JPS63210424A - ４輪駆動車用トランスフアクラツチ - Google Patents
４輪駆動車用トランスフアクラツチInfo
- Publication number
- JPS63210424A JPS63210424A JP3882187A JP3882187A JPS63210424A JP S63210424 A JPS63210424 A JP S63210424A JP 3882187 A JP3882187 A JP 3882187A JP 3882187 A JP3882187 A JP 3882187A JP S63210424 A JPS63210424 A JP S63210424A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- weight
- rear wheels
- movable member
- rotating body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 16
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 3
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は４輪駆動車用トランスファクラッチに関するも
のである。
のである。
従来技術とその問題点
従来、前輪と接続された第１軸と、後輪と接続された第
２軸と、第１軸と第２軸との回転速度差によって駆動さ
れる油圧ポンプと、第１軸と第２軸との間に介装された
クラッチとを有し、第１軸と第２軸との回転速度差に応
じたトルク伝達を行う４輪駆動車用トランスファクラッ
チが、例えば特開昭６０−２５２０２６号公報にて公知
である。
２軸と、第１軸と第２軸との回転速度差によって駆動さ
れる油圧ポンプと、第１軸と第２軸との間に介装された
クラッチとを有し、第１軸と第２軸との回転速度差に応
じたトルク伝達を行う４輪駆動車用トランスファクラッ
チが、例えば特開昭６０−２５２０２６号公報にて公知
である。
上記トランスファクラッチの場合には、油圧ポンプの吐
出油をオリフィスを介して大気へ排出し、吐出油圧を第
１．第２回転軸の回転速度差の２乗に比例した特性とし
ているので、クラッチの伝達トルク容量も回転速度差の
２乗に比例し、極めて円滑な動力伝達を実現できる。
出油をオリフィスを介して大気へ排出し、吐出油圧を第
１．第２回転軸の回転速度差の２乗に比例した特性とし
ているので、クラッチの伝達トルク容量も回転速度差の
２乗に比例し、極めて円滑な動力伝達を実現できる。
ところが、上記トランスファクラッチの場合には、油圧
ポンプが発生する吐出油圧によってクラッチを係合させ
るため、油圧ポンプの吐出性能がクラッチの係合特性に
大きく影響して性能のバラツキが大きくなるとともに、
温度変化によってオリフィスを通過する油量が変化し、
特性が変化する欠点がある。つまり、温度が上昇すると
油の粘度が低下し、オリフィスを通過する油量が増加し
て吐出油圧が低下するので、第１．第２回転軸の回転速
度差が上昇してもクラフチ伝達トルクが上昇しない事態
が発生する場合がある。
ポンプが発生する吐出油圧によってクラッチを係合させ
るため、油圧ポンプの吐出性能がクラッチの係合特性に
大きく影響して性能のバラツキが大きくなるとともに、
温度変化によってオリフィスを通過する油量が変化し、
特性が変化する欠点がある。つまり、温度が上昇すると
油の粘度が低下し、オリフィスを通過する油量が増加し
て吐出油圧が低下するので、第１．第２回転軸の回転速
度差が上昇してもクラフチ伝達トルクが上昇しない事態
が発生する場合がある。
発明の目的
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、性能のバラツキが少なく、温度変化などの影
響を受けず特性の安定した４輪駆動車用トランスファク
ラッチを提供することにある。
の目的は、性能のバラツキが少なく、温度変化などの影
響を受けず特性の安定した４輪駆動車用トランスファク
ラッチを提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、前、後輪の一方
には直接動力を伝達し、他方にはトランスファクラ７チ
を介して動力を伝達する４輪駆動車において、前、後輪
の一方と接続された第１回転体と、前、後輪の他方と接
続された第２回転体と、第１回転体と一体回転する第１
重錘と、第２回転体と一体回転する第２重錘と、第１重
錘の回転に伴って発生する遠心力により第１．第２回転
