JPS63147955A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS63147955A JPS63147955A JP61294286A JP29428686A JPS63147955A JP S63147955 A JPS63147955 A JP S63147955A JP 61294286 A JP61294286 A JP 61294286A JP 29428686 A JP29428686 A JP 29428686A JP S63147955 A JPS63147955 A JP S63147955A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
、吸気管の途中のスロットル弁の上流側及び下流側に少
なくとも各１個設けられた燃料噴射弁から複数の気筒に
燃料を供給する場合における制御方法に関する。
、吸気管の途中のスロットル弁の上流側及び下流側に少
なくとも各１個設けられた燃料噴射弁から複数の気筒に
燃料を供給する場合における制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
吸気管の分岐部より上流に設けられたスロットル弁の上
流側に設置された、複数の気筒に共通の燃料噴射弁から
該複数の気筒に燃料を供給する形式の内燃エンジンでは
、燃料噴射弁へ送出する燃料の圧力（燃料圧）を調整す
るプレッシャレギュレータの制御圧を上流側の燃料噴射
弁の噴孔が臨む吸気管内の圧力、即ちスロットル弁の上
流の吸気管内圧とし、プレッシャレギュレータは調整燃
料圧を常に該スロットル弁上流の吸気管内圧より一定圧
だけ高くし、上流側の燃料噴射弁の吐出圧を常時一定と
するのが悴通であった。また、上述の場合においては、
燃料噴射弁の噴射時間による正確な計にが可能であるが
、供給燃料量の幅広い流量レンジを確保するのが困難で
あった。これに対し、スロットル弁の上流の燃料噴射弁
に送出する燃料圧を調整するプレッシャレギュレータの
制御圧をスロットル下流側の吸気管内負圧に基づいて調
圧することにより幅広い流量レンジを確保する技術が特
公昭６１−２７７５号で提案されている。
流側に設置された、複数の気筒に共通の燃料噴射弁から
該複数の気筒に燃料を供給する形式の内燃エンジンでは
、燃料噴射弁へ送出する燃料の圧力（燃料圧）を調整す
るプレッシャレギュレータの制御圧を上流側の燃料噴射
弁の噴孔が臨む吸気管内の圧力、即ちスロットル弁の上
流の吸気管内圧とし、プレッシャレギュレータは調整燃
料圧を常に該スロットル弁上流の吸気管内圧より一定圧
だけ高くし、上流側の燃料噴射弁の吐出圧を常時一定と
するのが悴通であった。また、上述の場合においては、
燃料噴射弁の噴射時間による正確な計にが可能であるが
、供給燃料量の幅広い流量レンジを確保するのが困難で
あった。これに対し、スロットル弁の上流の燃料噴射弁
に送出する燃料圧を調整するプレッシャレギュレータの
制御圧をスロットル下流側の吸気管内負圧に基づいて調
圧することにより幅広い流量レンジを確保する技術が特
公昭６１−２７７５号で提案されている。
しかしながら、エンジンのアイドル運転等の低負荷運転
時においては、アイドル回転数の安定を増すために吸入
空気量の増減制御がエンジン回転数の変蛎、エアコンデ
イシコナ又はパワーステアリング等の外部負荷の大きさ
に応じて行なわれるのに伴って、スロットル弁下流側の
吸気管内負圧も変動し、要求燃料域に対する正確な計量
が困難になる。この結果、アイドル運転時等の低負荷運
転時においては、供給混合気の高精度な制御が要求され
るのにもかかわらず、このような制御が困難となり、燃
料の燃焼状態が安定せず、これに伴い、排ガス特性が悪
化しやすいという問題がある。
時においては、アイドル回転数の安定を増すために吸入
空気量の増減制御がエンジン回転数の変蛎、エアコンデ
イシコナ又はパワーステアリング等の外部負荷の大きさ
に応じて行なわれるのに伴って、スロットル弁下流側の
吸気管内負圧も変動し、要求燃料域に対する正確な計量
が困難になる。この結果、アイドル運転時等の低負荷運
転時においては、供給混合気の高精度な制御が要求され
るのにもかかわらず、このような制御が困難となり、燃
料の燃焼状態が安定せず、これに伴い、排ガス特性が悪
化しやすいという問題がある。
一方、エンジンの低負荷以外の運転時である中・高負荷
時は燃料噴射弁の燃料供給量の制御精度はそれほど高く
する必要はなく、むしろ広範囲の燃料域の供給制御を行
うようにして運転性能を向上させる必要があった。
時は燃料噴射弁の燃料供給量の制御精度はそれほど高く
する必要はなく、むしろ広範囲の燃料域の供給制御を行
うようにして運転性能を向上させる必要があった。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの
低負荷運転時には供給混合気の空燃比の高精度な制御を
可能とし、もって燃料の燃焼状態の安定化及び排ガス特
性の向上を図り、また低負荷以外の運転時には広範囲の
燃料量の供給制御を可能とし、もって運転性能の向上を
図った内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供すること
を目的とする。
低負荷運転時には供給混合気の空燃比の高精度な制御を
