JPS63149208A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、ビード脱落防止対策を改善した空気入りラジアルタ
イヤであって、偏平率が６０％以下でしかもランフラッ
ト走行が可能な安全タイヤ等に利用されるものである。

〔従来の技術〕

近年、車両の高速化に伴いタイヤも超高性能化への要求
が一段と高まる一方、パンク時における安全性の向上に
対する要求も一段と高まってきている。

特に、パンク時における安全性の向上は、良好なランフ
ラット走行性能であり、この性能確保に必要不可欠なも
のの一つとしてリムからのビード脱落防止を挙げること
ができる。

このビード脱落防止のためには従来から種々の対策が提
案されているが、その代表的な対策の一つとして、第３
図に示すように、タイヤのビードトウ部に凸起部８０つ
まり、リム固定突出部８０を設け、このリム固定突出部
８０をリムシート（図示しない）に設けられている凹部
に挿入し、ランフラット走行時におけるビード部の動き
を抑制するようにしたものがある。

〔発明が解決しようとする１ｉＪＩＢ点〕上記リム固定
突出部８０は、周囲に平織布からなる繊維補強層９０を
配置した比較的硬いゴム層１００から構成されている。

ところが、タイヤ製造過程における加硫時において、上
記硬質ゴム層１００のゴムの一部が流動して繊維補強層
９０を透過し、第３図に示すように繊維補強層９０の外
側に別のゴム層１００ａを形成してしまう。この結果、
リム固定突出部８０の端部に繊維補強層９０によって補
強されない部分に別の弱いゴム層１００ａができてしま
い、このゴム層１００ａが、リム組み時やランフラット
走行時に破損する恐れがあると云う問題がある。

本発明者等は上述した問題点を解消すべく種々検討した
結果、リム固定突出部を構成する硬質ゴム層の加硫時に
おけるゴム流れは、この硬質ゴム層を取り囲んで配置し
た繊維補強層を構成する平織布の空隙率に関係しており
、硬質ゴム層は繊維補強層を構成する平織布の空隙率が
大きい場合、平織布の空隙を透過して繊維補強層の外へ
ゴムが流出することを知見するに至った。

本発明は上述した知見に基づいて成されたものである。

従って本発明の目的は、リム固定突出部がリム組み時や
ランフラット走行時において破損するのを確実に防止で
きる優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。

〔問題点を解決する為の手段〕

上述した目的を達成する為に本発明は、ほぼ円筒状のク
ラウン部と、このクラウン部の両端から径方向内側に向
かって延び先端部にビードワイヤーを埋設したビード部
に終る左右一対のサイドウオール部からなり、これら全
体を両ビードワイヤー間にわたってラジアル構造のカー
カス層で補強し、このカーカス層のプライ両端部を前記
ビードワイヤーに固定し、前記ビード部の径方向最内側
位置に、実質上楔状に延びる主として硬質ゴム層からな
るリム固定突出部を含むタイヤにおいて、前記硬質ゴム
層を実質上包囲する手織布からなる繊維補強層を配置し
、この繊維補強層は少な（とも２層以上で、２５−１当
りのコード打込み本数が２０〜３５本であることを特徴
とする。

〔作用〕

本発明は、２５龍当りのコード打込み本数を２０〜３５
本の範囲内に設定した平織布からなる繊維補強層を、少
なくとも２層以上、硬質ゴム層を実質上包囲するように
配置したから、タイヤ製造過程における加硫時に、上記
硬質ゴム層のゴムの一部が流動して繊維補強層を透過す
るのを阻止することができる。この結果、従来のように
補強層の外側に繊維補強層によって補強されない別のゴ
ム層が形成されることがない。

従って、リム固定突出部がリム組み時やランフラット走
行時において破損するのを確実に防止することができる
。

また、本発明において繊維補強層の２５１当りのコード
打込み本数を２０〜３５本の範囲内に設定したのは、コ
ード打込み本数が２０本未満では加硫時において繊維補
強層を構成する平織布の繊維の間隙を通って硬質ゴム層
のゴムが流出してリム固定突出部の剛性が低下し、所期
の効果が得られないからであり、また、３５本を超える
とリム固定突出部の剛性が極端に大きくなり、リム組み
作業が困難になる一方、リム組み作業時にリム固定突出
部が破損する恐れがあり、さらにリム組み後、リム固定
突出部がリムの凹部になじみにくい等問題が発生するか
らである。

