JPS63203955A

JPS63203955A - トロイダル形無段変速機の切換弁装置

Info

Publication number: JPS63203955A
Application number: JP3413887A
Authority: JP
Inventors: Hideo Ogoshi; 大越　秀雄
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1987-02-17
Filing date: 1987-02-17
Publication date: 1988-08-23
Anticipated expiration: 2010-09-27
Also published as: JPH0788880B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、トロイダル形無段変速機のトラニオン駆動
機構に供給する圧力流体の流れを切り換えてトラニオン
の軸方向移動を制御することにより、伝動ローラの傾転
角を調整して変速比を制御する切換弁装置に関する。

〔従来の技術〕

トロイダル形無段変速機にあっては、第９図に示すよう
に１図外のハウジング内に人力ディスク１と出力ディス
ク２が同軸的に対向して装着されている。両ディスク１
，２は略同−形状を有して対称に配置され、それらの対
向面が協働して軸方向断面でみて略半円形となるように
トロイダル面に形成されている。そして、入力ディスク
ｌ及び出力ディスク２のトロイダル面で形成されるトロ
イダルキャビティ内に１両ディスク１．２に接して一対
の運動伝達用の伝動ローラ３，４が配設されている。こ
の場合、これらの伝動ローラ３．４はおのおのが凹型の
支持構体であるトラニオン５゜６に回転可能に且つ傾転
自在に取付けてあり、その傾転の中心は人出力ディスク
１．２のトロイダル面の中心となるピボット軸０になっ
ている。ディスク１，２と伝動ローラ３，４との接触面
には。

粘性摩擦抵抗の大きい潤滑油が供給され、入力ディスク
１に入力される回転力を潤滑油膜及び伝動ローラ３，４
を介して出力ディスク２に伝達する。

変速時には２つのトラニオン５．６をピボット軸０方向
に微小距離移動させる。すなわち、そのトラニオンの軸
方向移動で、伝動ローラ３，４の回転軸３ａ、４ａと入
出力ディスクの軸１ａ、２ａとの交差がはずれる。その
ため、伝動ローラ３゜４が入出力ディスク１．２の曲面
上を傾転し、その結果速度比が変わり減速（第９図（ａ
））または増速（第９図（ｂ））が行われる。

上記のトラニオン５，６のピボット軸Ｏ方向の移動は、
変速用切換弁装置のスプールを軸方向に移動せしめてト
ラニオン駆動機構である油圧シリンダの油路を切り換え
ることによりなされ、これによりトラニオン５．６に転
接する伝動ローラ３゜４の傾転角θを所定の速度比にな
る値に調整して無段変速を行う。

その切換弁装置としては、従来２例えば本出願人の提案
に係る特開昭６１−１９７８５０号及び実開昭６１−１
４５１５７号に開示されているものがある。

前者は、トラニオンの枢軸端に取付けたカム円板に、少
なくとも１つの傾斜カム面を形成し、且つ該傾斜カム面
に係合するカムフォロアを当該傾斜カム面の延長方向に
回動可能に配設し、該カムフォロアにスプールを連繋さ
せたことを特徴とする。そして、カムフォロアを所望角
度回動させることにより、カムフォロアが中立位置から
軸方向に移動し、これに応じてスプールが中立位置から
軸方向に移動して、トロイダル無段変速機を変速動作さ
せるようにしたので、スプール移動量を短くできて小型
化することができる。

また、後者は、弁ハウジング内にその軸方向に摺動可能
に筒状のスリーブを配設し、該スリーブ内に筒状のスプ
ールを配設し、該スプール内にトラニオンの枢軸端に取
付けたカム円板に係合するカムフォロアを配設し、該カ
ムフォロアとスリーブとの間に、カムフォロアをカム円
板に付勢すると共に、そのスプールの必要とするストロ
ーク以上の移動を許容する弾性体を介装したことを特徴
とする。

このように構成することにより、スプールのスリーブに
対する相対変位量を短くすることが可能となり、これに
応じて弁装置全体を小型軽量化することができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の無段変速機の変速装置のうち
、特開昭６１−１９７８５０号に開示のものにあっては
、伝動ローラ支持構体（トラニオン）に連接されたカム
円板と、これに係合するカム従動子（カムフォロア）と
を備え、そのカム従動子にスプールを連繋させることに
より変速を行うように構成されていたため、カム円板を
収容するための空間を必要とする。また、カムの回転に
対するスプール弁の感度を高くするのに、カムのリード
（単位回転角当たりのカムリフト量）を大きくするとカ
ム斜面のリード角が大きくなって。