体を摩擦係合させる第１可動部材と、第２重錘の回転に
伴って発生する遠心力により第１可動部材と対向方向に
付勢される第２可動部材とを有し、第１．第２可動部材
は相対回転可能でかつ軸方向に一体的に動作するように
対向配置され、第１゜第２可動部材の軸方向荷重の差に
よって第１．第２回転体を摩擦係合させるものである。
には直接動力を伝達し、他方にはトランスファクラ７チ
を介して動力を伝達する４輪駆動車において、前、後輪
の一方と接続された第１回転体と、前、後輪の他方と接
続された第２回転体と、第１回転体と一体回転する第１
重錘と、第２回転体と一体回転する第２重錘と、第１重
錘の回転に伴って発生する遠心力により第１．第２回転
体を摩擦係合させる第１可動部材と、第２重錘の回転に
伴って発生する遠心力により第１可動部材と対向方向に
付勢される第２可動部材とを有し、第１．第２可動部材
は相対回転可能でかつ軸方向に一体的に動作するように
対向配置され、第１゜第２可動部材の軸方向荷重の差に
よって第１．第２回転体を摩擦係合させるものである。
即ち、本発明のトランスファクラッチは、遠心式クラッ
チ機構を２個対向させた構成となっており、油圧を使用
せずに伝達トルクを制御しているので、温度変化などの
影響を受けず、安定した性能を発揮できる。
チ機構を２個対向させた構成となっており、油圧を使用
せずに伝達トルクを制御しているので、温度変化などの
影響を受けず、安定した性能を発揮できる。
実施例の説明
第１図は本発明にかかる４輪駆動車の動力伝達系の一例
を示し、エンジンｌの後部には変速機２が連結され、こ
の変速機２の出力軸３はそのまま後輪駆動用伝動軸４へ
接続されるとともに、トランスファクラッチ５、スプロ
ケット６．７およびチェーン８を介して前輪駆動用伝動
軸９へも接続されている。後輪駆動用伝動軸４は差動装
置１０を介して後輪１１を駆動しており、前輪駆動用伝
動軸９は差動装置１２を介して前輪１３を駆動している
。
を示し、エンジンｌの後部には変速機２が連結され、こ
の変速機２の出力軸３はそのまま後輪駆動用伝動軸４へ
接続されるとともに、トランスファクラッチ５、スプロ
ケット６．７およびチェーン８を介して前輪駆動用伝動
軸９へも接続されている。後輪駆動用伝動軸４は差動装
置１０を介して後輪１１を駆動しており、前輪駆動用伝
動軸９は差動装置１２を介して前輪１３を駆動している
。
したがって、後輪１１には変速ｆｉ２から直接動力が伝
達され、前輪１３にはトランスファクラッチ５を介して
間接的に動力が伝達される。
達され、前輪１３にはトランスファクラッチ５を介して
間接的に動力が伝達される。
第２図はトランスファクラッチ５の構造図を示し、変速
機２の出力軸３にはクラッチドラム２０が一体的に固定
されており、クラッチドラム２０の内部には複数の第１
デイスク２１が設けられている。
機２の出力軸３にはクラッチドラム２０が一体的に固定
されており、クラッチドラム２０の内部には複数の第１
デイスク２１が設けられている。
一方、第１デイスク２１と交互に配置された複数の第２
デイスク２２はクラッチハブ２３に設けられ、クラッチ
ハブ２３は上記チェーン８を駆動するスプロケット６と
結合されている。
デイスク２２はクラッチハブ２３に設けられ、クラッチ
ハブ２３は上記チェーン８を駆動するスプロケット６と
結合されている。
上記クラッチドラム２０の内部には第１重錘２４と、第
１重錘２４の遠心荷重を受けるテーパ面２５ａを有する
第１可動部材２５とが一体回転可能に配置されている。
１重錘２４の遠心荷重を受けるテーパ面２５ａを有する
第１可動部材２５とが一体回転可能に配置されている。
また、クラッチハブ２３の内部には第２重錘２６と、第
２重錘２６の遠心荷重を受けるテーパ面２７ａを有する
第２可動部材２７とが一体回転可能に配置されている。
２重錘２６の遠心荷重を受けるテーパ面２７ａを有する
第２可動部材２７とが一体回転可能に配置されている。
そして、第１．第２可動部材２５．２７の内径部２５ｂ
、２７ｂの間にはニードルローラ２Ｂが配置されており
、第１．第２可動部材２５．２７は相対回転可能で、か
つ軸方向に一体的に動作する。第１．第２可動部材２５
．２７は第１．第２重錘２４ 、２６の回転に伴って発
生する遠心力により対向方向に付勢され、第１可動部材
２５のみが第１．第２ディスク２１．２２を摩擦係合さ
せるべく配置されている。したがって、第１．第２可動
部材２５．２７の軸方向荷重の差によって第１．第２デ
イスク２１．２２を摩擦係合させることができる。
、２７ｂの間にはニードルローラ２Ｂが配置されており
、第１．第２可動部材２５．２７は相対回転可能で、か