また、本発明において、繊維補強層を少なくとも２１！
！以上配置したのは、一層の繊維補強層でゴム流出を防
止し得るようにすると、繊維補強層の空隙率を極端に小
さくする必要があり、この結果、隣接ゴム層との接着力
が低下する等の問題が生じるからである。

〔実施例〕 第１図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示すラジアル方向半断面説明図である。

図においてＥは、本発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤで、本発明を安全タイヤに適用した例である
。

本タイヤＥは、図示したように、左右一対のビード部１
０と、このビード部１０に連なる左右一対のサイドウオ
ール部２０と、このサイドウオール部２０間に位置する
クラウン部３０とから構成されており、上記ビード部１
０間にタイヤの赤道面に対するコード角度が実質的に９
０°であるカーカス層４０が装架され、その両端部が上
記ビード部１０に位置するビードワイヤ１１の周りに内
側から外側に向かって巻き上げられて左右一対の巻上部
４１を形成し、この巻上部４１が上記ビードワイヤ１１
上に位置するビードフィラー１２を包み込んで、巻き上
げ前のカーカス層４０に密着し、さらに上記クラウン部
３０におけるカーカス層４０上に、タイヤの赤道面に対
するコード角度が１０゜〜３０°で互いに交差する複数
層のベルト層５０を配置すると共に、このベルト層５０
の最外周にその幅全体に亙って熱収縮性コードをタイヤ
の赤道面に対実質上平行に配列した補助層６０が配置さ
れている。

さらに、本実施例においては、上記カーカス層４０の内
周面におけるサイドウオール部２０の実質上中央部を中
心としてクラウン部３０及びビード部１０に向ってそれ
ぞれ延びる断面が三日月状の補助ゴム層７０を配置する
一方、この補助ゴム層７０のビード部側端部７１及びビ
ード部１０の径方向最内側位置まで楔状に延びる主とし
て硬質ゴム層１００からなるリム固定突出部８０が形成
されている。。

そして、本発明においては、特に、硬質ゴム層１００の
外側を実質上包囲するように平織布からなる繊維補強層
９０を少なくとも２層以上配置し、しかも、この繊維補
強層９０は、２５鶴当りのコード打込み本数を２０〜３
５本の範囲内に設定しである。

上述したように、繊維補強層９０の２５ｆｌ当りのコー
ド打込み本数を２０〜３５本の範囲内に設定したのは、
コード打込み本数が２０本未満では加硫時において繊維
補強層９０を構成する手織布の繊維（コード）ａ及びｂ
の間隙Ｓを通って硬質ゴム層１００のゴムが流出してリ
ム固定突出部８０の剛性が低下し、所期の効果が得られ
ないからであり、また、３５本を超えるとリム固定突出
部８０の剛性が極端に大きくなり、リム組み作業が困難
になる一方、リム組み作業時にリム固定突出部８０が破
損する恐れがあり、さらに、リム組み後、リム固定突出
部８０がリムの凹部になじみにくい等問題が発生するか
らである。

なお、上述した繊維補強層９０のコードとしては、４２
０ｄ／１又は８４０ｄ／１場合によっては１２６０　ｄ
　／　１から通常選ばれる。

また、本発明において上述したように、繊維補強Ｎ９０
を少なくとも２層以上配置したのは、一層の繊維補強層
９０でゴム流出を防止し得るようにすると、繊維補強層
９０の空隙率を極端に小さくする必要があり、この結果
、隣接ゴム層との接着力が低下する等の問題が生じるか
らである。

なお、第１図においてＲはインナーライナ一層である。

また、上述した本実施例タイヤの主な仕様は次の通りで
ある。

・タイヤサイズ・・・２５５　／４０Ｖ　Ｒ１７゜・タ
イヤの構造・・・第１図に示す通り。

・カーカス層・・・・・・補強コードとして１６５０ｄ
　／２エンド数２６．４本／　２５　ｍｍのナイロンコ
ードを用い、補強コー ド角度がタイヤ赤道面に対し て９０°になるよう２層配置し た。

