JPS63188523A - 駆動力伝達装置 - Google Patents
駆動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS63188523A JPS63188523A JP62018220A JP1822087A JPS63188523A JP S63188523 A JPS63188523 A JP S63188523A JP 62018220 A JP62018220 A JP 62018220A JP 1822087 A JP1822087 A JP 1822087A JP S63188523 A JPS63188523 A JP S63188523A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- pump
- wheel
- drive state
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野ン
本発明は、4輪駆動車の駆動力伝達装置に関するもので
ある。
ある。
〈従来の技術〉
自動車の前後4輪駆動装置においては、車速か低速で操
舵角が大きい場合に、前後輪の旋回半径の差によって前
後輪の伝達系に捩りトルクを発生するタイトコーナブレ
ーキング現象が生ずる。このようなタイトコーナブレー
キング現象の回避や、駆動輪がぬかるみ等に落ち込みス
リップして脱出不能となることを防ぐために、走行状況
に応じて2輪4輪駆動に切換えるよう前後輪の伝達系に
差動制限機能を持ったトルク伝達装置が設けられている
。
舵角が大きい場合に、前後輪の旋回半径の差によって前
後輪の伝達系に捩りトルクを発生するタイトコーナブレ
ーキング現象が生ずる。このようなタイトコーナブレー
キング現象の回避や、駆動輪がぬかるみ等に落ち込みス
リップして脱出不能となることを防ぐために、走行状況
に応じて2輪4輪駆動に切換えるよう前後輪の伝達系に
差動制限機能を持ったトルク伝達装置が設けられている
。
この装置は特開昭60−252847号に開示されてい
るように、前後輪駆動軸の回転速度差によって作動する
差動ポンプからの吐出圧油を多板の油圧クラッチへ供給
し、2輪4輪駆動に切換えるものである。
るように、前後輪駆動軸の回転速度差によって作動する
差動ポンプからの吐出圧油を多板の油圧クラッチへ供給
し、2輪4輪駆動に切換えるものである。
〈発明が解決しようとする問題点〉
上記従来の差動ポンプ式のトルク伝達装置の場合は、通
常は2輪駆動であり、前後輪駆動軸に回転速度差が生じ
たときに差動ポンプが働いて4輪駆動に切換えられるた
め、4輪駆動を必要とする緊急時の応答性に難点がある
。
常は2輪駆動であり、前後輪駆動軸に回転速度差が生じ
たときに差動ポンプが働いて4輪駆動に切換えられるた
め、4輪駆動を必要とする緊急時の応答性に難点がある
。
〈問題点を解決するだめの手段ン
本発明は、上記従来の問題点を解決した動力伝達装置を
提供するもので、その特徴とする構成は、前輪駆動軸と
後輪駆動軸との間に油圧クラッチを備えた4輪駆動車に
おいて、前記油圧クラッチの接続方向油室に圧油を供給
するメインポンプと、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との
回転速度差によってのみ作動する差動ポンプと、操舵角
に応じて前記メインポンプから吐出された圧油をタンク
に流出する絞りの絞り面積を制御する電磁制御弁と、前
記電磁制御弁からタンクへ流出するドレン系路に配置し
前記差動ポンプの吐出圧にて制御され前記メインポンプ
の吐出圧を制御する制御弁とを備、えたものである。
提供するもので、その特徴とする構成は、前輪駆動軸と
後輪駆動軸との間に油圧クラッチを備えた4輪駆動車に
おいて、前記油圧クラッチの接続方向油室に圧油を供給
するメインポンプと、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との
回転速度差によってのみ作動する差動ポンプと、操舵角
に応じて前記メインポンプから吐出された圧油をタンク
に流出する絞りの絞り面積を制御する電磁制御弁と、前
記電磁制御弁からタンクへ流出するドレン系路に配置し
前記差動ポンプの吐出圧にて制御され前記メインポンプ
の吐出圧を制御する制御弁とを備、えたものである。
く作 用〉
本発明は、メインポンプから吐出する圧油によって常時
油圧クラッチを接続して4輪駆動状態とし、ある操舵角
以上に操舵したときに電磁1り御弁によりメインポンプ
から油圧クラッチへの圧油の供給を制御して2輪駆動に
切換え、この状態で前後輪駆動軸間に回転速度差が発生
したときに差動ポンプから吐出される圧油によって制御
弁を制御し、前記メインポンプの吐出圧を制御して4輪
駆動に切換える。
油圧クラッチを接続して4輪駆動状態とし、ある操舵角
以上に操舵したときに電磁1り御弁によりメインポンプ
から油圧クラッチへの圧油の供給を制御して2輪駆動に