可能とし、もって燃料の燃焼状態の安定化及び排ガス特
性の向上を図り、また低負荷以外の運転時には広範囲の
燃料量の供給制御を可能とし、もって運転性能の向上を
図った内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供すること
を目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するために、本発明に依れば、複数の気
筒を備えた内燃エンジンの吸気管集合部より上流のスロ
ットル弁の上流側及び下流側にそれぞれ設置され単一の
プレッシャレギュレータにより燃料圧を調整される複数
の燃料噴射弁から該エンジンの運転状態に応じて燃料を
供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法において、前
記単一のプレッシャレギュレータの調整燃料圧を前記ス
ロットル弁の下流の吸気管内圧に応じて制御し、前記エ
ンジンの低負荷運転時には前記スロットル弁の下流側の
燃料噴射弁により燃料を供給制御し、前記エンジンの低
負荷以外の運転時には前記スロットル弁の上流側の燃料
噴射弁により燃料を供給制御することを特徴とする内燃
エンジンの燃料供給制御方法が提供されている。
筒を備えた内燃エンジンの吸気管集合部より上流のスロ
ットル弁の上流側及び下流側にそれぞれ設置され単一の
プレッシャレギュレータにより燃料圧を調整される複数
の燃料噴射弁から該エンジンの運転状態に応じて燃料を
供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法において、前
記単一のプレッシャレギュレータの調整燃料圧を前記ス
ロットル弁の下流の吸気管内圧に応じて制御し、前記エ
ンジンの低負荷運転時には前記スロットル弁の下流側の
燃料噴射弁により燃料を供給制御し、前記エンジンの低
負荷以外の運転時には前記スロットル弁の上流側の燃料
噴射弁により燃料を供給制御することを特徴とする内燃
エンジンの燃料供給制御方法が提供されている。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１にはインテークマニホールドを介し
て吸気管２が接続されている。吸気管２の集合部上流に
はスロットルボディ３が設けられ、内部にスロットル弁
３′が設けられている。スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴ１１）センサ４が連設されてスロットル
弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に送るようにされ
ている。
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１にはインテークマニホールドを介し
て吸気管２が接続されている。吸気管２の集合部上流に
はスロットルボディ３が設けられ、内部にスロットル弁
３′が設けられている。スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴ１１）センサ４が連設されてスロットル
弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に送るようにされ
ている。
吸気管２のスロットルボディ３の少し上流には燃料噴射
弁６が設けられ、内燃エンジン１の中高負荷運転時等に
該エンジン１の金気筒に燃料を供給するようにしている
。一方、吸気管２のスロットルボディ３の少し下流で且
つ吸気管集合部上流には補助燃料噴射弁６ａが設けられ
、内燃エンジン１が十分に暖められた状態における低負
荷運転時に該エンジン１の全気筒に燃料を供給するよう
にしている。燃料噴射弁６及び補助燃料噴射弁６ａはＥ
ＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号
によって燃料噴射弁６及び補助燃料噴射弁６ａの各々の
開弁時間ＴｏｔｒｒＭ及び”１” ＯＵＴ Ｍ ａが制
御される。
弁６が設けられ、内燃エンジン１の中高負荷運転時等に
該エンジン１の金気筒に燃料を供給するようにしている
。一方、吸気管２のスロットルボディ３の少し下流で且
つ吸気管集合部上流には補助燃料噴射弁６ａが設けられ
、内燃エンジン１が十分に暖められた状態における低負
荷運転時に該エンジン１の全気筒に燃料を供給するよう
にしている。燃料噴射弁６及び補助燃料噴射弁６ａはＥ
ＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号
によって燃料噴射弁６及び補助燃料噴射弁６ａの各々の
開弁時間ＴｏｔｒｒＭ及び”１” ＯＵＴ Ｍ ａが制
御される。
また、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（Ｐａ＾）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記Ｅ ＣｔＪ ５に送られる。
流には管７を介して絶対圧（Ｐａ＾）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記Ｅ ＣｔＪ ５に送られる。
前記燃料噴射弁６及びｈｌｊ助燃料噴射弁６ａは管路２
１、ストレーナ１５、管路２２，２３及び２４を介して
燃料タンク１６内の燃料ポンプ１７に接続されている。
