JPS63210408A - 単気筒内燃機関におけるクランク軸の軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 ＋１１　　産業上の利用分野 本発明は単気筒エンジンにおいて、シリンダブロックの
側方より、該シリンダブロックのクランクケースにクラ
ンク軸を組込むことができるようにしたクランク軸の軸
受装置に関するものである。

（２）従来の技術 従来汎用小型単気筒内燃機関においてクランク軸は分割
可能なりランクケースに設けた軸受孔に軸受を介して回
転自在に支承され、該クランク軸をクランクケースに組
付けるに際してはクランクケースは分離される（特開昭
５９−１５０９１２号公報参照）。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところが前記
従来のものでは、 ■　クランクケースが複数部材よりなり、それらを結合
する固着手段が必要となるため部品点数が多（なってコ
スト高になるばかりでなく機関本体の重量増を招く。

■　クランク軸のクランクケースへの組付けに際しては
クランクケースを分離する必要があるためクランク軸の
組付は作業性がよくない。

という問題がある。

そこで本発明は前記問題点をすべて解決できるようにし
た、構成簡単な単気筒内燃機関におけるクランク軸の軸
受装置を提供することを目的とするものである。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、前記目的達成のためシリンダバレルに
クランクケース全体を一体に連設してシリンダブロック
を構成し、前記クランクケースの対向側壁にクランク軸
のジャーナル軸部を回転自在に支承するための軸受孔を
設け、それらの軸受孔の一方に、クランク軸のクランク
部を挿通し得るクランク部挿通孔を連設し、該挿通孔を
シリンダブロックの外面に固着した蓋体により被覆する
。

（２）作　用 クランク軸はシリンダバレルと一体に形成されたクラン
クケースに開設した軸受孔に軸受を介して回転自在に支
承され、またクランク軸はクランク部挿通孔を連設した
一方の軸受孔を通してクランクケースに組付けられる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

この実施例は汎用ＯＨＣ型内燃機関に本発明を実施した
場合で、機関本体Ｅはシリンダブロック１と、そのデツ
キ面上にガスケットを介して結合されるシリンダヘッド
２とより構成される。

シリンダブロック１は、シリンダバレル４の下部にクラ
ンクケース５全体を一体に連設して構成され、前記シリ
ンダバレル４の外周に複数の冷却フィン６が一体に突設
され、またクランクケース５の開放下面にオイルパンツ
が固着される。またシリンダヘッド２上にヘッドカバー
３が被着される。

シリンダバレル４は、単一のシリンダボア８を有し、こ
のシリンダボア８にピストン９が摺動自在に嵌合される
。

第１図において、前記クランクケース５の相対向する側
壁５．．５！には、対をなす軸受孔１０゜１１が開設さ
れ、一方の軸受孔１０（第１図右側）の上部には、クラ
ンク部挿通孔１２が、該軸受孔ＩＯと連通状態で形成さ
れており、この挿通孔１２は、後述するクランク軸１３
の、バランスウェイトを有しないクランク部１３＋　を
挿通し得る大きさを有する。軸受孔１０．１１にはボー
ル軸受１４．１５を介してクランク軸１３のジャーナル
軸部１３！、１３ｆｆが回転自在に支承される。

而してクランク軸１３をクランクケース５に組込むには
、ジャーナル軸部１３□、１３．にそれぞれボール軸受
１４．１５を装着したクランク軸１３をクランク部挿通
孔１２を有する軸受孔１０の外側方から第１図矢印Ａに
示すように軸受孔１０゜１１に挿入する。その際クラン
ク部１３１は前記挿通孔１２を通過し得る。そしてポー
ル軸受１４゜１５は軸受孔１０，１１に圧入嵌合される
。クランク軸１３のクランクピンには、通常のようにピ
ストン９に連接されるコンロッド１６の大端部が連結さ
れる。

クランクケース５の一方の側壁５１外面には前記クラン
ク部挿通孔１２を有する軸受孔１０を覆うように蓋体１
７が固着され、この蓋体１７と側壁５．とによって減速
機室１８が画成され、該室１８内にクランク軸１３に連
動される後述のＡ減速機１９が収納される。

クランク軸１３の一方のジャーナル軸部ｆ３ｔは一方の
軸受孔１１に設けたオイルシール２０を通して外方に延
長しており、その延長端に冷却ファン２２付きのフライ
ホイール２１が固着される。

