JPS6334363A - 複列式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、複列式無段変速装置に係り、特に、いわゆる
ベルト式無段変速機構を入力側及び出力側の動力伝達系
の間に並列に２列備えた複列式無段変速ＶＣＣＩの改良
に関する。

【従来の技術】

車両用自動変速機構の一つとしてベルト駆動式無段変速
機構がある。この無段変速機構は、一般に、固定プーリ
及び可動プーリからなり油圧装冒によって有効径が可変
とされた■型プーリ装置を入力軸上及び出力軸上にそれ
ぞれ有し、該Ｖ型プーリ装置間に掛け渡された伝動ベル
トにより前記入力軸側の回転を出力軸側に無段階に変速
して伝達することができるようにしたものである。 このような無段変速機構は、いわゆるトルクコンバータ
と遊星歯車装置群の組合せからなる自動変速機構に比べ
て、走行時の駆動力の急変が少なく、従って変速ショッ
クが小さく、しかも燃費効率が高いという利点を有する
が、耐久性との関係でベルトのトルク伝達８母が比較的
小さいため、従丸、一般に小排気ｍの自動車用として採
用されている場合が多い。しかしながら、このような変
速ショックが小さい、あるいは燃費効率が高い等の利点
は、むしろ大排気聞の自動車に要求される利点であり、
従って、よりトルク伝達８樋の大きな無段変速機構の開
発が社会的要求として高まりつつある。 この要求に答える技術としては、ベルト自体の耐久性向
上に着目した技術の他に、入力軸及び出力軸の間に並列
に２列以上変速機構を配置することによって、総伝達ト
ルクを高めるようにした複列式無段変速装置が考えられ
る。この複列式無段変速装置を用いれば、入力軸から出
力軸の動力伝達経路に並列に設けられた伝動ベルトをそ
れぞれ介して動力が伝達されるため、全体として大きな
動力伝達容量が得られる。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、前述のように複列式無段変速装置にあっ
ては、共通の入力軸から共通の出力軸へ直接的に動力が
伝達されるようにすると、入出力軸間に巻き掛けられた
複数の伝動ベルトの伸びや摩耗にばらつきが生じた場合
、複数の無段変速機構間の動力伝達にばらつきが生ずる
ことになる。 その結果、このばらつきに起因して、前記伝動ベルトに
スリップが発生したり、トルク配分が均等にならず、前
記複列式無段変速装置に充分な耐久性が必ずしも得られ
ないという問題が発生することになる。 このような問題点を解決するため、複列式無段変速装置
の入力側及び出力側のうら少なくとも一方の側の動力伝
達系上に、該動力伝達系を各■型プーリ装置を含む部分
毎に分割すると共に、分υ１された部分の一つに連結さ
れた第１のサンギヤと、その他の部分に連結された第２
のサンギヤと、前記第１のサンギヤに噛み合わされたシ
ョートプラネタリギヤと、前記第２のサンギヤに噛み合
わされたロングプラネタリギヤと、各プラネタリギヤを
回転自在に支持し外部との動力伝達に用いられるキャリ
ヤとを有するラビニオ型遊星歯車機構を設けることが考
えられる（昭和６１年７月１０日提出の複列式無段変速
装置二未公知）。このようにずれば、各ｐｒｔ（段変速
機（ｔに伝達特性上のばらつきが存在しても、前記遊星
歯車機構でこのばらつきを吸収することができ、各ベル
トがスリップすることなく有効にトルク伝達機能を果寸
ことが可１１シである。又、各無段変速装置で分担する
トルクをほぼ１：１に配分することもできる。 ところで、無段変速装置は・一般に前後進の切換えがで
きないため、他のｍＩ！装置等を付加したりすることに