１、ストレーナ１５、管路２２，２３及び２４を介して
燃料タンク１６内の燃料ポンプ１７に接続されている。
尚、燃料ポンプ１７はＥＣＵ３により制御されるように
なっている。また、管路２２゜２３及び２４は管路２５
、プレッシャレギュレータ１８及び管路２６を介して燃
料タンク１６に接続されている。プレッシャレギュレー
タ１８は、管路２２〜２５内の燃料圧をスロットル弁３
′の下流の吸気管内の負圧（絶対圧Ｐｓ＾）に応じて調
整するためのもので、負圧室１８ａは管路３１を介して
スロットル弁３′の下流の吸気管２に接続されている。
なっている。また、管路２２゜２３及び２４は管路２５
、プレッシャレギュレータ１８及び管路２６を介して燃
料タンク１６に接続されている。プレッシャレギュレー
タ１８は、管路２２〜２５内の燃料圧をスロットル弁３
′の下流の吸気管内の負圧（絶対圧Ｐｓ＾）に応じて調
整するためのもので、負圧室１８ａは管路３１を介して
スロットル弁３′の下流の吸気管２に接続されている。
即ち、管路２６の開口端２６ａを開閉する弁体１８ｂの
開弁圧はコイルスプリング１８ｃの付勢力とスロットル
弁３′の下流の吸気管内の負圧との合成力によって決定
され、管路２２〜２５内の燃料圧（絶対圧）とスロット
ル弁３′の下流の吸気管内絶対圧ＰＢ＾との差は常に一
定となる。従って、補助燃料噴射弁６ａの吐出圧は吸気
管内絶対圧ＰＢ＾の大きさにかかわらず一定となり、補
助燃料噴射弁６ａの燃料噴射量は該補助燃料噴射弁６ａ
の開弁時間ＴｏｕＴＭａのみにより決定することができ
、正確な燃料調量を行うことができろ。
開弁圧はコイルスプリング１８ｃの付勢力とスロットル
弁３′の下流の吸気管内の負圧との合成力によって決定
され、管路２２〜２５内の燃料圧（絶対圧）とスロット
ル弁３′の下流の吸気管内絶対圧ＰＢ＾との差は常に一
定となる。従って、補助燃料噴射弁６ａの吐出圧は吸気
管内絶対圧ＰＢ＾の大きさにかかわらず一定となり、補
助燃料噴射弁６ａの燃料噴射量は該補助燃料噴射弁６ａ
の開弁時間ＴｏｕＴＭａのみにより決定することができ
、正確な燃料調量を行うことができろ。
一方、スロットル弁３′の上流の吸気管２内の圧力は常
にほぼ大気圧に近い圧力であるので、燃料噴射弁６の吐
出圧はスロットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧Ｐ ｓ
＾の大きさに応じて変化する。
にほぼ大気圧に近い圧力であるので、燃料噴射弁６の吐
出圧はスロットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧Ｐ ｓ
＾の大きさに応じて変化する。
即ち、燃料噴射弁６の吐出圧Ｐｏは、エンジンが低負荷
のときはスロットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧ＰＢ
＾が低くなるに従って管路２２〜２５内の燃料圧が低く
なるので低くなり、またエンジンが高負荷のときはスロ
ットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧Ｐｏ＾が高くなる
に従って管路２２〜２５内の燃料圧が高くなるので高く
なる。従って、エンジンが低負荷のときは同一の燃料供
給量に対して燃圧が低い方が燃料噴射弁６の開弁時間Ｔ
ＯＩＪＴＭが長くなるので微小流量の燃料調歇制御が可
能となり、またエンジンが高負荷のときは同一の燃料供
給量に対して燃料噴射弁６の開弁時間’Ｉ’ｏｕＴＭが
短かくなるので大流量の燃料供給量が確保でき、高出力
を得ることが容易となる。
のときはスロットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧ＰＢ
＾が低くなるに従って管路２２〜２５内の燃料圧が低く
なるので低くなり、またエンジンが高負荷のときはスロ
ットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧Ｐｏ＾が高くなる
に従って管路２２〜２５内の燃料圧が高くなるので高く
なる。従って、エンジンが低負荷のときは同一の燃料供
給量に対して燃圧が低い方が燃料噴射弁６の開弁時間Ｔ
ＯＩＪＴＭが長くなるので微小流量の燃料調歇制御が可
能となり、またエンジンが高負荷のときは同一の燃料供
給量に対して燃料噴射弁６の開弁時間’Ｉ’ｏｕＴＭが
短かくなるので大流量の燃料供給量が確保でき、高出力
を得ることが容易となる。
尚、燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴＭ及び補助燃料噴
射弁６ａの開弁時間ＴＯυＴＭａの夫々の基準値ＴｉＭ
、ＴｉＭａは後述するＥＣＵ３の記憶手段５Ｃ内に格納
されたマツプに記憶されており、吸気管内絶対圧Ｐ８＾
及びエンジン回転数Ｎｅの２つのパラメータから基本開
弁時間ＴｉＭ及びＴｉＭａが検索される。補助燃料噴射
弁６ａの開弁時間Ｔｏｃ＋ｒＭａの基準値ＴｉＭａにつ
いては要求空燃比Ａ／Ｆに対応する基準値は通常のもの
と同じように要求燃料供給量Ｑｆに比例した値になって
いるために微小流量においても正確な計量が可能となる
。しかしながら、燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＩＪＴＭ
の基準値ＴｉＭについては要求空燃比Ａ／Ｆ”に対応す
る基準値は以下のような手順で予め算出した値となって
