JPS63184559A - 液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 庵栗上□□□且ユ分國 本発明は液圧によって作動する車両用ブレーキ装置に関
するものであり、特にブレーキ操作部材の操作力を倍力
するブースタも液圧作動のものであるブレーキ装置に関
するものである。

皿米皇孜専 車両用ブレーキ装置としては一般に液圧ブレーキ装置が
使用されており、このブレーキ装置はブレーキ操作部材
の操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリン
ダと、そのブレーキ液圧を受けてブレーキを作動させる
ホイールシリンダとを含むように構成される。この種の
液圧ブレーキ装置においては比較的小さな操作力によっ
て大きなブレーキ力を得るために、ブレーキ操作部材と
マスタシリンダとの間にブースタを設けることが広く行
われている。従来は、バキュームブースタが一般的に使
用されていたが、近年、液圧作動のブースタが注目され
るようになった。小形でありながら、大きな倍力率を得
ることが容易であるからである。

液圧ブースタは上記のように大きな倍力率を得易い利点
があるのであるが、反面、液圧ブースタが作動する状態
と作動しない状態とでブレーキ力が著しく異なってしま
うという問題がある。液圧源の故障等によって、液圧ブ
ースタが十分な倍力機能を果たさず、あるいは全く果た
さなくなることはあり得ることであって、このような場
合にブレーキ力が著しく低減し、これを補うためにブレ
ーキ操作部材を通常に比較して非常に大きな力で操作し
なければならなくなるのである。

この問題を解決するために為されたものとして、特願昭
６１−１７２５６８号明細書に記載されだ液圧ブレーキ
装置が存在する。この装置はマスタシリンダとホイール
シリンダとをつなぐ液通路の途中に増圧器と制御弁とを
備え、液圧源または液圧ブースタの作動液圧室の液圧が
マスタシリンダの液圧より低い状態ではマスタシリンダ
の液圧を増圧器により増圧してホイールシリンダに伝達
するが、それ以外の状態ではマスタシリンダの液圧を増
圧器により増圧することなくホイールシリンダに伝達す
るものである。

日が′シようとする口　占 しかしながら、この種の液圧ブレーキ装置においては、
液圧ブースタが助勢限界に達した後、すなわち液圧ブー
スタの作動液圧室の液圧が液圧源の上限の液圧に達した
後は、作動液圧室の液圧が増加しないのに対して、マス
タシリンダの液圧はブレーキ操作部材に加えられる操作
力が機械的にマスタシリンダの加圧ピストンに伝達され
ることによって増加するため、結果的にマスタシリンダ
の液圧が作動液圧室の液圧より高くなり、増圧器が作動
することとなる。つまり、マスタシリンダの液圧が増大
して液圧源の上限の液圧に達した後は、その液圧が増圧
器により増圧されたものがホイールシリンダの液圧にな
るのである。しかし、このときに増圧を行うことは不要
であり、却ってホイールシリンダの液圧が過大となるこ
とが多い。

したがって、この種の液圧ブレーキ装置においては増圧
器を装着しない場合に比較して配管やホイールシリンダ
の耐圧性能を向上させなければならず、そのための費用
を必要とし、装置コストの上昇を避は得ない。

５　占を角″′するための 本発明は、この問題を解決するために、前記ホイールシ
リンダ、マスタシリンダ、ブレーキ操作部材、液圧ブー
スタおよび増圧器を含む液圧ブレーキ装置において、増
圧器を、（ａ）共に有底である第一シリンダボアと第二
シリンダボアとが開口部において互いに連なり合う状態
で形成され、かつ、第二シリンダボアが底部側が小径部
である段付状のシリンダボアとされるとともに、その小
径部の断面積が第一シリンダボアの断面積よりも小さく
されたハウジングと、（′ｂ）第一シリンダボアに液密
かつ摺動可能に嵌合された第一ピストンと、（ｃ１第二
シリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合された段付きの
第二ピストンと、（ｄ）第一および第二ピストンのうち
いずれか一方から他方に向けて突出した軸部が、他方に
設けられたを底の嵌合穴に液密かつ摺動可能に嵌合され
、第一および第二ピストンを相対移動可能に連結する連
結部と、＋８）第一ピストン、第二ピストンおよび連結
部の外面とハウジングの内面とに囲まれて第一ピストン
側から第二ピストン側へ順次形成された第一、第二、第
三および第四空間と、（ｆｌ第一ピストンと第二ピスト
ンとを第一空間側へ付勢する付勢手段と、（ｇｌ第一ピ
ストン、第二ピストンおよび連結部を貫いて形成され、
第一空間と第四空間とを互いに連通させる連通孔と、（
ｈ）その連通孔の途中に設けられ、第一および第二ピス
トンが連結部において互いに当接し合ったまま第四空間
側へ移動する状態ではその連通孔を遮断するが、その他
の状態では遮断しない弁装置とを含むものとし、かつ、
第一空間をマスタシリンダの加圧室に、第二空間を液圧
源または液圧ブースタの作動液圧室に、第四空間をホイ
ールシリンダの液圧室にそれぞれ接続し、第三空間を大
気圧室としたものである。