よって咳前後進の切換えを行うようになっており、前述
の昭和６１年７月１０日提出した複列式無段変速装）７
においても前後進切換用の歯車群が別途追加された構成
とされている。 しかしながら、このように前後進の切換えを別途設けた
歯車装置等によって行う場合、当然にその分のｍ８増大
、コストアップが避けられないことになる。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、前記未公知の昭和６１年７月１０日提出した
複列式無段変速装置の問題点に鑑み、該技術を更に改良
寸べくなされたものであって、その要旨とするところは
、固定プーリ及び可動プーリからなり油圧装置によって
有効径が可変とされたＶ型プーリＢｉ　Ｍｌを入力側及
び出力側の動力伝達系上にそれぞれ有し、該Ｖ型プーリ
装置間にｌ卦は渡された伝動ベルトにより１■記入力側
の回転を出力側に無段階に変速して伝達することのでき
るベルト式無段変′ａ機構を、該入力側及び出力側の動
力伝達系の間に並列に２列ｔ＜ａえた複列式無段変速装
置において、前記入力側及び出力側のうらいずれか一方
の側の動力伝達系上に設けられ、該動力伝達系を各Ｖ型
プーリ装置を含む部分毎に分割すると共に、分割された
部分の一つに連結された第１のサンギヤとその他の部分
に連結された第２のサンギヤと前記第１のサンギヤに噛
み合わされたショートプラネタリギヤと前記第２のサン
ギヤ及びショートプラネタリギヤに噛み合わされたロン
グプラネタリギヤと該ロングプラネタリギヤに噛み合わ
されたリングギヤと各プラネタリギヤを回転自在に支持
し外部との動力伝達に用いられるキャリヤとを有する構
成とされたラビニオ型′Ｍ星歯車機構と、前記第２のサ
ンギヤに連結される動力伝達系との間に設けられた継手
手段と、前記リングギヤの回転を止めるための制動手段
と、を備えたことにある。 又、本発明の要旨とするところは固定プーリ及び可動プ
ーリからなり油圧装置によって有効径が可変とされたＶ
型プーリ装置を入力側及び出力側の動力伝達系上にそれ
ぞれ有し、該Ｖ型プーリ装置間に掛け渡された伝導ベル
トにより前記入力側の回転を出力側に無段変速機構を、
該入力側及び出力側の動力伝達系の間に並列に２列備え
た複列式無段変速装置において、前記入力側及び出力側
のうちいずれか一方の側の動力伝達系上に設けられ、該
動力伝達系を各Ｖ型プーリ装置を含む部分毎に分割する
と共に、分ｖ１された部分の一つに連結された第１のサ
ンギヤと、その他の部分に連結された第２のサンギヤと
、前記第１のサンギヤに噛み合わされたショートプラネ
タリギヤと、前記第２のサンギヤ及びショートプラネタ
リギヤに噛み合わされたロングプラネタリギヤと、＋ｆ
０記シヨシヨードブラネクリギヤみ合わされたリングギ
ヤと、各プラネタリギヤを回転自在に支持し外部との動
力伝達に用いられるキャリヤと、を有する構成とされた
ラビニオ型遊星歯車機構と、前記第１のサンギヤとそれ
に連結される動力伝達系との間にＨＡ　ｌ−Ｊられた継
手手段と、前記リングギヤの回転を止めるための制御手
段と、を備えたことにある。 ＠記うビニオ型遊星歯車機構ｔ１．１個のプラネタリギ
ヤ（前記ロングプラネタリギヤ又はショートプラネタリ
ギヤに相当）を有するいわゆるシンプルプラネタリギヤ
機構と、２個のプラネタリギヤ（前記ショートプラネタ
リギヤ及び前記ロングプラネタリギヤに相当）を有する
いわゆるダブルビニオンシンプルプラネタリギヤ機構と
を組合わせ、筒機構の１個のプラネタリギヤ（前記ロン
グプラネタリギヤに相当）を共用とした公知のＭｕ歯ｉ
ｌ１機構である〈例えば桜井一部署、鉄過日本社発行の
