JPS63188539A - 直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法 - Google Patents
直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法Info
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- JPS63188539A JPS63188539A JP2138787A JP2138787A JPS63188539A JP S63188539 A JPS63188539 A JP S63188539A JP 2138787 A JP2138787 A JP 2138787A JP 2138787 A JP2138787 A JP 2138787A JP S63188539 A JPS63188539 A JP S63188539A
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ、産業上の利用分野
本発明は直流式電気鉄道における電車線路の支持碍子絶
縁破壊等の高抵抗接地事故を検出する直流式電気鉄道の
高抵抗接地検出方法に関する。
縁破壊等の高抵抗接地事故を検出する直流式電気鉄道の
高抵抗接地検出方法に関する。
Ｂ１発明の概要
本発明は、交流を直流に交換する順電力変換器の出力電
力を複数の電車線路に各々供給する第１および第２変電
所を互いに並設した直流式電気鉄道において、 前記電車線路に流れる電流の極性を第１変電所側と第２
変電所側とで各々検出するとともに、第１および第２変
電所の給電点を電気車が通過する回数を各別に計数し、
それら計数された列車通過回数が一致したときに電車線
路に電気車が存在しないことを判定し、該判定時に前記
電車線路に流れる電流の極性が所定極性であれば電車線
路が異常状態にあると判定することにより、 簡単な方法によって電車線路の高抵抗接地を確実に検出
し、保護の信頼性向上と列車運転の保安度向上を図った
ものである。
力を複数の電車線路に各々供給する第１および第２変電
所を互いに並設した直流式電気鉄道において、 前記電車線路に流れる電流の極性を第１変電所側と第２
変電所側とで各々検出するとともに、第１および第２変
電所の給電点を電気車が通過する回数を各別に計数し、
それら計数された列車通過回数が一致したときに電車線
路に電気車が存在しないことを判定し、該判定時に前記
電車線路に流れる電流の極性が所定極性であれば電車線
路が異常状態にあると判定することにより、 簡単な方法によって電車線路の高抵抗接地を確実に検出
し、保護の信頼性向上と列車運転の保安度向上を図った
ものである。
Ｃ１従来の技術
従来、直流式電気鉄道における電車線事故時の保護は、
第３図に示すように直流高速度遮断器や故障選択検出装
置によって行なっている。第３図において１は、図示し
ない商用周波電源から変圧器を介して導かれる交流電力
を直流変換する順電力変換器、例えばダイオード整流器
である。ダイオード整流器ｌの直流出力電力は直流母線
２−直流高速度遮断器３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ→電車線
路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを介して図示しない電気車に
供給される。前記電車線路４ａと４ｄはデッドセクショ
ン（図示省略）によって区分されて例えば上り用電車線
を形成し、電車線路４ｂと４０はデッドセクション（図
示省略）によって区分されて下り用電車線を形成してい
る。上記のように構成された直流式電気鉄道の給電装置
において、いま電車線路４ａのＦ点で地絡事故が発生し
た場合、次のような保護動作を行なっている。すなわち
直流母線２から事故点Ｆへ流れ込む電流１ｒを、直流高
速度遮断器３ａと電車線路４ａを結ぶ電路に介挿された
直流変流器５によって検出し、該検出電流を積分して得
