JPS63201345A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃料制御装置に関するものである
。

（従来技術） 最近の自動車エンジンでは、燃費性能向上及び触媒保護
の見地から車両が減速状態にあるときには、燃料の供給
を停止する、所謂減速燃料カット制御装置を備えたもの
が多くなっている（例えば特開昭５９−１６２３４８号
公報参照）。このような減速燃料カット機能を備えたエ
ンジンにおいて最大限燃費性能を向上させるためには、
できるだけ広いエンジン回転域において上記減速燃料カ
ット機能を発揮させることが望ましい。このため特に燃
費性能を重視して設計されたエンジンなどでは、原則と
して高速域から低速域までの全ての回転域で上記減速燃
料カット制御が可能なように構成されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来技術のように高速域から低速域まで
の全領域に亘って減速燃料カットを行なうようにすると
、次のような問題を生じる。すなわち、一般に低速域で
はエンジン回転数が低く車両の走行慣性も低下している
ので高速域に比べるとエンジンの回転状態が不安定にな
り易い。

特に上記低速域に入って更にブレーキが踏まれる車両の
コーナリング時などには、エンジン回転数が大きく低下
し走行慣性も小さくなったところで更に通常クラッチが
切られるので、上記走行慣性がエンジンに対して全く作
用しなくなる。それにも拘わらず、そのような状態でな
お燃料カットを続けるとエンジンストールに到る可能性
がある。

特に最近では、ステアリングの操舵力を軽減するために
、エンジンによって駆動される油圧ポンプの圧力で当該
ステアリングの操舵力をパワーアシストするパワーステ
アリング装置を装着した車両が多くなっており、このパ
ワーステアリング装置は相当なエンジン負荷として作用
する。

そして、該パワーステアリング装置は、上記車両のコー
ナリング時などには必ず作動するので、このようなパワ
ーステアリング装置を備えた車両では上記エンジンスト
ールが特に生じ易くなる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、減速燃料カット制御装置を備え、車両減速
時にエンジンに対する燃料の供給を停止するようになす
一方、ステアリングの操舵力を軽減するためのパワース
テアリング装置を備えたエンジンにおいて、上記パワー
ステアリング装置の作動状態を検出するパワーステアリ
ング作動状態検出手段と、該パワーステアリング作動状
態検出手段により上記パワーステアリング装置の作動状
態が検出されたときには上記燃料カット制御装置の燃料
カット制御動作を制限する燃料カット制御禁止手段とを
設けてなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、車両のコーナリング特等パワース
テアリング装置の作動時Ｉこは燃料カット動作が解除さ
れるので、当該コーナリングなどの途中でクラッチカッ
トが行なわれたような場合にも十分なエンジン出力を保
障することができ、パワーステアリング装置が作動して
もエンジンストールを生じさせるようなことがなくなる
。

（実施例） 先ず、第２°図〜第３図は、本発明の実施例に係る自動
車用エンジンの燃料制御装置を示すものであり、第２図
は同実施例装置の制御システムの概略図、第３図は、同
実施例装置におけるエンジン気化器部の断面図、第４図
は同実施例装置の制御動作を説明するフローチャートで
ある。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略図を説明し、その後要部の制御の説明に
入る。

第２図において、符号ｌはエンジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、その
後当該エアクリーナ３０下流の固定ベンチュリ型の気化
器１４で燃料と混合されて各シリンダに供給される。そ
して、該シリンダへの吸入混合気の量は、上記気化器１
４のスロットルチャンバ内に設けられているスロットル
弁２２によって制御される。スロットル弁２２はアクセ
ルペダルに連動して操作され、アイドル時および減速運
転状態では、最小開度状態に維持される。このスロット
ル弁２２には、アイドルスイッチ５ＷＩｎが同軸上に設
けられており、上記アイドル時および減速運転時には当
該アイドルスイッチＳ　Ｗ　＋。

