JPS63230920A - 筒内ガソリン噴射エンジン - Google Patents
筒内ガソリン噴射エンジンInfo
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- JPS63230920A JPS63230920A JP6274887A JP6274887A JPS63230920A JP S63230920 A JPS63230920 A JP S63230920A JP 6274887 A JP6274887 A JP 6274887A JP 6274887 A JP6274887 A JP 6274887A JP S63230920 A JPS63230920 A JP S63230920A
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- Japan
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- fuel
- exhaust valve
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- valve
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- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 43
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 title claims abstract description 30
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 73
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 8
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- 238000009834 vaporization Methods 0.000 abstract description 4
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 16
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、内燃エンジンの筒内にガソリンを直接噴射
供給する筒内ガソリン噴射エンジンに関する。
供給する筒内ガソリン噴射エンジンに関する。
（従来の技術及びその問題点）
内燃エンジンの筒内にガソリンを直接噴射供給するエン
ジンとしては、ＴＥＸＡＣＯ社のＴＣＣ３方式エンジン
、ＦＯＲＤ社のＰＲＯＣＯ方式エンジン等が知られてい
る。これらのエンジンは、ガソリンを気筒内壁に沿って
層状に噴射供給（層状給気）することによりノンキング
を防ぎ、高圧縮比を実現して燃費の向上を図ろうとする
ものであるが、これらの層状給気方式エンジンはエンジ
ンの圧縮行程後期にガソリンを噴射しており、このため
噴射された燃料が気化するための十分な時間的余裕がな
く、未燃炭化水素（ＨＣ）やスモークの排出量が多いと
いう問題がある。又、高圧力の筒内に燃料噴射するため
には燃料噴射弁の噴射圧を高める必要があり、潤滑性の
低いガソリンを高圧で噴射させると燃料ポンプや燃料噴
射弁にスカッフィング等が生じてこれらの燃料ポンプ等
の耐久性に問題があり、これらのエンジンは市販車とし
て未だ量産レベルに至っていない。
ジンとしては、ＴＥＸＡＣＯ社のＴＣＣ３方式エンジン
、ＦＯＲＤ社のＰＲＯＣＯ方式エンジン等が知られてい
る。これらのエンジンは、ガソリンを気筒内壁に沿って
層状に噴射供給（層状給気）することによりノンキング
を防ぎ、高圧縮比を実現して燃費の向上を図ろうとする
ものであるが、これらの層状給気方式エンジンはエンジ
ンの圧縮行程後期にガソリンを噴射しており、このため
噴射された燃料が気化するための十分な時間的余裕がな
く、未燃炭化水素（ＨＣ）やスモークの排出量が多いと
いう問題がある。又、高圧力の筒内に燃料噴射するため
には燃料噴射弁の噴射圧を高める必要があり、潤滑性の
低いガソリンを高圧で噴射させると燃料ポンプや燃料噴
射弁にスカッフィング等が生じてこれらの燃料ポンプ等
の耐久性に問題があり、これらのエンジンは市販車とし
て未だ量産レベルに至っていない。
本発明は斯かる従来の問題点を解決するためになされた
もので、筒内にガソリンを直接噴射供給してもノンキン
グが生ぜず、排気ガス特性、燃費特性等の向上が図れ、
然も長期の使用に耐えるに十分な耐久性を有する筒内ガ
ソリン噴射エンジンを提供することを目的とする。
もので、筒内にガソリンを直接噴射供給してもノンキン
