JPS63158353A

JPS63158353A - 無段変速機

Info

Publication number: JPS63158353A
Application number: JP61205614A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Masashi Hattori; 雅士服部
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-05-06
Filing date: 1986-09-01
Publication date: 1988-07-01
Anticipated expiration: 2014-03-08
Also published as: JP2866377B2; KR950002991B1; KR870011395A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、無段変速機、特にベルト（チェーン型も含む
）を用いる無段変速装置を組込んでなる無段変速機に係
り、詳しくはプラネタリギヤ装置等によりトルク比幅を
増大させた無段変速機に関する。

（ロ）従来の技術近時、燃料消費率の向上等の要求により、自動車のトラ
ンスミッションとしてベルト式無段変速装置を組込んだ
無段変速機を用いることが注目されている。

一般に、該無段変速機は、ベルト式無段変速装置、流体
継手（又はパウダークラッチ）、前後進切換え装置及び
減速ギヤ装置モして差動歯車装置とから構成されている
が、上記無段変速装置はスペース及びベルトの最小曲率
半径等の制限によりそのトルク比幅を大きくとることは
できず、該無段変速装置のみによるトルク比幅の範囲で
は燃費、変速性能等の自動車に対する諸要求に対応する
のに充分ではない。

そこで、特開昭５９−１１０９５４号公報に示すように
、プラネタリギヤ装置を組合せてトルク比を拡大した無
段変速機１が案出されている。

該無段変速機１は、第２３図に示すように、そのプラネ
タリギヤ装置２のキャリヤＣがベルト式無段変速装置３
の出力部５に連結されかつリングギヤＲ又はサンギヤＳ
のいずれか一方（例えばサンギヤ）がトランスファー装
置８を介して入力軸６に、また他方（例えばリングギヤ
）が差動歯車装置等の出力部材７に連結され、更に入力
軸６を無段変速装Ｍ３の入力部９との間にクラッチ１０
及びブレーキ１１を介して構成されている。

従って、車輌前進時において、入力軸６の回転は、クラ
ッチ１０及び無段変速装置３を介して所定トルク比に変
速され、該変速回転がプラネタリギヤ装置２のキャリヤ
Ｃに伝達されると共に、トランスファー族Ｍ８を介して
直接サンギヤＳに伝達され、これにより前記キャリヤＣ
の回転が増幅されてリングギヤＲから出力部材７に取出
される。

また、車輌後進時にはブレーキ１１が作動されると共に
クラッチ１０が切られ、従って入力軸６の回転は専らト
ランスファー装置８を介してプラネタリギヤ装置２のサ
ンギヤＳに伝達され、停止状態にあるキャリヤＣと相俟
って、リングギヤＲカ）ら逆回転が取出される。

し→　発明が解決しようとする問題点ところで、上述プラネタリギヤ装置２を備えた無段変速
機１（よ、キャリヤＣとサンギヤＳとの合成されたトル
クがリングギヤＲから取出されることになるが、サンギ
ヤＳの歯数に対してリングギヤＲの歯数がかなり多い関
係上、無段変速装置３を経て伝達されたキャリヤＣへの
トルクがサンギヤＳ及びトランスファー装置５を介して
再び入力軸６そして無段変速装置３に伝播されろトルク
循環経路が形成され、従ってトランスファー装置Ｓを介
してサンギヤにはマイナストルクが伝達されることにな
り、この分無段変速装置３は出力部材７への伝達トルク
より大きい）・ルクを担持することになる。例えば、上
述特開昭５９−１１０９５４号公報に示されるように、
サンギヤ（Ｚｓ）とリングギヤ（Ｚ８）との歯数の比ρ
（Ｚ、／ＺＴｌ）を０５とすると、Ｔ　＋Ｔ　＋Ｔ−＝Ｏ、Ｔ、＝ρＴＦｌ（Ｔｃ、キャリ
ヤのトルク　、ＴＦＩ；　　リングギヤのトルク　、Ｔ
、３；サンギヤのトルク）Ｔｃ＝Ｔ、十Ｔｓ＝　（１＋
ρ）ＴＲ＝１．５ＴＦｌ　　　になる。

つまり、キャリヤトルクＴ。即ち入力軸６から無段変速
装置３を介して伝達されるトルクは、リングギヤトルク
Ｔ１．ｌ即ち出力部材７に伝達される出力トルクに対し
て１５倍になる。

従って、本無段変速機は、トルク比幅を拡大できる反面
、ベルト式無段変速装置３にかかる伝達トルクが大幅に
増大する問題点を生ずる。

この結ｓ、無段変速機全体のシステムにおいて、摩擦伝
動に起因して構造上置も信頼性の低いベルト式無段変速
装置に過大なトルクが作用することになり、該トルクに
対応すべくプーリに大きな側圧を作用させる必要がある
ことと相俟って、無段変速機の耐久性を低下しかつ伝達
効率を低下する虞れがある。

そこで、本発明は、プラネタリギヤ装置等のギヤ装置を
低速側においては単なる減速８１構として用い、かつ高
速側においてスプリットドライブ機構として用いること
によって、従来例のようなトルク循環経路を形成するこ
とを防止して、上述問題点を解消した無段変速機を提供
することを目的とするものである。

−問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、ギヤ装置（例えばプラネタリギ
ヤ装置）２０が、無段変速装置（例又はベルト式無段変
速装置）３０からの１−ルクを増大して出力部材７０に
伝達する減速機構（例えば第１の要素２０Ｒ→第２の要
素２０Ｃ）と、無段変速装置３０からのトルクとトラン
スファー装置８０からのトルクを合成しかつ該合成トル
クを出力部材７０に伝達するスプリントドライＯＣ）と
を備え、更にこれら減速機構及びスプリットドライブ機
構のいずれか一方を選択的に機能する選択手段Ｃ２，Ｆ
　（Ｂｌ）を配設して、低速側において、例えば選択手
段を構成する係止手段Ｆ又１より１を作動する乙とによ
り第３の要素２０Ｓを停止して、ｒｒｒＩ記減速記構速
機構し、かつ高速側において、例えば選択手段を構成す
るクラッチＣ２を接続して無段変速装置３０から第１の
要素２０Ｒにトルクを伝達すると共にトランスファー装
置８０から第３の要素２０３にトルクを伝達して、前記
スプリットドライブ４１！横を機能することを特徴とす
る。

一例として、無段変速機１２ば、第１図に示すように、
シングルプラネタリギヤ装置２０、ペル１一式無段変速
装置３０、）−ランスファー装置８０、入力軸６０、及
び減速ギヤ装置７１と差′ＲＪｔＩＩＪ車装置７２とか
らなる出力部材７０の外に、ロックアツプクラッチＣＬ
を有する流体継手１３及びデュアルプラネタリギヤ装置
からなる正逆転切換丸伝動装置９０を備えている。そし
て、シングルプラネタリギヤ装置２０は、それを減速機
構として用いる際の反力支持部材となる要素２０Ｓ（又
は２０ＩＬ）がトランスファー装置８０を介して係止手
段Ｆ、Ｂｌに連動しており、またハイクラッチＣ２を介
して入力軸６０と該要素２０５がＵＴ接し得ろ。