またクランク軸１３の他方のジャーナル軸部１３２は蓋
体１７に設けたオイルシール２３を通して外方に延長さ
れてその延長端にクラッチ板２４が固着される。

前記クランク軸１３のクランク部１３＋にはバランスウ
ェイトが設けられておらず、このバランスウェイトに相
当するウェイトは前記フライホイール２１とクラッチ板
２４とに分離配置される。

すなわち、前記フライホイール２１の外周一部を増肉２
５することによりバランスウェイトの一部が付設され、
またクラッチ板２４にはその一例（第１図上側）を減肉
２６し、あるいは第１図鎖線に示すようにその他側（第
１図下側）を増肉２了することによりバランスウェイト
の他の一部が付設される。

シリンダブロック１の一側には吸、排気用の２本のタペ
ット２８．２９が上下に摺動自在に嵌合され、それらの
下端は、前記減速機室１８内に進入して後述する２減速
機１９の吸、排気カム面５０＋、５０ｇに当接されてい
る。前記２本のタペット２８．２９の上端にはそれぞれ
ブツシュロッド３０．３１が連接され、これらのブツシ
ュロッド３０．３１はシリンダブロックｌ内を上方にの
び、前記シリンダヘッド２内を通って吸、排気用の２つ
のロッカアーム３２．３３の一端にそれぞれ連接されて
いる。２つのロッカアーム３２．３３の中央部は、シリ
ンダへラド２の上部に設けた球面枢支部３４．３５に揺
動自在に支持され、それらロッカアーム３２．３３の他
端は、ピストン９上の燃焼室３６に開口する吸、排気ポ
ート３７゜３８を開閉する吸、排気弁３９．４０の上端
に連接されている。吸、排気弁３９．４０のステム部上
端に設けたばね座４１．４２とシリンダヘッド２の肩部
２＋　、２ｔとの間には、それぞれ弁ばね４３．４４が
介在される。２減速機１９の吸、排気カム面５０．．５
０！により作動されるタペット２８．２９の軸方向の運
動は、ブツシュロッド３０．３１を介してロッカアーム
３２．３３に伝達され、それらのロッカアーム３２．３
３を球面枢支部３４．３５周りに揺動する。その結果ロ
ッカアーム３２．３３は、吸、排気弁３９．４０を弁ば
ね４３，４４のばね力に抗して押圧することにより吸、
排気弁３９．４０を所定のタイミングを以て開閉作動す
る。

次に主に第３，４図を参照して％減速機１９の構成を説
明する。

前記減速機室１８内において、クランク軸１３上には一
対の偏心カム４５．４６が該クランク軸１３と一体に回
転できるように装着されており、これらの偏心カム４５
．４６に外接する従動カム４７が偏心カム４５．４６の
クランク軸１３に対する偏心量ｅと等しい偏心量ｅでピ
ストン９側に偏してクランクケース５および蓋体１７に
より回転自在に支持されている。従動カム４７の外周面
には吸、排気用カム面５０＋、５０ｇが形成され、これ
らのカム面５０．．５０□に前述の吸、排気用タペット
２８．２９の下端面が当接される。

第３．４図に示されているように各偏心カム４５．４６
は横断面円形の筒状外周面を有し、クランク軸１３の直
径方向に見て互いに反対方向にクランク軸１３の中心軸
線Ｃ０から偏心量ｅだけ偏心している。

各偏心カム４５．４６の位置に対応して、クランク軸１
３の中心軸線Ｃ０から偏心ｉ１ｅだけ偏心した中心軸線
Ｃ１を有する従動カム４７の中空部を形成する内周面４
８．４９は偏心カム４５，４６の外周面を取り囲んでい
る。

内周面４８は、クランク軸１３の回転に伴って常に偏心
カム４５を挟んだ状態で偏心カム４５に外接しつつ回転
する互いに並行な一対の対向面部４８、．４８□を有す
るとともに、内周面４９は、クランク軸１３の回転に伴
って常に偏心カム４６を挟んだ状態で偏心カム４６に外
接しつつ回転する互いに平行な一対の対向面部４９．．
４９．を有し、内周面４８の各対向面部４８１，４８２
と内周面４９の各対向面部４９．．４９！とは、互いに
９０″だけ位相がずれた状態で形成されている。