つ軸方向に一体的に動作する。第１．第２可動部材２５
．２７は第１．第２重錘２４ 、２６の回転に伴って発
生する遠心力により対向方向に付勢され、第１可動部材
２５のみが第１．第２ディスク２１．２２を摩擦係合さ
せるべく配置されている。したがって、第１．第２可動
部材２５．２７の軸方向荷重の差によって第１．第２デ
イスク２１．２２を摩擦係合させることができる。
作動の説明
上記構成のトランスファクラッチ５において、後輪１１
がスリップを起こしていない時には、後輪１１と接続さ
れたクラッチドラム２０と前輪１３と接続されたクラッ
チハブ２３とが同一回転速度で回転するので、第１ｉ１
１１錘２４と第２重錘２６の質量を同一とし、かつテー
パ面２５ａ、２７ａの角度を同一とすれば、可動部材２
５．２７の軸方向荷重は相殺され、ディスク２１．２２
は摩擦係合しない、したがって、出力軸３から前輪１３
への動力伝達は行われない。
がスリップを起こしていない時には、後輪１１と接続さ
れたクラッチドラム２０と前輪１３と接続されたクラッ
チハブ２３とが同一回転速度で回転するので、第１ｉ１
１１錘２４と第２重錘２６の質量を同一とし、かつテー
パ面２５ａ、２７ａの角度を同一とすれば、可動部材２
５．２７の軸方向荷重は相殺され、ディスク２１．２２
は摩擦係合しない、したがって、出力軸３から前輪１３
への動力伝達は行われない。
一方、後輪１１がスリップを起こすと、後輪１１と接続
されたクラッチドラム２０が前輪１３と接続されたクラ
ッチハブ２３より速く回転するので、第１重錘２４と第
２重錘２６の質量を同一とし、かつテーパ面２５ａ、２
７ａの角度を同一とすれば、第１可動部材２５の左方向
への軸方向荷重が第２可動部材２６の右方向への軸方向
荷重より大きくなる。そのため可動部材２５ 、２７は
一体的に左方へ移動し、上記軸方向荷重の差でディスク
２１．２２が摩擦係合するため、後輪１１から前輪１３
へ動力が分配され、後輪１１のスリップが解消される。
されたクラッチドラム２０が前輪１３と接続されたクラ
ッチハブ２３より速く回転するので、第１重錘２４と第
２重錘２６の質量を同一とし、かつテーパ面２５ａ、２
７ａの角度を同一とすれば、第１可動部材２５の左方向
への軸方向荷重が第２可動部材２６の右方向への軸方向
荷重より大きくなる。そのため可動部材２５ 、２７は
一体的に左方へ移動し、上記軸方向荷重の差でディスク
２１．２２が摩擦係合するため、後輪１１から前輪１３
へ動力が分配され、後輪１１のスリップが解消される。
第３図は上記トランスファクラッチ５の特性図である。
即ち、重錘２４，２６が発生する遠心力はその回転速度
の２乗に比例するので、可動部材２５，２７の軸方向荷
重も回転速度の２乗に比例する。一方、ディスク２１．
２２間を伝達されるトルクはその圧接力、つまり可動部
材２５．２７の軸方向荷重の差に比例するので、結局、
トランスファクラッチ５の伝達トルクは前、後輪の回転
速度差の２乗に比例することになる。第３図実線は第１
．第２重錘２４．２６の質量、テーバ面２５ａ、２７ａ
の角度などの諸元を同一とした場合、第３図破線は第２
重錘２６の質量を第１重錘２４の質量より大きくした場
合、第３図一点鎖線は第１重錘２４の質量を第２重錘２
６の質量より大きくした場合である。第３図破線の場合
には前、後輪の回転速度差が一定値を越えて初めて４輪
駆動状態となり、第３図一点鎖線の場合には前、ｌ＆輪
に回転速度差がなくても常時４輪駆動状態となる。
の２乗に比例するので、可動部材２５，２７の軸方向荷
重も回転速度の２乗に比例する。一方、ディスク２１．
２２間を伝達されるトルクはその圧接力、つまり可動部
材２５．２７の軸方向荷重の差に比例するので、結局、
トランスファクラッチ５の伝達トルクは前、後輪の回転
速度差の２乗に比例することになる。第３図実線は第１
．第２重錘２４．２６の質量、テーバ面２５ａ、２７ａ
の角度などの諸元を同一とした場合、第３図破線は第２
重錘２６の質量を第１重錘２４の質量より大きくした場
合、第３図一点鎖線は第１重錘２４の質量を第２重錘２
６の質量より大きくした場合である。第３図破線の場合
には前、後輪の回転速度差が一定値を越えて初めて４輪
駆動状態となり、第３図一点鎖線の場合には前、ｌ＆輪
に回転速度差がなくても常時４輪駆動状態となる。
上記実施例では、回転体として多板クラッチディスクを
示したが、これに代えて単板クラッチディスクやコーン
クラッチを用いてもよい。また、重錘としては球形９円
柱形など種々の形状の重錘を使用できる。さらに、可動
部材にテーパ面を設けた例を示したが、これに限らず、
クラッチドラムおよびクラッチハブ側にテーパ面を設け