切換え、この状態で前後輪駆動軸間に回転速度差が発生
したときに差動ポンプから吐出される圧油によって制御
弁を制御し、前記メインポンプの吐出圧を制御して4輪
駆動に切換える。
く実 施 例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第1図
において、lOはエンジン(閃絡)の回転力が伝えられ
る前輪駆動軸、11は前記前輪駆動軸10の回転が油圧
クラッチ12を介して伝達される後輪駆動軸である。こ
の油圧クラッチ12は多板のクラッヂブレーH3と、こ
のクラッチプレート13を接続方向に押し付けるピスト
ン14と、このピストン14を押動するための圧油が供
給される油室15とから構成されている。従って、クラ
ッチプレート13を押し付けていないときには、クラッ
チプレート13が滑って前輪駆動軸10から後輪駆動軸
11には駆動力が伝達されず2輪駆動となり、クラッチ
プレート13が押し付けられると前輪駆動軸10から後
輪駆動軸11に駆動力が伝達されて4輪駆動となるので
ある。
において、lOはエンジン(閃絡)の回転力が伝えられ
る前輪駆動軸、11は前記前輪駆動軸10の回転が油圧
クラッチ12を介して伝達される後輪駆動軸である。こ
の油圧クラッチ12は多板のクラッヂブレーH3と、こ
のクラッチプレート13を接続方向に押し付けるピスト
ン14と、このピストン14を押動するための圧油が供
給される油室15とから構成されている。従って、クラ
ッチプレート13を押し付けていないときには、クラッ
チプレート13が滑って前輪駆動軸10から後輪駆動軸
11には駆動力が伝達されず2輪駆動となり、クラッチ
プレート13が押し付けられると前輪駆動軸10から後
輪駆動軸11に駆動力が伝達されて4輪駆動となるので
ある。
16はメインポンプであり、前記前輪駆動軸IOにより
回転駆動され、圧油を前記油圧クラッチ12の油室15
に常時供給するものである。17は差動ポンプであり、
前輪駆動軸IOと後輪駆動軸11とに回転速度差が発生
したときのみ回転駆動され、差動回転数に比例した吐出
流量を吐出する。これらのメインポンプ16並びに差動
ポンプ17の具体的な構成例については後述する。
回転駆動され、圧油を前記油圧クラッチ12の油室15
に常時供給するものである。17は差動ポンプであり、
前輪駆動軸IOと後輪駆動軸11とに回転速度差が発生
したときのみ回転駆動され、差動回転数に比例した吐出
流量を吐出する。これらのメインポンプ16並びに差動
ポンプ17の具体的な構成例については後述する。
前記メインポンプ16から吐出される圧油は主配管18
から前記油圧クラッチ12の油室15に接続する配管2
0と低圧側のタンクに通じるドレン配管18aとに分岐
されて流れるようになっている。そして、ドレン配管1
8aには電磁制御弁21が設けられている。この電磁制
御弁21は舵角センサによって検出される操舵角θの信
号を入力するコントローラ29にて操舵角θに応じた電
流値iθがソレノイドに印加され、小操舵角ではメイン
ポンプ16から吐出される圧油の排出抵抗を高めて油圧
クラッチ12の油室15に供給する圧力を上昇させ、大
操舵角では排出抵抗を低下させて、油圧クラッチ12の
油室15に供給される圧力を低下させる。22は配管2
0に設けられたレリーフ弁であり、前記電磁制御弁21
を最大に絞ったときに油圧クラッチ12に供給する圧力
をレリーフ圧に保持するものである。
から前記油圧クラッチ12の油室15に接続する配管2
0と低圧側のタンクに通じるドレン配管18aとに分岐
されて流れるようになっている。そして、ドレン配管1
8aには電磁制御弁21が設けられている。この電磁制
御弁21は舵角センサによって検出される操舵角θの信
号を入力するコントローラ29にて操舵角θに応じた電
流値iθがソレノイドに印加され、小操舵角ではメイン
ポンプ16から吐出される圧油の排出抵抗を高めて油圧
クラッチ12の油室15に供給する圧力を上昇させ、大
操舵角では排出抵抗を低下させて、油圧クラッチ12の
油室15に供給される圧力を低下させる。22は配管2
0に設けられたレリーフ弁であり、前記電磁制御弁21
を最大に絞ったときに油圧クラッチ12に供給する圧力
をレリーフ圧に保持するものである。
前記電磁制御弁21より後のドレン配管18aの糸路に
制御弁25が設置される。この制御弁25はスプール2
5aの変位により絞りが形成される絞り部26を有し、
スプール25aの一端にはスプリング27が設けられ、
他端には圧油が供給されるオペレーチング油室28が設
けられている。そして、このオペレーチング油室28に
前記差動ポンプ17の吐出圧が供給されるよう配管19
が接続されている。しかしてスプール25aは通常スプ
リング27により摺動端に保持され、絞り部26を最大
に開口している。24は前記配管19よりタンク側に分
岐した管路23に設けた固定絞りであり、この固定絞り
24により差動ポンプ17の吐出圧を吐出流量に応じて
制御するようになっている。