「自動変速機の理論と実際」〉。

【発明の作用及び効果１ 本発明に４３いては、先ずラビニオ型遊早歯車礪構のシ
ョートプラネタリギヤとロングプラネタリギヤ及びそれ
らを回転支持するキャリヤが、前記各サンギヤの中心軸
を中心として回転し、前記各プラネタリギヤは噛み合っ
た状態のままで、且つロングプラネタリギヤ又はショー
ｌ−プラネタリギヤが前記リングギヤに噛み合ってＭ星
運動を行う。 このため、リングギヤの回転が！＋１１Ｄ手段で停止さ
れていなければ、前記各ベルト式無段変速機構毎の速度
に着が生じた場合、前記各サンギヤの回転速度に差が生
じるため、各プラネタリギヤが回転し、前記速度の差を
確実に吸収することができる。従って、それぞれの無段
変速機構に伝達特性上のばらつき°が存在しても、各伝
動ベルトはスリップすることなく有効にトルク伝達機能
を果すことができ、大容盪のトルク伝達を可能とする。 又、各サンギヤひいては各動力伝達系の分担トルクは、
後述するように前記各プラネタリギヤの歯数比で決定さ
れるため、この歯数比を１の近傍とすれば、各ベルト式
無段変速ｎ構の分担トルクをほぼ等しくすることができ
る。その結果、トルク伝達に必要なベルト挾圧力のため
のライン圧を各無段変速ＢＩ　Ｊ７４毎に制クロしなく
ても、各々略等しいライン圧に制御するのみで各伝動ベ
ルトに滑りを発生させることなく最適にトルク伝達がで
きるようにもなる。更に、各伝動ベルトで略等しいトル
ク伝達が可能なことから、前記ベルト挾圧力に大きな圧
力を必要とせず、ライン圧の最大値を低減できるため、
該ライン圧を供給する油圧ポンプの駆動損失が小さくな
り、動力伝達効率も向上する。 又、前記継手手段を切り離し、前記制動手段でリングギ
ヤを停止させれば、以下の理由から、前記ラビニオ式遊
星歯車機栴を前後進切り換え手段として機能させること
が可能である。 即ち、例えばロングプラネタリギヤがリングギヤと歯合
するタイプのラビニオ式″ｉ！１ｕ歯車装置の場合、第
１のサンギヤの歯数をｚｓｌ、リングギヤの歯数をＺ　
ＲＮ歯数比（Ｚ　ｓ　＋　／　Ｚ　ｐ　）をγとすれば
、キャリヤの回転数Ｎ　Ｃ％リングギヤの回転？ｌｌ　
Ｎ　Ｒｓ第１のサンギヤの回転数Ｎｓｔの間には、次式
（１）の関係が成立する。 （１−γ）Ｎｃ＝Ｎ＊−γＮｓｔ　　　・：　（１）リ
ングギヤが停止した場合、（１）式中ＮＲ−０となり、
その際の減速比γｏ　（＝Ｎｃ／Ｎｓ　、）は、次式（
２）のように表わせる。 γｏ−−γ／（１−γ）　　・・・・・・・・・（２）
前記歯数比γは必ずＯくγく１であるから（２）式によ
り前記減速比γ０は、γｏ＜０となるため、前記キャリ
アの回転方向と第１のサンギヤの回転方向が逆となる。 このため、前記リングギヤをルリ動手段で停止させれば
、前記ラビニオ式遊星歯車＃Ａ横を＠後進切り換え手段
として用いることが可能となる。 従って、前後進切り変え用のギヤ装置を必要としないた
め、変速Ｈａｌ？全体の構成を小型化できる。 更に、前記継手手段が分担するトルクは、該継手手段が
連結される側のサンギヤのみであるため、前記継手手段
の８聞は前記分担するトルクに適合するものであれば良
く、比較的小８檄のものを用いることができる。 なお、好ましい実施態様は、前記継手手段を、湿式多段
クラッチとしたものである。これにより、一層充分な耐
久性を確保でき、又、滑かな断続が可能となり、切り換
えショックを更に低減できる。 【実施例】 以下、本発明の実施例を詳細に説明する。 第１図に本発明に適用された自動車用複列式無段変速装
置の実施例を承り。 この無段変速装置は、電磁粉体クラッチ部１０、ロング