られる端型電流の変化分ΔＩに比例した値が、故障選択
検出装置６の整定値よりも大きくなったときに直流高速
度遮断器３ａを動作させて事故電流を遮断している。
第３図に示すように直流高速度遮断器や故障選択検出装
置によって行なっている。第３図において１は、図示し
ない商用周波電源から変圧器を介して導かれる交流電力
を直流変換する順電力変換器、例えばダイオード整流器
である。ダイオード整流器ｌの直流出力電力は直流母線
２−直流高速度遮断器３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ→電車線
路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを介して図示しない電気車に
供給される。前記電車線路４ａと４ｄはデッドセクショ
ン（図示省略）によって区分されて例えば上り用電車線
を形成し、電車線路４ｂと４０はデッドセクション（図
示省略）によって区分されて下り用電車線を形成してい
る。上記のように構成された直流式電気鉄道の給電装置
において、いま電車線路４ａのＦ点で地絡事故が発生し
た場合、次のような保護動作を行なっている。すなわち
直流母線２から事故点Ｆへ流れ込む電流１ｒを、直流高
速度遮断器３ａと電車線路４ａを結ぶ電路に介挿された
直流変流器５によって検出し、該検出電流を積分して得
られる端型電流の変化分ΔＩに比例した値が、故障選択
検出装置６の整定値よりも大きくなったときに直流高速
度遮断器３ａを動作させて事故電流を遮断している。
Ｂ６発明が解決しようとする問題点
ここで第３図のダイオード整流器ｌから事故点Ｆに流れ
る事故電流は第４図に示すように時間の経過とともに増
加する。第３図の事故保護方式において、直流高速度遮
断器３ａ〜３ｄは、遮断器自体が通常の電車負荷のよう
な緩慢な増加電流と事故電流のように急峻に増加する電
流とを選択する能力を有している。しかしその選択遮断
電流値は数１０００ｃＡ）と大きい。また故障選択検出
装置６は直流変流器５の２次電流をｔ−ωまで積分し、
該積分値（第４図の斜線で示す部分の面積）が事故電流
の最終値ΔＩ、に比例することから、一般負荷電流によ
って生じるΔＩ６と比較してΔＩｒ＞Δ１．であるとき
事故ありと判定し、直流高速度遮断器を開放する指令を
発している。しかしながら故障選択検出装置６の選択整
定値ΔＩｒはΔＩ、よりも大きく、■５００〜３０００
［Ａ）となる。したがって定格使用電圧１５００（Ｖ）
、無負荷電圧１６２０ｃＶ）の直流電鉄の電車線事故は
、事故点アーク電圧がｅ＝３００ （Ｖ）程度発生する
ため、保護し得る事故点抵抗Ｒｔは次の抵抗値となる。
る事故電流は第４図に示すように時間の経過とともに増
加する。第３図の事故保護方式において、直流高速度遮
断器３ａ〜３ｄは、遮断器自体が通常の電車負荷のよう
な緩慢な増加電流と事故電流のように急峻に増加する電
流とを選択する能力を有している。しかしその選択遮断
電流値は数１０００ｃＡ）と大きい。また故障選択検出
装置６は直流変流器５の２次電流をｔ−ωまで積分し、
該積分値（第４図の斜線で示す部分の面積）が事故電流
の最終値ΔＩ、に比例することから、一般負荷電流によ
って生じるΔＩ６と比較してΔＩｒ＞Δ１．であるとき
事故ありと判定し、直流高速度遮断器を開放する指令を
発している。しかしながら故障選択検出装置６の選択整
定値ΔＩｒはΔＩ、よりも大きく、■５００〜３０００
［Ａ）となる。したがって定格使用電圧１５００（Ｖ）
、無負荷電圧１６２０ｃＶ）の直流電鉄の電車線事故は
、事故点アーク電圧がｅ＝３００ （Ｖ）程度発生する
ため、保護し得る事故点抵抗Ｒｔは次の抵抗値となる。
すなわち、
直流高速度遮断器では、
１６２０−３００／４０００〜６０００＝０．３３〜０
．２２ ［Ω］故障選択検出装置では、 １６２０−３００／ １５００〜３０００＝ ０．８８
〜０．４４ （Ω〕上記のように従来の直流高速度遮
断器や故障選択検出装置を用いた場合、低抵抗接地の電
車線事故しか保護できない。このため電車線支持碍子絶