いる。燃料噴射弁６の吐出圧Ｐｏは前述したようにスロ
ットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧Ｐａ＾に応じて変
化するので、まず吸気管内絶対圧Ｐｏ＾の複数の所定値
に夫々対応した燃料噴射弁６の複数の吐出圧値ＰＤが決
まり、次に、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂ＾の複数の所定値の組合せに夫々対応した複数の要
求燃料供給量値Ｑｆを決定し。
射弁６ａの開弁時間ＴＯυＴＭａの夫々の基準値ＴｉＭ
、ＴｉＭａは後述するＥＣＵ３の記憶手段５Ｃ内に格納
されたマツプに記憶されており、吸気管内絶対圧Ｐ８＾
及びエンジン回転数Ｎｅの２つのパラメータから基本開
弁時間ＴｉＭ及びＴｉＭａが検索される。補助燃料噴射
弁６ａの開弁時間Ｔｏｃ＋ｒＭａの基準値ＴｉＭａにつ
いては要求空燃比Ａ／Ｆに対応する基準値は通常のもの
と同じように要求燃料供給量Ｑｆに比例した値になって
いるために微小流量においても正確な計量が可能となる
。しかしながら、燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＩＪＴＭ
の基準値ＴｉＭについては要求空燃比Ａ／Ｆ”に対応す
る基準値は以下のような手順で予め算出した値となって
いる。燃料噴射弁６の吐出圧Ｐｏは前述したようにスロ
ットル弁３′の下流の吸気管内絶対圧Ｐａ＾に応じて変
化するので、まず吸気管内絶対圧Ｐｏ＾の複数の所定値
に夫々対応した燃料噴射弁６の複数の吐出圧値ＰＤが決
まり、次に、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂ＾の複数の所定値の組合せに夫々対応した複数の要
求燃料供給量値Ｑｆを決定し。
前記吐出圧値Ｐｏと要求燃料供給量値Ｑｆとの複数の組
合せに夫々対応する基本開弁時間ＴｉＭ及びＴ ｉ Ｍ
ａを求め、これをマツプ（Ｐａ＾−Ｎｅマツプ）に記
憶している。
合せに夫々対応する基本開弁時間ＴｉＭ及びＴ ｉ Ｍ
ａを求め、これをマツプ（Ｐａ＾−Ｎｅマツプ）に記
憶している。
即ち、吐出圧ＰＤは吸気管内絶対圧ＰＢ＾に応答して変
化すると共に基本開弁時間ＴｉＭ及びＴｉｕａの決定の
ためのエンジン負荷パラメータも吸気管内絶対圧Ｐａ＾
であるので、ＰＢ＾−Ｎｅマツプ上に吐出圧Ｐｏ及び各
気筒に対する充填効率の２つの現象が同一マツプ上に表
現できるので、その２現象から決定される基本開弁時間
ＴｉＭ及びＴｉＭａを設定すればよい。換言すれば、Ｐ
ｏ＾−Ｎｅマツプのマツプ値ＴｉＭ及びＴｉｘａは従来
のＰ８＾−Ｎｅに応じた充填効率に加えてＰＢ＾に応じ
た吐出圧Ｐ ｏをも考慮して設定されている。
化すると共に基本開弁時間ＴｉＭ及びＴｉｕａの決定の
ためのエンジン負荷パラメータも吸気管内絶対圧Ｐａ＾
であるので、ＰＢ＾−Ｎｅマツプ上に吐出圧Ｐｏ及び各
気筒に対する充填効率の２つの現象が同一マツプ上に表
現できるので、その２現象から決定される基本開弁時間
ＴｉＭ及びＴｉＭａを設定すればよい。換言すれば、Ｐ
ｏ＾−Ｎｅマツプのマツプ値ＴｉＭ及びＴｉｘａは従来
のＰ８＾−Ｎｅに応じた充填効率に加えてＰＢ＾に応じ
た吐出圧Ｐ ｏをも考慮して設定されている。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒＴ
ｗセンサ」という）９が設けられ、Ｔｗセンサ９はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒岡壁
内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という
）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエンジ
ンのクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク角度位
置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（Ｔ Ｄ
Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で
クランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」とい
う）を出力するものであり。
ｗセンサ」という）９が設けられ、Ｔｗセンサ９はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒岡壁
内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という
）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエンジ
ンのクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク角度位
置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（Ｔ Ｄ
Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で
クランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」とい