更に具体的には、プラネタリギヤ装置２０のリングギヤ
２０Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａに連動し、か
つキャリヤ２０Ｃが出力部材７０に連動し、そしてサン
ギヤ２０Ｓがトランスファー装置８０を介して係止手段
を構成するローワンウェイクラッチＦ及びローコースト
及リバースブレーキＢ１に連動すると共にハイクラッチ
Ｃ２に連動している。

なお、デュアルプラネタリギヤ装置９０は、そのサンギ
ヤ９０３が入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９０ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

吐］　作用以上構成に基づき、本無段変速機１２における各クラッ
チ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジション
において例えば第２図に示すように作動する。なお、※
はロックアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ることを示
す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速側りにおいて、フォ
ワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウェイ
クラッチＦが作動する。この状態では、エンジンクラン
ク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣＬ又は流体継手
１３を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアルプラ
ネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に直接伝達される
と共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９０Ｃ
に伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ装置
９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト式無
段変速装ｆｉ３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無段
変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ｇか
らシングルプラネタリギヤ装置２０の一要素具体的には
リングギヤ２０Ｒに伝達される。一方、この状態では、
反力を受ける反力支持要素具体的にはサンギヤ２０３は
トランスファー装置８０を介してローワンウェイクラッ
チＦにて停止されており、従ってリングギヤ２０Ｒの回
転は減速回転としてキャリヤ２０Ｃから取出され、更に
減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクス
ル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速側Ｈにおいては、フォワー
ドクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する。こ
の状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜変速
された正回転が出力部３０ａから取出されてシングルプ
ラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２ＯＲに入力される
。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラッチＣ２
及びトランスファー装置８０を介してシングルプラネタ
リギヤ装置２０のサンギヤ２０３に伝達され、これによ
り該プラネタリギヤ装置２０にてリングギヤ２０１’ｔ
とサンギヤ２０８とのトルクが合成されてキャリヤ２０
Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２０３にはト
ランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝達
されるので、トルク循環が生じることなく、所定のプラ
ストルクがトランスファー装置８０を介して伝達される
。そして、該合成されたキャリヤ２０Ｃからのトルクば
減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクス
ル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンリレブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加わってローコスト及リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコース！・＆リバースブ
レーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。こ
の状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリ
ギヤ装置９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されることに
基づきキャリヤ９０Ｇから逆回転としてベルト式無段変
速装置３０に入力される。一方、ローコース１−＆リバ
ースブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギ
ヤ装置２０のサンギヤ２０３が固定されており、従って
無段変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２
０にて減速され、出力部材７０に取出される。

また、Ｐレンジ及びＮレンジにおいては、ローコース１
−＆リバースブレーキＢ１が作動する。

ｔＱ　　実施例ついで、本発明を具体化した一実施例を第３図に治って
説明する。

本無段変速機１２ば、３分割からなるトランスミッショ
ンケース１５を有しており、該ケース１５に入力軸６０
及び無段変速装置３０の入力軸３０ｂが同軸状に回転自
在に支持されて第１軸を構成していると共に、無段変速
装置３０の出力軸３０ａとギヤ軸７０ａが同軸状に回転
自在に支持されて第２軸を構成している。更に、第１軸
上にはロックアツプクラッチＣＬを備えた流体継手１３
、フォワードクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ローコ
ースト及リバースブレーキＢ１、リバースブレーキＢ２
、ローワンウェイクラッチＦからなる制御部４０、正逆
転切換え装置を構成するデュアルプラネタリギヤ装置９
０、及び油圧ポンプ１７が配設されており、また第２軸
上に１よシングルプラネタリギヤ装Ｍ２０が配設されて
いる。

更に制御部４０及び入力部分について説明すると、入力
軸６０はその一端部にロックアツプクラッチＣＬ及び流
体継手１３の出力部材が係合していると共にその他端部
にデュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３が
係合しており、更に該入力軸６０上Ｃζばケース１５に
固定されているスリーブ部１５ａが配設されている。ま
た、該スリーブ部１５ａにはワンウェイクラッチＦを介
、してスプロケット８１が連結されていると共に、入力
軸６０に連結しているスリーブ軸４１が回転自在に支持
されている。更に、該スリーブ軸４１から立上っている
フランジ部４１ａはその一側にてフォワードクラッチＣ
１がその油圧アクチュエータ４２と共に設置され、また
その他側にハイクラッチＣ２がその油圧アクチュエータ
４３と共に設置されている。そして、ハイクラッチＣ２
はその被動側が前記スプロケット８１のボス部に連結さ
れ、かつ該ボス部はケース１５にその油圧アクチニエー
タ４５と共に配設されているローコースト及リバースブ
レーキＢ１に連結している。一方、フォワードクラッチ
Ｃ１の被動側はデュアルプラネタリギヤ装置９０のキャ
リヤ９０Ｃに連結しており、またデュアルプラネタリギ
ヤ装置９０のリングギヤ９０Ｒは油圧アクチュエータ４
６と共にケース１５に配設されたリバースブレーキＢ２
に係合している。なお、キャリヤ９０Ｃは互に噛合しか
つサンギヤ９０Ｓに噛合しているビニオン９０ＰＩ及び
リングギヤ９０Ｒに噛合しているピニオン９０Ｐ２を支
持している。

また、無段変速装置３０は、特願昭６０−２９８７９４
号（未公開）に詳しく述べであるように、プライマリプ
ーリ３１、セカンダリプーリ３２及びこれら両プーリに
巻掛けられたベル！・３３からなり、かつ両プーリはそ
れぞれ固定シーブ３１ａ。