なお、第一シリンダボアを底部側が小径部である段付状
のシリンダボアとするとともに、第一ピストンを段付ピ
ストンとし、さらに、それら段付ピストンと段付シリン
ダボアとの段付面の間に形成された第五空間を大気圧室
とすることが望ましい。

詐」一 本発明に係る液圧ブレーキ装置においては、液圧源の故
障等によって液圧源または液圧ブースタの作動液圧室の
液圧が低くなり、あるいは零となった場合には、第一ピ
ストンと第二ピストンとが”□付勢手段の付勢力に打ち
勝って一体的に第四空間側へ移動するが、この移動の初
期において弁装置が第一空間と第四空間とを遮断するた
め増圧器が増圧作用を為す状態となり、マスタシリンダ
の液圧が増圧されてホイールシリンダに伝達される。

しかし、それ以外の場合には、増圧器は増圧作用を為さ
ず、マスタシリンダに発生した液圧がそのままホイール
シリンダに伝達される。通常は第一ピストンと第二ピス
トンとが付勢手段により共に最も第一空間側の位置にあ
り、弁装置が第一空間と第四空間とを連通させているた
め、増圧器は増圧作用を為さない。また、第二空間に伝
達される液圧源または液圧ブースタの作動液圧室の液圧
が比較的低く設定された設定値を越えれば、第二ピスト
ンが付勢手段の付勢力に抗して最も第四空間側へ移動し
、第一ピストンから離れるため、やはり弁装置が第一空
間と第四空間とを連通させる状態となり、増圧器は増圧
作用を為さない。もし、第一空間の液圧が著しく高くな
った場合に、第二空間の液圧に打ち勝つに至れば第一ピ
ストンが第二ピストン側へ移動することになるが、この
ときも弁装置が第一空間と第四空間とを連通させている
ため増圧作用が生じないのである。

なお、第一シリンダボアおよび第一ピストンをも段付き
にした望ましい態様においては、第一空間の液圧が第二
空間の液圧より一定値以上高くなるまでは第一ピストン
が移動を開始しない。

主凱■四来 このように、本発明に係る液圧ブレーキ装置においては
、液圧源の故障等によって液圧ブースタが倍力機能を果
たさなくなった場合には、マスタシリンダの液圧が増圧
器により増圧されてホイールシリンダに伝達されるが、
その他の場合には、増圧器が作動することはなく、マス
タシリンダに発生した液圧がそのままホイールシリンダ
に伝達される。したがって、マスタシリンダが液圧ブー
スタの液圧作動に基づいて正常な液圧を発生させる限り
、その液圧が増圧されてホイールシリンダに伝達される
ことはなく、配管やホイールシリンダの耐圧性能を増圧
器を備えていない液圧ブレーキ装置に比べ高くすること
が不要となり、そのための費用を節減し得るのである。

また、第一シリンダボアおよび第一ピストンを段付きと
することによって、マスタシリンダ液圧が液圧源または
液圧ブースタの作動液圧室の液圧より一定値を越えるま
では第一ピストンが移動しないようにすれば、マスタシ
リンダから供給されたブレーキ液が増圧器で無駄に消費
されることがなくなり、ブレーキ操作部材の操作ストロ
ークの増大を回避することができる。