縁破壊等の支持性接地事故のように大きな接地抵抗（木
柱の場合は数１００Ω〜数にΩ、鉄柱の場合は２〜ｌＯ
Ω）を伴う場合の保護はできない。上記のような高抵抗
接地事故を保護できないと、長時間故障が継続して被害
が拡大し列車の運行に多大な影響を与えてしまう。
．２２ ［Ω］故障選択検出装置では、 １６２０−３００／ １５００〜３０００＝ ０．８８
〜０．４４ （Ω〕上記のように従来の直流高速度遮
断器や故障選択検出装置を用いた場合、低抵抗接地の電
車線事故しか保護できない。このため電車線支持碍子絶
縁破壊等の支持性接地事故のように大きな接地抵抗（木
柱の場合は数１００Ω〜数にΩ、鉄柱の場合は２〜ｌＯ
Ω）を伴う場合の保護はできない。上記のような高抵抗
接地事故を保護できないと、長時間故障が継続して被害
が拡大し列車の運行に多大な影響を与えてしまう。
本発明は上記の点に鑑みてなされたものでその目的は、
簡単な方法によって電車線路の高抵抗接地を確実に検出
し、事故保護の信頼性向上と列車運転の保安度向上を図
った直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法を提供するこ
とにある。
簡単な方法によって電車線路の高抵抗接地を確実に検出
し、事故保護の信頼性向上と列車運転の保安度向上を図
った直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法を提供するこ
とにある。
Ｅ０問題点を解決するための手段および作用本発明は、
互いに並設されるとともに、交流を直流に変換する順電
力変換器の出力電力を複線を形成するデッドセクション
で区分された複数の電車線路に各々供給する第１および
第２の変電所を備えた直流式電気鉄道の高抵抗接地検出
方法において、前記第１の変電所の順電力変換器の出力
側と前記複数の電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流
の大きさおよび極性を検出する第１の電流検出手段と、
前記第２の変電所の順電力変換器の出力側と前記複数の
電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流の大きさおよび
極性を検出する第２の電流検出手段と、前記第１および
第２の変電所の給電点を、電気車が通過することを各々
検出する第１および第２の列車通過検出手段と、前記第
１および第２の列車通過検出手段が電気車の通過を検出
する毎に通過回数を各別に計数する第１および第２の計
数手段とを設け、前記第１および第２の計数手段の計数
出力が一致したとき、前記電車線路に電気車が存在しな
いことを第１の判定部によって判定するとともに、該判
定時の前記第１および第２の電流検出手段の検出電流極
性が所定の極性であるときに、前記電車線路が異常であ
ることを第２の判定部によって判定するように構成した
ものである。
互いに並設されるとともに、交流を直流に変換する順電
力変換器の出力電力を複線を形成するデッドセクション
で区分された複数の電車線路に各々供給する第１および
第２の変電所を備えた直流式電気鉄道の高抵抗接地検出
方法において、前記第１の変電所の順電力変換器の出力
側と前記複数の電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流
の大きさおよび極性を検出する第１の電流検出手段と、
前記第２の変電所の順電力変換器の出力側と前記複数の
電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流の大きさおよび
極性を検出する第２の電流検出手段と、前記第１および
第２の変電所の給電点を、電気車が通過することを各々
検出する第１および第２の列車通過検出手段と、前記第
１および第２の列車通過検出手段が電気車の通過を検出
する毎に通過回数を各別に計数する第１および第２の計
数手段とを設け、前記第１および第２の計数手段の計数
