JPS63232023A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） この発明は例えば四輪駆動車に使用される動力伝３！装
置に関する。

（従来の技術） 一般に、四輪駆動車は旋回時などに４３ける萌猾輪の回
転差を吸収することができるセンターデフ７レンシ＋１
ル装置を備えることが所望されている。

ところで、従来四輪駆動車にセンターデファレンシャル
装置を使用したものとして、トランスアクスルケース内
にベベルギヤやプラネタリギヤを用いた特開昭５８−６
３５２３号公報や特開昭６０−２３６８３．９号公報の
ものが知られている。

（発明が解決しようとする１１Ｕ題・点）しかしながら
、トランスアクスルケース内に設けた特開昭５８−６３
５２３号公報のセンターデファレンシャル装置は、４輪
の内、１輪でもぬかるみ等に落ち込／υてしまうと、落
ち込んだ車輪がムダに空転するばかりで、走行不能とな
ってしまう。そこでこの問題を解決するために、センタ
ーデファレンシャル装置の差動回転を停止させるロック
機構が取付Ｇノである。しかしながら、そのロック機構
の操作が非常に面倒である。

その改善策とも言える特「；１昭６０−２３６８３９号
公報は、センターデファレンシャル装置の差動回転を抑
ｌｌ：するために差動制限装置としてビスカスカップリ
ングを用いている。

したがって、後者のセンターデファレンシャル装置は、
前後輪に等配分トルクのみ伝達し高性能、高速化が出来
るけれども、重量増加、コスト高となる。

本発明の目的は、上記問題点を鑑み、重Ｉｎ増加。

コスト高となることを抑止し、しかも、運転操作のし易
いセンターデフ７レンシセル装置を備えた動力伝達装置
を提供することにある。

［発明の構成コ （問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するために、１−ランスアクス
ルケース内でトランスミッションの出力ギヤと噛合い回
転駆動されるリングギヤと、そのリングギヤと連動回転
するセンターデファレンシャル装置と、トランスファケ
ース内で前車軸又は後車軸の適宜一方の車軸と略同軸に
配されて前記センターデフ７レンシ１フル装置に駆＃連
結される一方側のデファレンシャル装置と、前記センタ
ーデファレンシャル装置により駆動され、駆動力の伝達
方向を直角に変換して後車軸又は前車軸の他方側のデフ
ァレンシャル装置に伝達する方向変換歯車組とからなる
動力伝達装置であって、前記センターデファレンシャル
装置が動力を伝達自在なアウターケースとインナースリ
ーブとを備えたごスカスカップリングにより構成されて
なるものである。

（作用） 本発明の動力伝達装置を採用することにより、トランス
アクスルケース内に設けたセンターデファレンシャル装
置をビスカスカップリングで構成したので、例えば旋回
時などの前後輪の回転差が吸収される。また、動力伝達
装置そのものが小型でコンパクトされたものとなり、か
つ安価に製作される。したがって、本発明の動力伝達装
置を四輪駆動車に採用すれば、小型軽量で、安価な運転
操作のし易い車が提供される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明にＪ３けるフルタイム型四輪駆動車のセ
ンターデファレンシャル装置を備えた動力伝達装置の断
面図である。

第１図において、動力伝達装置１にＪ３けるトランスア
クスルケース３の内部には、テーパーベアリング５，７
を介してセンターデフ７レンシ１！ル装置９のアウター
ケース１１における左右のハブ部１３．１５が回転自在
に支持しである。アウターケース１１のフランジ１７に
は、リングギヤ１９が例えばボルト２１で固定しである
。リングギヤ１９には、図示省略のエンジンからトラン
スミッションを介して連結された出カギ１２としてドラ
イブギヤ２３が噛合しである。

前記センターデファレンシャル装置９のアウターケース
１１内には、前記リングギヤ１つと同軸的に左のアクス
ルシＶフト２５が配置しである。

前記アウターケース１１のハブ部１３と前記第１の中空
シャフト２７の左側部とはスプライン結合しである。

前記センターデフ７レンシセル装置９はアウターケース
１１とインチ−スリーブ２つとの間で密封された作ｌＪ
Ｊ室９Ａを備えたビスカスカップリングにより構成され
ている。すなわち、ビスカスカップリングはアウターケ
ース１１の内周部に穿設されたスプライン１１Ａと、イ
ンナースリーブ２９の外周部に穿設されたスプライン２
９Ａとの間に複数の外側プレート１１Ｂ、内側プレート
２９Ｂが係合され、作動室９Ａ内に粘性流体３１例えば
シリコンオイルを封入して構成されている。