がＯＮとなってＯＮ信号を出力するようになっている。

上記気化器１４は、第３図に示すように、当該吸気通路
２０内のスロットル弁２２の上流側に配置されたメイン
ノズル２１と、燃料ポンプ１３を介して燃料タンク１２
に連通ずるフロート室２４と、このフロート室２４と上
記メインノズル２１七を連通させるメイン燃料通路２６
と、このメイン燃料通路２６から分岐してスロー燃料供
給用のスローボート２３および上記スロットル弁２２の
下流側に配置されたアイドルボート３１に連通ずるスロ
ー燃料通路２７とを有して構成されている。上記アイド
ルボート３１には先端が吸気通路２０内に突出するアイ
ドルノズル３２およびこのアイドルノズル３２の基端例
の開口面積を調整するアイドルアジャストスクリュー２
８が設けられている。また、上記スロー燃料通路２７の
中間位置には、スローカットソレノイドバルブ１７ｈ（
取付けられ、エンジンが減速運転された時にこのスロー
カットソレノイドバルブ１７によってスロー燃料通路２
７を閉塞し、スロー燃料が供給されるのを遮断するよう
に構成されている。すなわち、エンジンが減速されたこ
とを所定の減速運転検出手段によって検出し、この検出
手段からの信号（ＦＣ）に基づいて後述するエンジンコ
ントロールユニット９により上記スローカットソレノイ
ドバルブＩ７を作動させるように構成されている。なお
、符号２５はスロー吸気通路である。

一方、第２図中の符号１３は上記エンジン本体ｌあシリ
ンダヘッド部に取付けられた排気マニホールドであり、
この排気マニホールド１３には排気管１０が接続されて
いる。また、上記排気管ｌＯの排気糸路途中には三元触
媒コーンバータ１１が設置されている。

ところで、本実施例における自動車のステアリングには
、パワーステアリング装置が付設されている。この）く
ワーステアリング装置は、上記エンジンによって駆動さ
れる油圧ポンプを備え、ステアリングの左右方向への回
動に応じ一対の逆位相倍力シリンダのフラッパバルブを
開閉してそのピストンに当該油圧ポンプの油圧を作用さ
せ、ステアリング操作をパワーアシストするようになっ
ている。該パワーステアリング装置には、上記フラッパ
バルブの開弁による油圧の上昇に応じてＯＮになるパワ
ーステスイッチ５Ｗｐｓが設けられている。

そして、その作動設定値は車両コーナリング時のステア
リング操舵角に対応して設定されている。

また、上記ステアリングには、当該ステアリングの操舵
角θを検出するための舵角センサが設けられている。

さらに、符号９は、エンジンコントロールユニット（以
下ＥＣＵと言う）であり、該ＥＣＵ９は、例えばマイク
ロプロセッサ（ＣＰＵ）を中心とし、メモリ（ＲＯＭお
よびＲＡＭ）およびインターフェース（Ｉ　１０）回路
を備えて構成されている。そして、このＥＣＵ９の上記
インターフェース回路には例えば水温検出用サーミスタ
１６により検出されたエンジン本体１の冷却水温度の検
出信号Ｔｗ、ブースト圧センサ３５によって検出された
エンジンブースト圧検出信号ＢＳＲＰＭセンサ１５によ
って検出されたエンジン回転数検出信号Ｎ等のエンジン
の基本性能の制御に必要な各種データ信号が各々人力さ
れる。

上記ＥＣＵ９は、また後に詳しく説明するように上記エ
ンジンが減速運転状態にあるときには、上記気化’？、
７−１４のスローカットソレノイドバルブ１７を駆動し
て上記スロー燃料通路２５．２７を閉じスロー燃料の供
給をカットするスローカット（減速燃料カット）制御機
能に加え、上記パワーステアリング装置が作動して、し
かも所定回転角度以上ステアリングが操作される車両が
コーナリング状態にある場合には上記スローカット制御
機能の作動を禁止するスローカット禁止制御機能をも有
して構成されており、これらの制御を行なうために当該
ＥＣＵ９には上記の基本データ信号の他にギヤインスイ
ッチ９ＷＧ、ブレーキスイッチＳＷＢ、パワーステスイ
ッチ５Ｗｐｓ、クラッチスイッチＳＷｃ等の各ＯＮ信号
、舵角センサのステアリング操舵角検出信号θ等の各種
走行状態検出信号も併せて入力されるようになっている
。

次に、上記エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９
によるスローカット（スロー燃料カット）制御およびそ
の禁止動作について第４図のフローチャートを参照して
詳細に説明する。

すなわち、先ずステップＳＩでは、上記ＥＣＵ９に入力
されたエンジン冷却水温Ｔｖの値がエンジンの暖機完了
を示す所定の基準温度Ｔ、（７０℃）以上となっている
か否か、つまり現在のエンジン運転状態が暖機完了状態
であるか否かを判定し、ＹＥＳの暖機完了の場合には更
にステップＳ、に進んで今度は上記スロットル弁２２の
開閉状態を示すアイドルスイッチＳ　Ｗ　■ｏのＯＮ又
はＯＦＦ’状態の判定を行う一方、ＮＯの場合（冷間状
態）には、そのままリターンしてエンジンの暖機が完了
するまで以上の動作を繰り返す。