第３図（ａｌおよび第４図ｉａｌにおいて、偏心カム４
５が下向きに偏心した状態にあるときには対向面部４８
．．４Ｌは上下方向に延在し、このときには偏心カム４
６は上向きに偏心しているとともに対向面部４Ｌ、４９
ｇは水平方向に延在している。この状態においてクラン
ク軸１３が矢印ｆの向きに回転すると、各一対の対向面
部と各偏心カムとの各一対の外接線のうち、クランク軸
１３の中心軸線Ｃ０からの距離が増大する側の外接線上
において、各偏心カム４ｊ、４６が対向面部を押圧して
従動カム４７にトルクを伝達する。すなわち、偏心カム
４５は対向面部４８．を押圧するとともに偏心カム４６
は対向面部４９．を押圧する。その結果、偏心カム４５
．４６の回転が９００進んだときには、第３図（ｂｌ、
第４図（ｂｌのように従動カム４７の回転が４５＠進む
、偏心カム４５は更に対向面部４８．を押し続けるとと
もに偏心カム４６は対向面部４９１を押し続け、偏心カ
ム４５．４６の回転がｉａｏ”進むと、第°３図（Ｃ１
、第４図（Ｃ）のように従動カム４７の回転は９０°だ
け進む。この時点で偏心カム４５．４６が更に回転する
と、偏心カム４５は対向面部４８ｇを押し始めるととも
に、偏心カム４６は対向面部４９゜を押し続ける。偏心
カム４５．４６の回転が更に進んで２７０＠まで回転す
ると、第３図（ｄｌ、第４図（ｄｌのように従動カム４
７は１３５°だけ回転する。

以上のようにクランク軸１３の回転により偏心カム４５
．４６と従動カム４７が第３．４図Ｔａｌ〜（Ｃ）に示
す回転運動を繰り返すことによりクランク軸１３の回転
は２の減速比を以て従動カム４７に伝達され、従動カム
４７上の吸、排気カム面５０９，５０□により、前述の
ようにタペット２８゜２９が上下摺動され、ブツシュロ
ッド３０．３１およびロッカアーム３２．３３を介して
吸、排気弁３９．４０が作動される。

以上の実施例では、本発明装置をＯＨＣ型内燃機関に実
施した場合を説明したが、これをＳＶ型内燃機関にも実
施できることは勿論であり、また２減速機および動弁機
構はどのようなものを採用してもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、シリンダバレルにクラン
クケース全体を一体に連設してシリンダブロックを構成
し、前記クランクケースの対向側壁にクランク軸のジャ
ーナル軸部を回転自在に支承するための軸受孔を設け、
それらの軸受孔の一方に、クランク軸のクランク部を挿
通し得るクランク部挿通孔を連設し、該挿通孔をシリン
ダブロックの外面に固着した蓋体により被覆したので、
■　シリンダブロック、特にそのクランクケースの大幅
なコンパクト化と軽量化を図ることができる。

■　クランクケースの剛性が高められ、クランク軸の支
持が一層堅牢となってエンジンの運転振動が大幅に低減
される。

■　クランク軸の、クランクケースへの組付性、そのメ
ンテナンス性が大幅に改善され、しかもその組付精度も
高められる。

等の諸効が達成される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を備えたＯＨＣ型内燃機関の縦断側面図、第２図は
第１図ｎ−ｎ線に沿う縦断面図、第３図（ａ）〜（ｄｌ
は第１の偏心カムと従動カムとの関係をクランク軸の回
転角の変化に対応して順次示した第１図のｍ−ｍ線に沿
う要部断面図、第４図ｆａ）〜＋ｄ）は第２の偏心カム
と従動カムとの関係をクランク軸の回転角の変化に対応
して順次示した第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿う要部断面図
である。 ｌ・・・シリンダブロック、４・・・シリンダバレル、
５・・・クランクケース、５Ｉ、５□・・・側壁、１０
゜１１・・・軸受孔、１２・・・クランク部挿通孔、１
３・・・クランク軸、１３　＋　・・・クランク部、１
３ｇ、１３、・・・ジャーナル軸部、１７・・・蓋体時
　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　　
弁理士　　落　　合　　　　　健第３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　シリンダバレル（４）にクランクケース（５）全体を
   一体に連設してシリンダブロック（１）を構成し、前記
   クランクケース（５）の対向側壁（５＿１、５＿２）に
   クランク軸（１３）のジャーナル軸部（１３＿２、１３
   ＿３）を回転自在に支承するための軸受孔（１０、１１
   ）を設け、それらの軸受孔（１０、１１）の一方に、ク
   ランク軸（１３）のクランク部（１３＿１）を挿通し得
   るクランク部挿通孔（１２）を連設し、該挿通孔（１２
   ）をシリンダブロック（１）の外面に固着した蓋体（１
   ７）により被覆したことを特徴とする単気筒内燃機関に
   おけるクランク軸の軸受装置。