う）を出力するものであり。
このＴＤＣ信号はＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。
この三元触媒１２の上流側には０２センサ１３が排気管
１１に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素濃度を
検出し、ｏ、１度信号をＥＣＵ３に供給する。
１１に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素濃度を
検出し、ｏ、１度信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には例えば大気圧センサ等の他のパラメ
ータセンサ１４が接続されており、他のパラメータセン
サ１４はその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
ータセンサ１４が接続されており、他のパラメータセン
サ１４はその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、Ｃ９
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁６と補
助燃料噴射弁６ａとにそれぞれ駆動信号を供給する出力
回路５ｄ等から構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、Ｃ９
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁６と補
助燃料噴射弁６ａとにそれぞれ駆動信号を供給する出力
回路５ｄ等から構成される。
ＣＩ） Ｕ ５ ｂは第２図に示す燃料供給制御プログ
ラムを前記”Ｉ’ Ｄ Ｃ信号が人力される毎に実行す
る。
ラムを前記”Ｉ’ Ｄ Ｃ信号が人力される毎に実行す
る。
該プログラムは入力回路５ａを介して供給されたｖｕ述
の各種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて
、スロットル弁上流の燃料噴射弁（以下、上流弁という
）６及びスロットル弁下流の補助燃料噴射弁（以下、下
流弁という）６ａのそれぞれの燃料噴射時間を算出し、
これらの噴射時間に基づいた開弁駆動信号を両噴射弁６
及び６ａに出力する。
の各種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて
、スロットル弁上流の燃料噴射弁（以下、上流弁という
）６及びスロットル弁下流の補助燃料噴射弁（以下、下
流弁という）６ａのそれぞれの燃料噴射時間を算出し、
これらの噴射時間に基づいた開弁駆動信号を両噴射弁６
及び６ａに出力する。
以下、第２図の燃料供給制御プログラムの処理手順を詳
細に説明する。
細に説明する。
本プログラムはＴＤＣ信号発生毎に実行される。
まず、ステップ１ではエンジン水温Ｔｗが所定温度”Ｉ
’ Ｗ Ｍ＾（例えば６０℃）より高いか否かを判別し
、この答が否定（Ｎｏ）のとき、即ちエンジン温度が所
定温度より低いときは、下流弁６ａの開弁時間ＴｏｕＴ
ＭａをＯに設定する（ステップ８）。
’ Ｗ Ｍ＾（例えば６０℃）より高いか否かを判別し
、この答が否定（Ｎｏ）のとき、即ちエンジン温度が所
定温度より低いときは、下流弁６ａの開弁時間ＴｏｕＴ
ＭａをＯに設定する（ステップ８）。
そして、後述するステップ１５以下に進み、上流弁用Ｐ
ａ＾−Ｎｅマツプより基本開弁時間ＴｉＭを検索し、該
Ｔ ｉ ｈｓ値に基づいて上流弁６の開弁時間ＴＯＵＴ
ＩＩＩを次式（１）に従って算出しくステップ１７）、
ステップ６で上流弁６に該ＴＯＬＩＴＭ値に応じた開弁
駆動信号を出力する。
ａ＾−Ｎｅマツプより基本開弁時間ＴｉＭを検索し、該
Ｔ ｉ ｈｓ値に基づいて上流弁６の開弁時間ＴＯＵＴ
ＩＩＩを次式（１）に従って算出しくステップ１７）、
ステップ６で上流弁６に該ＴＯＬＩＴＭ値に応じた開弁
駆動信号を出力する。
ＴｏｕＴＭ＝ＴｉＭＸＫ、ｘ＋に、ｖ −（１）こ
こに、に□閘及びに２＋１１は前述した各種のエンジン
パラメータ信号に基づいて決定される補正係数及び補正
定数である。
こに、に□閘及びに２＋１１は前述した各種のエンジン
パラメータ信号に基づいて決定される補正係数及び補正
定数である。
この結果、エンジン冷間時は上流弁から燃料が供給され
るようになるので、複数の気筒に対する燃料の分配性が
確保される。
るようになるので、複数の気筒に対する燃料の分配性が
確保される。
ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは。
次のステップ２でスロットル弁開度ＯＴＨが所定の低ス
ロツトル開度ＺθＩＤＬ（例えば０．３９°）より小さ
いか否かを判別し、この答かけ定（Ｙｅｓ）のとき、即
ちエンジン温度が所定温度より高くＲつスロットル弁開
度が所定開度以下のときは、下流弁用Ｐ ｎ＾−Ｎｅマ
ツプより基本開弁時間Ｔｉ Ｍ ａを検索し、該ＴｉＭ
ａ値に基づいて下ｄε弁の開弁時間ＴｏｕＴｖａを次式
（２）に従って算出する（ステップ３）。
ロツトル開度ＺθＩＤＬ（例えば０．３９°）より小さ
いか否かを判別し、この答かけ定（Ｙｅｓ）のとき、即
ちエンジン温度が所定温度より高くＲつスロットル弁開
度が所定開度以下のときは、下流弁用Ｐ ｎ＾−Ｎｅマ