このステップＳ、におけるアイドルスイッチ５Ｗｒｏの
ＯＮ、ＯＦＦの判定は、上述のようにスロットル弁２２
の開閉状態（全閉か否か）を定常走行時におけるエンジ
ンの減速状態判定条件として判断するもので、当該アイ
ドルスイッチＳＷ＋ｏがＯＮの場合（ＹＥＳ）にはスロ
ットル弁２２が全閉となってアクセルペダルから足が離
されている車両減速状態であることを示す一方、ＯＦＦ
の場合（ＮＯ）にはアクセルペダルが踏まれスロットル
弁６が所定開度以上開かれている車両非減速状態である
ことを示す。

そして、該アイドルスイッチＳ　Ｗ　ＩｏがＯＮの場合
（ＹＥＳ）には、次にステップＳ３に進んで上記ＲＰＭ
センサ１５によって検出された現在のエンジン回転数Ｎ
が直進走行時において、アクセルペダルから足を離しエ
ンジンブレーキをかけた場合（ブレーキを踏まない減速
状態）でのスローカット（減速スロー燃料カット）を行
い得るための所定基準回転数（最低回転数）Ｎ　、（Ｎ
　ｌ−１９００ｒ９＋ｎ）よりも低くなっているか否か
、すなわちエンジン回転のみから見てスロー燃料を復帰
させるべき領域（第５図参照）までエンジン回転数が低
下しているか否かを判定する。

その結果、ＮＯの場合（ＮＵＮＯには、暖機完了でエン
ジン回転数Ｎがスロー燃料復帰領域を越えたスローカッ
ト回転領域（第５図参照）にあり、かつスロットル弁が
全開であるから十分にスローカット可能であると認めて
以下のステップ８４〜Ｓ１゜のスローカット解除のため
の各種のパラメータの判断を行うことなく直ちにステッ
プＳｌｔに移って当該減速状態に対応したスローカット
制御を行う。

一方、上記実際のエンジン回転数Ｎが上記直進減速走行
時のスローカットを行い得るための基準回転数Ｎ、より
も低いＹＥＳの場合（Ｎ　＜　Ｎ　ｌ　）には、さらに
ステップＳ、、Ｓ、に進んで上述したギヤインスイッチ
ＳＷｅ、クラッチスイッチＳＷｃの各々のＯＮ又はＯＦ
Ｆ状態を順次判断する。その結果、車両が走行状態にあ
ることを示すギヤイン状態（ＳＷＧＯＮ：ＹＥＳ）であ
ってしかもクラッチが切られている場合（ＳＷｃＯＮ：
ＹＥＳ）には、さらに次のステップＳ６に進んでその時
の実際のエンジン回転数Ｎが第５図のアイドル回転数（
９０Ｏｒｐｍ）に対応する第２の基準回転数Ｎ！よりも
大であるか否か、すなわち現在のエンジン運転領域が大
５図に示すスローカットの解除を行うスロー燃料復帰回
転領域内にあるか否かを判断する。

その結果、ＹＥＳの場合には、一応スローカットの解除
が必要であると予測した上でさらにステップＳ７で電気
負荷の投入状態（ＯＮ又は０ＦＦ）を、またステップＳ
、で上記スロットル弁２２の全開に加え、コーナリング
を前提とする具体的により大きな減速状態であることを
示すブレーキスイッチＳ　Ｗ　ＢのＯＮ又はＯＦＦ状態
を、またステップＳ、で同じくコーナリング判断を前提
とする上記パワーステアリング装置の作動状態を示すパ
ワーステスイッチ５ＷｐｓのＯＮ又はＯＦＦ状態をそれ
ぞれ判定する。その結果、それぞれＹＥＳの場合にはさ
らにステップＳＩＯに進んでステアリングの操舵角θが
コーナリング状態に対応する基準操舵角０１以上とな；
ているか否かを最終的に判断する。その結果、ＹＥＳの
場合には、現在のエンジン運転状態が、スロットル弁２
２が全閉で、しかもブレーキが踏まれており直進走行時
のエンジンブレーキによる減速とは異なる、大きな減速
状態であって、かつ所定値以上の操舵角でステアリング
が回動され、その結果所定値以上の浦圧でパワーステア
リング装置が作動している状態、すなわち、明確に車両
のコーナリング状態を意味することから、該場合にはエ
ンスト防止のために次のステップＳ、に進んで上記ステ
ップＳ１１のスローカット制御を解除する。これによっ
て上記第５図のスローカット復帰回転領域に対応する低
回転領域において車両のコーナリングによりエンジンに
パワーステアリング装置が負荷された状態において、ク
ラッチが切断されたような場合のエンジンストールを確
実に防止し得るようになる。