グが生ぜず、排気ガス特性、燃費特性等の向上が図れ、
然も長期の使用に耐えるに十分な耐久性を有する筒内ガ
ソリン噴射エンジンを提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成するために本発明の筒内ガソリン噴射
エンジンは、排気弁を有するエンジンの筒内に臨み、前
記排気弁に対向する位置に配設され、前記排気弁に向け
てガソリンを直接噴射する燃料噴射弁を備えてなること
を特徴とする。
エンジンは、排気弁を有するエンジンの筒内に臨み、前
記排気弁に対向する位置に配設され、前記排気弁に向け
てガソリンを直接噴射する燃料噴射弁を備えてなること
を特徴とする。
（作用）
本発明の筒内ガソリン噴射エンジンは、従来のものと異
なり、ガソリンを筒内壁に沿って層状に噴射供給するの
ではなく、排気弁の対向位置に燃料噴射弁を配設し、排
気弁に向けて直接噴射するものであり、高温燃焼ガスに
曝される排気弁が噴射燃料により冷却されると共に、燃
料の気化潜熱により給気が冷却され、充填効率が向上す
る。又、好ましくは排気弁が実質的に閉弁された時点か
ら圧縮行程における筒内の圧力が所定値に達する時点ま
での間に燃料噴射弁によるガソリン噴射を行うことによ
り低い燃料噴射圧で燃料の噴射供給が行われる。
なり、ガソリンを筒内壁に沿って層状に噴射供給するの
ではなく、排気弁の対向位置に燃料噴射弁を配設し、排
気弁に向けて直接噴射するものであり、高温燃焼ガスに
曝される排気弁が噴射燃料により冷却されると共に、燃
料の気化潜熱により給気が冷却され、充填効率が向上す
る。又、好ましくは排気弁が実質的に閉弁された時点か
ら圧縮行程における筒内の圧力が所定値に達する時点ま
での間に燃料噴射弁によるガソリン噴射を行うことによ
り低い燃料噴射圧で燃料の噴射供給が行われる。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明に係る筒内ガソリン噴射エンジンの要部
断面構成図であり、エンジン１のシリンダブロック１０
上にシリンダヘッド１２が重合固定され、シリンダブロ
ックｌＯのシリンダ１０ａ内にはピストン２５が嵌挿さ
れている。そして、シリンダ１０ａ、ピストン２５の上
面、及びシリンダヘッド１２の内壁により気筒内空間（
燃焼室）１３が画成されている。シリンダヘッド１２に
は燃焼室１３に連通ずる排気ポー）１４及び吸気ポー）
１６が形成されており、排気ポート１４には排気管１４
ａが、吸気ポー）１６には吸気管１６ａが夫々接続され
ている。そして、排気ボート１４の燃焼室１３に臨む開
口には排気弁１５が、吸気ポート１６の燃焼室１３に臨
む開口には吸気弁１７が夫々装着されてこれらの開口を
開閉している。
断面構成図であり、エンジン１のシリンダブロック１０
上にシリンダヘッド１２が重合固定され、シリンダブロ
ックｌＯのシリンダ１０ａ内にはピストン２５が嵌挿さ
れている。そして、シリンダ１０ａ、ピストン２５の上
面、及びシリンダヘッド１２の内壁により気筒内空間（
燃焼室）１３が画成されている。シリンダヘッド１２に
は燃焼室１３に連通ずる排気ポー）１４及び吸気ポー）
１６が形成されており、排気ポート１４には排気管１４
ａが、吸気ポー）１６には吸気管１６ａが夫々接続され
ている。そして、排気ボート１４の燃焼室１３に臨む開
口には排気弁１５が、吸気ポート１６の燃焼室１３に臨
む開口には吸気弁１７が夫々装着されてこれらの開口を
開閉している。
シリンダへフド１２の、シリンダブロック１０の上端面
に重合される基端部１２ａには、前記排気弁１５に対向
する位置に、略水平方向に燃焼室１３に臨むメインイン
ジェクタ取付用ねじ穴１２ｂが穿設されており、このね
じ穴１２ｂにメインインジェクタ２２が螺着されている
。このメインインジェクタ２２のノズル先端部は上述の
通り燃焼室１３に臨んで取り付けられているので、メイ
ンインジェクタ２２の燃料通路に高圧の燃焼ガスが侵入
することを防止するために、好ましくは外開ゝき式のピ
ントル弁タイプのものを使用するのが良い、第２図は、
外開き式ピントル弁タイプ燃料噴射弁２２のノズル先端
部近傍の要部拡大断面図を示し、燃料噴射弁２２のノズ
ル先端部２２ａは、その軸線に沿って燃料通路２２ｂが
形成されており、燃料通路２２ｂにはニードル２２Ｃが
軸方向に移動可能に嵌挿されている。そして、燃料通路
２２ｂの先端開口部にはテーパ状の弁座２２ｂが形成さ
れる一方、ニードル２２ｃの先端部が先端に向かうてテ
ーパ状に拡径し、ニードル２２ｃの閉弁時にニードル２
２ｃのテーパ状先端部が弁座２２ｄに当接着座して燃料
ガスの侵入を防止するようになっている。
に重合される基端部１２ａには、前記排気弁１５に対向
する位置に、略水平方向に燃焼室１３に臨むメインイン
ジェクタ取付用ねじ穴１２ｂが穿設されており、このね