弁に作用する半径方向の力が増大し弁作動がぎこちなく
なる。これを防止しようとするとカム円板の直径を拡大
しなければならず、弁構造体としてはなお小型化が不十
分であるという問題点があった。

また、実開昭６１−１４５１５７号に開示のものにあっ
ては、カムフォロアの過大なストロークがスプールに直
接に伝わらないように、軸方向に摺動可能な筒状のスリ
ーブ内に筒状のスプールを配設し、該スプール内にトラ
ニオンの枢軸端に取付けたカム円板に係合するカムフォ
ロアを配設し。

更にカムフォロアとスリーブとの間に、スプールの必要
とするストローク以上の移動を許容する弾性体を介装し
たため、上記と同様にカム円板を収容するための空間が
必要でその分装置が大きくなる。かつまた切換弁装置の
構造が複雑になるという問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、構造が簡単で部品点数が少なく、一
層の小型軽量化が実現可能なトロイダル形無段変速機の
切換弁装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、入出力ディス
クに接する伝動ローラを支持するトラニオンの軸方向移
動をトラニオン駆動機構に圧力流体を供給して制御する
ことにより、前記伝動ローラの傾転角を調整して無段変
速を行うトロイダル形無段変速機の切換弁装置において
１回動機構に接続されて前記伝動ローラの傾転角を設定
する設定用回動円筒体と、該回動円筒体の内周面または
外周面に摺接し前記トラニオンに連繋された回動兼摺動
筒体とを備え、前記設定用回動円筒体及び回動兼摺動筒
体には、それらの摺動面にそれぞれ複数条の螺旋状油路
溝が同相に形成され２両螺旋状油路溝が組顛するときに
トラニオン駆動ｍ構への圧力流体の供給を遮断し１両螺
旋状油路溝が連通ずるときにトラニオン駆動機構への圧
力流体の供給を行うようにしたことを特徴とする。

〔作用〕

いま、トロイダル無段変速機の速度比が１であるとする
。トラニオン駆動機構へ圧力流体を供給しないときには
９回動兼摺動筒体の周面に形成した複数条の螺旋状油路
溝が、設定用回動円筒体の周面に形成した複数条の螺旋
状油路溝とｔｉｉＷしランド部によって圧力流体の通路
は遮断されており。

変速はなされない。この状態から回動機構を操作して回
動円筒体を増速方向（減速方向）に回動させると、その
螺旋状油路溝が移動して回動兼摺動筒体の螺旋状油路溝
と連通し、トラニオン駆動機構の増速側（Ｍ遠側）への
圧力流体通路が開く。

これによりトラニオンはその軸方向に変位し、伝動ロー
ラの回転軸線が入出力ディスク回転軸線との交差から増
速側（減速側）にはずれるから、伝動ローラとこれを支
持するトラニオンとが増速側（減速側）に設定用回動円
筒体の回動を追うように傾転して、入力軸の回転は伝動
ローラを介し増速（減速）されて出力軸に伝達される。

そしてトラニオンが設定用回動円筒体の回動角と同角度
だけ傾転すると、伝動ローラの回転軸線と入出力ディス
クの軸線とが交差するようになり、切換弁装置の設定用
回動円筒体と回動兼摺動筒体の螺旋状油路溝が完全にＭ
Ｍして、トラニオン駆動機構への圧力流体の供給は遮断
される。かくして傾転は停止し、トロイダル形無段変速
機は増速側（減速側）へめ変速を終了する。

すなわち、変速時には設定用回動円筒体を所定角度だけ
回動させるのみであり、軸方向には移動させる必要がな
い。

かくして、設定用回動円筒体及び弁ハウジングの長さを
最小限にすると共に、その重量を減少させて、全体の構
成を小型軽量化し、且つ変速時における設定用回動円筒
体の駆動力を低減させると共にその応答性を向上させる
。

［実施例］第１図ないし第７図はこの発明の第１実施例を示す図で
ある。

まず、構成について説明すると、第１図、第２図におい
て、Ｔは無段変速機としてのトロイダル形無段変速機、
Ｃはこのトロイダル形無段変速機Ｔを自動車に用いた場
合の制御装置である。