出力が一致したとき、前記電車線路に電気車が存在しな
いことを第１の判定部によって判定するとともに、該判
定時の前記第１および第２の電流検出手段の検出電流極
性が所定の極性であるときに、前記電車線路が異常であ
ることを第２の判定部によって判定するように構成した
ものである。
Ｆ、実施例
以下、図面を参照しながら本発明の一実施例を説明する
。第１図は本発明の一実施例を示すブロック図であり、
第２図は本発明を直流給電装置に適用した回路図である
。これらの図において第３図と同一部分は同一符号を持
って示し、その説明は省略する１１．１２は、互いに隣
接して設けられた第１．第２の変電所の順電力変換器と
複数の電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流の大きさ
および極性を検出する第１．第２電流検出手段である。
。第１図は本発明の一実施例を示すブロック図であり、
第２図は本発明を直流給電装置に適用した回路図である
。これらの図において第３図と同一部分は同一符号を持
って示し、その説明は省略する１１．１２は、互いに隣
接して設けられた第１．第２の変電所の順電力変換器と
複数の電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流の大きさ
および極性を検出する第１．第２電流検出手段である。
第１電流検出手段ＩＩとしては、例えば直流母線２と電
車線路４ｃ、４ｄを結ぶ電路に各々介挿されるとともに
Ｚ接続された直流変流器ＤＣＣＴ＋によって電流の大き
さおよび極性（電流の方向）を検出する電流極性検出器
２３ａを用いる。また同様に第２電流検出手段１２とし
ては例えば、第１変電所Ａｓｓに隣接して設けられた第
２変電所Ｂｓｓの直流母線２２と電車線路４ｃ、４ｄを
結ぶ電路に各々介挿されるとともにＺ接続された直流変
流器ＤＣＣＴ２によって電流の大きさおよび極性（電流
の方向）を検出する電流極性検出器２３ｂを用いる。１
３．１４は第１．第２変電所の給電点を、電気車が通過
することを各々検出する第１．第２列車通過検出手段で
ある。この列車通過検出手段１３．１４としては、例え
ば第１および第２変電所Ａｓｓ、Ｂｓｓの給電点に対向
する位置のレール２４ａ、２４ｂの枕木に取付けられる
重量接点Ｌ ａｌ−Ｌ １１４１ Ｌ ｂ＋〜Ｌゎ、を
用いる。すなわち電気車Ｔの通過時に電気車が重量接点
を踏むと該接点が重みによって閉成されることによって
列車の通過を検出するものである。１５．１６は前記第
１．第２列車通過検出手段１３．１４の検出出力を各々
計数する、すなわち列車通過回数を各々計数する第１゜
第２計数手段である。例えば上り線においては、電気車
Ｔが電車線路４ａから電車線路４ｄ方向へ進行し、重量
接点Ｌａｌ設置点を通過した回数が切電から数えて何回
目であるかを第１計数手段１５が計数して記憶する。ま
た電気車Ｔが電車線路４ｄから電車線路４ｆ方向へ進行
し、重量接点Ｌｂｌ設置点を通過した回数が切電から数
えて何回目であるかを第２計数手段１６が計数して記憶
する。１７は第１計数手段１５の計数出力と第２計数手
段Ｉ６の計数出力を照合（比較）することによって第１
および第２変電所間の電車線路に電気車が存在するか否
かを次のようにして判定する第１判定手段である。すな
わち第１および第２計数手段１５．１６の計数出力（列
車の通過回数）がともにＮ回で一致すれば、第１および
第２変電所間の電車線路に電気車は存在しないと判定し
、例えば第１計数手段１５の出力がＮ＋１回で第２計数
手段１６の出力がＮ回であれば、前記電車線路に電気車
が存在すると判定する（尚電気車の進行方向が逆の場合
は第１計数手段１５の出力がＮ回で第２計数手段１６の
出力がＮ＋１回となる）。
車線路４ｃ、４ｄを結ぶ電路に各々介挿されるとともに
Ｚ接続された直流変流器ＤＣＣＴ＋によって電流の大き
さおよび極性（電流の方向）を検出する電流極性検出器
２３ａを用いる。また同様に第２電流検出手段１２とし
ては例えば、第１変電所Ａｓｓに隣接して設けられた第