他方、上記ステップ８４〜Ｓ、で各々ＮＯの場合には、
スローカットの解除を行う必要はないから全てそのまま
ステップＳ、にリターンする。

また、ステップＳ、、Ｓ、。でそれぞれＮｏの場合には
コーナリング状態ではないと判定して上述のステップＳ
１２に移ってスローカッ１ト制御を継続する。

なお、上記実施例では、コーナリングの検出をスロット
ル弁２２の全閉、クラッチの切断、ブレーキの踏み込み
、パワーステスイッチ５ＷｐｓのＯＮの各条件に加え、
具体的にステアリングの操舵角がコーナリングに対応し
た操舵角０１以上操作されたことをも条件としてより厳
格に行う°ようにしたが、上記パワーステスイッチ５Ｗ
ｐｓは本来ステアリングがコーナリングに対応した所定
操舵角０１以上操舵された時にＯＮになるものであるか
ら、該条件の判断（ステップＳ、、）は場合によっては
もちろん省略することも可能である。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、減速燃料カット制御
装置を備え、車両減速時にエンジンに対する燃料の供給
を停止するようになす一方、ステアリングの操舵力を軽
減するためのパワーステアリング装置を備えたエンジン
において、上記パワーステアリング装置の作動状態を検
出するパワーステアリング作動状態検出手段と、該パワ
ーステアリング作動状態検出手段により上記パワーステ
アリング装置の作動状態が検出されたときには上記燃料
カット制御装置の燃料カット制御動作を制限する燃料カ
ット制御禁止手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。

従って、本発明によると、車両のコーナリング特等パワ
ーステアリング装置の作動時には燃料カット動作が解除
されるので、当該コーナリングなどの途中でクラッチカ
ットが行なわれたような場合にも十分なエンジン出力を
保障することができ、パワーステアリング装置が作動し
てもエンジンス・トールを生じさせるようなことがなく
なる。

また、車両のコーナリング状態が検出されたとき、すな
わちコーナリング初期に速やかに燃料の供給が開始され
るから、比較的エンジン回転数の低下していない内に燃
料が復帰することになり、燃料復帰時のトルクショック
、失火によるエンストなどを同時に防止することができ
るようになる。

特に上述の実施例において開示したようなキャブレター
仕様のエンジンでは、エンジン燃焼室への供給燃料が吸
気通路の壁面を伝わって吸入されることやコーナリング
時にフロート室の燃料の液面位が大きく変動するので安
定した燃料の供給を行えない事情がある。

このためコーナリング途中などに燃料復帰を行ったので
はよりエンストを生じ易いが、上記のようにコーナリン
グ開始時点で早目にスローカットの解除を行うようにす
るとこのような場合の対策としても有効なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの燃料制御装置の制御システム
図、第３図は、同システムにおける気化器の断面図、第
４図は、同システムにおけるエンジンコントロールユニ
ットの制御動作を示すフローチャート、第５図は、上記
システムにおける燃料制御時の制御領域を示す説明図で
ある。 ｌ・・・・・エンジン本体 ２・拳・・・エアフロメータ ９・・・・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） １０・・・・排気管 １２・・・・燃料タンク １４・・・・気化器 １５・・・・ＲＰＭセンサ １６・・・・水温サーミスタ １７・・・・スローカットソレノイドバルブ２０・・・
・ブースト圧センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、減速燃料カット制御装置を備え、車両減速時にエン
   ジンに対する燃料の供給を停止するようになす一方、ス
   テアリングの操舵力を軽減するためのパワーステアリン
   グ装置を備えたエンジンにおいて、上記パワーステアリ
   ング装置の作動状態を検出するパワーステアリング作動
   状態検出手段と、該パワーステアリング作動状態検出手
   段により上記パワーステアリング装置の作動状態が検出
   されたときには上記燃料カット制御装置の燃料カット制
   御動作を制限する燃料カット制御禁止手段とを設けたこ
   とを特徴とするエンジンの燃料制御装置。