じ穴１２ｂにメインインジェクタ２２が螺着されている
。このメインインジェクタ２２のノズル先端部は上述の
通り燃焼室１３に臨んで取り付けられているので、メイ
ンインジェクタ２２の燃料通路に高圧の燃焼ガスが侵入
することを防止するために、好ましくは外開ゝき式のピ
ントル弁タイプのものを使用するのが良い、第２図は、
外開き式ピントル弁タイプ燃料噴射弁２２のノズル先端
部近傍の要部拡大断面図を示し、燃料噴射弁２２のノズ
ル先端部２２ａは、その軸線に沿って燃料通路２２ｂが
形成されており、燃料通路２２ｂにはニードル２２Ｃが
軸方向に移動可能に嵌挿されている。そして、燃料通路
２２ｂの先端開口部にはテーパ状の弁座２２ｂが形成さ
れる一方、ニードル２２ｃの先端部が先端に向かうてテ
ーパ状に拡径し、ニードル２２ｃの閉弁時にニードル２
２ｃのテーパ状先端部が弁座２２ｄに当接着座して燃料
ガスの侵入を防止するようになっている。
吸気ポート１６近傍の吸気管１６ａにはサブインジェク
タ（マクロジェクタ）２１が、その噴射方向を吸気弁１
７に向けて取り付けられている。
タ（マクロジェクタ）２１が、その噴射方向を吸気弁１
７に向けて取り付けられている。
このサブインジェクタ２１はアイドルや低負荷運転時に
エンジンｌに燃料を噴射供給するもので、噴射容量的に
はメインインジェクタ２２より小さいものが使用される
。尚、第１図符号２３は点火栓である。
エンジンｌに燃料を噴射供給するもので、噴射容量的に
はメインインジェクタ２２より小さいものが使用される
。尚、第１図符号２３は点火栓である。
次に、上述のように構成される本発明の筒内ガソリン噴
射エンジンの作用を説明する。
射エンジンの作用を説明する。
メインインジェクタ２２及びサブインジェクタ２１には
図示しない燃料ポンプから燃料が供給されており、この
燃料ポンプから供給される燃料は所定の燃圧、例えば４
ｋｇ／ａｊに調圧されている。
図示しない燃料ポンプから燃料が供給されており、この
燃料ポンプから供給される燃料は所定の燃圧、例えば４
ｋｇ／ａｊに調圧されている。
この燃圧は通常のガソリンエンジンにおいて吸気ポート
に燃料を噴射供給する場合に使用される燃料噴射弁の燃
圧と同じ程度の値であり、従つて、燃料ポンプとしてデ
ィーゼルエンジンに使用されるような高圧の燃料を吐出
する燃料ポンプは必要としない。
に燃料を噴射供給する場合に使用される燃料噴射弁の燃
圧と同じ程度の値であり、従つて、燃料ポンプとしてデ
ィーゼルエンジンに使用されるような高圧の燃料を吐出
する燃料ポンプは必要としない。
本発明の筒内ガソリン噴射エンジンに使用されるメイン
インジェクタ２２が低燃圧タイプのものであるから、メ
インインジェクタ２２の燃料噴射は、第３図に示す噴射
期間中に行われる。即ち、第３図（ａｌはピストン２５
のクランク角度位置の時間変化を、同図（ｂ）は圧縮行
程から膨張行程にかけての燃焼室１３内圧力（筒内圧力
）の時間変化を、同図（ｅ）は排気弁１５及び吸気弁１
７の各リフト量の時間変化を夫々示し、メインインジェ
クタ２２による燃料噴射は排気弁１５が実質的に閉弁さ
れる時点（第３図（ｅｌのｔ１時点）から圧縮行程にお
ける燃焼室１３内圧力が所定値、即ち、メインインジェ
クタ２２に供給される燃圧（燃焼室１３と大気との差圧
）に対応する値ΔＰに達する時点（第３図（Ｃ１のｔ２
時点、圧縮行程上死点ＴＢＧ前の６０゜クランク角度近
傍位置）までの噴射期間内に行われる。ｔＩ時点以前で
は排気弁１５が開弁されているので、燃料が排気ポート
１４に排出されてしまい、燃焼室１３内圧力が燃圧より
高くなる１２時点以降ではメインインジェクタ２２から
燃焼室１３に燃料を噴射することが出来ない。
インジェクタ２２が低燃圧タイプのものであるから、メ
インインジェクタ２２の燃料噴射は、第３図に示す噴射
期間中に行われる。即ち、第３図（ａｌはピストン２５
のクランク角度位置の時間変化を、同図（ｂ）は圧縮行
程から膨張行程にかけての燃焼室１３内圧力（筒内圧力
）の時間変化を、同図（ｅ）は排気弁１５及び吸気弁１
７の各リフト量の時間変化を夫々示し、メインインジェ
クタ２２による燃料噴射は排気弁１５が実質的に閉弁さ
れる時点（第３図（ｅｌのｔ１時点）から圧縮行程にお
ける燃焼室１３内圧力が所定値、即ち、メインインジェ
クタ２２に供給される燃圧（燃焼室１３と大気との差圧
）に対応する値ΔＰに達する時点（第３図（Ｃ１のｔ２
時点、圧縮行程上死点ＴＢＧ前の６０゜クランク角度近
傍位置）までの噴射期間内に行われる。ｔＩ時点以前で
は排気弁１５が開弁されているので、燃料が排気ポート
１４に排出されてしまい、燃焼室１３内圧力が燃圧より
高くなる１２時点以降ではメインインジェクタ２２から
燃焼室１３に燃料を噴射することが出来ない。
そして、メインインジェクタ２２からの燃料噴射は排気
弁１５に向かってこれに燃料が直接衝突するように行わ