実施Ｍ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において１０はブレーキ操作部材としてのブレー
キペダルであり、このブレーキペダル１０に加えられる
操作力は液圧ブースタ１２により倍力されてマスタシリ
ンダ１４に伝達される。マスタシリンダ１４は、２つの
独立した加圧室を備えたタンデム型のものであり、一方
の加圧室に発生したブレーキ液圧は液通路１６．増圧器
１８および液通路２０を経て、左右後輪のブレーキのり
ャホイールシリンダ２２に伝達されるようになっている
。また、他方の加圧室に発生したブレーキ液圧は液通路
２６．増圧器２８および液通路３０を経て、左右前輪の
ブレーキのフロントホイールシリンダ３２に伝達される
ようになっている。

前記液圧ブースタ１２には液通路３６によって液圧ポン
プ３８が接続されており、リザーバ４０から汲み上げら
れた作動液が液圧ブースタ１２に供給されるようになっ
ている。液通路３６にはアキュムレータ４２と液圧制御
スイッチ４４とが接続されており、液圧制御スイッチ４
４によりモータ４６の発停が制御されることによってア
キュムレータ４２に常に一定液圧範囲の作動液が貯えら
れるようになっている。液圧ポンプ３８．リザーバ４０
．アキュムレータ４２．液圧制御スイッチ４４およびモ
ータ４６等によって、液圧ブースタ１２を作動させるた
めの液圧源が構成されているのである。なお、液圧ブー
スタ１２から排出された作動液は液通路４８を経てリザ
ーバ４０へ還流する。

？（ｌ圧）゛−スタ１２およびマスタシリンダ１４を拡
大して第２図に示す。図から明らかなように、液圧ブー
スタ１２はブースタハウジング５０に液密かつ摺動可能
に嵌合されたパワーピストン５２を備えており、それに
よってブースタハウジング５０内の空間は作動液圧室５
４と定圧室５６とに仕切られている。定圧室５６はボー
ト５７において常時リザーバ４０と連通して大気圧に保
たれているが、作動液圧室５４には前記液圧源の液圧が
制御弁５８により制御されて導かれており、パワーピス
トン５２に作動液圧を作用させる。

制御弁５８はパワーピストン５２の中心に形成された段
付穴に、それぞれ液密かつ摺動可能に嵌合された弁部材
６０と入力部材６２とを備えている。液圧源からポート
６４へ供給された作動液は、環状通路６６、連通孔６８
．環状通路７０．液室７２、連通孔７４．液室７６およ
び連通孔７８を経て、作動液圧室５４へ流入するように
なっているが、その途中に第一開閉弁８０と第二開閉弁
８２とが設けられている。第一開閉弁８０は、パワーピ
ストン５２に形成された弁座と弁部材６０の一端部によ
り形成された弁子とから成っており、第二開閉弁８２は
入力部材６２に形成された弁座と、弁部材６０の他端部
により形成された弁子とから成っている。弁部材６０と
入力部材６２とはそれぞれスプリング８４と８６とによ
って同一方向に付勢されており、常には入力部材６２が
ストッパ８８に当接し、弁部材６０の弁子がパワーピス
トン５２の弁座に着座した状態で静止している。

この状態においては第一開閉弁８０が閉じる一方、第二
開閉弁８２が開いており、作動液圧室５４は連通孔７８
．液室７６、第二開閉弁８２．液室９０、連通孔９２を
経て定圧室５６と連通しており、作動液圧室５４の液圧
も大気圧となっている。

前記入力部材６２には入力ロット９４が連結されており
、ブレーキペダル１０の踏込みに従ってこの人力ロソド
９４が前進し、人力部材６２をスプリング８６の付勢力
に抗して前進させれば、入力部材６２の弁座が弁部材６
０の弁子に当接して第二開閉弁８２が閉じ、作動液圧室
５４は外部から完全に遮断された状態となる。この状態
から入力部材６２が更に前進すれば、弁部材６０がスプ
リング８４の付勢力に抗して前進させられ、第一開閉弁
８０が開く。したがって、作動液圧室５４はポート６４
を経て液圧源に連通ずる状態となり、作動液圧室５４の
液圧が上昇してパワーピストン５２を定圧室５６側へ前
進させることとなる。パワーピストン５２が前進すれば
やがて第一開閉弁８０が再び閉ζ、パワーピストン５２
が停止する。

上記パワーピストン５２の出力は、中継ロッド９６を介
してマスタシリンダ１４の加圧ピストン９８に伝達され
る。その結果、加圧ピストン９８が前進して加圧室１０
０にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧によって
加圧ピストン１０２が前進して加圧室１０４にもブレー
キ液圧を発生させる。加圧ピストン９８と１０２とはそ
れぞれスプリング１０６と１０８とによって後退端位置
へ付勢される。