トロイダル形無段変速機Ｔは、ハウジングＨ内に対向し
て枢着された入力ディスク１及び出力ディスク２と、そ
れらの対向面で形成されるトロイダル面に接して回転お
よび傾転自在に配設された一対の伝動ローラ３，４を備
えている。これらの伝動−ラ３，４は、トラニオン５．
６に支承されている。また、各トラニオン５，６同志は
、上下両端部においてポスト７を介して張力部材８によ
り連係されており、ピボット軸０を中心として互いに逆
方向に傾転可能になっている。

而して、入力ディスクｌに入力される回転力が伝動ロー
ラ３，４を介して出力ディスク２に伝達される際、トラ
ニオン５．６をピボット軸０−０方向に微小距離移動さ
せて伝動ローラ３，４の傾転角θを変更することによっ
て、その速度比の変更が行われる。この場合のトラニオ
ン５，６の軸方向の移動は、各トラニオン５，６の両端
に夫々設けたトラニオン駆動機構としての油圧シリンダ
９ａ〜９ｄと、これら油圧シリンダ９ａ〜９ｄへの油圧
供給を制御する切換弁装置１０と、その切り換え駆動装
置である回動機構１）とによって構成される変速作動機
構によって制御される。

ここで、切換弁装置１０は、第１図に拡大図示するよう
に、後述するスプール１４の回動軸がトラニオン６の回
動中心であるピボット軸０と同軸となる位置において、
ハウジングＨの上面に嵌着されボルト１５で固着されて
いる。そして内部には、伝動ローラ３，４の傾転角を設
定するべく回動可能に配設した設定用回動円筒体（以下
スリーブという）１３と、このスリーブ１３の内面に摺
接して回動可能で且つ軸方向への摺動可能に配設した回
動兼摺動筒体（以下スプールという）１４とを備えてい
る。

弁ハウジング１２には、その上端に回動機構ｌｌがボル
ト１６で固定して嵌着されている。またその外周側壁に
は、４つの配管接続口（通油孔）１２ａ〜１２ｄが夫々
位置を鮒顯させて形成され。

内壁に開口している。そして、配管接続口１２ａが油圧
配管１２ｅを介して外部の油圧源に、配管接続口１２ｂ
が油圧配管１２ｆを介して油タンクに、配管接続口１２
ｃが油圧配管１２ｇを介してトロイダル形無段変速機Ｔ
の油圧シリンダ９ｂ。

９ｃに、配管接続口１２ｄが油圧配管１２ｈを介してト
ロイダル形無段変速機Ｔの油圧シリンダ９ａ、９ｄに夫
々接続されている。

、スリーブ１３の外周面には、前記弁ハウジング１２の
配管接続口１２ａ−１２ｄに対向する位置に、４条の環
状油路溝１３ａ〜１３ｄが形成されている。一方、スリ
ーブ１３の内周面には、独立した４条の螺旋状油路溝１
３ｅ−１３ｈが１例えばスパイラルブローチ加工によっ
て形成され、かつ夫々の溝端部はカラー１３ｉ、１３ｊ
で閉塞しである（第３図）。そして上記環状油路溝１３
ａ〜１３ｄと螺旋状油路溝１３ｅ〜１３ｈ乃至螺旋状油
路溝間のランド１３に一１３ｎとを２表１および表２に
示すように、それぞれ油路孔１３０〜１３ｖで連通させ
である。

表１表２上記スリーブ１３は１回動機構１）に回動可能に連係さ
れる。すなわち、スリーブ１３の上端部に上１）３Ｗを
ボルト１７で固着すると共に、この上Ｔｉ　１３　ｗの
中心から上方に延長した支軸１３Ｘをベアリング１８を
通して回動機構１）の室内に突出させ、歯車取付環１９
を嵌合したうえでナンド２０により締め付けである。そ
の歯車取付環１９に歯車２１を挿通し、更に過負荷防止
用クラッチとしての例えば皿ばね２２を挿通した後、ナ
ツト２３で適宜の強さに締め付けである。前記の歯車２
１は、制御装置Ｃからの制御信号により駆動されるスリ
ーブ駆動用のパルスモータ２４の回転軸に取り付けた歯
車２５に噛合して回動駆動される。