てもよく、さらに可動部材と重錘との間にテーパ部品を
介在させてもよい。また、上記実施例では両回動部材間
にニードルローラを設けて相対回転可能としたが、ニー
ドルローラを省いて摺動自在に接触させてもよい。
示したが、これに代えて単板クラッチディスクやコーン
クラッチを用いてもよい。また、重錘としては球形９円
柱形など種々の形状の重錘を使用できる。さらに、可動
部材にテーパ面を設けた例を示したが、これに限らず、
クラッチドラムおよびクラッチハブ側にテーパ面を設け
てもよく、さらに可動部材と重錘との間にテーパ部品を
介在させてもよい。また、上記実施例では両回動部材間
にニードルローラを設けて相対回転可能としたが、ニー
ドルローラを省いて摺動自在に接触させてもよい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば遠心式ク
ラッチ機構を２個対向させた構成としたので、従来のよ
うに油圧ポンプとクラッチとを組み合わせたものと異な
り、構造が簡単で、性能のバラツキが少なく、しかも温
度変化の影響を受けないので、安定した特性を保持でき
る。
ラッチ機構を２個対向させた構成としたので、従来のよ
うに油圧ポンプとクラッチとを組み合わせたものと異な
り、構造が簡単で、性能のバラツキが少なく、しかも温
度変化の影響を受けないので、安定した特性を保持でき
る。
第１図は本発明が通用される４輪駆動車の動力伝達系の
概略図、第２図はトランスファクラッチの構成図、第３
図は伝達トルクと回転速度差との関係を示す特性図であ
る。 ５・・・トランスファクラッチ、１１・・・後輪、１３
・・・前輪、２０・・・クラッチドラム、２１・・・第
１デイスク、２２・・・第２デイスク、２３・・・クラ
ッチハブ、２４・・・第１重錘、２５・・・第１可動部
材、２６・・・第２重錘、２７・・・第２可動部材、２
８・・・ニードルローラ。 第１図 第２図 第３図 回転達７ｒＬ
概略図、第２図はトランスファクラッチの構成図、第３
図は伝達トルクと回転速度差との関係を示す特性図であ
る。 ５・・・トランスファクラッチ、１１・・・後輪、１３
・・・前輪、２０・・・クラッチドラム、２１・・・第
１デイスク、２２・・・第２デイスク、２３・・・クラ
ッチハブ、２４・・・第１重錘、２５・・・第１可動部
材、２６・・・第２重錘、２７・・・第２可動部材、２
８・・・ニードルローラ。 第１図 第２図 第３図 回転達７ｒＬ
Claims (2)
- （１）前、後輪の一方には直接動力を伝達し、他方には
トランスファクラッチを介して動力を伝達する４輪駆動
車において、前、後輪の一方と接続された第１回転体と
、前、後輪の他方と接続された第２回転体と、第１回転
体と一体回転する第１重錘と、第２回転体と一体回転す
る第２重錘と、第１重錘の回転に伴って発生する遠心力
により第１、第２回転体を摩擦係合させる第１可動部材
と、第２重錘の回転に伴って発生する遠心力により第１
可動部材と対向方向に付勢される第２可動部材とを有し
、第１、第２可動部材は相対回転可能でかつ軸方向に一
体的に動作するように対向配置され、第１、第２可動部
材の軸方向荷重の差によって第１、第２回転体を摩擦係
合させることを特徴とする４輪駆動車用トランスファク
ラッチ。 - （２）第１回転体および第２回転体はぞれぞれ交互に複
数枚配置されたクラッチディスクであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用トランスフ
ァクラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3882187A JPS63210424A (ja) | 1987-02-21 | 1987-02-21 | ４輪駆動車用トランスフアクラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3882187A JPS63210424A (ja) | 1987-02-21 | 1987-02-21 | ４輪駆動車用トランスフアクラツチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63210424A true JPS63210424A (ja) | 1988-09-01 |
Family