プラネタリギヤがリングギヤと歯合するタイプのラビニ
オ型の遊星歯車部４０．ブレーキ４５、クラッチ４７．
２列のベルト駆動式無段変速部Ａ、Ｂ１及び差動歯車部
６０とから主に構成されるものである。 前記電磁粉体クラッチ部１０は、電磁粉体により係合操
作を行うものであり、エンジンのクランク軸５からの動
力を該電磁粉体クラッチ部１０の出力軸１０Ａから前記
遊星歯車部４０に伝達するものである。 前記ラビニオ型の遊９歯車部４０は、前記電磁粉体クラ
ッチ部１０の出力軸１０Ａ（特許請求の範囲記載中の「
外部」に相当）から１１ｖ記無段変速部Ａ、Ｂに動力を
伝達する基土に設けられる。この’ＩＡ星歯！１１部４
０においては、前記出力軸１０Ａにキャリヤ４３が連結
され、該キャリヤ４３にはショートプラネタリギヤ４４
Ａ及びロングプラネタリギヤ４４Ｂが互いに噛み合った
状態で回転可能に支持される。前記ショートプラネタリ
ギヤ４４Ａには、前記無段変速部Ａの第１人力軸１００
Ａに助力を伝達するための第１のサンギヤ４２Ａが噛み
合わされる。又、前記ロングブラネタリギ１７４４Ｂに
は、前記無段変速部Ｂの第２人力軸１００Ｂに助力を伝
達するための第２のザンギｒ４２Ｂ、及び該第２のサン
ギヤ４２Ｂの中心軸を中心として前記ロングプラネタリ
ギヤ４４Ｂの外側を回転げるリングギヤ４１が噛み合わ
される。これらのプラネタリギヤ４４Ａ、４４Ｂは、キ
ャリヤ４３の回転により、前記各サンギヤ４２Ａ、４２
Ｂの中心軸（各サンギヤ４２Ａ、４２Ｂは同軸であり、
中心軸は同一である）を中心として遊星運動を行い、各
無段変速部Ａ１Ｂに各サンギヤ４２Ａ１４２［３を介し
て助力を伝ａするものである。 前記ブレーキ４５は、前記リングギヤ４１の周囲を覆う
ケース４Ｇに設けられ、該リングギヤ４１の回転を停止
させるべく該ケース４６に該リングギヤ４１を固定する
ものである。なお、このブレーキ４５には、例えばバン
ドブレーキを用いることができる。 前記クラッチ４７は、前記第２のサンギヤ４２Ｂと前１
１１Ｆ無段変速部Ｂの第２人力軸１００Ｂとの間の動力
伝達系上に設けられており、該無段変速部Ｂへの動力伝
達を継断するものである。 前記ベルト式無段変速部Ａは、前記第１人力軸１００Ａ
及び出力軸２００上にそれぞれＶ型プーリ装冒１１０Ａ
、２１０Ａを備える。各■型プーリ装置ｆ１１１０Ａ、
２１ＯＡはそれぞれ固定プーリ１１１Ａ、２１１Ａ、及
び可動プーリ１１２Ａ。 ２１２Ａからなる。そして、油圧シリンダ１１３Ａ、２
１３Ａの油圧室１１４Ａ、２１４Ａ内に油を注入して可
動プーリ１１２Ａ１２１２Ａを第１人力軸１００Ａある
いは出力軸２００の軸方向に沿って１と勅させることに
より、前記固定プーリ１１１Ａ、２］１Ａ及び可動プー
リ１１２Ａ、２１２Ａの間に形成されるＶ溝の幅が変化
して有効径が変えられるようになっている。又、これら
の■型プーリ装置１１０Ａ、２１ＯＡの間には伝動ベル
ト３００Ａが掛け渡されており、両■型プーリ装置１１
０Ａ、２１ＯＡの有効径の変化に応じて、第１人力軸１
００Ａから出力軸２００側へ回転トルクが無段階の変速
比率で伝達できるようになっている。 一方、他のベルト式無段変速部Ｂも、蓼本的に上記ベル
ト式無段変速部へと全く同様な構成とされ、前記第２の
サンギヤ４２Ｂに前記クラッチ部４７を介して連結され
る第２人力軸１００Ｂ及び出力軸２００上にそれぞれ固
定プーリ１１１Ｂ。 ２１１Ｂ及び油圧シリンダ１１３Ｂ、２１３Ｂの油圧室
１１４Ｂ、２１４Ｂ内に油が注入されることによって差
動される可動プーリ１１２Ｂ、２１２　Ｂ　７’）’　
ラ’３６　Ｖ　型１　　！Ｊ装置１１０Ｂ、２１０Ｂヲ