制御弁25が設置される。この制御弁25はスプール2
5aの変位により絞りが形成される絞り部26を有し、
スプール25aの一端にはスプリング27が設けられ、
他端には圧油が供給されるオペレーチング油室28が設
けられている。そして、このオペレーチング油室28に
前記差動ポンプ17の吐出圧が供給されるよう配管19
が接続されている。しかしてスプール25aは通常スプ
リング27により摺動端に保持され、絞り部26を最大
に開口している。24は前記配管19よりタンク側に分
岐した管路23に設けた固定絞りであり、この固定絞り
24により差動ポンプ17の吐出圧を吐出流量に応じて
制御するようになっている。
次にメインポンプ16並びに差動ポンプ17の構成例に
ついて第2図で説明する。メインポンプ16は、ハウジ
ング50に半径方向に進退作動してポンプ作用するプラ
ンジャ32と、このプランジャ32を進退作動させる偏
心カム33を前輪駆動軸lO上に設けた構造である。差
動ポンプ17は、後輪駆動軸Il側に半径方向に進退作
動してポンプ作用するプランジャ39を設け、前輪駆動
軸IO側に前記プランジャ39を進退作動させる偏心カ
ム40を設けた構造である。
ついて第2図で説明する。メインポンプ16は、ハウジ
ング50に半径方向に進退作動してポンプ作用するプラ
ンジャ32と、このプランジャ32を進退作動させる偏
心カム33を前輪駆動軸lO上に設けた構造である。差
動ポンプ17は、後輪駆動軸Il側に半径方向に進退作
動してポンプ作用するプランジャ39を設け、前輪駆動
軸IO側に前記プランジャ39を進退作動させる偏心カ
ム40を設けた構造である。
31は前記ケーシング50の内部空間を利用した油タン
クである。この油タンク31とメインポンプ16はチェ
ック弁35を備えた吸入口34と連通し、メインポンプ
16の吐出口36はチェック弁37゜前輪駆動軸10に
設けた環状溝3日を介して主配管18に通じている。
クである。この油タンク31とメインポンプ16はチェ
ック弁35を備えた吸入口34と連通し、メインポンプ
16の吐出口36はチェック弁37゜前輪駆動軸10に
設けた環状溝3日を介して主配管18に通じている。
また、油タンク31と差動ポンプ17はチェック弁42
を備えた吸入口41と連通し、差動ポンプ17の吐出口
43はチェック弁44.前輪駆動軸10に設けた環状溝
45.軸線方向の通路穴46及び環状溝47を介して配
管19に通じている。
を備えた吸入口41と連通し、差動ポンプ17の吐出口
43はチェック弁44.前輪駆動軸10に設けた環状溝
45.軸線方向の通路穴46及び環状溝47を介して配
管19に通じている。
さらに、油圧クラッチ12の油室15に通じる油路は、
前記配管20と前輪駆動軸lOに設けた環状溝48とが
連通され、この環状溝48と油室15とが前輪駆動軸I
Oに設けられた通路穴49で連通されている。 − 尚、メインポンプ16は上記の構成以外に、パワーステ
アリング用のポンプや専用ポンプ等の外部ポンプでもよ
い。
前記配管20と前輪駆動軸lOに設けた環状溝48とが
連通され、この環状溝48と油室15とが前輪駆動軸I
Oに設けられた通路穴49で連通されている。 − 尚、メインポンプ16は上記の構成以外に、パワーステ
アリング用のポンプや専用ポンプ等の外部ポンプでもよ
い。
次に本発明の詳細な説明する。電磁制御弁21のソレノ
イドに印加される電流値iθは操舵角θの増大に応じて
上昇し、電磁制御弁21の絞り面積を大きくする。従っ
て、小舵角の範囲内並びに直進走行時の通常では電磁i
1J l弁21の絞り面梼小により油圧クラッチ12の
油圧15に供給される圧力が高くなり、第3図で示すよ
うに油圧クラッチ12のシリンダ圧力はレリーフ弁22
で設定したレリーフ圧まで上昇し、前輪駆動軸lOと後
輪駆動軸11とを連結した4輪駆動となる。
イドに印加される電流値iθは操舵角θの増大に応じて
上昇し、電磁制御弁21の絞り面積を大きくする。従っ
て、小舵角の範囲内並びに直進走行時の通常では電磁i
1J l弁21の絞り面梼小により油圧クラッチ12の
油圧15に供給される圧力が高くなり、第3図で示すよ
うに油圧クラッチ12のシリンダ圧力はレリーフ弁22
で設定したレリーフ圧まで上昇し、前輪駆動軸lOと後
輪駆動軸11とを連結した4輪駆動となる。
また、操舵角θが例えば180°以上の大舵角のときに
は、その操舵角θに応じて電磁制御弁21の絞り面積が
大となり油圧クラッチ12のシリンダ圧力が低下し、前
輪駆動軸IOと後輪駆動軸Ifとの連結を切り離して2
輪駆動に切換え、タイトコーナブレーキングを回避する
。
は、その操舵角θに応じて電磁制御弁21の絞り面積が
大となり油圧クラッチ12のシリンダ圧力が低下し、前
輪駆動軸IOと後輪駆動軸Ifとの連結を切り離して2
輪駆動に切換え、タイトコーナブレーキングを回避する
。
一方、制御弁25は第4図で示すように、差動回転数が
小さい△NOの範囲内における差動ポンプ17の発生圧
