JPS63195078A - 車両のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、不整地におけるサスペンションの減衰力を可
変する車両のサスベンジ目゛ン装置の改良に関し、特に
、車高センサの検出頻度が一番多い車高レベルからの偏
差を演算しその和から減衰力段数を決定する車両のサス
ペンション装置に関する。

（従来の技術） 車両のサスペンションに使用されているショックアブソ
ーバは、不整地（ガタガタ道）では、ある程度ソフトで
ないと、乗り心地が悪くなる。

従来のサスペンション制御装置では、不整地であるか否
かを検出するために、加速度センサを使用したものが多
かった（特開昭５９−５３２２３号、特開昭５９−２３
７１２号）。

本件出願人は、すでに、前記加速度センサが高価である
ので、車両に搭載されている車高センサを用いて不整地
であることを検出してサスペンションを制御する装置を
提案している（特願昭６０−２５９５２４号）。

第８図は、本件出願人がすでに提案している車両のサス
ペンション制御装置の一例を説明するための図である。

この装置では、斜線−で示すように車高が一定しベル以
下あるいは一定レベル以上になったときの頻度が多いと
それは不整地であると判断している。

（発明が解決しようとする問題点） 前記装置を自動二輪車に適用した場合には、コーナー走
行中に車高が下がってしまい、レベル帯外に出るような
状態が続くので、コーナー走行を不整地走行と誤って判
断する可能性があった。

また、前記車高センサの分解能が低い場合、例えば、５
段階程度のものを使用した場合、レベル帯幅を適当にと
ることが困難である。つまり、レベル帯が狭すぎるか、
広すぎるかのいずれかになってしまい、制御をきめ細か
くすることができず、減衰力の多段階可変制御をするこ
とはできなかった。

本発明の目的は、現在の車高の平均レベルを見つけ、検
出レベルが平均レベルからどのくらい変動しているかの
偏差をとり、単位時間内の偏差の和（車高のバラツキ具
合）を計算して不整値か否かを判断することにより、自
動二輪車のコーナー走行中におけるしずみ込み時のよう
に、車高の変動が続くときでも、的確に不整地が否かの
判断ができるとともに、不整地の程度を細かく検出でき
る車両のサスペンション制御装置を提供することにある
。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために本発明による車両のサスペン
ション制御装置は、ショックアブソーバの減衰力を可変
してサスペンションの強度を可変する車両のサスペンシ
ョン制御装置に適用されるのもであり、車高センサと、
演算処理回路と、減衰力可変機構とから構成されている
。

車高センサは、前記車両の車高を検出するためのセンサ
である。

演算処理回路は、前記車高センサの検出頻度が一番多い
車高レベルを平均レベルとしてその平均レベルからの偏
差を演算し単位時間当りの偏差の和から減衰力信号を決
定する回路である。

減衰力可変機構は、前記演算処理回路からの出力により
前記ショックアブソーバの減衰力を制御する機構である
。

（実施例） 以下、図面等を参照して、実施例について本発明の詳細
な説明する。

第１図は、本発明による車両のサスペンション制御装置
の実施例を示したブロック図、第２図は、同実施例装置
のシステム取付図、第３図および第４図は、同実施例装
置に使用される演算処理回路の動作を説明するための流
れ図、第５図は、前記演算処理回路に使用される減衰力
選択マツプを示した図、第６図は、同実施例装置に使用
される減衰力可変機構を示した図である。

第１図において、１は車高センサ、２はインターフェー
ス回路、３は演算処理回路、４はドライバ回路、５はア
クチュエータである。

車高センサｌは、車体の車高を検出するためのものであ
り、第２図に示した位置に取付けられている。この車高
センサ１は、３ビツトのディジタル出力のものが使用さ
れており、車両のオートレベリング制御等に用いられて
いるセンサを併用することができる。この車高センサｌ
は、５段階レベル検出形のセンサであり、後述する第７
図に示すように、Ｈ１〜Ｆ■５のように５つのレベルを
検出することができる。車高センサ１の出力は、インタ
ーフェース回路２を介して演算処理回路３に入力されて
いる。

演算処理回路３では、後述する第３図、第４図に示す流
れ図に従い、第５図に示すマツプを参照することにより
、減衰力段数信号を生成して出力する回路である。演算
処理回路３の出力は、ドライバ回路４を介して、アクチ
ュエータ５に接続されている。