備工、両Ｖ型７−１．Ｉ装置１１０Ｂ、２１０８間に伝
動ベルト３００Ｂが掛け渡されて無段変速が行なわれる
ようになっている。なお、前記クラッチ４７には、油圧
により係合が制御される湿式多板クラッチを用いること
ができる。 ＋Ｔｉ記出力軸２００以降に配設された差動化中部６０
への動力伝達経路上には、前記出力軸２００に設けられ
るリダクションドライブギヤ２５と、該リダクションド
ライブギヤ２５により回転されるリダクションドリブン
ギヤ５１と、該リダクションドリブンギヤ５１が設置さ
れるピニオンシャフト５０上に設けられ前記差動化中部
６０へ助力を伝達するためのデファレンシャルピニオン
ギＶ５２とが備えられる。そして、前記差動化中部６０
には、前記デファレンシャルピニオンギヤ５２で駆動さ
れるリングギヤ６１が設けられ、該リングギｒ６１が駆
動されることにより各車軸６２が回転する。又、前記差
動化中部６０は、前記出力軸２００の出力を車両の左右
の車輪に繋がる４１軸６２に着初回転を許容し得る状態
で伝達するもので・ある。これらリダクションドライブ
ギヤ２５から前記差動南ｌ口部６０に亙るものについて
は、従来周知ならのと４１４成作用とも特に変更がない
ため、詳細な説明は省略する。 次に、第２図に上記複列式無段変速装置の油圧回路の要
部を示す。 図において、７０は油圧ポンプ、７１が該油圧ポンプ７
０の出力油圧をライン圧に調圧するためのリリーフ弁、
７２Ａ、７２Ｂは入力軸側の油圧ｉ１１４Ａ、１１４Ｂ
への油流ｎを制御するための第１、第２流帛制ロロ弁、
７３はクラッチ４７を断続するための第１１．７）換え
弁、７４はブレーキ４５を駆動させるための第２切換え
弁、７５．７６は各切換え弁７３．７４からの油流口を
絞るための第１、第２絞り弁である。 図からリリーフ弁７１で調圧されたライン圧は、各無段
変速部Ａ、Ｂの出力側の油圧空２１４Ａ。 ２１４Ｂ内に直接供給される。更に、このライン圧は各
流Ｆｌｉルリ御弁７２Ａ、７２Ｂで油流口が制御されて
各無段変速部Ａ、Ｂの入力側の油圧室１１４Ａ、１１４
Ｂに入力される。又、前記ライン圧は第１切換え弁７３
で切換えられ、第１絞り弁７５でその流分が絞られてク
ラッチ４７を作動させ、前記第２のサンギヤ４４Ｂと第
２人力軸１００Ｂを断続させる。更に、前記ライン圧は
第２切換え弁７４で切換えられ、絞り弁７６でその油流
量が絞られてブレーキ４５を作動させ、前記リングギヤ
４１の回転を停止させる。 以上のように、この実施例では、入力軸側のＶ型プーリ
装置１１０Ａ、１１０Ｂを第１、第２流ａ制御弁７２Ａ
、７２Ｂによって目標速度比に相当する有効径に積極的
にａ、Ｉｊ御し、出力軸側の■型プーリ装置２１ＯＡ、
２１０Ｂを該制御に追随させる構成としている。 次に、この第１実施例の作用を説明する。 この実施例における複列式無段変速装置においては、エ
ンジンからの動力が、まず、クランク軸５が電磁粉体ク
ラッチ１０の入力側を回転させる。 該電磁粉体クラッチ１０が係合されると、前記動力は出
力軸１０Ａを介してラビニオ型の遊星歯車部４０に伝え
られ、キャリヤ４３を回転させる。 ここで、前記複列式無段変速装置が搭載された車両の運
転状態がニュートラルレンジ又はパーキングレンジの場
合、前記電磁粉体クラッチ１０を切故すと共に、第１切
換え弁７３をオフにしてクラッチ４７にライン圧を供給
しないようにし、第２のサンギヤ４２Ｂと第２人角軸１
００Ｂとを切放す。従って、エンジンからの動力は各無
段変速部Ａ、Ｂの各入力軸１００Ａ、１００Ｂに伝達さ
れない。 前記複列式無段変速装置がドライブレンジの場合、電磁
粉体クラッチ１０を係合すると共に、第１切換え弁７３