３２ａ及び可動シーブ３１ｂ、３２ｂからなる。

更に、プライマリプーリ３１には、ベアリレグにて支持
されかつ複数枚の皿バネ３８を介在して入力軸３０ｂに
一体に回転するように連結されている推力保持部材３４
ａと固定シーブ３１ａとの間に、伝達トルクに対応した
軸力を付与する調圧カ五ｎ構３４が配設されており、ま
ｔ二可動ンーブ３１ｂｌま固定シーブ３１ａのボス部３
１ｃにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持さ
れていると共に、その背部にボールネジ装置３５が配設
されている。ボールネジ装置３５はそのボルト部３５ａ
がケース１５に回転不能にかっスラストベアリングを介
して入力軸３０ｂに軸方向移動不能に連結されており、
またそのナツト部３５ｂが可動シーブ３１ｂにスラスト
ベアリングを介して軸方向に一体に移動するように連結
されている。一方、セカンダリプーリ３２はその固定シ
ーブ３２ａが出力軸３０ａと一体ζこケース１５に回転
自在に支持されてお吻、かつ可動ンーブ３２ｂが出力軸
３０ａにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持
されている。更に、該可動シーブ３２ｂの背面にはボー
ルネジ機構３６が配設されており、そのボルト部３６ａ
がケース１５に回転不能にかつ出力軸３０　ａに固定さ
れたフランジ３０ｄにスラストベアリングを介して軸方
向移動不能に連結され、またそのナツト部３６ｂがスラ
ストベアリングを介して可動シーブ３２ｂと軸方向に一
体に移動するように連結されている。そして、プライマ
リプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の間には操作軸
３７が回転自在に支持されている。なお、第３図は展開
図なので、操作軸３７が上方に描かれているが、実際は
、操作軸３７は正面視において入力軸３０ｂと出力軸３
０ａの中間部分に位置している。そして、該操作軸３７
には円形ギヤ３７ａ及び非円形ギヤ３７ｂ１更にウオー
ムホイール３７ｃが固定されており、該ホイール３７ｃ
は制御ユニットからの電気信号にて制御される電動モー
フに連結されているウオーム３７ｄが噛合している。ま
た、円形ギヤ３７ａはプライマリプーリ３１側のナツト
部３５ｂに固定されている幅広の円形ギヤ３５ｃに噛合
しており、また非円形ギヤ３７ｂはセカンダリプーリ３
２側のナツト部３６ｂに固定されている幅広の非円形ギ
ヤ３６ｃに噛合している。

また、シングルプラネタリギヤ装置２０は、第２軸を構
成するギヤ軸？Ｏａ上に配設されており、そのリングギ
ヤ２０Ｒがフランジ３０ｄに隣接してベルト式無段変速
装置３０の出力軸３０ａに連結されている。また、ギヤ
軸７０ａにはサンギヤ２０５と一体にスプロケット８２
が回転自在に支持されており、更に該ギヤ軸フＯａに、
ピニオン２０Ｐを回転自在に支持しているキャリヤ２０
Ｃが固定されている。

一方、該第２軸上のサンギヤ２０３と一体のスプロケッ
ト８２と前記ローワンウェイクラッチＦにて支持されて
いるスプロケッ１−８１との間にはサイレントチェーン
８３が巻掛けられており、これらスプロケット及びチェ
ーンにてトランスファー装置８０を構成している。

また、前記ギヤ軸７０ａはギヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギ七７１ａは中間軸
７１ｂに固定されているギヤ７１Ｃと噛合している。更
に、中間軸７１ｂには小ｙヤ７１ｄが形成されており、
かつ該ギヤ７１ｄは差動歯車装置７２に固定されている
リングギヤ７２ａと噛合して、減速装置７１を構成して
いる。

また、差動歯車装置７２からは左右フロントアクスル軸
７３が延びている。

ついで、本実施例の作用を説明する。

エンジンクランク軸の回転はロックアノプクランチＣＬ
又は流体継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更に
デュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０Ｓに伝
達されると共にスリーブ軸４１に伝達される。Ｄレンジ
及びＳレンジにおいてはフォワードクラッチＣ１が接続
しかつリバースブレーキＢ２が解放しているので、デュ
アルプラネタリギヤ装置９０はサンギヤ９０Ｓとキャリ
ヤ９０Ｃとが一体に従ってリングギ−’−９０Ｒも一体
に回転して、正回転がベルト式無段変速装置３０の入力
軸３０ｂに伝達される。

そして、該入力軸３０ｂの回転は、推力保持部材３４ａ
を介して調圧カム機構３４に伝達され、更にプライマリ
プーリ３１の固定シーブ３１ａ及びボールスプラインを
介して可動シーブ３１ｂに伝達されろ。この際、調圧カ
ム機構３４は入力軸３０ｂに作用する入力トルクに対応
した軸力が皿バネ３８を介してシーブ３１ａの背面に作
用し、一方、他方のシーブ３１ｂは所定変速比に対応し
てボールネジ機構３５がその長さ方向に固定された状態
にあり、従ってスラストベアリングを介してシーブ３１
ｂの背面に同等の反力が作用し、これにより、プライマ
リプーリ３１は入力トルクに対応した挟持力にてベルト
３３を挟持する。更に、ベルト３３の回転はセカンダリ
プーリ３２に伝達され、更に出力軸３０ａに伝達される
。また、該ベルト伝動に際して、スロットル開度及び車
速等の各センサからの信号に基づき、モーフが制御され
て、ウオーム３７ｄ及びウオームホイール３７Ｃを介し
て操作軸３７が回転されろ。すると、円形ギヤ３７ａ及
び３５ｃを介してプライマリプーリ３１側ボールネレ装
置３５のナンド部３５ｂが回転すると共に、非円形ギヤ
３７ｂ、３６ｃを介してセカンダリプーリ３２側ボール
ネジ機構３６のナラ１一部３６ｂが回転する。これによ
り、ケース１２に回転止めされているボルト部３５ａ、
３６ａとの間でナツト部３５ｂ、３６ｂが相対回転して
、ボールネジ装置３５，３６はスラス１１．〈アリング
を介して可動シーブ３１ｂ、３２ｂに移動してプライマ
リプーリ３１及びセカンダリプーリ３２を所定有効径に
設定し、設定ｌ・ルク比が得られる。なおこの際、両ボ
ールネジ装置は線形移動するため、ベルト３３により規
定される可動シーブ本来の移動量との間に差を生ずるが
、セカンダリプーリ３２側が非円形ギヤ３７ｂ、３６ｃ
を介して回転するので、可動シーブはその本来の移動量
に整合する量にて移動される。また、両シーブ３１ａ、
３１ｂ及び３２ａ、３２ｂによるベルト挾圧カニ；ｆ１
プライマリプーリ３１側においてばスラストベアリング
を介して入力軸３０ｂを引張るように作用してケース１
２に作用することはなく、同様にセカンダリプーリ３２
側においても出力軸３０ａを引張るように作用してケー
ス１２に作用することはない。

更に、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回転
はシングルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒ
に伝達され、更にキャリヤ２、ＯＣを介してギヤ軸７０
ａに伝達される。

そして、Ｄレンジにおける低速側りの場き、第２図に示
すようにローワンウェイクラッチＦが作動状態にあり、
従ってリングギヤ２０Ｒからキャリヤ２０Ｃへのトルク
伝達に際して、サンギヤ２０Ｓが反力を受けるが、該サ
ンギヤ２Ｏ３はトランスファー装置８０を介してローワ
ンウェイクラッチＦにて回転止めされており、シングル
プラネタリギヤ装置２０は減速機構を構成している。従
って、ベルト式無段瀝速装置３０の出力軸３０ａの回転
は、シングルプラネタリギヤ装置２０にて単に減速され
、更にギヤ７１ａ、７１ａ１中間軸７１ｂ１ギヤ７１ｄ
及びマウントギヤ７２ａからなる減速ギヤ装置７１を介
して更に減速され、そして差動歯車装置７２を介して左
右フロントアクスル軸７３に伝達される。