なお、このビスカスカップリングは公知技術であるため
、詳細な作用の説明は省略する。

上記構成により、図示省略のエンジンより出力された駆
動力は、トランスミッション、ドライブギヤ２３および
リングギヤ１９を経てセンターデファレンシャル装置９
のアウターケース１１を回転させる。アウターケース１
１の回転は、アウターケース１１のハブ部１３にスプラ
イン結合された第１の中空シャフト２７に伝達させる。

一方、アウターケース１１の回転はアウターケース１１
内に係合した外側プレート１１Ｂとインナースリーブ２
９に係合した内側スリーブ２９Ｂとの粘性流体３１の剪
断抵抗によりインナースリーブ２９に伝達されることに
なる。

前記１−ランスアク、スルケース３の第１図において右
側部分には、トランス７７ケース３３が取付けＣある。

＠記トランスファケース３３内には、前輪用デファレン
シャル装置３５が設けである。

前輪用デファレンシャル装置３５は、トランスフ１ケー
ス３３にテーパーベアリング３７で回転自在に支持され
て第１の中空シャフト２７にスプライン結合結された前
車輪用デファレンシャルケース３９を有している。この
前車輪用デフアレンジ１１ルケース３つ内には、重体横
方向すなわち第１図における左右方向と直交する上下方
向へ延伸したピニオンシャフト４１に回転自在に支持さ
れた一対のピニオンギヤ４３．４５およびこれらピニオ
ンギヤ４３．４５と噛合した一対のサイドギ１７４７．
４９からなる差動ギヤ組が収納しである。

一対のサイドギヤ４７．４９はそれぞれ前記左のアクス
ルシャフト２５．右のアクスルシャフト５１にスプライ
ン連結されている。

なお、左右のアクスルシャフト２５．５１は、それぞれ
図示省略の等速ジヨイントを介して左右の竹車輪に連結
しである。

前記第１の中空シャフト２７と前車輪用デファレンシャ
ルケース３９は、第１の中空シャフト２７の右側部分で
スプライン連結されている。前輪側デファレンシャル装
置３５の左側には前記インナースリーブ２９とスプライ
ン等によって係合し、他方（この実施例においては後輪
）のデファレンシャル装置にエンジンから・の回転力を
伝える方向転換歯車組を構成する第１伝達ギヤ５３が配
設されている。第１伝達ギヤ５３は前記トランスフンケ
ース３３の内壁にテーパーベアリング５５．前輪側デフ
ァレンシャル装置３５のハブ部にテーパーベアリング５
７を介して回転自在に支持しである。

前記トランスファケース３３内にあって、前記左右のア
クスルシャフト２５．５１と平行に延伸した中間シャフ
ト５９がデーパ−ベアリング６５゜６７を介して前記ト
ランスフンケース３３に回転自在に設置ノである。中間
シャフト５９にはニードルベアリングを介して設けた前
記第１伝達ギヤ５３に噛合した第２伝達ギＡアロ１と、
中間シャフト５９にスプライン等によって嵌合された第
１傘歯車６３とが配設されている。

第２伝達ギＡ７６１と中間シャフト５９とはｊＪツブリ
ングスリーブ６９によって、結合されている。

前記第１傘爾車６３には第２傘歯車７１が噛合してあり
、その第２傘歯車７１は車体前接方向すなわら第１図に
おいて上下方向に延伸したシャフト７３に設けである。

そのシャフト７３はテーパーベアリング７５．７７を介
して前記１−ランスファケース３３の内壁に回転自在に
支持しである。

前記シャフト７３はそのシャフト７３に連結された図示
省略の連結部材、ユニバーサルジヨイント、プロペラシ
ｔＩフト等を介して後輪用デファレンシャル装置に連結
しである。接輪用デファレンシャル装置は等速ジコイン
ト、左右のアクスルシャフトＪ３よび等速ジヨイントを
介して左右の後巾輪に連結しである。

次に、第１図における実施例の作用を説明する。

図示省略のエンジンより出力された駆動力は、トランス
ミッション、ドライブギヤ２３およびすングギャ１９を
経てセンターデファレンシャル装置９のアウターケース
１１を回転させる。アウターケース１１の回転は、アウ
ターケース１１のハブ部１３にスプライン結合された第
１の中空シャフト２７に伝達される。第１の中空シセフ
ト２７の右側部は前輪用デファレンシャル装置３５のケ
ース３９のハブ部にスプライン結合されているから、第
１の中空シャフト２７の回転は、前輪用デフ７レンシヤ
ルケース３９．ビニＡンシャフト４１、一対のピニオン
ギヤ４３，４５ｔ５よび一対のサイドギヤ４７，４９を
経て、左右のアクスルシャフト２５．５１に伝達される
。