ツプより基本開弁時間Ｔｉ Ｍ ａを検索し、該ＴｉＭ
ａ値に基づいて下ｄε弁の開弁時間ＴｏｕＴｖａを次式
（２）に従って算出する（ステップ３）。
ＴｏｕｔＭａ＝ＴｉＭａＸＫ１ａ＋に２ａ −（
２）ここに、Ｋｉａ及びに、ａは前述した各種のエンジ
ンパラメータ信号に基づいて決定される補正係数及び補
正定数である。
２）ここに、Ｋｉａ及びに、ａは前述した各種のエンジ
ンパラメータ信号に基づいて決定される補正係数及び補
正定数である。
次に、後述するステップ９で使用するｎＴＤｃＡＭ値を
初期値ｎＴＤＣＡＭ（例えば３）にリセットしくステッ
プ４）、上流弁の開弁時間１’ＯＵＴＭ値をＯに設定す
る（ステップ５）。このため、次のステツブ６の実行の
際には上流弁に対して開弁即動信号は出力されない。更
に、次のステップ７では前記ステップ３で算出されたＴ
ＯＵＴＭａ値に応じた開弁駆動信号を出力し、本プログ
ラムを終了する。
初期値ｎＴＤＣＡＭ（例えば３）にリセットしくステッ
プ４）、上流弁の開弁時間１’ＯＵＴＭ値をＯに設定す
る（ステップ５）。このため、次のステツブ６の実行の
際には上流弁に対して開弁即動信号は出力されない。更
に、次のステップ７では前記ステップ３で算出されたＴ
ＯＵＴＭａ値に応じた開弁駆動信号を出力し、本プログ
ラムを終了する。
この結果、気筒に対する燃料供給の応答性が向上するよ
うになる。
うになる。
ステップ２の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、前記ｎ
ｔｏｃＡＨ値がＯか否かを判別しくステップ９）。
ｔｏｃＡＨ値がＯか否かを判別しくステップ９）。
この答が否定（Ｎｏ）であれば、前記ステップ３と同様
に下流弁用Ｐａ−Ｎｅマツプより基本開弁時間−１’
ｉ Ｍ ａを検索し、該ＴｉＭａ値に基づいて下流弁の
開弁時間ＴｏｕＴｖａを算出する（ステップ１０）。
に下流弁用Ｐａ−Ｎｅマツプより基本開弁時間−１’
ｉ Ｍ ａを検索し、該ＴｉＭａ値に基づいて下流弁の
開弁時間ＴｏｕＴｖａを算出する（ステップ１０）。
次に、７１ＴＤＣＡＭ値から１を減算しくステップ１１
）、ステップ１５以下へ進む。
）、ステップ１５以下へ進む。
ステップ９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは、次の
ステップ１２．１３又はステップ１２゜１４でエンジン
回転数Ｎｅに応じた減少度で前記ステップ１０で算出し
たＴｏｕＴｖａ値を減少させる。即ち、ステップ１２で
エンジン回転数Ｎｅが所定値ＺＮＣＡＭ（例えば９００
ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、この答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときは前回Ｔｏｕｔｖａ値から減算値ΔＴｏｕ
Ｔｙａ２（例えば１．０ｍ５ｅｃ）を減算し、この答が
否定（Ｎｏ）のときは前回′ｒｏｕｒｖａ値から減算値
ΔＴｏｕＴＭａｔ（例えば１．０ｍ５ｅｃ）を減算し、
その後ステップ１５以下へ進む。
ステップ１２．１３又はステップ１２゜１４でエンジン
回転数Ｎｅに応じた減少度で前記ステップ１０で算出し
たＴｏｕＴｖａ値を減少させる。即ち、ステップ１２で
エンジン回転数Ｎｅが所定値ＺＮＣＡＭ（例えば９００
ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、この答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときは前回Ｔｏｕｔｖａ値から減算値ΔＴｏｕ
Ｔｙａ２（例えば１．０ｍ５ｅｃ）を減算し、この答が
否定（Ｎｏ）のときは前回′ｒｏｕｒｖａ値から減算値
ΔＴｏｕＴＭａｔ（例えば１．０ｍ５ｅｃ）を減算し、
その後ステップ１５以下へ進む。
ステップ１５では前記ステップ１０．１３又は１４で算
出したＴｏｕｒｖａ値が下限値ＴＯＬＩＴ ｖａＬＭＴ
（例えば３ 、０ ｍ５ｅｃ）より小さいか否かを判別
し、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ１６でＴ
’ｏｕＴｖａ値を下限値１’ＯＵＴ ＭａＬＭｔとして
からステップ１７に進み、この答が否定（Ｎｏ）のとき
はそのままステップ１７に進む。ステップ１７では上流
弁用ＰＢ−Ｎｅマツプより基本開弁時間Ｔｉｖを検索し
、該ＴｉＭ値に基づいて上流弁の開弁時１１０ＴａｕＴ
Ｍを前記式（１）に従って算出する。
出したＴｏｕｒｖａ値が下限値ＴＯＬＩＴ ｖａＬＭＴ
（例えば３ 、０ ｍ５ｅｃ）より小さいか否かを判別
し、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ１６でＴ
’ｏｕＴｖａ値を下限値１’ＯＵＴ ＭａＬＭｔとして
からステップ１７に進み、この答が否定（Ｎｏ）のとき
はそのままステップ１７に進む。ステップ１７では上流
弁用ＰＢ−Ｎｅマツプより基本開弁時間Ｔｉｖを検索し
、該ＴｉＭ値に基づいて上流弁の開弁時１１０ＴａｕＴ
Ｍを前記式（１）に従って算出する。
次のステップ１８では前記ステップ１７で算出したＴＯ
ＵＴＭ値が所定値Ｍｅ−ＴＯＩＪＴＬＭ Ｔより大きい
か否かを判別する。ここに、ＭｅはＴＤＣ信号の発生間
隔であり、これは吸気行程の時間に対応するものである
。また、ＴＯＬＪＴＬＭ Ｔは高負荷時における下流弁