スプール１４は、第３図に示すように、その外周面に、
スリーブ１３内周の螺旋状油路溝と対応させた同相の螺
旋状油路溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが形成され
ている。これらの各溝はおのおの独立しており、溝幅は
スリーブ１３のランド１３に〜１３Ｈの幅にほぼ等しく
、且つ溝端はいずれもスプール１４の端部迄は達してい
ない。

また各溝間のランド１４ｅ−１４ｈの幅は、スリーブ１
３の螺旋状油路溝１３ｅ〜１３ｈの溝幅にほぼ等しく形
成されている。これにより１両螺旋状油路溝１３ｅ　〜
１３ｈと１４ａ　〜１４ｄとが完全に組聞するときは、
トラニオン駆動機構であるシリンダ９３〜９ｄへの圧力
流体の流通を遮断し。

連通ずるときに供給を行うようにしたものである。

またスプール１４の中心部には軸方向に貫通孔１４ｉが
あり、この貫通孔１４ｉの上半部にばね室を形成して圧
縮コイルばね２６を収納し、このばね２６の上端はばね
座２７とベアリングボール２８を介してスリーブ１３の
上、１ｉ１３Ｗの下面中央に係合させである。これによ
り、スプール１４は、常時圧縮コイルばね２６で油圧シ
リンダ９ｄ内のピストン９Ｄに向かつて付勢されている
と共に、その軸方向の移動がスリーブ１３の上Ｍ１３Ｗ
及びハウジングＨの上面によって規制されている。

上記スプール１４の下端には、第１図、第４図に示すよ
うに外径方向に突出させてストッパビン２９が植え込ん
であり、一方スリーブ１３の下端には、そのストッパビ
ン２９を緩く嵌合させるストッパ溝としての凹部３０が
形成され、この両者２９．３０でスリーブ１３とスプー
ル１４との連結機構３１を構成している。この連結機構
３１は。

スリーブ１３とスプール１４とが相対回動をしたとき、
その相対回動角度が過大となり、スリーブ１３の内周面
の螺旋状油路溝１３ｅ〜１３ｈとスプール１４の外周面
の螺旋状油路溝１４ａ〜１４ｄとが、互いの対応関係を
越えて他の油路溝と連通することによる誤動作を防止す
るべく、相対回動角度を所定範囲内に規制するものであ
る。

更に、上記スプール１４の下端には１例えば第５図に示
すように三角溝３２が形成されている。

一方、トラニオン６の油圧シリンダ９ｄに嵌合している
ピストン９Ｄのピストンロッド３３先端には９係合ピン
３４が径方向に突出させである。この保合ビン３４０頭
部は球状をなし前記の三角溝３２と係合させ１両者３２
．３４でトラニオン６とスプール１４との連繋手段３５
を構成している。

この連繋手段３５は、トラニオン６とスプール１４との
径方向への相対変位を、互いに伝達されないようにする
ものである。

か（して、上記のトラニオン６、ピストン９Ｄ及びスプ
ール１４で機械的フィードパ・ツク手段を構成している
。

制御装置Ｃは、速度比選定の基準となる変速制御情報と
して出力ディスク２の回転数を検出して車速に対応した
検出信号を出力する車速検出器４１、スロットル間度検
出器４２．運転モード選択スイッチ４３．シフト位置検
出器４４からの各種検出信号が供給され、これらに基づ
き所定の演算処理を実行して、所望の変速比を得るよう
にスリーブ駆動用のパルスモータ２４を制御する。

次に作用について説明する。

今、車両が停止状態にあるものとすると、この状態では
、車両の発進に備えて、伝動ローラ３゜４が入力ディス
クｌの小径部及び出力ディスク２の大径部に夫々転接す
る最大減速位置に制御されている。

この最大減速位置では、第１図に示す如く、スプール１
４は中立位置に保持され、スリーブ１３の各螺旋状油路
溝１３ｅ〜１３ｈとスリーブ１４の各螺旋状油路溝１４
ａ〜１４ｄとが完全に皿翻しており、スリーブ１３に形
成されている油路孔１３ｏ−１３ｖが遮断状態にある。