次に第１図に基づいて増圧器１８，２８を説明する。た
だし、両増圧器は同一の構造のものであるので、増圧器
１８についてのみ説明し、増圧器２８の説明は省略する
。

増圧器１８は有底の段付穴を有する増圧器ハウジング１
１０を備えている。段付穴はその開口部に液密に嵌合さ
れたプラグ１１２により閉塞されており、そのプラグ１
１２の中心には段付穴の底部１１４側に向かって開口す
る凹陥部１１６が形成されている。その結果、増圧器ハ
ウジング１１０内には凹陥部１１６とそれに隣合う円柱
穴１１８とによって段付きの第一シリンダボア１２０が
形成され、また、底部１１４を含む円柱穴１２２とそれ
に隣合う円柱穴１２４とによって段付きの第二シリンダ
ボア１２６が形成されている。これら第一シリンダボア
１２０の小径部（凹陥部１１６）および大径部（円柱穴
１１８）、第二シリンダボア１２６の大径部（円柱穴１
２４）および小径部（円柱穴１２２）の断面積をそれぞ
れＳ、およびＳｔ、ＳｔおよびＳ、とすれば、これらの
大きさの関係は（１）、　　（２）式で表される。

Ｓ４＜Ｓｔ　＜Ｓｔ　　　　　　　　・・・　（１）Ｓ
４＜３３　　　　　　　　　　　・・・　（２）なお、
プラグ１１２は、増圧器ハウジング１１０に螺合するナ
ンド１２８の締め付けによりプラグ１１２のストッパ部
１２９がガスケット１３０を介して段付穴の肩面１３２
に当接する状態に保たれて固定されている。

第一および第二シリンダボア１２０，１２６にはそれぞ
れ段付きの第一および第二ピストン１３４．１３６が液
密かつ摺動可能に嵌合されている。

そして第一シリンダボア１２０の小径部と第一ピストン
１３４の小径部とによって形成された空間（第一空間）
は連通孔１３８．環状通路１４０゜ポート１４２を経て
液通路１６に連通ずる第一液圧室１４４とされ、また、
第一シリンダボア１２０の段付面と第一ピストン１３４
の段付面との間に形成された空間（第五空間）は液通路
１４６を経て油槽１４８に連通ずる大気圧室１５０とさ
れている。さらに、第二シリンダボア１２６の小径部と
第二ピストン１３６の小径部とによって形成された空間
（第四空間）はポート１５２を経て液通路２０に連通す
る第二液圧室１５４とされ、また、第二シリンダボア１
２６の段付面と第二ピストン１３６の段付面との間に形
成された空間（第三空間）は液通路１５６を経て油槽１
４８に連通ずる大気圧室１５８とされている。

また、第一ピストン１３４が第二ピストン１３６に向か
って開口した有底の嵌合穴１６２を備える一方、第二ピ
ストン１３６が嵌合穴１６２に向かって延びる軸部１６
４を備えている。これら嵌合穴１６２と軸部１６４とは
液密がっ摺動可能に嵌合されており、それによって、第
一および第二ピストン１３４．１３６が互いに相対移動
可能に連結されている。すなわち、これら嵌合穴１６２
と軸部１６４とによって連結部１６５が構成されている
のである。また、軸部１６４の断面積Ｓ。

は第二ピストン１３６の大径部の断面積、すなわち第二
シリンダボア１２６の大径部の断面積Ｓ３より小さくな
っている。その結果、第一ピストン１３４、第二ピスト
ン１３６および連結部１６５の外面と、増圧器ハウジン
グ１１０の内面とにより空間（第二空間）が形成され、
ポート１６６゜液通路１６８を経て液圧ブースタ１２の
作動液圧室５４に連通する第三液圧室１７０とされてい
る。

なお、嵌合穴１６２の深さは第一ピストン１３４と第二
ピストン１３６とが最も離れた状態でも軸部１６４が嵌
合穴１６２から離脱しない深さとされている。

また、増圧器１８は第二ピストン１３６および第一ピス
トン１３４を図示の原位置に向かつて付勢する付勢手段
としてスプリング１７２を備えており、これによって、
第一ピストン１３４と第二ピストン１３６とは、嵌合穴
１６２と軸部１６４とにそれぞれ形成された当接面１７
４と１７６とが当接し合ったまま、プラグ１１２に形成
された位置規制部１７８に第一ピストン１３４が当接す
る状態、すなわち共に後退端位置にある状態に保たれて
いる。