また、スロットル開度及び車速が所定値に達すると、制
御ユニットからの信号によりノ１イクランチＣ２が接続
して高速側に切換えられる。すると、入力軸６０の回転
はベルト式無段変速装置３０に伝達されると共に、スリ
ーブ軸４１及びノ１イクラッチＣ２を介してスプロケッ
ト８１に伝達され、更にサイレン）・チェーン８３及び
スプロケット８２を介してシングルプラネタリギヤ装置
２０のサンギヤ２０　’Ｓに伝達される。なおこの際、
トランスファー装置８０入力端のスプロケット８１はロ
ーワンウェイクラッチＦにてシングルプラネタリギヤ装
置のサンギヤ２０Ｓからの反力を受けているので、っか
み換丸によるシフトショックを防止して、ハイクラッチ
Ｃ２の接続により滑らかに回転を開始してサンギヤ２０
８にトルクを伝達する。

これにより、ベルト式無段変速装置３０により無段変速
されたトルクとトランスファー装置８０を介するトルク
とがシングルプラネタリギヤ装置２０にて合成され、該
合成トルクがキャリヤ２０Ｃからギヤ軸７０ａに伝達さ
れる。更に、前述低速側と同様に、減速ギヤ装置７１及
び差動歯車装置７２を介して左右フロントアクスル軸７
３に伝達されろ。

また、Ｓレンジにおける低速側りでは、エンジンブレー
キ等による負トルクをも受けるので、ローコースト及リ
バースブレーキＢ１が係合してスプロケット８１は正逆
回転とも阻止される。また、Ｓレンジにおける高速側Ｈ
はＤレンジの高速側と同様である。

一方、ＲレンジではフォワードクラッチＣ１が屏放され
ると共にリバースブレーキＢ２が係合される。従って、
デュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に伝
達された入力軸６０の回転は、リングギヤ９０Ｒの停止
に伴ってキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段
変速装置３０の入力軸３０ｂに伝達される。この際、シ
ングルプラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０Ｓからト
ランスファー装置８０を介して反力１−ルクはスプロケ
ット８１に逆回転として作用するので、ローコースト及
リバースブレーキＢ１が作動して該スプロケット８１を
停止している。

また、上述無段変速機１２のトルク伝達において、第４
図に示すように、低速側りにあっては全伝達トルクがベ
ルト式無段変速装置３０を介して伝達されるが、高速側
Ｈにあっては、ベルト式無段変速装置３０を怪る）・ル
クとトランスファー装置８０を経るトルクがトルク比に
応じた所定割合いにて分担される。

更に第５図に示すように、ベルト式無段変速装！！３０
のトルク比に対する無段変速８ｉ１２のトルク比は、低
速側りにおいては曲ＭＬ’に示すようになり、かつ高速
側にあっては曲線Ｈ′に示すようになる。従って、低速
側りから高速側Ｈへ（又はその逆に）ステップする際の
ステップ比（低速側トルク比／高速側）・ルク比）は曲
線Ｓで示すようになる。なお、低速側Ｌ（Ｌ’）から高
速側Ｈ（Ｈ’１に（又はその逆に）ステップする際、鎖
線Ａで示すように、ベルト式無段変速装置３０のトルク
比を変更することなく、単にハイクラッチＣ２の接続だ
けで切換えてもよく、また鎖線Ｂで示すように、無段変
速機１２のトルク比を変えないように、ハイクラッチＣ
２の接続と同時に制御ユニットからの信号によりベルト
式無段変速装置３０のトルク比を所定量高くするように
操作して、シフトショックがないように制御してもよく
、更に鎖線ＡとＢとの中間部分の任意の線を通るように
制御してもよい。

ついで、第６図ないし第２２図に基づき、本発明の各種
変更例について説明する。なお、第１図及び第３図のも
のと同一部分については同一符号を符して説明を省略す
る。

第６図に示すものは、シングルプラネタリギヤ装置２０
がそのサンギヤ２０５をベルト式無段変速装置３０の出
力軸３０ａに連結し、かつリングギヤ２０Ｒをギヤ８３
′からなるトランスファー族［８０を介して、ハイクラ
ッチＣ２により入力軸６０に連結すると共にローワンウ
ェイクラッチＦ又はローコースト及リバースブレーキＢ
１にて回転阻止されるトランスファー人力部８１に連結
している。

本実施例のものは、低速側りと高速側のステップ比が拡
大するので、無段変速機１２のトルク比幅を増大するこ
とができると共に、ベルト式無段変速装置３０に作用す
るトルクを軽減することができる。

第７図に示すものは、ベルト式無段変速装置３０に隣接
してフォワードクラッチＣ１及びハイクラッチＣ２を並
べて配置すると共に、正逆転切換え伝動用デュアルプラ
ネタリギヤ装置９０を流体継手１３に隣接して配置し、
更にローコースト及リバースブレーキＢ１及びローワン
ウェイクラッチＦを第２軸３０ａ、７０ａ側にあるシン
グルプラネタリギヤ装置２０に近接して配置している。

従って、低速側りにおいては、シングルプラネタリギヤ
装置２０のサンギヤ２０３がローワンウェイクラッチＦ
又１１０−コースト＆リバースブレーキＢ１にて直接回
転を停止され、トランスファー族ｒａ８０に無駄な負荷
トルクを作用しない。

第８図に示すものは、第１軸（３０ｂ、６０）における
ベルト式無段変速装置３０の一側に正逆転切換え伝動手
段即ちデュアルプラネタリギヤ装置９０及びフォワード
クラッチＣ１を配置し、他側に低高速切換え伝動手段即
ちハイクラッチＣ２、ローコースト＆リバースブレーキ
Ｂ１及びローワンウェイクラッチＦを配置している。

第９図に示すものは、ベル！・式無段変速装置３０を流
体継手１３に隣接して配置し、かつその他側に、正逆転
切換え伝動用デュアルプラネタリギヤ装置９０及びフォ
ワードクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、リバースブレ
ーキＢ２を配置し、更に第２軸側における他側に、シン
グルプラネクリギャｆｃｇｔ２０、ローコースト及リバ
ースブレーキＢ１及びローワンウェイクラッチＦを配置
している。

第１０図に示すものは、正逆転切換え伝動手段９０、フ
ォワードクラッチＣＩ、　リバースブレーキＢ２を、第
２軸側にかつベルト式無段変速装置３０に対してシング
ルプラネタリギヤ装置２０の反対側に配置している。

第１１図に示すものは、ロックアツプクラッチＣＬを流
体継手１３から分離すると共に、ハイクラッチＣ２に隣
接して配置し、またローコースト及リバースブレーキＢ
１及びローワンウェイクラッチＦをシングルプラネタリ
ギヤ装置２０と共に第２軸側に配置している。