ID=12535919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3882187A Pending JPS63210424A (ja) | 1987-02-21 | 1987-02-21 | ４輪駆動車用トランスフアクラツチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63210424A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04300428A (ja) * | 1990-08-28 | 1992-10-23 | Gkn Automot Ag | 遠心力操作式セルフロックフリーホイールを有する駆動ユニット |
-
1987
- 1987-02-21 JP JP3882187A patent/JPS63210424A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04300428A (ja) * | 1990-08-28 | 1992-10-23 | Gkn Automot Ag | 遠心力操作式セルフロックフリーホイールを有する駆動ユニット |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5286239A (en) | Rotation transmitting device having differently rotating output shafts | |
| US4848508A (en) | Method and apparatus for controlling wheel slip in a full-time four wheel drive vehicle | |
| US6182808B1 (en) | Viscous actuated ball ramp clutch having through shaft capability | |
| US5012908A (en) | Control coupling for torque transmission | |
| JPS61205517A (ja) | 自動車用の四輪駆動装置 | |
| JP2636229B2 (ja) | 四輪駆動用中央差動装置の差動制限機構 | |
| US4825724A (en) | Differential gear | |
| US3893351A (en) | Limited slip differential drive mechanism | |
| JPH0654133B2 (ja) | 流体摩擦クラッチ | |
| US4690258A (en) | Hydraulic power transmission device with centrifugally actuated clutch override | |
| WO1988009886A1 (en) | Continuously variable differential | |
| JP3666879B2 (ja) | 四輪駆動車用トロイダル型無段変速機 | |
| US6237735B1 (en) | Viscous actuated ball ramp clutch having one-way clutch | |
| US6102178A (en) | Viscous actuated ball ramp clutch | |
| JP2000314436A (ja) | 制御可能な粘性カップリングおよびその制御方法 | |
| JPS6141038A (ja) | 自動車用差動装置 | |
| JPS63210424A (ja) | ４輪駆動車用トランスフアクラツチ | |
| CA1139131A (en) | Differential | |
| EP0881406B1 (en) | Viscous actuated ball ramp clutch | |
| JPH0781596B2 (ja) | ２方向差動クラッチ | |
| JPH07293665A (ja) | 差動制限装置におけるカム機構 | |
| JP2652672B2 (ja) | ４輪駆動車の動力分配装置 | |
| EP0827576B1 (en) | Self-locking differential with disks and rings | |
| JPH0399942A (ja) | デファレンシャル装置 | |
| US4848187A (en) | Drive for transmitting motion between a drive shaft and a pair of driven shafts, in particular, the front and rear drive shafts of a motor vehicle |