２変電所Ｂｓｓの直流母線２２と電車線路４ｃ、４ｄを
結ぶ電路に各々介挿されるとともにＺ接続された直流変
流器ＤＣＣＴ２によって電流の大きさおよび極性（電流
の方向）を検出する電流極性検出器２３ｂを用いる。１
３．１４は第１．第２変電所の給電点を、電気車が通過
することを各々検出する第１．第２列車通過検出手段で
ある。この列車通過検出手段１３．１４としては、例え
ば第１および第２変電所Ａｓｓ、Ｂｓｓの給電点に対向
する位置のレール２４ａ、２４ｂの枕木に取付けられる
重量接点Ｌ ａｌ−Ｌ １１４１ Ｌ ｂ＋〜Ｌゎ、を
用いる。すなわち電気車Ｔの通過時に電気車が重量接点
を踏むと該接点が重みによって閉成されることによって
列車の通過を検出するものである。１５．１６は前記第
１．第２列車通過検出手段１３．１４の検出出力を各々
計数する、すなわち列車通過回数を各々計数する第１゜
第２計数手段である。例えば上り線においては、電気車
Ｔが電車線路４ａから電車線路４ｄ方向へ進行し、重量
接点Ｌａｌ設置点を通過した回数が切電から数えて何回
目であるかを第１計数手段１５が計数して記憶する。ま
た電気車Ｔが電車線路４ｄから電車線路４ｆ方向へ進行
し、重量接点Ｌｂｌ設置点を通過した回数が切電から数
えて何回目であるかを第２計数手段１６が計数して記憶
する。１７は第１計数手段１５の計数出力と第２計数手
段Ｉ６の計数出力を照合（比較）することによって第１
および第２変電所間の電車線路に電気車が存在するか否
かを次のようにして判定する第１判定手段である。すな
わち第１および第２計数手段１５．１６の計数出力（列
車の通過回数）がともにＮ回で一致すれば、第１および
第２変電所間の電車線路に電気車は存在しないと判定し
、例えば第１計数手段１５の出力がＮ＋１回で第２計数
手段１６の出力がＮ回であれば、前記電車線路に電気車
が存在すると判定する（尚電気車の進行方向が逆の場合
は第１計数手段１５の出力がＮ回で第２計数手段１６の
出力がＮ＋１回となる）。
１８は、第１判定手段１７が第１および第２変電所間の
電車線路に電気車が存在しないことを判定したときに、
前記第１．第２電流検出手段１１．１２から導かれる検
出信号に基づいて前記電車線路で地絡事故等の異常が発
生しているか否かの判定を行う第２判定手段である。前
記電気車が存在していない電車線路で異常が発生したこ
とを第２判定手段１８が判定すると異常判定信号が出力
され、該判定信号によって遮断器を遮断させる等の保護
動作を行う。
電車線路に電気車が存在しないことを判定したときに、
前記第１．第２電流検出手段１１．１２から導かれる検
出信号に基づいて前記電車線路で地絡事故等の異常が発
生しているか否かの判定を行う第２判定手段である。前
記電気車が存在していない電車線路で異常が発生したこ
とを第２判定手段１８が判定すると異常判定信号が出力
され、該判定信号によって遮断器を遮断させる等の保護
動作を行う。
次に本発明の高抵抗接地検出方法を直流給電装置に適用
した場合の動作を第２図とともに述べる。尚第２図にお
いて２１は第２変電所Ｂ ａｍ側の順電力変換器、例え
ばダイオード整流器であり、該ダイオード整流器２１の
直流出力電力は直流母線２２−直流高速度遮断器３ｅ、
３ｆ、３ｇ、３ｈ−電車線路４ｄ、４ｃ、４ｅ、４ｆを
介して電気車Ｔに供給される。また電車線路４ａと４ｄ
および４ｄと４ｆはデッドセクション（図示省略）によ
って区分されて上り用電車線を形成し、電車線路４ｂと
４Ｃおよび４Ｃと４ｅはデッドセクション（図示省略）
によって区分されて下り用電車線を形成している。
した場合の動作を第２図とともに述べる。尚第２図にお
いて２１は第２変電所Ｂ ａｍ側の順電力変換器、例え
ばダイオード整流器であり、該ダイオード整流器２１の
直流出力電力は直流母線２２−直流高速度遮断器３ｅ、
３ｆ、３ｇ、３ｈ−電車線路４ｄ、４ｃ、４ｅ、４ｆを
介して電気車Ｔに供給される。また電車線路４ａと４ｄ
および４ｄと４ｆはデッドセクション（図示省略）によ
って区分されて上り用電車線を形成し、電車線路４ｂと