れる。排気弁１５近傍は常に高温の燃焼ガスに曝される
ので、これに燃料を噴射すると排気弁１５近傍が冷却さ
れ、排気弁１５近傍でのノックの発生が防止される。燃
料を直接排気弁１５を目掛けて噴射するので、排気弁Ｉ
５近傍のホットスポットの冷却が効果的に行われる。従
って、高負荷高速運転時に吸気ポートに過剰の燃料を噴
射供給して燃焼室のホットスポットを冷却する方法や点
火時期を遅角させる方法等の従来行われていたノック防
止策を採用する必要がなくなり、エンジン１に供給され
る空燃比が理論空燃比に近い値１５でもノックの発生の
虞がなく全負荷高速（ＭＴＢ）運転が可能になり、高速
運転時の燃費の改善が図られる。又、燃焼室１３に燃料
を直接噴射するので燃料が有する気化潜熱を燃焼室Ｉ３
内で総て有効に利用することかで−き、耐ノツク性の向
上と共に吸気冷却による充填効率の向上が図られ、出力
が向上する。
弁１５に向かってこれに燃料が直接衝突するように行わ
れる。排気弁１５近傍は常に高温の燃焼ガスに曝される
ので、これに燃料を噴射すると排気弁１５近傍が冷却さ
れ、排気弁１５近傍でのノックの発生が防止される。燃
料を直接排気弁１５を目掛けて噴射するので、排気弁Ｉ
５近傍のホットスポットの冷却が効果的に行われる。従
って、高負荷高速運転時に吸気ポートに過剰の燃料を噴
射供給して燃焼室のホットスポットを冷却する方法や点
火時期を遅角させる方法等の従来行われていたノック防
止策を採用する必要がなくなり、エンジン１に供給され
る空燃比が理論空燃比に近い値１５でもノックの発生の
虞がなく全負荷高速（ＭＴＢ）運転が可能になり、高速
運転時の燃費の改善が図られる。又、燃焼室１３に燃料
を直接噴射するので燃料が有する気化潜熱を燃焼室Ｉ３
内で総て有効に利用することかで−き、耐ノツク性の向
上と共に吸気冷却による充填効率の向上が図られ、出力
が向上する。
メインインジェクタ２２からエンジン１に供給される燃
料量は第３図に示す燃料噴射期間中にメインインジェク
タ２２により噴射供給出来る量に制限されることになり
、メインインジェクタ２２だけでは燃料供給量が不足す
る場合にはサブインジェクタ２１からエンジン１に不足
燃料量が補充供給される。尚、アイドル等の低負荷運転
時にはメインインジェクタ２２から燃料を噴射供給せず
にサブインジェクタ２１から吸気ポート１６に噴射供給
するようにしてもよい、又、メインインジェクタ２２を
大きい噴射容量のものに設計するとサブインジェクタ２
１を省略することができるが、メインインジェクタ２２
の良好な噴射特性を確保してグイナミフクレンジを拡大
するためにはメインインジェクタ２２に加えサブインジ
ェクタ２１を併用したほうが有利である。
料量は第３図に示す燃料噴射期間中にメインインジェク
タ２２により噴射供給出来る量に制限されることになり
、メインインジェクタ２２だけでは燃料供給量が不足す
る場合にはサブインジェクタ２１からエンジン１に不足
燃料量が補充供給される。尚、アイドル等の低負荷運転
時にはメインインジェクタ２２から燃料を噴射供給せず
にサブインジェクタ２１から吸気ポート１６に噴射供給
するようにしてもよい、又、メインインジェクタ２２を
大きい噴射容量のものに設計するとサブインジェクタ２
１を省略することができるが、メインインジェクタ２２
の良好な噴射特性を確保してグイナミフクレンジを拡大
するためにはメインインジェクタ２２に加えサブインジ
ェクタ２１を併用したほうが有利である。
本発明の筒内ガソリン噴射エンジンは単気筒エンジンに
限らず多気筒エンジンにも広く適用出来ることは勿論の
ことである。
限らず多気筒エンジンにも広く適用出来ることは勿論の
ことである。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の筒内ガソリン噴射エンジ
ンに依れば、排気弁を有するエンジンの筒内に臨み、排
気弁に対向する位置に燃料噴射弁を配設し、排気弁に向
けてガソリンを直接噴射するようにしたので排気弁近傍
が効率よく冷却され、耐ノツク性が向上すると共に燃料
の気化潜熱が総て筒内で有効に利用されるために吸気の
冷却が行われて充填効率が向上し、出力特性や燃費が向
上する。又、必要に応じて筒内へのガソリン噴射を排気
弁が実質的に閉弁された時点から圧縮行程における前記
筒内の圧力が所定値に達する時点までの間に行うように
すれば、燃料噴射弁の燃料噴射圧力を無闇に大きくする
必要がなくなり、燃料ポンプや燃料噴射弁の耐久性の向
上を図ることが出来るという種々の優れた効果を奏する
。
ンに依れば、排気弁を有するエンジンの筒内に臨み、排
気弁に対向する位置に燃料噴射弁を配設し、排気弁に向
けてガソリンを直接噴射するようにしたので排気弁近傍
が効率よく冷却され、耐ノツク性が向上すると共に燃料