この状態でトロイダル形無段変速機Ｔの油圧シリンダ９
ａ〜９ｄは平衡しており、トラニオン５．６が中立位置
にある。

この停車状態から１例えばシフトレバ−をドライブレン
ジに選択すると共に、アクセルペダルを踏み込み、且つ
クラッチを半クラツチ状態として。

車両を発進させると、制御装置Ｃで、そのときのシフト
位置検出信号Ｓと、運転モード選択信号Ｐと、アクセル
ペダルの踏み込みによるスロットル開度の検出信号Ｕと
、無段変速機Ｔの出力ディスク２の回転数検出信号■と
に基づき所定の演算を行って、スリーブ１３の動作量を
算出し、これに応じてスリーブ駆動モータであるパルス
モータ２４を増速側に駆動するパルス信号が出力される
。

したがって、パルスモータ２４の回転力が回動機構１）
に設けた歯車２５及び２１を介してスリーブ１３に伝達
され、これを増速方向（第６図に矢符号Ａで示す方向）
に回動させる。この場合。

スリーブ１３とスプール１４との連結機構３１には遊び
があるから、スリーブ１３のみが回動する。

このように、スリーブ１３が増速方向に回動すると、ス
リーブ内周面の各螺旋状油路溝１３ｅ。

１’３ｆ、１３ｇ、１３ｈがスプール外周面の各螺旋状
油路溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄとそれぞれ連通
する。これに応じて油圧源からの作動油が、油圧配管１
２ｅ→配管接続ロ１２ａ→スリ一ブ外周面の円環状油路
溝１３ｂ→油路孔１３ｐ。

１３ｔ→スリ一ブ内周面の螺旋状油路溝１３ｆ。

１３ｈ→スプ一ル外周面の螺旋状油路溝１４ｂ。

１４ｄ→油路孔１３ｏ、１３ｓ→円環状油路溝１３ａ→
配管接続口１２Ｃ→油圧配管１２ｇの経路を経て油圧シ
リンダ９ａ及び９ｄに供給される。

同時に、油圧シリンダ９ｂ及び９ｃ内の作動油が。

油圧配管１２ｈ→配管接続口１２ｄ→円環状油路溝１３
ｃ→油路孔１３ｕ、１３ｑ→スプ一ル外周面の螺旋状油
路溝１４ａ、１４ｃ→スリーブ内周面の螺旋状油路溝１
３ｅ、１３ｇ→油路孔１３ｒ。

１３Ｖ→円環状油路溝１３ｄ→配管接続口１２ｂ→油圧
配管１２ｆを介して油タンクに排出される。

したがって、油圧シリンダ９ａ及び９ｄが伸張すること
になり、トラニオン５が上昇しかつトラニオン６が下降
する。すなわち、トラニオン５の中心５ａが入出力ディ
スクの軸線１ａ、２ａより上方に偏位すると共に、トラ
ニオン６の中心６ａが入出力ディスクの軸線１ａ、２ａ
より下方に偏位する。よって、入力ディスク１が第１図
において反時計方向に回転しているものとすると、伝動
ロー−７３，４がトラニオン５，６のピボット軸Ｏを中
心として増速側に傾転し始める。

上記のトラニオン６の下降に伴い、スプール１４は圧縮
コイルばね２６に弾圧されて下降することになる。同時
にまた。トラニオン６の傾転に伴って連繋手段３５を介
して同期的に回動も始める。

この場合、スプール１４の下降は、スリーブ１３に対し
て反時計方向に相対回転することと同様であり、スプー
ル１４外周面の螺旋状油路溝１４ａ〜１４ｄとスリーブ
内周面の螺旋状油路溝１３ｅ〜１３ｈとの間に形成され
た連通面積は減少してゆく。やがてスプールの螺旋状油
路溝１４ａ〜１４ｄがスリーブの螺旋状油路溝のランド
１３に〜１３ｎと対向し、連通面積が零となってスリー
ブ１３の油路孔１３０〜１３Ｖが閉塞される。これによ
り油圧シリンダ９ａ、９ｄの伸張が止まり９トラニオン
６は中立位置より下方に変位した位置（トラニオン５は
中立位置より上方に変位した位置）で下降を停止する。

しかし、伝動ローラ３゜４は増速方向への傾転を継続し
、伝動ローラ４の傾転に伴うトラニオン６の回動によっ
て、スプール１４が、パルスモータ２４で回動されたス
リーブ１３を追跡するように回動する。