アクチュエータ５は、左右のフロントサスペンション７
１、左右のリアサスペンション７２（第２図）に設けら
れているショックアブソーバの減衰力可変機構６　（第
６図）を駆動するためのものであり、例えば、ソレノイ
ドが用いられている。

減衰力可変機構６は、第６図に示すように、シリンダ６
１と、このシリンダ６１内を摺動し貫通小孔６２ａをも
つピストン６２と、このピストン６２に設けられたピス
トンロッド６３と、このビストンロッド６３内に回転自
在に設けられたコントロールロッド６４と、このコント
ロールロッド６４の先端に設けられた円板６５とからな
り、アクチュエータ５により駆動されるコントロールロ
ッド６４の回転により円板６５のオリフィス６５ａの径
を連続的に可変することにより、ショックアブソーバの
減衰力を無段階に可変することができる。

次に、演算処理回路３の動作を中心にして、本発明によ
る車両のサスペンション制御装置のｔｆ３作を説明する
。

車速センサ１から車速レベルを検出しく１０１）、車高
変動偏差を計算する一定の周期までその検出を繰り返す
（１０２）。前記車高変動偏差により車高のバラツキ具
合を求め、それによる減衰力を決定する（１０３）。前
記決定された減衰力になるように、ドライバ回路４を介
してアクチュエータ５を駆動する（１０４）。

次に、演算処理回路３の演算処理動作を第７図の例を参
照して、さらに説明する。

第７図は、車速センサの信号出力の例を示した図である
。

車速センサ１の出力は、Ｈ１〜Ｈ５の５段階の出力を取
ることができるとする。

車速センサｌのＮ５ｅｃ間の出力の内で、一番頻度の高
い車高レベルを平均レベルＡＶとする（２０１）。この
例では、平均レベルＡＶは、Ｈ３である。

この平均レベルＡＶからｔｍ階離れるごとに＋Ｍ　（ｆ
ｆｌみづけ定数）の重みづけをする（２０２）。

この例では、Ｍ＝１とする。

Ｎ５ｅｃ間の検出値に個々の重みづけをして、車高のバ
ラツキ具合ΣＨｎを算出する（２０３）。

この例では、ΣＨｎは以下のように演算される。

検出個数　　Ｍ ΣＨｎ＝　　５　　　ｘ　　’１−Ｈ１＋　５　　×　
１　・・・　Ｈ２ ＋　９　　×　０　・・・　Ｈ３ ＋　５　　×　１　・・・　Ｈ４ ＋　２　　×　２　・・・　Ｈ５ ここで演算されたΣＨｎをもとにして、第５図に示した
減衰力選択マツプにより減衰力段数を選択する（２０４
）。このマツプは、車高のバラツキ具合（ΣＨｎ）が大
きいほど、減衰力を小さくとるように設定されている。

（発明の効果） 以上詳しく説明したように、本発明によれば、自動二輪
車におけるコーナー走行でのしずみ込み時のように、車
高の変動が続く時でも、的確に不整地か否かの判断がで
きる。

また、不整地の不整具合を細かく検出できるので、多段
階にわたる減衰力可変制御が可能になった。

この制御により、不整地での乗り心地あるいは。

走破性を著しく向上させることができるようになった。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による車両のサスペンション制御装置
の実施例を示したブロック図、第２図は、同実施例装置
のシステム取付図、第３図および第４図は、同実施例装
置に使用される演算処理回路の動作を説明するための流
れ図、第５図は、前記演算処理回路に使用される減衰力
選択マツプを示した図、第６図は、同実施例装置に使用
される減衰力可変機構を示した図である。 第７図は、車速センサの信号出力の例を示した図である
。 第８図は、本件出願人がすでに提案している車両のサス
ペンション制御装置の一例を説明するための図である。 １・・・車高センサ　　　２・・・インターフェース回
路３・・・演算処理回路　　４・・・ドライバ回路５・
・・アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ショックアブソーバの減衰力を可変してサスペンション
   の強度を可変する車両のサスペンション制御装置におい
   て、前記車両の車高を検出する車高センサと、前記車高
   センサの検出頻度が一番多い車高レベルを平均レベルと
   してその平均レベルからの偏差を演算し単位時間当りの
   偏差の和から減衰力信号を決定する演算処理回路と、前
   記演算処理回路からの出力により前記ショックアブソー
   バの減衰力を制御する減衰力可変機構とから構成したこ
   とを特徴とする車両のサスペンション制御装置。