左右のアクスルシャフト２５．５１に伝達された回転は
、等速ジヨイント、駆動車軸および等速ジヨイントを経
て左右の前車輪を駆動する。

一方、センターデファレンシャル装置９のアウターケー
ス１１の回転は、アウターケース１１内に設けたビスカ
スカップリングの粘性流体３１の剪断抵抗によりインナ
ースリーブ２９に伝達される。インナースリーブ２つは
第１伝達ギヤ５３にスプラインを介して一体化されてい
るので、インナースリーブ２９の回転は、第１伝達ギヤ
５３を介して第２伝達ギ１７６１に伝達される。

カップリングスリーブ６９が中間シャツ［・５９に設け
られたクラッチ１１ｉ１７９に噛合されており、第２伝
達ギｒ６１の回転は、中間シャフト５９に伝達される。

中間シャフト５９の回転は、第１傘歯車６３と第２傘歯
車７１との噛合により回転方向に直角に変換され、車体
前後方向すなわち第１図の上下方向に延伸したシＶフト
７３に伝）！される。シトフト７３に伝達された駆動力
はｉＩ結部材ユニバーサルジヨイント等から構成される
プロペラシャツ１〜を経て、後輪用デファレンシャル装
置に伝達される。後輪用デファレンシャル装置で再度回
転方向を直角に変換すると共に２分されて、等速シミイ
ンド、後車軸および等速ジヨイントを介して後車輪を駆
動する。

この結果、前車輪と後車輪とが共に駆動されて四輪駆動
されることになる。

上述の場合、センターデファレンシャル装置９における
ビスカスカップリングの粘性流体３１な−どの剪断抵抗
により、例えば車両旋回時などにおける前後車輪間の回
転差をビスカスカップリングにより吸収して整地走行や
不整地走行に関係なく、常時四輪駆動走行ができる。

次に、第２図は本発明における他の実施例の断面図であ
る。

第２図のＭ４逃は第１図の構造とほぼ同じであり、また
、第２図において第１図で説明した部品と同じ部品には
、同一符号を記しである。

第２図において、第１図の構造と異なる部分のみを説明
すると、まず前記インナースリーブ２９はＡｒｔ記しン
ターデフルンシャル装置９のアウターケース１１内で第
１の中空シ１１フト２７にスプライン結合されている。

第１の中空シャフト２７は前輪用デファレンシャルケー
ス３９にスプラインによって結合されている。

また、アウターケース１１のハブ部１５の右側部分と第
１伝達ギヤ５３におけるハブ部の左側部分とはスプライ
ン結合されている。

それ以外の構造は第１図の構造とほぼ同じであるから説
明を省略する。

次に、第２図にＪ３ける実施例の作用を説明する。

図示省略のエンジンより出力された駆動力は、トランス
ミッション、ドライブギ鬼７２３およびリングギヤ１９
を経てセンターデフ７レンシＶル装置９のアウターケー
ス１１を回転させる。アウターケース１１の回転は、ア
ウターケース１１内に設けたビスカスカップリングの粘
性流体３１の剪断抵抗によりインナースリーブ２つに伝
）ヱされる。

インナースリーブ２つは第１中空シヤフ１〜２７にスプ
ライン結合されていると共に、第１の中空シレフト２７
の右側部は前輪用デファレンシャルケース３９のハブ部
にスプライン結合されているから、インナースリーブ２
９の回転は第１の中空シ１７フＩ・２７を介して前輪用
デファレンシャルケース３９に伝達される。

前輪用デファレンシャルケース３つに伝達された回転は
、ビニＡンシせフト４１．一対のピニオンギヤ４３，４
５および一対のサイドギヤ４７゜４つを経て左右のアク
スルシャフト２５．５１に２分される。

一方、アウターケース１１の回転は、アウターケース１
１のハブ部１５にスプライン結合された第１伝達ギヤ５
３に伝達される。第１伝達ギＡ７５３の回転は第２伝達
ギヤ６１．中間シャフト５９゜第１傘爾車６３Ｊ５よび
第２傘歯車７１を介してシＶフト７３に伝達される。