その結果、スリーブ１３の各螺旋状油路溝１３ｅ、１３
ｆ、１３ｇ、１３ｈがそれぞれスプール外周面の各螺旋
状油路溝１４ｄ、１４ａ、１４ｂ。

１４Ｃと連通する。すると、これに応じて油圧源からの
作動油が、油圧配管１２８→配管接続ロ１２ａ→スリ一
ブ外周面の円環状油路溝１３ｂ→油路孔１３ｐ、１３ｔ
→スリ一ブ内周面の螺旋状油路溝１３ｆ、１３ｈ→スプ
ール外周面の螺旋状油路溝１４ａ、１４ｃｍ＋油路孔１
３ｑ、１３ｕ−＋円環状油路溝１３ｃ→配管接続口１２
ｄ→油圧配管１２ｈの経路を経て油圧シリンダ９ｂ及び
９Ｃに供給される。同時に、油圧シリンダ９ａ及び９ｄ
内の作動油が、油圧配管１２ｇ→配管接続口１２Ｃ→円
環状油路溝１３ａ→油路孔１３ｏ、１３ｓ→スプール外
周面の螺旋状油路溝１４ｂ、１４ｄ→スリーブ内周面の
螺旋状油路溝１３ｅ、１３ｇ→油路孔１３ｒ、１３ｖ→
円環状油路溝１３ｄ→配管接続口１２ｂ→油圧配管１２
ｆを介して油タンクに排出される。したがって、油圧シ
リンダ９ｂ及び９Ｃが伸張することになり、トラニオン
５が下降しかつトラニオン６が上昇し始める。

このトラニオン６の上昇及び増速方向への傾転は、油圧
シリンダ９ｄのピストン９Ｄから連繋手段３２を介して
スプール１４に伝達され、スプール１４がスリーブモー
タ２４の回転で設定したスリーブ１３の回転角と同じ角
度だけ回動したとき完了する。このとき、スプール１４
は中立位置に達し、油路１３０〜１３Ｖが遮断される。

トラニオン５．６も中立位置に復帰するから、伝動ロー
ラ３，４の中心軸線３ａ、４ａが入出力ディスク１．２
の軸線１ａ、２ａと交差して、トロイダル形無段変速機
Ｔの増速側への変速を完了する。

また、このトロイダル形無段変速機Ｔが増速側変速位置
にある状態で、アクセルペダルを開放すると共に、ブレ
ーキペダルを踏込んで、車両を停車させる場合には、こ
れを制御装置Ｃで検出してトロイダル形無段変速機Ｔを
最大減速位置に戻す制御信号が出力される。

これを受けて、パルスモータ１９がスリーブ１３を減速
方向（反時計方向）に回動させる。この回動でスリーブ
内周面の螺旋状油路溝１３ｅ、１３ｆ、１３ｇ、１３ｈ
がそれぞれスプール外周面の各螺旋状油路溝１４ｄ、１
４ａ、１４ｂ、１４Ｃと連通する。すると、先に述べた
ように、油圧源からの作動油が、油圧配管１２ｅ→配管
接続ロ１２ａ→スリ一ブ外周面の円環状油路溝１３ｂ→
油路孔１３ｐ、１３ｔ→スリ一ブ内周面の螺旋状油路溝
１３ｆ、１３ｈ→スプール外周面の螺旋状油路溝１４ａ
、１４ｃ→油路孔１３ｑ、１３ｕ−）円環状油路溝１３
ｃ→配管接続口１２ｄ→油圧配管１２ｈの経路を経て油
圧シリンダ９ｂ及び９Ｃに供給される。同時に、油圧シ
リンダ９ａ及び９ｄ内の作動油が、油圧配管１２ｇ→配
管接続口１２ｃ→円環状油路溝１３ａ→油路孔１３ｏ、
１３Ｓ→スプ一ル外周面の螺旋状油路溝１４ｂ、１４ｄ
→スリーブ内周面の螺旋状油路溝１３ｅ、１３ｇ→油路
孔１３ｒ、１３Ｖ→円環状油路溝１３ｄ→配管接続口１
２ｂ→油圧配管１２ｆを介して油タンクに排出される。

したがって、油圧シリンダ９ｂ及び９ｃが伸張すること
になり、トラニオン５が中立位置から下降し、かつトラ
ニオン６が中立位置から上昇して伝動ローラ３，４が減
速側に傾転する。