４Ｃおよび４Ｃと４ｅはデッドセクション（図示省略）
によって区分されて下り用電車線を形成している。
まず電気車Ｔが上り線を図示矢印方向に進行している場
合、電気車Ｔが重量接点Ｌａ、、 Ｌｂｌの設置位置を
通過する毎に、その通過回数が第１．第２計数手段１５
．１６によって各々計数される。第１判定手段１７は、
電気車Ｔが重量接点Ｌｂ＋設置位置をＮ回通過したとき
の重量接点Ｌ ａｔ設置位置通過回数を照合する。この
とき重量接点Ｌａｌ設置位置を電気車Ｔが通過した回数
がＮ＋１であれば、切電からＮ千１回目に進行する電気
車Ｔが電車線路４ｄ下に存在することになる。また重量
接点ＬａｌとＬｂｌの設置位置通過回数がともにＮ回で
一致すれば、電気車Ｔは電車線路４ｆ側へ進入しており
電車線路４ｄ下には存在しないことが判定される。電車
線路４ｄ下に電気車Ｔが存在していないとき、仮に図示
Ｆ点の如くＲ１なる高抵抗接地事故（支持枕接地事故等
）が発生したとする。この場合、第１変電所Ａ ａｓの
ダイオード整流器ｌから直流母線２および直流高速度遮
断器３ｄを介して事故点Ｆに事故電流が流れるとともに
、第２変電所Ｂ ｓｓのダイオード整流器２１から直流
母線２２および直流高速度遮断器３ｅを介して事故点Ｆ
に事故電流が流れる。このため電流極性検出器２３ａ、
２３ｂの検出電流極性は図示実線の矢印となる。このよ
うに第１判定手段１７が電気車Ｔの存在無しを判定した
ときであって且つ第１．第２電流検出手段１１．１２の
検出電流極性が実線の矢印方向であるとき、第２判定手
段１８は電車線路４ｄが異常状態にあると判定して異常
判定信号を発する。
合、電気車Ｔが重量接点Ｌａ、、 Ｌｂｌの設置位置を
通過する毎に、その通過回数が第１．第２計数手段１５
．１６によって各々計数される。第１判定手段１７は、
電気車Ｔが重量接点Ｌｂ＋設置位置をＮ回通過したとき
の重量接点Ｌ ａｔ設置位置通過回数を照合する。この
とき重量接点Ｌａｌ設置位置を電気車Ｔが通過した回数
がＮ＋１であれば、切電からＮ千１回目に進行する電気
車Ｔが電車線路４ｄ下に存在することになる。また重量
接点ＬａｌとＬｂｌの設置位置通過回数がともにＮ回で
一致すれば、電気車Ｔは電車線路４ｆ側へ進入しており
電車線路４ｄ下には存在しないことが判定される。電車
線路４ｄ下に電気車Ｔが存在していないとき、仮に図示
Ｆ点の如くＲ１なる高抵抗接地事故（支持枕接地事故等
）が発生したとする。この場合、第１変電所Ａ ａｓの
ダイオード整流器ｌから直流母線２および直流高速度遮
断器３ｄを介して事故点Ｆに事故電流が流れるとともに
、第２変電所Ｂ ｓｓのダイオード整流器２１から直流
母線２２および直流高速度遮断器３ｅを介して事故点Ｆ
に事故電流が流れる。このため電流極性検出器２３ａ、
２３ｂの検出電流極性は図示実線の矢印となる。このよ
うに第１判定手段１７が電気車Ｔの存在無しを判定した
ときであって且つ第１．第２電流検出手段１１．１２の
検出電流極性が実線の矢印方向であるとき、第２判定手
段１８は電車線路４ｄが異常状態にあると判定して異常
判定信号を発する。
これによってＦ点の高抵抗接地事故を確実に検出するこ
とができ、直流高速度遮断器３ｄ、３ｅを遮断する等の
保護が行える。すなわち例えば事故点Ｆに流れる事故電
流がｌＯ〔Ａ〕、無負荷電圧が１６２０〔■〕、事故点
Ｆで発生するアーク電圧ｅａが３００（Ｖ）であるとす
ると、事故点抵抗Ｒｒはとなり、非常に高い抵抗の接地
事故を検出することができる。
とができ、直流高速度遮断器３ｄ、３ｅを遮断する等の
保護が行える。すなわち例えば事故点Ｆに流れる事故電
流がｌＯ〔Ａ〕、無負荷電圧が１６２０〔■〕、事故点
Ｆで発生するアーク電圧ｅａが３００（Ｖ）であるとす
ると、事故点抵抗Ｒｒはとなり、非常に高い抵抗の接地
事故を検出することができる。
また第１判定手段１７が電車線路４ｄ下に電気車Ｔが存
在していないことを判定したときに、電流極性検出器２
３ａ、２３ｂの検出電流が各々零であるとする。この場
合第２判定手段１８は電車線路４ｄが正常状態にあると