を作動させクラッチ４７にライン圧ＰＬ−を作用させて
係合する。すると、エンジンからの動力は電磁粉体クラ
ッチ１０を介して前記遊星歯車部４０のキャリヤ４３へ
伝えられる。 コノＦＷ第１　及ヒｆｆ１２］ｆｆ１ＩＩＩｌｔｌｌ１
７２Ａ１７２Ｂニより油圧杢１１４Ａ、１１４Ｂへの油
流口をｉ、１ＩｌｌＩＯして、各無段変速部Ａ１Ｂの速
度比が目標の速度比でしかも各速度比（ｅ＾、０日）が
等しく（ｅ＾−ｅｅ）なるようＺｌｌ　ｔａｌｌする。 すると、前記キャリヤ７１３の動力は、ショートプラネ
タリギヤ４４Ａ１０ングブラネタリギヤ４４Ｂを介して
第１のリンギヤ４２Ａ、第２のサンギヤ４２Ｂへ伝達さ
れ、該各サンギヤ４２Ａ、４２Ｂへのトルク配分はほぼ
それらギヤの歯数化分となる。即ち、第１のサンギヤ４
２Ａへ配分されるトルクをＴｓ＋とじ、第２のナンギャ
４２Ｂへ配分されるトルクをＴｓｚとし、エンジンから
のトルクをＴε、第１のサンギヤ４２Ａの歯数をＺｓｌ
、第２のサンギヤ４２Ｂの＠故をＺＳ２とすれば次式（
３）、（４）が成立する。 Ｔｓ　＋　＊ＴＥ　・（Ｚｓ　１ ／（Ｚｓ＋＋Ｚｓｚ））　　−（３） Ｔｓ　２　＋Ｔε・（Ｚｓ　２ ／　（Ｚｓ　１＋Ｚｓ　２　））　　−（４）（３）及
び（４）式から、前記トルク配分は歯ｍ比（Ｚｓ　１／
Ｚｓ　２　）を１に近付けることにより均等に近付ける
ことが可能である。なお、このときには、前記遊星歯車
部４ｏはほぼ直結状態となるので、キャリヤ４３の回転
数は各サンギヤ４２Ａ、４２Ｂの回転数とほぼ等しくな
る。 以上のように各サンギヤ４２Ａ、４２Ｂへ伝達されたわ
Ｊ力は、各系統の無段変速部Ａ、Ｂの入力軸１００Ａ、
１００Ｂを介して各々の■型プーリ装置１１０Ａ、１１
０Ｂのプーリ対即ち固定プーリ１１１Ａ１可動プーリ１
１２Ａとプーリ対即ち固定プーリ１１１Ｂ、可動プーリ
１１２Ｂへ伝えられる。そして、これらプーリ対が各伝
動ベルト３００Ａ、３００Ｂを挟圧し回転することによ
り、前記動力は該伝動ベルト３００Ａ１３００Ｂを介し
て出力軸２００上の各Ｖ型プーリ装″ａ２１　ＯＡ。 ２１０Ｂひいては前記出力軸２００に伝えられる。 更に、伝えられた動力は、リダクションドライブギヤ２
５からリダクションドリブンギヤ５１、そして、デファ
レンシャルピニオンギヤ５２を介して差妨南！１部６０
、更には各車軸６２へ伝わる。 １１へ記複列式焦段変速装置がリバースレンジの場合、
前記第１切換え弁７３の作動が停止され、クラッチ４７
は切離される。一方、負１２切換え弁７４を作動させて
前記ｌ星歯車機構４０のリングギヤ４１をブレーキ４５
によりケース４６に固定する。この時、エンジンからの
わ」力は前記型ｍ　ｔ５）体クラッチ１０を介してキャ
リヤ４３へ伝えられており、該−Ｊ力はキャリヤ４３か
らロングプラネタリギヤ４４Ｂ及びショートプラネタリ
ギヤ４４Ａを介して第１のサンギヤ４２Ａへ伝えられ、
無段変速部ＡのＶ型プーリ装置１１０Ａへ伝えられる。 伝えられた動力はベルト３００Ａを介して出力軸２００
上のＶ型プーリ装置２００Ａへ伝えられる。 一方、第２のサンギヤ４２Ｂは、つれ回るのみであり、
入力軸１００Ｂ上のＶ型プーリ装置１１０Ｂ及び出力軸
２００上のＶ型プーリＲｆｆｉ２１０Ｂもつれ回るのみ
であり、動力及びトルク伝達を行わない。 以上のように一系統の無段変速部（実施例の場合Ａ）で
動力伝達しても、通常リバースレンジはその使用頻度が
少なく、又エンジンの最大出力で使用されることがほと
んどないため、伝動ベルトの耐久性に大きな影響を与え
ることがない。又−系統の無段変速部のみで動力伝達す
ることができるため、リバースレンジにおいては、動力