・ベルト層・・・・・・・・・補強コードとしてＩ　Ｘ
　５　Ｘｏ。

２３のスチールコードを用い、 補強コード角度がタイヤ赤道 面に対して２４°になるよう互 いに交差せしめて２層配置し た。

・補助層・・・・・・・・・・・・補強コードとして１
２６０ｄ　／２エンド数２８．６本／２５ｆｉのナイ ロンコードを用い、補強コー ド角度がタイヤ赤道面に対し てＯｏになるよう２層配置し た。

・三日月状の補強ゴム層・・・シ日アＡ硬度８０°、最
大厚さ９ｆｌ。

・リム固定突出部・・・シ冒アＡ硬度７５°。

・硬ａゴム層・・・・・・シロアＡ硬度８０°。

・繊維補強層・・・・・・２５ｗ当りのコード打込み本
数が２７本の平織布からなる繊維 補強層を２枚重ねて図示した ように配置した。

〔実験例〕

本発明の効果を確認するため次のような実験を行った。

なお、本番実験には上述した本実施例タイヤ及び第３図
に示す従来タイヤ（各部の仕様は本実施例タイヤと同じ
）を用いた。

（実験例１） 上述した本実施例タイヤを、加硫後ラジアル方向に切断
し、その断面を観察した。その結果上記硬質ゴム層１０
０のゴムは、加硫後も繊維補強層９０の内側に封じこめ
られて流出せず、第３図に示す従来タイヤのように繊維
補強層９０の外側に別のゴム層１００ａが形成されるこ
とがないことが確認できた。

（実験例２） 本実施例タイヤと従来タイヤとのリム組み作業を実施し
た結果、従来タイヤはリム固定突出部８０の周上数ケ所
にカケやクラックが発生していたが、本発明は皆無であ
った。

（実験例３） 本実施例タイヤと従来タイヤとのランフラット走行テス
ト（走行速度１００　ｋｍ／ｈｒで５Ｑｋｍ走行後比較
した）の結果、従来タイヤはリム固定突出部８０の先端
のへクリが大であったが、本実施例タイヤはさほど発生
していないことが判明した。

なお、上述した本実施例タイヤは、ランフラット走行機
能を付与するため、三日月状の補強ゴム層を配置したが
、本発明は、ランフラット走行機能を付与しないタイヤ
に実施しても、ビード脱落防止機能を奏することは言う
までもない。

〔発明の効果〕

本発明は上述したように、タイヤ製造過程における加硫
時に、上記硬質ゴム層のゴムの一部が流動して繊維補強
層を透過するのを阻止することができる。この結果、従
来のように補強層の外側に繊維補強層によって補強され
ない別のゴム層が形成されることがない。

従って、リム固定突出部がリム組み時やランフラット走
行時において破損するのを確実に防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示すラジアル方向半断面説明図、第２図は繊維補強
層を構成する平織布の一例を示す拡大説明図、第３図は
従来のタイヤを示すラジアル方向半断面説明図である。 ３０・・・・・・クラウン部 ４０・・・・・・カーカス層 ５０・・・・・・ベルト層 ６０・・・・・・補助層 ８０・・・・・・リム固定突出部 ９０・・・・・・繊維補強層 １００・・・硬質ゴム層

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ほぼ円筒状のクラウン部と、このクラウン部の両端から
   径方向内側に向かって延び先端部にビードワイヤーを埋
   設したビード部に終る左右一対のサイドウォール部から
   なり、これら全体を両ビードワイヤー間にわたってラジ
   アル構造のカーカス層で補強し、このカーカス層のプラ
   イ両端部を前記ビードワイヤーに固定し、前記ビード部
   の径方向最内側位置に、実質上楔状に延びる主として硬
   質ゴム層からなるリム固定突出部を含むタイヤにおいて
   、前記硬質ゴム層を実質上包囲する平織布からなる繊維
   補強層を配置し、この繊維補強層は少なくとも２層以上
   で、２５ｍｍ当りのコード打込み本数が２０〜３５本で
   あることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。