第一液圧室１４４は第一ピストン１３４と軸部１６４お
よび第二ピストン１３６とにそれぞれ形成された第一連
通孔１８０と第二連通孔１８２とによって第二液圧室１
５４と連通させられているが、その途中に弁装置１８４
が設けられている。

この弁装置１８４は、第一ピストン１３４に形成された
弁座１８６と、軸部１６４によって保持されている弁子
側部１９０とから成っている。弁子側部１９０は弁子１
９１を弁座１８６に向かつて付勢するスプリング１９２
を備えており、このスプリング１９２の一端部がリテー
ナ１９４により支持されている。弁子１９１はリテーナ
１９４に向かって延び、これを貫通した後に大径となる
軸１９６を備えており、これによってリテーナ１９４か
らの最大離間量が規定されている。この弁子１９１の最
大離間量は連結部１６５において当接面１７４および１
７６が互いに当接した状態で、弁子１９１が弁座１８６
に着座し得る位置とされている。したがって、この状態
では弁子１９１と弁座１８６とが、第一液圧室１４４か
ら第二液圧室１５４へのブレーキ液の流れは許容するが
、その逆の流れは阻止する逆止弁として機能するのであ
る。しかしながら、弁子１９１位置規制部１７８に向か
って延びるストッパ１９Ｂを備えており、第一および第
二ピストン１３４，１３６が共に後退端位置にある状態
では、このストッパ１９８が弁子１９１の弁座１８６へ
の着座を阻止して第一液圧室１４４と第二液圧室１５４
とを連通状態に保つ。

次に作動を説明する。

本実施例の液圧ブレーキ装置はブレーキペダルＩＯが踏
み込まれていない通常の状態においては、第１図および
第２図に示す状態にある。すなわち、液圧ブースタ１２
においてはパワーピストン５２が後退端位置にあって第
一開閉弁８０が閉じ、第二開閉弁８２が開いている。し
たがって、作動液圧室５４は液圧源から遮断され、定圧
室５６に連通している。また、マスタシリンダ１４にお
いては２個の加圧ピストン９８および１０２がそれぞれ
後退端位置にある。

この状態からブレーキペダル１０が踏み込まれ、入力ロ
ット９４を介して入力部材６２が前進させられれば、第
二開閉弁８２が閉じるとともに第一開閉弁８０が開き、
作動液圧室５４に作動液が流入してパワーピストン５２
を前進させる。その結果、中継ロッド９６を介してマス
タシリンダ１４の加圧ピストン９８が前進させられ、加
圧室１００（加圧室１０４においても同様）にブレーキ
液圧が発生する。

通常、ブレーキペダル１０が一定量踏み込まれた位置で
停止させられるのに対して、パワーピストン５２は作動
液圧室５４の液圧の上昇に伴って前進させられるため、
やがて第一開閉弁８０が閉じるに至り、この状態で液圧
ブースタ１２の作動が停止する。このときに入力部材６
２とパワーピストン５２とにおける力のつり合いは、そ
れぞれ（３）式、　（４）式によって表される。

Ｒ−ＰＩＢ　　（Ｓｑ−３，＋Ｓｈ　）＋ｆ、　　＋ｆ
２　　　　　　　　　・　・　・　（３）ｒＦ＝Ｐｍ　
　（ＳＩ　　　Ｓｔ　　＋３６　　）＋ｆ、　　＋ｆ、
　　　　　　　　　　　・　・　・　（４）ただし、 Ｆニブレーキペダル１０の操作力 Ｒ：パワーピストン５２の出力（反力）ｒニブレーキペ
ダル１０の倍力率 Ｐｌ　：作動液圧室５４の液圧 Ｓ６　：弁部材６０の断面積（正確にはそれの外径と同
径の円の面積。他についても同様。）Ｓ７　：入力部材
６２の前半部分の断面積Ｓ＠　二人力部材６２の後半部
分の断面積Ｓ９　：パワーピストン５２の断面積 ｆ１　ニスプリング８４の付勢力 ｆ２　ニスプリング８６の付勢力 また、マスタシリンダ１４の加圧ピストン９８における
力のつり合いは（５）式によって表される。