伝達する際の摩擦等による動力損失を減少させることが
でき伝達効率が、両伝動ベルト３００Ａ、３００Ｂを用
いた場合に比較して向上する。 次に、上記各シフトレンジでのブレーキ４５、クラッチ
４７の作動及び減速比（速度比の逆数）を法衣に示す。 この場合、γ＾、７日は各無段変速部Ａ１Ｂの８！速比
であり、γは第１のサンギヤ４２ＡのｍＥＡＺｓｌとリ
ングギヤ４１の歯数ＺＲの比（Ｚ　ｓ　２　／　Ｚ　Ｒ
）である。 第　　１　　表 又、各シフトレンジにおける各無段変速部Ａ１８の動力
配分は法衣の如くとなる。なお、第２表中ＮＥはエンジ
ン回転数を示す。 第　　２　　表 次に、本発明の第２実施例について説明する。 この第２実施例は第３図に示されるように、前出第１実
施例と異なり、ラビニオ型のＴ１星歯卓部４０が分割さ
れた第１出力軸２０ＯＡ、第２出力軸２００Ｂ、及びリ
ダクションドライブギヤ２５への出力軸２、特許請求の
範囲に記載の「外部」瓢　に相当）との間に備えられた
ものである。 即ち、複列式無段変速装置において、出力側の各Ｖ型プ
ーリ装置２１〇八、２１０Ｂは、第１、第２出力軸２０
０Ａ、２００Ｂを介して第１、第２のサンギヤに連結さ
れる。又、眞記第２出力軸２００［３と第２のサンギヤ
４２Ｂの間には、クラッチ４７が設けられ、前記第２出
力軸２００Ｂにクラッチ４７の一端が連結され、該クラ
ッチ４７の他端に第２のサンギヤ４２Ｂが連結される。 前記サンギヤ４２Ａ、４２Ｂには、それぞれキャリヤ４
３に設けられるショートブラネタリギｒ４４Ａ１０ング
ブラネタリギャ４４Ｂが噛み合わされ、又、該ロングプ
ラネタリギヤ４４Ｂにはリングギヤ４１が噛み合わされ
ている。このリングギヤ４１の外周には、ブレーキ４５
及び該ブレーキ４５が固定されるケース４６が設けられ
る。なお、その他の構成は１１す２第１実施例と同様で
あるので詳細な説明は略す。 次に、本発明の第３実施例について説明する。 この第３実施例は第４図に示すように、前記第１及び第
２実施例と異なり、入力側の電磁粉体クラッチを流体継
手１０Ｆとしている。このように流体継手１０Ｆを用い
ても、車両の発進時あるいは停止■、１等のエンジン回
転速度と車両速度とに差がある場合であってし、当該差
を吸収しながら円滑に動力伝達を行うことができる。な
お、その他の構成については、前記第１実施例と同様で
あるので詳細な説明は略す。 なお、前記実施例においては、クラッチ４７に、湿式多
板クラッチを用いたが、本発明のクラッチはこれに限定
されず、例えば乾式クラッチを用いることもできる。 又、前記実施例においては、ロングプラネタリギヤ４４
Ｂをリングギヤ４１に噛み合わせるタイプのラビニオ弐
遊型歯車装冒を用い、第２の勺ンギャ４２Ｂと第２人力
軸１００Ｂとの間にクラッチ４７を設けていたが、ショ
ー］・ブラネタリギ■４４Ａにリングギヤ４１を噛み合
わせるタイプのラビニオ式遊星歯車装置を用いることも
できる。 この場合、第１のサンギヤ４２Ａと第２出力軸２００Ａ
との間にクラッチを設けることにより同様に本発明の諸
効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る複列式無段変速装置の第１実施
例の全体構成を示す断面図、第２図は、前記実施例に用
いられる油圧回路の要部を示す概略ブロック図、第３図
は、本発明に係る複列式無段変速装置の第２実施例の全
体構成を示す断面図、第４図は、同じく、第３実施例の
全体構成を示す断面図である。 ４０・・・ラビニオ型の遊星歯１１機構、４１・・・リ
ングギヤ、 ４２Ａ、４２Ｂ・・・第１、第２サンギヤ、４３・・・
キャリヤ、 ４４Ａ・・・ショートプラネタリギヤ、４４Ｂ・・・ロ