判定する。
在していないことを判定したときに、電流極性検出器２
３ａ、２３ｂの検出電流が各々零であるとする。この場
合第２判定手段１８は電車線路４ｄが正常状態にあると
判定する。
さらに電気車Ｔが電車線路４ｄ下に存在せず電車線路４
ｆ下に存在しているときに、第２変電所Ｂ ｓｓの無負
荷電圧よりも第１変電所Ａ ａｓの無負荷電圧のほうが
高いとする。この場合第１変電所Ａｓｓのダイオード整
流器ｌから直流母線２−直流高速度遮断器３ｄ、３ｃ→
電車線路４ｄ、４ｃ→直流高速度遮断器３ｅ、３ｆ−直
流母線２２−直流高速度遮断器３ｈを介して電車線路４
ｆ下の電気車Ｔに電流が供給される。このように電車線
路４ｄ下に電気車Ｔが存在していなくても電車線路４ｄ
、４ｃには電流ｉｂ＋＋ｉｂ２が流れるが、このとき電
流極性検出器２３ｂの検出電流極性が前記実線の矢印と
反対極性（図示点線矢印）になり電車線路４ｄに事故が
なければｉｂｌ””ｊｂｔとなる。このため第２判定手
段１８は電車線路４ｄが正常状態にあると判定する。
ｆ下に存在しているときに、第２変電所Ｂ ｓｓの無負
荷電圧よりも第１変電所Ａ ａｓの無負荷電圧のほうが
高いとする。この場合第１変電所Ａｓｓのダイオード整
流器ｌから直流母線２−直流高速度遮断器３ｄ、３ｃ→
電車線路４ｄ、４ｃ→直流高速度遮断器３ｅ、３ｆ−直
流母線２２−直流高速度遮断器３ｈを介して電車線路４
ｆ下の電気車Ｔに電流が供給される。このように電車線
路４ｄ下に電気車Ｔが存在していなくても電車線路４ｄ
、４ｃには電流ｉｂ＋＋ｉｂ２が流れるが、このとき電
流極性検出器２３ｂの検出電流極性が前記実線の矢印と
反対極性（図示点線矢印）になり電車線路４ｄに事故が
なければｉｂｌ””ｊｂｔとなる。このため第２判定手
段１８は電車線路４ｄが正常状態にあると判定する。
上記のように実施例によれば第１．第２列車通過検出手
段１３．１４を重量接点Ｌ ａ＋”−Ｌ ａ４． Ｌ
ｂ＋〜Ｌｂ４で構成したので、電気車の通過を確実に検
出できるとともに設備が著しく簡単化される。また電流
検出は各変電所毎に単独で行うため隣接変電所間の制御
線が不要となり経済化が計れる。
段１３．１４を重量接点Ｌ ａ＋”−Ｌ ａ４． Ｌ
ｂ＋〜Ｌｂ４で構成したので、電気車の通過を確実に検
出できるとともに設備が著しく簡単化される。また電流
検出は各変電所毎に単独で行うため隣接変電所間の制御
線が不要となり経済化が計れる。
Ｈ１発明の効果
以上のように本発明によれば簡単な方法によって電車線
路の高抵抗接地事故を確実に検出することができる。こ
のため事故保護の信頼性が向上し列車運転の保安度が著
しく向上する。
路の高抵抗接地事故を確実に検出することができる。こ
のため事故保護の信頼性が向上し列車運転の保安度が著
しく向上する。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
本発明を直流給電装置に適用した回路図、第３図は従来
の事故保護方法の一例を説明するための回路図、第４図
は事故電流特性図である。 １．２１・・・ダイオード整流器、２．２２・・・直流
母線、３ａ〜３ｈ・・・直流高速度遮断器、４ａ〜４ｆ
・・・電車線路、ＩＩ、１２・・・第１．第２電流検出
手段、１３．１４・・・第１．第２列車通過検出手段、
１５゜１６・・・第１．第２計数手段、１７．１８・・
・第１．第２判定手段、２３ａ、２３ｂ・・・電流極性
検出器、２４ａ、２４ｂ−レール、Ｔ−・・電気車、Ｌ
ａ ＋ ”−Ｌ ａ ４１Ｌ□〜Ｌｂ４・・・重量接
点、Ａ １１１１． Ｒａｓ・・・変電所。 瓢 滌 第３図 従来例Ｅ示す回路図 第４図 事故ｔＪ特・比図
本発明を直流給電装置に適用した回路図、第３図は従来
の事故保護方法の一例を説明するための回路図、第４図
は事故電流特性図である。 １．２１・・・ダイオード整流器、２．２２・・・直流
母線、３ａ〜３ｈ・・・直流高速度遮断器、４ａ〜４ｆ
・・・電車線路、ＩＩ、１２・・・第１．第２電流検出
手段、１３．１４・・・第１．第２列車通過検出手段、