第１２図に示すものは、シングルプラネクリギヤ装Ｍ２
０を始めとして、フォワードクラッチＣ１、ハイクラッ
チＣ２、ローコースト及リバースブレーキＢ１、及び正
逆転切換え伝動手段９０′をすべて第１軸側に配置し、
更に該第１軸側から出力部材７０に動力を取出している
。なお、本実施例においては、正逆転切換え伝動手段が
アイドラギヤ９１を介したリバースクラッチＣ３からな
り、従って、Ｒレンジでは、入力軸６０の回転が、ギヤ
９２、アイドラギヤ９１、ギヤ９３及びリバースクラッ
チＣ３を介してギヤ９５に伝達され、そして出力部材７
０に伝達される。

第１３図に示すものは、第６図に示すものと同様に、ベ
ルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａをシングルプラ
ネタリギヤ装置２０のサンギヤ２ｏｓに、かつリングギ
ヤ２０Ｒをトランスファー装置８０に連結しているが、
トランスファー装置８０がチ□−ン８３からなる。

第１４図に示すものも、同様にベルト式無段変速装置３
０の出力軸３０ａをシングルプラネタリギヤ装置２０の
サンギヤ２０Ｓに、リングギヤ２ＯＲをトランスファー
装置８０に連結していると共に、第１１図のものと同様
にローワンウェイクラッチＦ及びローコースト＆リバー
スブレーキＢ１をシングルプラネタリギヤ装置２０と共
に第２軸側に配置しており、かつロックアツプクラッチ
ＣＬが流体継手１３から分離されている。

第１５図に示すものは、低・高速切換え伝動手段と正逆
転切換え伝動手段とが一体に構成され、２個のサンギヤ
２１３１．２１３２を有すると共に一方のサンギヤ２１
Ｓ１がベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａに連結
しかつ他方のサンギヤ２１Ｓ２がトランスファー装置８
０に連結し、またキャリヤ２１Ｇに並列に２個のピニオ
ン２１ＰＩ、２１Ｐ２を支持し、更に１個のリングギヤ
２１Ｒからなるラピニョ形プラネタリギヤ装Ｍ２１から
なり、モしてＲレンジにおいて解放するフォワードブレ
ーキＢ３が設置されている。

従って、低速側りにおいては、ベルト式無段変速装置３
０の出力軸３０ａの回転は、第１サンギヤ２１Ｓ１から
第１ピニオン２１Ｐ１に伝達され、更にロングピニオン
からなる該第１ピニオン２１Ｐ１は、第２ピニオン２１
Ｐ２に噛合して該ピニオンを自転し、更に該第２ピニオ
ン２１Ｐ２はローワンウェイクラッチＦ又はローコース
ト＆リバースブレーキＢ１にて停止状態に保持されてい
る第２サンギヤ２１Ｓ２に噛合し、これによりキャリヤ
２１Ｃが回転して出力部材７０に減速回転を伝達する。

また、高速側Ｈにおいては、ベルト式無段変速装置３０
からの第１サンギヤ２１Ｓ１の回転と共に、入力軸６０
からハイクラッチＣ２及びｌ・ランスファー装置８０を
介して伝達される第２サンギヤ２１Ｓ２の回転がラビニ
ョ形プラネクリギャ装Ｍ２１に与えられる。これにより
、第１及び第２ピニオン２１Ｐ１．２１Ｐ２を介して合
成された回転がキャリヤ２１Ｃから取出され、出力部材
に伝達される。また、Ｒレンジでは、フォワードブレー
キＢ３が解放して第２サンギヤ２１Ｓ２がフリーになる
と共にリバースブレーキＢ２が係合してリングギヤ２１
Ｒを固定し、これにより出力軸３０ａの回転がキャリヤ
２１Ｃから逆転として取出される。

第１６図に示すものは、低・高速切換え伝動手段兼正逆
切換え伝動手段が、ならんで配置された２個のシングル
プラネタリギヤ装置２３，２５からなり、ベルト式無段
変速装置３０の出力軸３０ａが第１プラネクリギヤ装置
２３のサンギヤ２３Ｓに連結すると共に第２プラネクリ
ギヤ装置２５のリングギヤ２５Ｒに連結し、また第１プ
ラネタリギヤ装置２３のリングギヤ２３Ｒと第２プラネ
タリギヤ装置２５のキャリヤ２５Ｃとが互いに連結する
と共に出力部材７０に連結し、そして第１ブラネクリギ
ヤ装置２３のキャリヤ２３ＣがリバースブレーキＢ２に
、かつ第２プラネタリギヤ装置２５のサンギヤ２５３が
トランスファー装置８０に連結している。

従って、低速側りにおいては、ベル）・式無段変速装置
３０の出力軸３０ａの回転：よ第２プラネタリギヤ装置
２５のリングギヤ２５Ｒに伝達され、更に四−ワンウエ
イクラノチＦ又はローコースト及リバースブレーキＢ１
にて停止状態にあるサンギヤ２５３に基づきキャリヤ２
５Ｇから減速回転として取出され、出力部材７０に伝達
される。また、高速側Ｈにおいては、トランスファー装
置８０を介しての回転がサンギヤ２５３に伝達され、前
述したベルト式無段変速装置３０からのリングギヤ２５
Ｒの回転と合成され、出力部材７０に伝達される。更に
、Ｒレンジにおいては、ベルト式無段変速装置出力軸３
０ａの回転は、第１プラネクリギヤ装置２３のサンギヤ
２３３に伝達され、更に停止状態にあるキャリヤ２３Ｃ
のビニオンを介して逆回転としてリングギヤ２３Ｒに伝
達され、そして第２プラネタリギヤ装置２５において、
フ十ワードブレーキＢ３の解放によりサンギヤ２５Ｓが
フリーになっているので、前記リングギヤ２３Ｒからの
回転はキャリヤ２５Ｃを介して出力部材７０に出力され
る。

第１７図に示すものは、低・高速切換え伝動手段兼正逆
切換え伝動手段が、ならんで配置された２個のシングル
プラネタリギヤ装置２６，２７からなり、ベルト式無段
変速装置出力軸３０ｇが第１プラネタリギヤ装置２６の
リングギヤ２６Ｒ及び第２プラネタリギヤ装置２７のサ
ンギヤ２７Ｓに連結し、また第１プラネタリギヤ装置２
６のキャリヤ２６Ｃと第２プラネクリギヤ装置２７のキ
ャリヤ２７Ｃが連結し、更に第１プラネタリギヤ装置２
６のサンギヤ２６５がトランスファー装置８０に連結し
、そして第２プラネタリギヤ装置２７のリングギヤ２７
Ｒが出力部材７０に連結している。