Ｓｌ。Ｐ、＋ｆ、＝Ｒ・・・　（５） ただし、 Ｐ、４：加圧室１００の液圧 ｓｌｏ：加圧ピストン９８の断面積 ｆ３　ニスプリング１０６の付勢力 （３）、　　（４）式より Ｒ−ｏｔｏ　　（ｒ　Ｆ　−ｆ　＋　−ｆ　ｚ　）＋ｆ
、＋ｆ、　　　　　　　　　・・・　（６）α。＝　（
Ｓｌ　　Ｓｔ　＋Ｓ＆　） ／　（ｓｓ　−３？　＋Ｓ＆　）　　　・・・　（７）
ＲｒＦ＝Ｐａ　　（Ｓ’９−３ｓ）　　　・・・　（８
）（５）式より ＰＭ＝Ｒ／Ｓｌ。−ｆｓ／Ｓｔ。　　・・・　（９）（
３）、　　（５）式より ＰＨ＝αｌ　　ｐＨ ＋　（ｆｌ　　＋［、ｆａ　）／Ｓ＋。

・・・　（１０） α＋　　＝　（Ｓｌ　　　Ｓｔ　＋３６　）／Ｓ＋。

・・・　（１１） （６）式から明らかなようにパワーピストン５２の出力
Ｒはブレーキペダル１０に加えられる操　　　　□作力
Ｆに比例して増大し、また、（９）式から明らかなよう
にマスタシリンダ１４の液圧Ｐ、はパワーピストン５２
の出力Ｒに比例して、つまり操作力Ｆに比例して増大す
る。

この間、増圧器１８においてはマスタシリンダ１４に発
生したブレーキ液圧ＰＭが液通路１６を経て第一液圧室
１４４に供給されるとともに、液圧ブースタ１２の作動
液圧室５４に発生した液圧ＰＢが液通路１６８を経て第
三液圧室１７０に供給される。したがって、第二ピスト
ン１３６は（１２）式によって表される力の関係が成立
したとき前進して前進端位置に達する。

ＰＲ（３３Ｓｓ　）＞ｆ４　　　・・・　（１２）ただ
し、 Ｓ、：軸部１６４の断面積 ｆ、ｊスプリング１７２の付勢力 一方、第一ピストン１３４には前進方向にマスタシリン
ダ１４の液圧ＰＨが作用し、後退方向に液圧ブースタ１
２の作動液圧室５４の液圧Ｐ、およびスプリング１７２
の付勢力ｆ４が作用している。本実施例においては、作
動液圧室５４の液圧Ｐ、が操作力Ｆに比例して増加する
間、すなわち液圧ブースタ１２が助勢限界に達するまで
は液圧ｐＨがマスタシリンダ１４の液圧Ｐ、より必ず高
くなるようにされている。したがって、第一ピストン１
３４は（１３）式に表される力の関係に基づいて後退端
位置に停止させられている。

Ｐ、４＜　Ｐａ　　（Ｓｔ　　Ｓｓ　）　／　（Ｓｔ　
　Ｓｓ　）＋ｆｎ　／　（ｓ＋　−３ｓ　）　　・・・
　（１３）このとき、第一ピストン１３４と第二ピスト
ン１３６とは互いに当接せず、弁装置１８４は第一液圧
室１４４と第二液圧１５４とを連通させる状態にあり、
マスタシリンダ１４に発生したブレーキ液圧ＰＭは増圧
されることなくリヤホイールシリンダ２２に供給される
。このときのりャホイールシリンダ２２の液圧Ｐ−とブ
レーキペダル１０の操作力Ｆとの関係を第３図に助勢限
界前の実線として表す。

液圧ブースタ１２が助勢限界に達した後、すなわち作動
液圧室５４の液圧Ｐ、が液圧源の上限の液圧に達した後
は、作動液圧室５４の液圧Ｐ、が増加しないのに対して
、マスタシリンダ１４の液圧Ｐ２はブレーキペダル１０
に加えられる操作力Ｆが機械的に加圧ピストン９８に伝
達されることによって増加するため、マスタシリンダ１
４の液圧Ｐ。示作動液圧室５４の液圧Ｐ、より高くなる
。