の気化潜熱が総て筒内で有効に利用されるために吸気の
冷却が行われて充填効率が向上し、出力特性や燃費が向
上する。又、必要に応じて筒内へのガソリン噴射を排気
弁が実質的に閉弁された時点から圧縮行程における前記
筒内の圧力が所定値に達する時点までの間に行うように
すれば、燃料噴射弁の燃料噴射圧力を無闇に大きくする
必要がなくなり、燃料ポンプや燃料噴射弁の耐久性の向
上を図ることが出来るという種々の優れた効果を奏する
。
第１図は、本発明に係る筒内ガソリン噴射エンジンの要
部断面構成図、第２図は、第１図に示すメインインジェ
クタ２２の先端ノズル部の要部拡大図、第３図は、第１
図に示すメインインジェクタ２２の燃料噴射期間を説明
するためのタイミングチャートである。 ｌ・・・エンジン、１０・・・シリンタフロック、１２
・・・シリンダヘッド、１４・・・排気ポート、１５・
・・排気弁、１６・・・吸気ポート、１７・・・吸気弁
、２１・・・サブインジェクタ、２２・・・メインイン
ジェクタ（外開き式ビントル弁）。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第１図 第２図
部断面構成図、第２図は、第１図に示すメインインジェ
クタ２２の先端ノズル部の要部拡大図、第３図は、第１
図に示すメインインジェクタ２２の燃料噴射期間を説明
するためのタイミングチャートである。 ｌ・・・エンジン、１０・・・シリンタフロック、１２
・・・シリンダヘッド、１４・・・排気ポート、１５・
・・排気弁、１６・・・吸気ポート、１７・・・吸気弁
、２１・・・サブインジェクタ、２２・・・メインイン
ジェクタ（外開き式ビントル弁）。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第１図 第２図
Claims (2)
- （１）排気弁を有するエンジンの筒内に臨み、前記排気
弁に対向する位置に配設され、前記排気弁に向けてガソ
リンを直接噴射する燃料噴射弁を備えてなることを特徴
とする筒内ガソリン噴射エンジン。 - （２）前記燃料噴射弁によるガソリン噴射は、前記排気
弁が実質的に閉弁された時点から圧縮行程における前記
筒内の圧力が所定値に達する時点までの間に行われるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の筒内ガソリ
ン噴射エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62062748A JP2668680B2 (ja) | 1987-03-19 | 1987-03-19 | 筒内ガソリン噴射エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62062748A JP2668680B2 (ja) | 1987-03-19 | 1987-03-19 | 筒内ガソリン噴射エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63230920A true JPS63230920A (ja) | 1988-09-27 |
| JP2668680B2 JP2668680B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=13209331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62062748A Expired - Lifetime JP2668680B2 (ja) | 1987-03-19 | 1987-03-19 | 筒内ガソリン噴射エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2668680B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5063886A (en) * | 1989-09-18 | 1991-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Two-stroke engine |
| JPH06272559A (ja) * | 1993-12-24 | 1994-09-27 | Toyota Motor Corp | 筒内噴射式内燃機関 |
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| US10344689B2 (en) | 2004-11-18 | 2019-07-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines |
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