従って、低速側りにおいては、ベルト式無段変速装置３
０の出力軸３０ｇの回転は第１プラネタリギヤ装置２６
のリングギヤ２６Ｒから、停止状態にあるサンギヤ２６
３に基づきキャリヤ２６Ｃに伝達され、更に第２プラネ
タリギヤ装置２７にて出力軸３０ａからのサンギヤ２７
Ｓの回転と前記キャリヤ２６Ｃからのキャリヤ２７Ｃの
回転が合成してリングギヤ２７Ｒから取出され、出力部
材７０に伝達される。まｔこ、高速側においては、トラ
ンスファー装Ｍ８０を介しての回転が第１プラネタリギ
ヤ装置２６のサンギヤ２６Ｓに伝達され、上述したベル
ト式無段変速装置出力軸３０ａからのリングギヤ２６Ｒ
との回転と合成されてキャリヤ２６Ｃから取出され、更
に第２プラネタリギヤ装置２７において、出力軸３０ａ
からのサンギヤ２７Ｓの回転とキャリヤ２６Ｃからのキ
ャリヤ２７Ｇの回転が合成され、出力部材７０に取出さ
れろ。更に、Ｒレンジにおいては、第２プラネタリギヤ
装置２７のキャリヤ２７Ｃが停止状態にあり、出力軸３
０ａによるサンギヤ２７３の回転はビニオンを介してリ
ングギヤ２７Ｒに逆転として取出され、出力部材７０ａ
に伝達される。

第１８図に示すものは、低・高速切換え伝動手段がデュ
アルプラネタリギヤ装置１２０からなるものであり、該
プラネクリギャ装Ｍ１２０はそのビニオン１２０Ｐ１及
び１２０Ｐ２を支持しているキャリヤ１２０Ｃがベルト
式無段変速装置３０の出力軸３０ａに連結し、またサン
ギヤ１２０Ｓがアイドラギヤ８３′からなるトランスフ
ァー装置８０に連結し、更にリンゲギ＋１２ＯＲが出力
部材７０に連結している。

従って、低速側しにおいては、無段変速装置３０の出力
軸３０ａの回転はデュアルプラネタリギヤ装置１２０の
キャリヤ１２０Ｃから、停止状態にあるサンギヤ１２０
Ｓに基づきリングギヤ１２０Ｒに伝達され、更に該減速
回転が出力部材７０に伝達されろ。また、高速側Ｈにお
いては、トランスファー装置８０からの回転がサンギヤ
１２０Ｓに伝達され、上述した無段変速装置出力軸３０
ａからのキャリｆ１２０Ｃとの回転が該デュアルブラネ
タリギで装置１２０にて合成され、該合成回転がりング
ギャ１２ＯＲから取出されて出力部材７０に伝達される
。

第１９図に示すものは、低速伝動系と高速伝動系とを別
の伝動手段を用いたものである。即ち、低速側りにおい
て機能する減速機構１２１は小ギヤ１２１ａ及びそれと
噛合する大ギヤ１２１ｂそして該大ギヤ１２１ｂを出力
部材７０に連結する伝動軸１２１ｃからなり、また高速
側Ｈにおいて機能するスプリツｊ・ドライブ機構１２２
がシングルプラネタリギヤ装置からなる。そして、無段
変速装置出力軸３０ａはローコースト及リバースクラッ
チＣ４を介して小ギヤ１２１ａｌと連結し得ると共に、
該小ギヤ１２１ａをローワンウェイクラフチＦを介して
連動しており、更にシングルプラネタリギヤ装置１２２
のリングギヤ１２２Ｒに連結している。また、該ギヤ装
置１２２のキャリヤ１２２Ｃは出力部材７０に連結して
おり、かつそのサンギヤ１２２ＳはハイクラッチＣ２を
介してトランスファー装置８０に連結している。

従って、低速側りにおいては、ベルト式無段変速装置３
０の出力軸３０ａの回転は、ローワンウェイクラッチＦ
を介して（Ｄレンジ）又はローコース！・＆リバースク
ラッチＣ４を介して（Ｓレンジ）小ギヤ１２１ａに伝達
され、更に直列伝達系の′Ｐ′Ａ速機構を構成する大ギ
ヤ１２１ｂ及び伝動軸１２１Ｃを介して出力部材７０に
伝達されろ。なおこの際、スプ“；ツトドライブ機構を
構成するプラネタリギヤ装置１２２のリングギヤ１２２
Ｒにも出力軸３０ａから回転が伝達されるが、ハイクラ
ッチＣ２が解放されているので、リングギヤ１２２Ｒが
空転するだけで伝動装置として機能しない。また、高速
側Ｈにおいては、無段変速装置出力軸３０ａから、スプ
リットドライブ機構を構成するプラネタリギヤ装置１２
２のリングギヤ１２２Ｒに伝達されると共に、ハイクラ
ッチＣ２の接続によりトランスファー装置８０からサン
ギヤ１２２Ｓに伝達され、これにより第１図に示すもの
と同様に、合成された回転が出力部材７０に伝達される
。なおこの際、ギヤ７１ａ、７１ｂ、伝達軸１２１Ｃ及
び大ギヤ１２１ｂを介して小ギヤ１２１ａも回転するが
、該ギヤ１２１ａは口、−ワンウェイクラッチＦにより
空転するだけで出力軸３０ａに連結することはない。更
に、リバース時は、リバースブレーキＢ２の作動に基づ
き正逆切換え手段を構成するデュアルプラネタリギヤ装
置９０により逆回転が無段変速装置３０に伝達され、更
にローコースト及リバースクラッチＣ３の接続により、
無段変速装置３０からの逆回転出力が減速機構１２１を
介して出力部材７０に伝達される。

第２０図に示すものは、低速伝動系の減速機構と高速伝
動系のスプリットドライブ機構とを別の伝動手段を用い
たものであるが、減速機構がシングルプラネタリギヤ装
置１２３からなる。なお、スプリットドライブ機構を構
成するシングルプラネタリギヤ装置１２２は先に説明し
た第１９図のものと同様である。そして、シングルプラ
ネタリギヤ装置１２３は、そのリングギヤ１２３Ｒが無
段変速装置の出力軸３０ａに連結しており、またキャリ
ヤ１２３Ｃが出力部材７０に連動する小ギヤ１２１　ａ
’に連結し、更にサンギヤ１２３Ｓがローワンウェイク
ラッチＦ及びローコースト及リバースブレーキＢ１に連
結している。

従って、低速側しにおいては、無段変速装置出力軸３０
ａの回転（よ、ローワンウェイクラッチＦ（Ｄレンジ）
又はローコースト＆リバースブレーキＢｌ（Ｓレンジ）
の作用に基づき停止状態にあるサンギヤ１２３Ｓにより
、リングギヤ１２３Ｒからキャリヤ１２３Ｃに減速回転
として伝達され、更に小ギヤ１２１ａ’、大ギヤ１２１
　ｂ’及び伝動軸１２１　ｃ’を介して出力部材７０に
伝達される。

また、高速側Ｈにおいては、ハイクラッチＣ２が接続さ
れ、第１９図に示す実施例と同様に、スプリットドライ
ブ機構を構成するプラネタリギヤ装置１２２が無段変速
装置出力軸３０ａとトランスファー装置８０との回転を
合成して出力部材７０に伝達する。この際、ギヤ７１ａ
、７１ｂ、伝動軸１２１　ｃ’、ギヤ１２１　ｂ’　＃
　１２１　ａ’を介して減速機構を構成するプラネタリ
ギヤ装置１２３のキャリヤ１２３Ｃにも回転が伝達され
るが、ワンウェイクラッチＦがフリーとなって伝動に関
与しない。更に、リバース時は、リバースブレーキＢ２
及びローコースト及リバースブレーキＢ１の作動に基づ
き、無段変速装置出力軸３０ａの逆回転は、減速機構を
構成するプラネタリギヤ装置１２３を介して出力部材７
０に伝達される。