P20ではスプール25aをスプリング27に抗して変
位するには至らず、絞り部26は全開状態を保持してい
る。
小さい△NOの範囲内における差動ポンプ17の発生圧
P20ではスプール25aをスプリング27に抗して変
位するには至らず、絞り部26は全開状態を保持してい
る。
しかしながら、大操舵角の2輪駆動状態で、雪路、混絡
等の低摩擦路で駆動輪にスリップが生じ前後輪の差動回
転数が前記△Nθ以上になり、差動ポンプ17の発生圧
がP20以上に達すると制御弁25のオペレーチング油
室28に供給される差動ポンプ17の吐出圧によってス
プール25aをスプリング27に抗して変位させ、絞り
部26を縮小する。これによりメインポンプ16の吐出
圧を上昇し、第5図で示すように油圧クラッチ12のシ
リンダ圧力を高め4輪駆動にして雪路、混絡等を脱出す
る。
等の低摩擦路で駆動輪にスリップが生じ前後輪の差動回
転数が前記△Nθ以上になり、差動ポンプ17の発生圧
がP20以上に達すると制御弁25のオペレーチング油
室28に供給される差動ポンプ17の吐出圧によってス
プール25aをスプリング27に抗して変位させ、絞り
部26を縮小する。これによりメインポンプ16の吐出
圧を上昇し、第5図で示すように油圧クラッチ12のシ
リンダ圧力を高め4輪駆動にして雪路、混絡等を脱出す
る。
〈発明の効果〉
以上のように本発明によると、メインポンプの吐出圧を
油圧クラッチに供給して常時4輪駆動状態とし、大操舵
角時には前記メインポンプから油圧クラッチに供給され
る圧油を電磁制御弁にて制御して2輪駆動に切換えてタ
イトコーナブレーキング現象を回避するものであるから
、直進走行時には常に4輪駆動状態となっており、操安
性を良好とする。また、大操舵角の2輪駆動状態となっ
ていても前後輪軸間に回転速度差が発生する駆動輪のス
リップ時には、差動ポンプから吐出される圧油を信号圧
として制御弁を作動し、メインポンプの吐出圧を高めて
4輪駆動に切換えるので、緊急時における2輪から4輪
駆動への応答性が向上する効果がある。
油圧クラッチに供給して常時4輪駆動状態とし、大操舵
角時には前記メインポンプから油圧クラッチに供給され
る圧油を電磁制御弁にて制御して2輪駆動に切換えてタ
イトコーナブレーキング現象を回避するものであるから
、直進走行時には常に4輪駆動状態となっており、操安
性を良好とする。また、大操舵角の2輪駆動状態となっ
ていても前後輪軸間に回転速度差が発生する駆動輪のス
リップ時には、差動ポンプから吐出される圧油を信号圧
として制御弁を作動し、メインポンプの吐出圧を高めて
4輪駆動に切換えるので、緊急時における2輪から4輪
駆動への応答性が向上する効果がある。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は本発明の制御系
統図、第2図はメインポンプ並びに差動ポンプの断面図
、第3図は操舵角による油圧クラッチのシリンダ圧力の
制御グラフ、第4図は差動回転数による差動ポンプ発生
圧のグラフ、第5図は差動回転数による油圧クラッチの
シリンダ圧力制御グラフである。 10・・・・前輪駆動軸、11・・・・後輪駆動軸、1
2・・・・油圧クラッチ、16・・・・メインポンプ、
17・・・・差動ポンプ、21・・・・電磁m’制御弁
、25・・・・制御弁。 特 許 出 願 人 豊田工機株式会社代 理
人 平 井 二 部□ i1
統図、第2図はメインポンプ並びに差動ポンプの断面図
、第3図は操舵角による油圧クラッチのシリンダ圧力の
制御グラフ、第4図は差動回転数による差動ポンプ発生
圧のグラフ、第5図は差動回転数による油圧クラッチの
シリンダ圧力制御グラフである。 10・・・・前輪駆動軸、11・・・・後輪駆動軸、1
2・・・・油圧クラッチ、16・・・・メインポンプ、
17・・・・差動ポンプ、21・・・・電磁m’制御弁
、25・・・・制御弁。 特 許 出 願 人 豊田工機株式会社代 理
人 平 井 二 部□ i1
Claims (1)
- 前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に油圧クラッチを備え
た4輪駆動車において、前記油圧クラッチの接続方向油
室に圧油を供給するメインポンプと、前記前輪駆動軸と
後輪駆動軸との回転速度差によってのみ作動する差動ポ
ンプと、操舵角に応じて前記メインポンプから吐出され
た圧油をタンクに流出する絞りの絞り面積を制御する電
磁制御弁と、前記電磁制御弁からタンクへ流出するドレ
ン系路に配置し前記差動ポンプの吐出圧にて制御され前
記メインポンプの吐出圧を制御する制御弁とを備えたこ
とを特徴とする駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62018220A JPS63188523A (ja) | 1987-01-30 | 1987-01-30 | 駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62018220A JPS63188523A (ja) | 1987-01-30 | 1987-01-30 | 駆動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63188523A true JPS63188523A (ja) | 1988-08-04 |