その結果、スプール１４はスリーブ１３を追跡するよう
に反時計方向に回動し、伝動ローラ３゜４が最大減速位
置に復帰する。

なお、スプール１４がスリーブ１３内で油圧シリンダ９
ｄのピストン９Ｄのストロークの範囲内で軸方向に動き
、また相対回転運動をしたときに。

スリーブ螺旋状油路溝１３ｅ−１３ｈとスプール螺旋状
油路溝１４ａ〜１４ｄとが予め相互に定められている関
係を越えて他の溝と連通ずると、トラニオン５，６が誤
動作するが、この実施例にあっては連結機構３１のスト
ンパピン２９の移動許容量がストッパ溝３０で規制され
るから、そのような誤動作は防止される。

また、トラニオン６の軸方向の動きや軸回りの回動運動
は、連繋手段３５を介してスプール１４に同期的に円滑
に伝達されるのにたいして、トラニオン６とスプール１
４との径方向への相対的変位は連繋手段３５によって吸
収される。したがってトラニオン６やスプール１４等の
加工誤差とか。

あるいは両者を連結するピストンロッド３３のシール部
材の弾性変形に基づく心振れ等で偏心しても、スプール
弁装置の作動に異状を来すことはない。

また、スリーブ駆動モータ２４によりスリーブ１３を回
動させても、トラニオン６がその回動に従動して傾転し
ない場合（例えば、入出力ディスク１，２が回転してい
ない場合、或いは油圧系の故障でトラニオン６が弁の作
動に無関係に傾転してしまう場合）には２回動機構１）
に設けた過負荷クラッチとしての皿ばね２２で異状作動
が吸収されるから、スリーブ駆動モータ２４の損傷は防
止される。

また、スリーブ１３．スプール１４．トラニオン６が、
連繋手段３５や圧縮コイルばね２６を用いて組付けられ
るから、弁ハウジング１２に対するそれらの着脱は容易
である。

また、各螺旋状油路溝１３ｅ　〜１３ｈ、１４ａ〜１４
ｄの加工に関しては、スプール１４はハスバ歯車の歯元
に相当する形状であり容易にホブ加工できるし、スリー
ブ１３はスパイラルブローチで簡単に加工でき、螺旋状
油路溝のラップ量はスプール１４の溝を切削する際のま
たはスリーブ１３とスプール１４とのハメアイ部の径に
より容易に変えることができる。

次に、この発明の第２実施例を示す。

第８図はこの実施例の要部を拡大して示すものであり、
トラニオン６の回動中心ＯＴをスプール１４の回動中心
Ｏ８に対し偏心させて構成した点が、前記第１実施例と
異なっている。

この第２実施例によると、トロイダル形無段変速機Ｔが
減速側にある状態と増速側にある状態とでは、トラニオ
ン６の回動角（傾転角）Δθ、に対するスプール１４の
回動角Δθ、が異なり、スプール弁の感度すなわち変速
感度が変化する。図示の例では、同一のトラニオン傾転
角Δθ、に対して、スプール１４の減速側回動角Δθ、
Ｌが増速側回動角Δθ、Ｈより大き（なる。よって変速
比に応じて実質的にスプール１４の回動角を変更するこ
とになり、スプール弁の感度即ち変速感度を変更するこ
とができ、減速側における変速感度を高め、且つ増速側
における変速安定性の確保を同時に満足することができ
る。