第２１図に示すものは、低・高速切換え伝動手段として
ベベルギヤ装置からなるプラネタリギヤ装置１２５を用
いたものであり、その他の構造は第１図及び第６図に示
す実施例と同様である。ベベルギヤ装置１２５はその左
側ベベル１２５Ｌが無段変速装置出力軸３０ａに、その
右側ベベル１２５Ｒがトランスファー装置８０に・そし
てその中央ベベル１２５Ｃが出力部材７０にそれぞれ連
結している。

従って、低速側Ｉ−においては、無段変速装置出力軸３
０ａの回転は、ローワンウェイクラッチＦ又はローコー
スト＆”ノバースブレーキＢ１にヨリ停止状態にある右
側ベベル１２５Ｒに基づき、左側ベベル１２５Ｌから中
央ベベル１２５Ｃに減速回転として伝達され、更に出力
部材７０に伝達される。また、高速側においては、出力
軸３０ａからの左側ベベル１２５Ｌの回転と、ハイクラ
ッチＣ２の接続に基づくトランスファー装置８０からの
回転とがベベルギヤ装置１２５で合成され、出力部材７
０に伝達される。

第２２図に示すものは、第２軸を多重軸にて構成し、コ
ンパクトに構成したものである。即ち、無段変速装置３
０の出力軸３０ａを中空軸としてシングルプラネタリギ
ヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒに連結し、またキャリヤ
２０Ｃを出力部材７Ｏに連結し、更にサンギヤ２０３を
中空軸３０ａ上に被嵌しているスリーブ軸１２６を介し
てローワンウェイクラッチ及びローコースト及リバース
ブレーキＢ１に連結すると共にトランスファー装置８０
に連結している。そして、出力部材７０は、無段変速装
置３０のセカンダリプーリ３２及びシングルプラネタリ
ギヤ装置２０と同軸上に位置するプラネタリギヤからな
る減速ギヤ装置７１及び差動装置７２からなり、更に該
差動装置７２から、左フロントアクスル７３Ｌが中空軸
３０ａ及びセカンダリプーリ３２を貫通して延びており
、また右フロントアクスル７３Ｒが右方向に延びている
。

なお、減速ギヤ装置７１はそのサンギヤ７１Ｓがシング
ルプラネタリギヤ装置２０のキャリヤ２０Ｃに連結し、
リングギヤ７１Ｒが固定され、そしてキャリヤ７１Ｃが
差動装置７２に入力されている。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、ギヤ装置２０は無
段変速機１２の低速側りにおいて単純減速機構を構成し
、かつ高速側Ｈにおいてスプリントドライブ機構を構成
するので、無段変速機１２全体としてトルク比幅を拡大
して、燃費及び変速性能等を向上できるものでありなが
ら、一般に加速時等に使用される低速側りよりも定常走
行時に使用されろ高速側Ｈの方が使用時間が長いが、該
ｆ吏用時間の長い高速側Ｈにおいて無段変速装置３０に
かかる伝達トルクが大幅に減少し、かつその回転数も低
下するので、耐久性を向上でき、また該ｇ速調Ｈにおい
ては摩擦伝動手段からなる無段変速装置３０に対しギヤ
又はチェーンからなり伝達効率の高いトランスファー装
置８０にてもトルクを担持するので、伝達効率も向上す
ることができ、またスプリット機構から減速機構への切
換又により素早いキックダウンが可能となる。

更に、減速機構とスプリットドライブ機構を１個のプラ
ネタリギヤ装置にて構成すると、コンパクトに構成でき
ろ。

特に、無段変速装置として■ベルト式無段変速機！装置
３０を用いると、変速機１２全体のトルク容ｌを減少す
ることなくベルトにかかる負荷を減少することができ、
ベルトを用いた無段変速機の実用化への障害となってい
るベルト耐久性の問題解決が容易となる。

また、プラネタリギヤ装置２０におけるトランスファー
族ｍｓｏ及び係止手段（ローワンウェイクラッチ、ロー
コースト及リバースブレーキＢ１）に連結する第３の要
素を、減速ギヤ機構となる際の反力支持部材にて構成す
ると、該プラネタリギヤ装置２０をスプリットドライブ
機構とする際にトルク循環経路が形成されず、ベルト式
無段変速装置３０が担持するトルクを減少して、コンパ
クトな構成でありながら、大きな伝達トルク容量を有し
かつ充分な耐久性を有する無段変速機１２を実現するこ
とができる。

更に、ベルト式無段変速装置３０の出力部３０ａに連動
するシングルプラネタリギヤ装置２０の第１要素をリン
グギヤ２０Ｒとし、かつ出力部材７０に連動する第２要
素をキャ゛ツヤ２０Ｃとし、更にトランスファ・−装置
８０に連動する第３の要素をサンギヤ２０３とすると、
低速側りと高速側Ｈとのステップ比が比較的小さく設定
でき、必要トルク比幅に対応しかつシフトショックの少
ない無段変速機１２を得ることができる。

また、第１の要素をシングルプラネタリギヤ装置２０の
サンギヤ２０Ｓとし、第２の要素をキャリヤ２０Ｃとし
、かつ第３の要素をリングギヤ２０Ｒとすると、低速側
りと高速側Ｈとのステップ比を拡大して、トルク比幅の
広い無段変速機１２を得ることができると共に、トラン
スファー装置８０の１−ルク担持率を増大してベルトに
作用する負荷を大幅に減少することができる。

更に、第３の要素２０３又は２０Ｒを係止する手段を、
ワンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバースブレ
ーキＢ１とすると、ワンウェイクラッチＦによりつかみ
換えによるシフトショックをなくして滑らかな変速を可
能とすると共に、ローコースト及リバースブレーキＢ１
によりエンジシブレーキ等の逆トルク伝達時にも確実に
対応することができる。

また、係止手段（ローワンウェイクラッチＦ１０−コー
ス！・＆リバースブレーキＢ１）を、ベルト式無段変速
装置３０のプライマリプーリ３１と整列する第１軸に配
置すると、他の制御槻Ｎ（フォワードクラッチＣＩ（又
はフォワードブレーキＢ３）、ハイクラッチＣ２、リバ
ースブレーキＢ２）との配置と相俟って、軸方向寸法を
短縮したコンパフートな構成になると共に、各側［Ｊ器
をまとめて配置でき、油路等の構成を簡易化できると共
にメンテナンス性も向上でキ７）。

また、係止手段（ローワンウェイクラッチＦ１四−コー
スト＆リバースブし−キＢ１）をベルト式無段変速装置
３０のセカンダリプーリ３２と整列する第２軸に配置す
ると、該係止手段を作動してプラネタリギヤ装置２０を
減速ギヤ機構とする際、その反力がトランスファー装置
８０に作用せず、トランスファー装置の耐久性を向上す
ることができる。