１５゜１６・・・第１．第２計数手段、１７．１８・・
・第１．第２判定手段、２３ａ、２３ｂ・・・電流極性
検出器、２４ａ、２４ｂ−レール、Ｔ−・・電気車、Ｌ
ａ ＋ ”−Ｌ ａ ４１Ｌ□〜Ｌｂ４・・・重量接
点、Ａ １１１１． Ｒａｓ・・・変電所。 瓢 滌 第３図 従来例Ｅ示す回路図 第４図 事故ｔＪ特・比図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 互いに並設されるとともに、交流を直流に変換する順電
力変換器の出力電力を複線を形成するデッドセクション
で区分された複数の電車線路に各々供給する第１および
第２の変電所を備えた直流式電気鉄道の高抵抗接地検出
方法において、前記第１の変電所の順電力変換器の出力
側と前記複数の電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流
の大きさおよび極性を検出する第１の電流検出手段と、 前記第２の変電所の順電力変換器の出力側と前記複数の
電車線路を結ぶ各直流電路に流れる電流の大きさおよび
極性を検出する第２の電流検出手段と、 前記第１および第２の変電所の給電点を、電気車が通過
することを各々検出する第１および第２の列車通過検出
手段と、 前記第１および第２の列車通過検出手段が電気車の通過
を検出する毎に通過回数を各別に計数する第１および第
２の計数手段と、 前記第１および第２の計数手段の計数出力が一致したと
き、前記電車線路に電気車が存在しないことを判定する
第１の判定部と、 前記第１の判定部が電気車の存在無しを判定したときの
前記第１および第２の電流検出手段の検出電流極性が所
定の極性であるときに、前記電車線路が異常であること
を判定する第２の判定部とを備えたことを特徴とする直
流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2138787A JPS63188539A (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | 直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2138787A JPS63188539A (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | 直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63188539A true JPS63188539A (ja) | 1988-08-04 |
Family
ID=12053666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2138787A Pending JPS63188539A (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | 直流式電気鉄道の高抵抗接地検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63188539A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020159727A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 直流き電線の高抵抗地絡検出装置および検出方法 |
-
1987
- 1987-01-31 JP JP2138787A patent/JPS63188539A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020159727A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 直流き電線の高抵抗地絡検出装置および検出方法 |
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