シャフト７３に伝達された駆動力は連結部材。

ユニバーザルジヨイント、プロペラシャフト等を経て後
輪用デフアレンジｉＩル装置に伝達される。

侵輪用デフ？レンジせル装置で再度回転方向を直角に変
換すると共に２分されて、等速ジヨイント。

後車軸および等速ジヨイントを介して後車輪を駆動する
。この結果、前車輪と後車輪とが共に駆動されて四輪駆
動されることになる。

上述の場合において、センターデファレンシャル装置９
におけるビスカスカップリングの剪断抵抗により、駆動
力を前輪側と後輪側とに差動分配して例えば旋回時や前
後車輪のタイヤ径が異なる時などにおける前車輪と後１
１輪との間の回転差を吸収して整地走行、不整地走行に
関係なく駆動走行されることになる。

以上の如く、動ツノ伝達装置に設けたセンターデファレ
ンシャル装置をビスカスカップリングとしたことにより
、動力伝達装置を小型にコンバク１−化されると共に軽
量に低コストで製作することが可能となる。したがって
、この動力伝達装置を四輪駆６ｈ　０１に用いれば、運
転操作のし易い安価な小望中マ吊車となる。

また、センターデファレンシャル装置内には、ギ１フが
ないので潤滑を号える必要がなくなる。

さらに、本発明の実施例のように、ビスカスカップリン
グにトランスアクスルのドライブギヤ２３と直１３１０
合う、リングギヤ１９をケース１１に設け、該ビスカス
カップリングをトランスアクスルケース３内に配設した
ことにより、前記第１実施例のように後輪をビスカスカ
ップリングを介して駆動し、前輪をエンジンから直接駆
動させる形式とするものと、第２実施例のように、前輪
をビスカスカップリングを介して駆動し、後輪をエンジ
ンから直接駆動させる形式のものとを、変更する場合ビ
スカスカップリング以外の部品の共用化が図れ、コスト
、部品管理の上極めて有効となる。

なお、本発明は前述した実施例に限定されることなく、
適宜の変更を行うことにＪ、す、その他の態様で実施し
得るものである。例えば、エンジンを車体前部に搭載し
たフロントエンジンタイプの四輪駆ＣＩ巾のみでなく、
エンジンを車体後部に搭載したりＶエンジンタイプの四
輪駆動車などにも適用可能である。

［発明の効果］ 以上のごとき実施例の説明より理解されるように、本発
明によれば、トランスアクスルケース内に設けたセンタ
ーデファレンシャル装置を、アウターケースとインナー
スリーブとを備えたビスカスカップリングで構成される
ようにしたから、例えば旋回時などにおける前後輪など
の回転差を吸収できると共に、センターデファレンシャ
ル装置を備えた動力伝達装置そのものが小型でコンパク
ト・化出来、安価で製作することが出来る。

延いては、動力伝達装置を四輪駆動中に採用すれば小型
軽揚の車を安励で運転操作のし易いものを提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はフルタイム型四輪駆動車における駆動側にこの
発明の動力伝達装置を実施した一実施例の断面図である
。 第２図はフルタイム型四輪駆動車におりる駆動側に本発
明の動力伝達装置を実施した他の実施例の断面図である
。 １・・・ｕＪ力伝達装置 ３・・・トランスアクスルケース ９・・・センターデファレンシャル装置１１・・・アウ
ターケース １９・・・リングギヤ ２５・・・左のアクスルシャフト ２７・・・第１の中空シャフト ２９・・・インナースリーブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）トランスアクスルケース内でトランスミッション
   の出力ギヤと噛合い回転駆動されるリングギヤと、その
   リングギヤと連動回転するセンターデファレンシャル装
   置と、トランスファケース内で前車軸又は後車軸の適宜
   一方の車軸と略同軸に配されて前記センターデファレン
   シャル装置に駆動連結される一方側のデファレンシャル
   装置と、前記センターデファレンシャル装置により駆動
   され、駆動力の伝達方向を直角に変換して後車軸又は前
   車軸の他方側のデファレンシャル装置に伝達する方向変
   換歯車組とからなる動力伝達装置であつて、前記センタ
   ーデファレンシャル装置が動力を伝達自在なアウターケ
   ースとインナースリーブとを備えたビスカスカップリン
   グにより構成されていることを特徴とする動力伝達装置
   。
2. （２）前記センターデファレンシャル装置のインナース
   リーブが前記方向変換歯車組に駆動連結されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の動力伝達装置
   。
3. （３）前記センターデファレンシャル装置のインナース
   リーブが前記一方側のデファレンシャル装置に駆動連結
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の動力伝達装置。