また、ギヤ装置を、減速機構となるギヤ装置１２１．１
２３とスプリットドライブ機構となるギヤ装置１２２と
をそれぞれ独立に構成すると、低速側りと高速側Ｈでの
ギヤ装置の伝動系を分離でき、ギヤ装置の耐久性も向上
し得ると共に、低速側りにおけるトルク比を高速側のト
ルク分担率に影響することなく独自に設定できる。従っ
て、無段変速装置３０のトルク分担率を小さくするよう
にプラネタリギヤのギヤ比を設定しても　（例えば第１
９図、第２０図においてシンプルプラネタリギヤ１２２
のギヤ比ρ＝　（Ｚｓ／ＺＲ）を太き（しても）、減速
機構（１２１，１２３）のギヤ比を調整することでステ
ップ比を適当に設定することができ、設計の自由度を大
きくすることができる。

更に、ギヤ装置を独立に構成したものにおいて、無段変
速装置３０の出力部３０ａと減速機構となるギヤ装置１
２１（第２０図参照）との間にロークラッチＣ３及びロ
ーワンウェイクラッチＦを介在すると、高速側Ｈへの切
換えをスムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機を示す概略図、第２図
はその各ボジンヨンにおける各要素の作動を示す図であ
る。また、第３図は本発明に具体化した無段変速機を示
す断面図である。更に、第４図ばトルク比と伝″ｉ！Ｉ
５＋−ルク分担率の関係を示す図、第５図はベルトトル
ク比に対するステップ比及び無段変速機トルク比の関係
を示す図である。そして、第６図ないし第２２図はそれ
ぞれ異なる実施例を示す概略図である。また、第２３図
は従来例を示す概略図である。１２−無段変速機　、　　１３　流体継手　、２０・・
（シンプルプラネタリ）ギヤ装置　、２０Ｃ・キャリヤ
　、　　２０Ｒ・　リレグギャ　、２０Ｓ・サンギヤ　
、　　２１，２３，２５，２６．２７　・ギヤ装置　、
　３０−（ベルＩ・式）％式％（）３０ｂ　　入力部（軸）　、　３１　・プライマリプー
リ　、　　３２　セカンダリプーリノ　、　　３３　・
ベルト　、　７〇−出力部材　、　　７１減速ギヤ装置
　、　７２・・差動（ａ車装置　、７３．７３Ｌ、７３
Ｒ−・・アクスル軸　、　　８０・・・トランスファー
装置　、　　９０・・正逆転切換え伝動手段（デュアル
プラネタリギヤ装置）　、１２０．１２１，１２２，１
２３，１２５　　・ギヤ装置　、　Ｃ２，Ｃ４，Ｂｌ、
Ｆ・・・選択手段、Ｂｌ、Ｆ・・係ｆ手段　、　Ｂｌ・
・ａ−コースト及リバースブレーキ　、　Ｂ２−Ｊパー
スフレーキ　、　　Ｃ１・・・フォワードクラッチ　、
　　Ｃ２・・ハイクラッチ　、　　Ｃ３・・リバースク
ラッチ　、　　Ｃ４・・・ロークラッチ　、　　ＣＬ・
・ロックアツプクラッチ　、　　Ｆ・・ローワンウェイ
クラッチ　。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力部材と、該入力部材の回転を無段階に変速す
る無段変速装置と、該無段変速装置からのトルクを入力
するギヤ装置と、該ギヤ装置と前記入力部材とを連結す
るトランスファー装置と、前記ギヤ装置からのトルクを
入力する出力部材と、を備えてなる無段変速機において
、前記ギヤ装置が、前記無段変速装置からのトルクを増
大して前記出力部材に伝達する減速機構と、前記無段変
速装置からのトルクと前記トランスファー装置からのト
ルクを合成しかつ該合成トルクを前記出力部材に伝達す
るスプリットドライブ機構とを備え、更にこれら減速機
構及びスプリット・ドライブ機構のいずれか一方を選択
的に機能する選択手段を配設して、低速側において前記
減速機構を機能し、かつ高速側において前記スプリット
ドライブ機構を機能することを特徴とする無段変速機。
（２）前記ギヤ装置がプラネタリギヤ装置からなり、ま
た前記選択手段が係止手段及びクラッチからなり、前記
プラネタリギヤ装置の第１の要素を前記無段変速装置の
出力部に連動し、その第２の要素を前記出力部材に連動
し、またその第３の要素を前記トランスファー装置に連
動し、更に該第３の要素を前記係止手段に連接して停止
し得るように構成すると共に、該第３の要素と前記入力
部材との間に前記クラッチを配設して、低速側において
前記係止手段を作動し、プラネタリギヤ装置を減速機構
となし、また高速側において前記クラッチを接続し、プ
ラネタリギヤ装置をスプリットドライブ機構となす特許
請求の範囲第１項記載の無段変速機。
（３）前記無段変速装置が、それぞれ有効径を変更し得
る２個のシーブを有するプライマリ及びセカンダリプー
リ、及びこれら両プーリに巻掛けられるベルトからなる
ベルト式無段変速装置である特許請求の範囲第２項記載
の無段変速機。
（４）前記係止手段が、前記ベルト式無段変速装置のプ
ライマリプーリに整列する第１軸に配置されてなる特許
請求の範囲第３項記載の無段変速機。
（５）前記係止手段が、前記ベルト式無段変速装置のセ
カンダリプーリに整列する第２軸に配置されてなる特許
請求の範囲第３項記載の無段変速機。
（６）前記プラネタリギヤ装置の第３の要素が、前記減
速機構をなす際の反力支持部材である特許請求の範囲第
２項記載の無段変速機。
（７）前記プラネタリギヤ装置が、シングルプラネタリ
ギヤ装置であって、その第１の要素がリングギヤであり
、その第２の要素がキャリヤであり、そしてその第３の
要素がサンギヤである特許請求の範囲第６項記載の無段
変速機。
（８）前記プラネタリギヤ装置が、シングルプラネタリ
ギヤ装置であって、その第１の要素がサンギヤであり、
その第２の要素がキャリヤであり、そしてその第３の要
素がリングギヤである特許請求の範囲第６項記載の無段
変速機。
（９）前記係止手段がワンウェイクラッチ及びブレーキ
である特許請求の範囲第２項記載の無段変速機。
（１０）前記ギヤ装置が、前記減速機構となるギヤ装置
と前記スプリットドライブ機構となるギヤ装置とをそれ
ぞれ独立に構成してなる特許請求の範囲第１項記載の無
段変速機。
（１１）前記選択手段が、ロークラッチ、ハイクラッチ
及びローワンウェイクラッチからなり、前記無段変速装
置の出力部と前記減速機構となるギヤ装置との間にロー
クラッチ及びローワンウェイクラッチを介在してなる特
許請求の範囲第１０項記載の無段変速機。