マスタシリンダ１４の液圧Ｐ１が作動液圧室５４の液圧
より高められ、上式（１３）の不等号の向きを逆転する
値となれば、第一ピストン１３４が前進端位置にある第
二ピストン１３６に向かって前進する。その結果、弁子
１９１は弁座１８６に着座し、これに少し遅れて両ピス
トン１３４，１３６は当接合い、その後、さらに前進し
て共に前進端位置に達する。このとき、弁装置１８４が
閉じた状態に切り換わるが、第二ピストン１３６は増圧
器ハウジング１１０の底部１１４に当接して前進を阻止
されているため、増圧作用を為し得る状態にない。この
ときのりャホイールシリンダ２２の液圧Ｐいとブレーキ
ペダル１０の操作力Ｆとの関係を第３図に助勢限界後の
実線として表す。

なお、弁子１９１と弁座１８６との当接から両ピストン
１３４，１３６の当接までの間には増圧作用が為される
が、この増圧作用により増大するりャホイールシリンダ
２２の液圧Ｐ。は実用上問題にならないほど僅かである
。

以上は、液圧ポンプ３８等の液圧源が正常である場合の
作動であるが、液圧源が故障して全く作動液の加圧が行
われなくなった場合について説明する。ブレーキペダル
１０が操作力Ｆで踏み込まれると、マスタシリンダ１４
の液圧Ｐ、がブレーキペダル１０に加えられる操作力Ｆ
が機械的に加圧ピストン９８に伝達されることによって
増加するため、第一ピストン１３４および第二ピストン
１３６は第一液圧室１４４の液圧に応じてスプリング１
７２の付勢力に抗しながら一体的に前進を開始する。こ
の前進の開始に少し遅れて弁子１９１が弁座１８６に着
座して弁装置１８４が閉じた状態に切り替わる。その結
果、両ピストン１３４゜１３６は第二ピストン１３６が
増圧器ハウジング１１０の底部１１４に当接し得ない位
置で停止させられて増圧作用が開始されるが、弁装置１
８４の作動が遅れる僅かな間は、リヤホイールシリンダ
２２にマスタシリンダ１４の液圧Ｐにがそのまま伝達さ
れ、増圧作用を為し得ない状態となっている。弁装置１
８４が閉じた状態に切り換わった後、液圧ブースタ１２
．増圧器１８における力のつり合いはそれぞれ（１４）
式、　　（１５）式によって表される。

ｒＦ＝Ｐ）（Ｓ＋ｏ＋　ｆｚ　　　　　　・・・　（１
４）ＰＨＳｌ　　＝Ｐｗ　Ｓｌ　　＋　ｆ４　　　・・
・　（１５）ただし、 Ｐｌ、ｌ：リヤホイールシリンダ２２の液圧（１４）弐
より ＰＭ　＝ｒＦ／Ｓｈｏ　　ｆｚ　／Ｓｔｏ・・・　（１
６）（１５）式より Ｐｗ　＝ＰＨＳｌ　／　Ｓｌ　　　ｒ　ａ　／　ｓ４・
・・　（１７） （１６）　、　　（１７）式より Ｐｗ　＝ｒ　Ｆ　Ｓｈ　／　Ｓａ　／　Ｓｈ。

−ｒ、３１　／Ｓ４　／Ｓｌ。

−ｔ、／Ｓ、　　　　　　　・・・　（１８）操作力Ｆ
とリヤホイールシリンダ２２の液圧Ｐ８との関係は第３
図において一点鎖線で示すものとなる。また、増圧器１
８が設けられていないものとすれば、（１６）式におけ
るマスタシリンダ１４の液圧Ｐ、がそのままりヤホイー
ルシリンダ２２に伝達されることとなり、これを第３図
のグラフに表せば破線のようになる。つまり、傾きが一
点鎖線の傾きをＳｌ／５４（１よりも大きい値となって
いる）で除したものとなるのである。液圧源の故障等に
より液圧ブースタ１２の作動液圧が得られない場合には
、増圧器１８が設けられていることによってリヤホイー
ルシリンダ２２の液圧Ｐｗが高められることとなり、液
圧ブースタ１２が正常に作動しなくなった場合における
リヤホイールシリンダ２２の液圧Ｐ。の低下率が増圧器
１８が設けられていない場合に比較して小さくなること
となる。