ングプラネタリギヤ、 ４５・・・ブレーキ、 ４６・・・ケース、 ４７・・・クラッチ、 ７３．７４・・・第１、第２切換え弁、１００Ａ、１０
０Ｂ・・・入力軸、 １１０Ａ、１１０Ｂ、２１０Ａ、２１０Ｂ・・・Ｖ型プ
ーリ装置、 １１１Ａ、１１１Ｂ、２１１Ａ、２１１Ｂ・・・固定プ
ーリ、 １１２Ａ、１１２Ｂ、２１２Ａ、２１２Ｂ・・・可動プ
ーリ、 ２００．２００Ａ、２００Ｂ・・・出力軸、３００Ａ、
３００Ｂ・・・伝動ベルト。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）固定プーリ及び可動プーリからなり油圧装置によ
   つて有効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力側及び
   出力側の動力伝達系上にそれぞれ有し、該Ｖ型プーリ装
   置間に掛け渡された伝動ベルトにより前記入力側の回転
   を出力側に無段階に変速して伝達することのできるベル
   ト式無段変速機構を、該入力側及び出力側の動力伝達系
   の間に並列に２列備えた複列式無段変速装置において、
   前記入力側及び出力側のうちいずれか一方の側の動力伝
   達系上に設けられ、該動力伝達系を各Ｖ型プーリ装置を
   含む部分毎に分割すると共に、分割された部分の一つに
   連結された第１のサンギヤと、その他の部分に連結され
   た第２のサンギヤと、前記第１のサンギヤに噛み合わさ
   れたシヨートプラネタリギヤと、前記第２のサンギヤ及
   びシヨートプラネタリギヤに噛み合わされたロングプラ
   ネタリギヤと、該ロングプラネタリギヤに噛み合わされ
   たリングギヤと、各プラネタリギヤを回転自在に支持し
   外部との動力伝達に用いられるキャリヤと、を有する構
   成とされたラビニオ型遊星歯車機構と、 前記第２のサンギヤとそれに連結される動力伝達系との
   間に設けられた継手手段と、 前記リングギヤの回転を止めるための制動手段と、 を備えたことを特徴とする複列式無段変速装置。
2. （２）固定プーリ及び可動プーリからなり油圧装置によ
   つて有効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力側及び
   出力側の動力伝達系上にそれぞれ有し、該Ｖ型プーリ装
   置間に掛け渡された伝導ベルトにより前記入力側の回転
   を出力側に無段変速機構を、該入力側及び出力側の動力
   伝達系の間に並列に２列備えた複列式無段変速装置にお
   いて、前記入力側及び出力側のうちいずれか一方の側の
   動力伝達系上に設けられ、該動力伝達系を各Ｖ型プーリ
   装置を含む部分毎に分割すると共に、分割された部分の
   一つに連結された第１のサンギヤと、その他の部分に連
   結された第２のサンギヤと、前記第１のサンギヤに噛み
   合わされたシヨートプラネタリギヤと、前記第２のサン
   ギヤ及びシヨートプラネタリギヤに噛み合わされたロン
   グプラネタリギヤと、前記シヨートプラネタリギヤに噛
   み合わされたリングギヤと、各プラネタリギヤを回転自
   在に支持し外部との動力伝達に用いられるキャリヤと、
   を有する構成とされたラビニオ型遊星歯車機構と、 前記第１のサンギヤとそれに連結される動力伝達系との
   間に設けられた継手手段と、 前記リングギヤの回転を止めるための制御手段と、 を備えたことを特徴とする複列式無断変速装置。
3. （３）前記継手手段が、湿式多板クラッチとされている
   特許請求の範囲第２項記載の複列式無段変速装置。