Family
ID=11965559
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62018220A Pending JPS63188523A (ja) | 1987-01-30 | 1987-01-30 | 駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63188523A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0369323U (ja) * | 1989-11-01 | 1991-07-10 | ||
WO2006005516A1 (de) * | 2004-07-08 | 2006-01-19 | Getrag Driveline Systems Gmbh | Aktuatoranordnung zur betätigung der reibkupplung eines antriebsstrangs |
-
1987
- 1987-01-30 JP JP62018220A patent/JPS63188523A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0369323U (ja) * | 1989-11-01 | 1991-07-10 | ||
WO2006005516A1 (de) * | 2004-07-08 | 2006-01-19 | Getrag Driveline Systems Gmbh | Aktuatoranordnung zur betätigung der reibkupplung eines antriebsstrangs |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8083041B2 (en) | Electrohydraulic torque transfer device | |
US7458911B2 (en) | Drive system for motor vehicle | |
US6186258B1 (en) | Dynamic all wheel drive | |
US20050026732A1 (en) | Limited slip differential assembly | |
JP2003301870A (ja) | ソレノイド弁制御による全輪駆動流体継手アセンブリ | |
US7661266B2 (en) | Method for braking a vehicle driven by means of a hydrostatic gearbox and also a hydrostatic drive | |
JP2000343973A (ja) | 四輪駆動車両における駆動力制御装置 | |
US20080103009A1 (en) | Self-contained torque-coupling assembly | |
US8763777B2 (en) | Hydraulic coupling | |
US20050116537A1 (en) | Combination braking and traction control system for a motor vehicle | |
JPS63188523A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
JPH0533373Y2 (ja) | ||
JPS61178232A (ja) | 4輪駆動車の駆動力伝達装置 | |
KR890001336B1 (ko) | 차동장치의 차동 제한기구 | |
JPS63159137A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
JPH044923Y2 (ja) | ||
JPH044924Y2 (ja) | ||
JPH044925Y2 (ja) | ||
JPH0330018B2 (ja) | ||
JPS63312239A (ja) | 4輪駆動車の駆動力伝達装置 | |
JPS63207761A (ja) | アンチスキツド装置付パ−トタイム4輪駆動自動車の動力伝達制御方法 | |
JP3114483B2 (ja) | 四輪駆動車のクラッチ油圧制御装置 | |
JPS61196852A (ja) | 制動力制御装置 | |
JP2932906B2 (ja) | 四輪駆動車のトランスファ油圧供給装置 | |
JPS63227429A (ja) | 4輪駆動車のトルク伝達装置 |