なお付言すれば、増圧器１Ｂ、２Ｂの第三液圧室１７０
に液圧ブースタ１２の作動液圧室５４の作動液圧を導く
代わりに、アキュムレータ４２の作動液圧を導くことも
可能である。

また、本実施例の増圧器は液圧ブースタおよびマスタシ
リンダと別体とされているが、一体にすることも可能で
ある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、これらは文字通り例示であって、当業者の知識に
基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施
し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例である液圧ブレーキ装置の系統
図であると同時に増圧器の正面断面図でもある。第２図
は上記液圧ブレーキ装置における液圧ブースタとマスタ
シリンダとを拡大して示す正面断面図である。第３図は
上記液圧ブレーキ装置の特性を示すグラフである。 １０ニブレーキペダル　　１２：液圧ブースタ１４：マ
スタシリンダ　　１８：増圧器２２：リヤホイールシリ
ンダ ２８：増圧器 ３２：フロントホイールシリンダ ４０：リザーバ　　　　　４２：アキュムレータ４４：
液圧制御スイッチ　４６：モータ５２：パワーピストン
　　５４：作動液圧室５６：定圧室　　　　　　５８：
制御弁９４；入力ロッド　　　　９６：中継ワンド９８
：加圧ピストン　　　１００：加圧室１０２：加圧ピス
トン　　１０４：加圧室１１０：増圧器ハウジング １２０：第一シリンダボア １２６：第二シリンダボア １３４：第一ピストン　　１３６：第二ピストン１４４
：第一液圧室　　　１５０：大気圧室１５４：第二液圧
室　　　１５８：大気圧室１６２：嵌合穴　　　　　１
６４：軸部１６５：連結部　　　　　１７０：第三液圧
室１８４：弁装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホィ
   ールシリンダと、そのホィールシリンダにブレーキ液圧
   を供給するマスタシリンダと、ブレーキ操作部材と、そ
   のブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間に設けられ
   、液圧源から供給される液圧により操作力を倍力してマ
   スタシリンダに伝達する液圧ブースタとを含む液圧ブレ
   ーキ装置において、 前記マスタシリンダと前記ホィールシリンダとをつなぐ
   液通路の途中に増圧器を配設するとともに、その増圧器
   を、 （ａ）共に有底である第一シリンダボアと第二シリンダ
   ボアとが開口部において互いに連なり合う状態で形成さ
   れ、かつ、第二シリンダボアが底部側が小径部である段
   付状のシリンダボアとされるとともに、その小径部の断
   面積が前記第一シリンダボアの断面積よりも小さくされ
   たハウジングと、（ｂ）前記第一シリンダボアに液密か
   つ摺動可能に嵌合された第一ピストンと、 （ｃ）前記第二シリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合
   された段付きの第二ピストンと、 （ｄ）それら第一および第二ピストンのうちいずれか一
   方から他方に向けて突出した軸部が、他方に設けられた
   有底の嵌合穴に液密かつ摺動可能に嵌合され、第一およ
   び第二ピストンを相対移動可能に連結する連結部と、 （ｅ）前記第一ピストン、第二ピストンおよび連結部の
   外面と前記ハウジングの内面とに囲まれて第一ピストン
   側から第二ピストン側へ順次形成された第一、第二、第
   三および第四空間と、 （ｆ）前記第一ピストンと第二ピストンとを前記第一空
   間側へ付勢する付勢手段と一、 （ｇ）前記第一ピストン、第二ピストンおよび連結部を
   貫いて形成され、前記第一空間と第四空間とを互いに連
   通させる連通孔と、 （ｈ）その連通孔の途中に設けられ、前記第一および第
   二ピストンが前記連結部において互いに当接し合ったま
   ま前記第四空間側へ移動する状態ではその連通孔を遮断
   するが、その他の状態では遮断しない弁装置と を含み、かつ、前記第一空間が前記マスタシリンダの加
   圧室に、前記第二空間が前記液圧源または前記液圧ブー
   スタの作動液圧室に、前記第四空間が前記ホィールシリ
   ンダの液圧室にそれぞれ接続され、前記第三空間が大気
   圧室とされたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. （２）前記第一シリンダボアが前記底部側が小径部であ
   る段付状のシリンダボアであり、前記第一ピストンが段
   付ピストンであって、それら段付ピストンと段付シリン
   ダボアとの段付面の間に形成された第五空間が大気圧室
   とされている特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ
   装置。