なおまた、上記各実施例では１回動兼摺動筒体であるス
プール１４が回動円筒体であるスリーブ１３の内周面に
摺接するものについて述べたが。

これに限定されるもではなく、スプール１４がスリーブ
１３の外周面に摺接するものとしてもよい。

その場合は、勿論、螺旋状油路溝がスリーブ内周面とス
プール外周面とに形成されるものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば５回動機構に接
続されて伝動ローラの傾転角を設定する回動円筒体と、
この回動円筒体の内周面又は外周面に摺接し、トラニオ
ンに連繋された回動兼摺動筒体とを備え２両筒体にはそ
れらの摺接面にそれぞれ複数条の螺旋状油路溝を同相に
形成して２回動円筒体を回動機構により所定方向に所定
角度だけ回動駆動することのみでトラニオン駆動機構で
ある油圧シリンダへの油路を切り換え、トロイダル形無
段変速機を変速動作させるものとした。そのため従来の
プリセスカムやカムフォロアは不用となり、構造が簡単
で部品点数が少なく、切換弁装置の回りに不必要な作動
空間を必要とせず、さらにスプール弁装置の高さが減少
し、弁装置全体の構成も一層小型軽量化することができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による切換弁装置の第１実施例を示す
断面図、第２図はこの発明による切換弁装置をトロイダ
ル形無段変速機に組付けた状態を示す断面図、第３図は
第１図に示す部品の一部を切り欠いて示す分解斜視図、
第４図は第１図に示す連結機構の説明図、第５図は第１
図に示す連繋手段の説明図、第６図は第１図のＶｌ−Ｖ
［断面図。第７図は第１図の■−■断面図、第８図はこの発明の第
２実施例の要部拡大断面図、第９図はトロイダル形無段
変速機における入出力ディスクに対する伝動ローラの傾
転と増減速との関係を示す説明図で同（ａ）図は減速時
、同！ｂ１図は増速時である。Ｔ・・・・・・トロイダル形無段変速機、Ｃ・・・・・
・制御装置、１・・・・・・入力ディスク、２・・・・
・・出力ディスク。３．４・・・・・・伝動ローラ、５．６・・・・・・ト
ラニオン。９ａ〜９ｄ・・・・・・トラニオン駆動機構（油圧シリ
ンダ）、１０・・・・・・切換弁装置、Ｈ・・・・・・
弁ハウジング。１）・・・・・・回動機構、１２・・・・・・弁ハウジ
ング、１２ａ〜１２ｄ・・・・・・配管接続口、１３・
・・・・・設定用回動円筒体（スリーブ）、１３ａ〜１
３ｄ・・・・・・円環状溝、１３ｅ〜１３ｈ・・・・・
・スリーブの螺旋状油路溝。１３ｏ〜１３Ｖ・・・・・・油路孔、１４・・・・・・
回動兼摺動筒体（スプール）、１４ａ〜１４ｄ・・・・
・・スプールの螺旋状油路溝、１４ｅ〜１４ｈ・・・・
・・ランド、０３・・・・・・スプールの回動軸＋ＯＴ
・・・・・・トラニオンの回動中心、２４・・・・・・
スリーブ駆動モータ、２１゜２５・・・・・・歯車、２
９・・・・・・スト・ツバピン、３０・・・・・・スト
ッパ溝、３１・・・・・・連結機構、３２・・・・・・
三角溝。３４・・・・・・係合ピン、３５・・・・・・連繋手段
。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入出力ディスクに接する伝動ローラを支持するト
ラニオンの軸方向移動をトラニオン駆動機構に圧力流体
を供給して制御することにより、前記伝動ローラの傾転
角を調整して無段変速を行うトロイダル形無段変速機の
切換弁装置において、回動機構に接続されて前記伝動ロ
ーラの傾転角を設定する設定用回動円筒体と、該回動円
筒体の内周面または外周面に摺接し前記トラニオンに連
繋された回動兼摺動筒体とを備え、前記設定用回動円筒
体及び回動兼摺動筒体には、それらの摺動面にそれぞれ
複数条の螺旋状油路溝が同相に形成され、両螺旋状油路
溝が齟齬するときにトラニオン駆動機構への圧力流体の
供給を遮断し、両螺旋状油路溝が連通するときにトラニ
オン駆動機構への圧力流体の供給を行うようにしたこと
を特徴とするトロイダル形無段変速機の切換弁装置。
（２）回動兼摺動筒体の回動軸が、トラニオンの回動中
心と同軸である特許請求の範囲第（１）項記載のトロイ
ダル形無段変速機の切換弁装置。
（３）回動兼摺動筒体の回動軸が、トラニオンの回動中
心に対して偏心した位置に配設されている特許請求の範
囲第（１）項記載のトロイダル形無段変速機の切換弁装
置。
（４）設定用回動円筒体と回動兼摺動筒体とが、凹部と
これに緩く嵌合した突起からなる連結機構を介し、許容
相対回動角以内で相対回動可能に連結されている特許請
求の範囲第（１）項記載のトロイダル形無段変速機の切
換弁装置。
（５）トラニオンと回動兼摺動筒体との連繋は、トラニ
オン軸部に突設した係合ピンと、回動兼摺動筒体端部に
形成した三角溝とよりなる連繋手段により行う特許請求
の範囲第（１）項記載のトロイダル形無段変速機の切換
弁装置。