオンでこれを付勢し、
非常時にこれを消勢すれば良い。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明の車上安全装置によれば、
ドライバありなしを検出する手段および。

車上ドアに開閉を検出する手段を備えて、車上ドア閉を
検出している状態で、ドライバありを検出してからドラ
イバなしを検出すると車輌の給電ラインを遮断する。こ
こで検出している車上ドアの開閉操作がないにもかかわ
らずドライバがシートから離れた状態は、車輌の横転時
や転落時等にドライバが車内でドライバ席から投げ出さ
れると起り得る状態であり、イグニッション回路や、そ
の他の車載電装品の特性に応じて所要のＭミラインを遮
断することにより、エンジンや、電装品の動作を停止し
ているので、ガソリン等の流出がある場合にも火災発生
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の車輌のエンジン制御装置の構成を示
すブロック図である。 第２図は第１図に示したブレーカ８の構成を示す部分断
面図である。 第３図は第１図に示した衝撃センサユニットＧＳＥＮの
一部の衝撃センサＧ１の構成を示す断面図である。 第４図は車輌の第１図に示したドアカーテシスイッチＳ
Ｗ○、Ｃが設置される部位の部分断面図である。 第５図はドライバ席のシートＳＴ１に備わる検出電極Ｅ
ＬＬの配置を示す車輌の部分側面図である。 第６ａ図はドライバ席のシートＳＴＩの構成を示す部分
破砕斜視図、第６ｂ図は第６ａ図に示したシートクッシ
ョンＳＣＩのＶＩＢ−ＶＩＢ断面図。 第６ｃ図は第６ａ図および第６ｂ図に示したシートクッ
ションＳＣＩのトリムアバ−アッセンブリｌＯの構成を
示す斜視図である。 第７図は第１図に示した発振器○ＳＣの発振周波数ｆお
よび第１図に示したマイクロコンピュータ１で設定する
参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフである
。 第８図および第９図は第１図に示したマイクロコンピュ
ータ１の概略動作を示すフローチャートである。 ■＝マイクロコンピュータ ２：ドライバ検出ユニット（静電容量検出手段）３：０
．１秒タイマ １．３：（信号処理手段）　　１，２，３：（人員検出
手段）４ａ、４ｂ　：入カパッファ　　５：電源ユニッ
ト６：ビックアップコイル ７ａ、７ｂ：イグニッションコイル ８：ブレーカ（スイッチング手段） ８１：押込スイッチ　　　８２：止めピン８３：スイッ
チ接点　　　８４：ストッパ８５ニブランジヤ ＩＯ＝トリムカバーアッセンブリ １１：表皮　　　　　　　１２：ワディング１３：リー
ド線　　　　　１４：ワディング力バー２０：シートク
ッションパッド ２１．２２：貫通孔　　　　３０：パッドサポートＤｒ
ｖ　：ソレノイドドライバ Ｓｏｌ　：ソレノイド １　、Ｄｒｖ、Ｓｏｌ　：　（スイッチング制御手段）
ＧＳＥＮ　：衝撃センサ ｓｗｏｃ　：ドアカーテシスイッチ（ドア開閉検出手段
）ＣＹＬ　：キーシリンダ ＫＥＹ　：イグニッションキー １１．１２　：給電ライン（給電ライン）ＢＴ＝バッテ
リ（車上電源） Ａ＋ｓｐ　：増幅器 ＣＴＲ：カウンタ　　　　ＯＳＣ：発振器（発振手段）
ＰＳＲ：パラレルイン・シリアルアウト・シフトレジス
タ ＳＰＩ、Ｓｒ１　：圧縮コイルスプリングＧ１：衝撃セ
ンサ　　　　ＤＯＲＩ　：ドア（車上ドア）ＳＴＫＲニ
ストライカ　　　ＦＯＲＫ　：フォークボルトＰＬＡ　
：センタビラー ＳＴＩ　：ドライバ席のシート（シート）ＳＢＩ　ニジ
−ドパツク　　ＳＣＩ　：シートクッション５ｉｌｌ：
ヘッドレスト ＥＬＬ　：検出電極（第１電極） ＲＯＯＦ　：ルーフ　　　　　Ｆｌｏｒ　：フロアＲＯ
ＯＦ、Ｆｌｏｒ　：　（第２電極）ＭへＮ：ドライバ第
２父 Ｊ７図 嶌６８図 東６ｂ図

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌のドライバ用シートの人員ありなしを検出す
   る人員検出手段； 車上ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段；車上給電
   ラインに介挿されたスイッチング手段；および、 前記ドア開閉検出手段が車上ドア閉を検出している状態
   で、前記人員検出手段が人員ありを検出した後、人員な
   しを検出すると、前記スイッチング手段を給電ライン遮
   断状態に設定するスイッチング制御手段； を備える、車上安全装置。
2. （２）前記人員検出手段は、前記シートに人員が着座し
   ているとき、少なくともその人員の一部を通る電界を形
   成する第１電極および第２電極；該第１電極と該第２電
   極との間の静電容量を検出する静電容量検出手段；該静
   電容量検出手段の検出した前記第１電極と第２電極との
   間の静電容量を監視し、該静電容量の変化態様から人員
   ありなしを検出する信号処理手段；を備える、前記特許
   請求の範囲第（１）項記載の車上安全装置。
3. （３）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
   出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量が
   増加すると人員ありを検出し、該静電容量が減少すると
   人員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（２）項記
   載の車上安全装置。
4. （４）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
   出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量の
   所定時間当りの増加量が所定値を超えるとき人員ありを
   検出し、その後、該静電容量が減少すると人員なしを検
   出する、前記特許請求の範囲第（３）項記載の車上安全
   装置。
5. （５）前記静電容量検出手段は、前記第１電極と前記第
   ２電極との間の静電容量に応じた周波数の信号を発生す
   る発振手段を備える、前記特許請求の範囲第（２）項記
   載の車上安全装置。
6. （６）前記発振手段は、前記第１電極と前記第２電極と
   の間の静電容量が増加すると周波数が低くなる信号を発
   生する、前記特許請求の範囲第（５）項記載の車上安全
   装置。
7. （７）前記第１電極は前記シートの少なくとも一部に装
   着され、前記第２電極は車輌のボディアースである、前
   記特許請求の範囲第（２）項記載の車上安全装置。
8. （８）前記スイッチング手段は、実質的に車上電源と直
   結された給電ライン、に介挿される、前記特許請求の範
   囲第（１）項記載の車上安全装置。
9. （９）前記スイッチング制御手段は、前記ドア開閉検出
   手段が車上ドア閉を検出している状態で、前記人員検出
   手段が人員ありを検出した後、所定時間継続して人員な
   しを検出すると、前記スイッチング手段を給電ライン遮
   断状態に設定する、前記特許請求の範囲第（１）項また
   は第（８）項記載の車上安全装置。