の開弁時間を上流弁の開弁時間に換算した値であり、下
流弁が噴射する燃料量を表わす。所定値Ｍｅ−ＴｏｕＴ
ＬＭ↑は上流弁が噴射した燃料が気筒内へ実際に吸引さ
れる分を表わし、Ｔｏｕｒｙ値がこの所定値Ｍｅ−ＴＯ
ＵＴＬＭＴを上回るときは、その上回った分の燃料はま
ずスロットル弁等に付着し、その後スロットル弁から蒸
発してスロットル弁下流の吸気管内壁に付着する。
ＵＴＭ値が所定値Ｍｅ−ＴＯＩＪＴＬＭ Ｔより大きい
か否かを判別する。ここに、ＭｅはＴＤＣ信号の発生間
隔であり、これは吸気行程の時間に対応するものである
。また、ＴＯＬＪＴＬＭ Ｔは高負荷時における下流弁
の開弁時間を上流弁の開弁時間に換算した値であり、下
流弁が噴射する燃料量を表わす。所定値Ｍｅ−ＴｏｕＴ
ＬＭ↑は上流弁が噴射した燃料が気筒内へ実際に吸引さ
れる分を表わし、Ｔｏｕｒｙ値がこの所定値Ｍｅ−ＴＯ
ＵＴＬＭＴを上回るときは、その上回った分の燃料はま
ずスロットル弁等に付着し、その後スロットル弁から蒸
発してスロットル弁下流の吸気管内壁に付着する。
しかしながら、スロットル弁下流の吸気管内壁に付着す
る分の燃料を下流弁によって供給するようにすれば、ス
ロットル弁からの蒸発量が減るので、スロットル弁の燃
料付着欧の変化は小さくなり、燃料供給制御の精度が更
に良くなる。従って、ステップ１８の判別結果が肯定（
Ｙｅｓ）のときは、次式（３）によって下流弁の開弁時
間を算出する（ステップ１９）。
る分の燃料を下流弁によって供給するようにすれば、ス
ロットル弁からの蒸発量が減るので、スロットル弁の燃
料付着欧の変化は小さくなり、燃料供給制御の精度が更
に良くなる。従って、ステップ１８の判別結果が肯定（
Ｙｅｓ）のときは、次式（３）によって下流弁の開弁時
間を算出する（ステップ１９）。
ＴＯＩＪＴ Ｍａ＝（Ｔｏｕｒ Ｍ−（Ｍａ−１’ＯＩ
ＪＴＬＭ ｒ））ＸＫＡｕｘ＋Ｔｖａ・・・（３） ここに、ＫＡｕｘは上流弁に対する下流弁の流量比であ
り、Ｔｖａはバッテリ電圧の変動に応じた補正値である
。ステップ１９の実行後、ステップ６に進む、また、ス
テップ１８の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、スロッ
トル弁や吸気管内壁に付着する分の燃料が必要でない場
合、即ちエンジンが減速状態である場合等であるので、
ステップ１９をスキップして直接ステップ６に進む。
ＪＴＬＭ ｒ））ＸＫＡｕｘ＋Ｔｖａ・・・（３） ここに、ＫＡｕｘは上流弁に対する下流弁の流量比であ
り、Ｔｖａはバッテリ電圧の変動に応じた補正値である
。ステップ１９の実行後、ステップ６に進む、また、ス
テップ１８の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、スロッ
トル弁や吸気管内壁に付着する分の燃料が必要でない場
合、即ちエンジンが減速状態である場合等であるので、
ステップ１９をスキップして直接ステップ６に進む。
最後に、ステップ６でＴ ＯＩＪＴＭ値に応じた開弁駆
動信号を上流弁に出力し、ステップ７でＴｏｕＴｖａ値
に応じた開弁駆動信号を下流弁に出力し、本プログラム
を終了する。
動信号を上流弁に出力し、ステップ７でＴｏｕＴｖａ値
に応じた開弁駆動信号を下流弁に出力し、本プログラム
を終了する。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの燃料供給
制御方法によれば、スロットル弁の上流側及び下流側に
それぞれ設置された複数の燃料噴射弁の燃料圧を調整す
る単一のプレッシャレキュレータの調整燃料圧をスロッ
トル弁の下流の吸気管内圧に応じて制御し、エンジンの
低負荷運転時にはスロットル弁の下流側の燃料噴射弁に
より燃料を供給制御し、エンジンの低負荷以外の運転時
にはスロットル弁の上流側の燃料噴射弁により燃料を供
給制御するようにしたので、エンジンの低負荷運転時に
は供給混合気の空燃比を高精度に制御でき、もって燃料
の燃焼状態の安定化及び排ガス特性の向上を図ることが
でき、また、低負荷以外の運転時には広範囲の燃料量を
供給制御でき、もって運転性能の向上を図ることができ
る。
制御方法によれば、スロットル弁の上流側及び下流側に
それぞれ設置された複数の燃料噴射弁の燃料圧を調整す
る単一のプレッシャレキュレータの調整燃料圧をスロッ
トル弁の下流の吸気管内圧に応じて制御し、エンジンの
低負荷運転時にはスロットル弁の下流側の燃料噴射弁に
より燃料を供給制御し、エンジンの低負荷以外の運転時
にはスロットル弁の上流側の燃料噴射弁により燃料を供
給制御するようにしたので、エンジンの低負荷運転時に
は供給混合気の空燃比を高精度に制御でき、もって燃料
の燃焼状態の安定化及び排ガス特性の向上を図ることが
でき、また、低負荷以外の運転時には広範囲の燃料量を
供給制御でき、もって運転性能の向上を図ることができ
る。
第１図は本発明方法を実施する内燃エンジンの燃料供給
制御装置の全体構成図、第２図は第１図のＥＣＵで実行
される燃料供給制御プログラムのフローチャートである
。 １・・・内燃エンジン、３′・・・スロットル弁、４・
・・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）、５ｂ・・・ＣＰ’Ｕ、５Ｃ・・
・記憶手段、６・・・燃料噴射弁、６ａ・・・補助燃料
噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エ
ンジン回転数センサ。
制御装置の全体構成図、第２図は第１図のＥＣＵで実行
される燃料供給制御プログラムのフローチャートである
。 １・・・内燃エンジン、３′・・・スロットル弁、４・
・・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）、５ｂ・・・ＣＰ’Ｕ、５Ｃ・・
・記憶手段、６・・・燃料噴射弁、６ａ・・・補助燃料
噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エ
ンジン回転数センサ。
Claims (1)
- １．複数の気筒を備えた内燃エンジンの吸気管集合部よ
り上流のスロットル弁の上流側及び下流側にそれぞれ設
置され単一のプレッシャレギュレータにより燃料圧を調
整される複数の燃料噴射弁から該エンジンの運転状態に
応じて燃料を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法
において、前記単一のプレッシャレギュレータの調整燃
料圧を前記スロットル弁の下流の吸気管内圧に応じて制
御し、前記エンジンの低負荷運転時には前記スロットル
弁の下流側の燃料噴射弁により燃料を供給制御し、前記
エンジンの低負荷以外の運転時には前記スロットル弁の
上流側の燃料噴射弁により燃料を供給制御することを特
徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61294286A JPH0762457B2 (ja) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US07/130,635 US4825834A (en) | 1986-12-10 | 1987-12-09 | Fuel supply control method for internal combustion engines |
| DE19873741914 DE3741914A1 (de) | 1986-12-10 | 1987-12-10 | Kraftstoffzufuhr-steuerverfahren fuer brennkraftmaschinen |
| US07/252,378 US4883039A (en) | 1986-12-10 | 1988-09-30 | Fuel supply control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61294286A JPH0762457B2 (ja) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63147955A true JPS63147955A (ja) | 1988-06-20 |
| JPH0762457B2 JPH0762457B2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=17805736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61294286A Expired - Lifetime JPH0762457B2 (ja) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0762457B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2233724A1 (en) * | 2009-03-27 | 2010-09-29 | Robert Bosch GmbH | An electronic control unit to control a set of fuel injectors |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198937A (ja) * | 1984-10-20 | 1986-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの始動方法 |
-
1986
- 1986-12-10 JP JP61294286A patent/JPH0762457B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198937A (ja) * | 1984-10-20 | 1986-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの始動方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2233724A1 (en) * | 2009-03-27 | 2010-09-29 | Robert Bosch GmbH | An electronic control unit to control a set of fuel injectors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0762457B2 (ja) | 1995-07-05 |
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