JPS63147932A - 多機一軸式ガスタ−ビン装置の減速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ガスタービンエンジンにより例えば発電機等
の作！ｉ、ｉを駆動づるようにしたガスタービン装置に
関し、特に詳しく１１２個以上のガスタービンエンジン
からなるパワーモジュールの動力を１本の出力軸に取出
すようにした多ｎ−軸式ガスタービン装置の減速機に関
するｂのひある。

（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、３個以上のガスタービンエンジンを右す
る、この極の多機一軸式ガスタービン装Ｆ１について特
願昭６１−２７０８９号を既に出願している。

しかしながら、この種のガスタービンＨＨでは３台のガ
スタービンエンジンの内、任意の１台或は２台を停止し
て低燃費運転するために、停止しているガスタービンエ
ンジンに係る補機駆動ギヤを、運転中のガスタービンエ
ンジンの動力で駆動する必要があり、このような補機駆
動に関する技術の確立が要望されている。

（発明の目的） 本発明は、複数のガスタービンエンジンを有するガスタ
ービン装置において、停止しているガスタービンエンジ
ンに係る補機駆動ｔａ椛を、他の運転しているガスラダ
ービン磯閏からの動力で駆動できる多機−軸式ガスター
ビン装置の減速機を提供することを目的としている。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、動力を発生するパワーユニットと、パワーユ
ニットからの動力を第１段減速機構および第２段減速Ｉ
ａ構で減速し、１本の出力軸から出力する減速機とを組
合わせて設け、パワーユニットを、それぞれ単体のガス
タービン機関からなる複数のパワーモジ：ｌ−ルで形成
した多機−軸式ガスタービン装置において、減速機の第
２段減速機梠に各パワーモジュールに連結した中間軸を
設け、中間軸にワンウェイクラッチを介して、いずれか
１個のパワーモジュールが運転している時には常に回転
Ｊる中間１°１！を軸支し、この中間ギｔ・に補機駆動
ギヤを固定し、少なくともいずれか１個のパワーモジュ
ールの動力の一部で補機を駆りＪし得るようにしたこと
を特徴とする多機−軸式ガスタービン装置の減速機であ
る。

（２）作用 全ての中間ギヤはいずれか１台のガスタービン機関が運
転していれば、ワンウェイクラッチによって空転するの
で、中間ギヤから補機に動力を取ｆ１１１’　。

（実施例） °第１図は本発明実施例の装置の正面略図、第２図は本
発明実施例の側面略図である。第２図において°、発電
機セットはパワーユニット１と発電機２並びに両者の間
に配置される減速装置３とで構成されており、キユービ
クル４（室）内の台床５・上に配置されている。線Ｑは
発電機セット全体の水平な基準線（中心線）で、この基
準線Ｑに沿ってパワーユニット１、減速機３、発電機２
が１列にならんでいる。

パワーユニット１は３個のパワーモジュール６（第２図
には２個のみ図示）で構成されている。

各パワーモジュール６は１台のガスタービンエンジンで
構成された概ね筒状の装置で、その中心線Ｐはｍｌ線Ｑ
と平行に伸びている。各パワーモジ」−ル６の後述する
出力＠１よ減速機３を介して発電機２の入力軸７に連結
されている。入力軸７は基孕線Ｑと同芯の位置にあり、
発“電機２本体から減速機３側へ突出している。

発電＾２の上方において、キユービクル４には吸気［１
１０と吸気サイレンサ１１が設置）である。

吸気口１０から流入した外気は吸気サイレンサ１１を通
過してキユービクル４内へ流入する。この流入空気は発
電機２の冷却空気として使用され、発電機２の内部を流
れるようになっている。パワーユニット１には、（の上
方に位置ツる吸気ダクト１２が接続している。吸気サイ
レンサ１１を通過した空気の一部は吸気ダクト１２を経
てパワーモジュール６に供給される。吸気ダクト１２の
上部近傍には換気ファン１３が設置）てあり、換気ファ
ン１３の上方に換気サイレンサ１４と換気口１５が設番
プである１、キユービクル４内の空気は換気ファン１３
により換気サイレンサ１４を鼾で換気口１５から外部へ
υ１出される。

キユービクル４の発電機２と反対側の端部には排気室１
６が形成されている。各パワーモジュール６の排気デフ
コーザに接続Ｊる排気ダクト１７はｒＪｌ気室１６内へ
突出している。排気ｖ］６の上１ノには排気サイレンサ
１８が設けてあり、その上方に排気口１９が設りである
。

前記活気ダクト１７の出口端部には詳しくは後述°する
排気逆流防止用の排気ダンパー２０が股１ノであり、こ
の排気ダンパー２０で１台又は２台のパワーモジュール
６だけを運転する時に、運転中のパワーモジュール６か
ら排出された高温、高圧の排気が、停止中のパワーモジ
ュール６の排気ダ°クト１７に流入することを防止する
ようになっている。

第１図において、３個のパワーモジュール６は基準線Ｑ
の両側かつ斜め下方と、基準線Ｑの真上とに設けてあり
、より詳細には、基準線Ｑを中心　゛とする同心円上に
等しい角度間隔を隔てて位置している。

各パワーモジュール６には燃焼ｎ２１が筒状本体から突
出した状態で設けである。上方のパワーモジュール６の
燃焼筒２１と第１図で左下方のパワーモジュール６の燃
焼筒２１は、水平方向側方°かつ他の１個のパワーモジ
ュール６と反対の方向へ突出している。上記他の１個の
パワーモジュール６の燃焼筒２１はパワーモジュール本
体から上方へ突出しており、上側のパワー七ジュール６
の側方に位置している。

前記減速機３は、詳しくは後述するように、各パワーモ
ジュール６のタイル軸からガスタービンエンジンの出力
を受りて、減速機３に内蔵されている３個のＭ５Ｎ！歯
車機構（第１殺減３１ｆ機構）、中閤軸を有する平歯車
機構（第２段減速機構）で、発電機２に最適な回転数に
までタイル軸の入力回転数を減速して、１本の出ツノ＠
２２から弾性継手２３を介してＲ’ｌｆ機２に動力を伝
達する構造である。

第１図のａ矢視図である第１ａ図に示すように、減速機
３の第１ａ図中の右端向には、３個のパワーモジュール
６に対応して各１個づつ合計３個のスターター２５が設
けられている。

更に、第１ａ図のｂ矢視図である第１ｂ図において、減
速機３の上部には燃料°ポンプ２６、ガバリ２８、燃料
調量弁２９等から構成される燃料調量装置２４が配置さ
れている。減速機３の上部左側面には３個の燃ｙｐ＋戻
し弁３０が設番プられている。

また、減速機３の右下端部には１１１滑油ポンプ３１が
設番ノられ、１１滑油ポンプ３１からの潤滑油を調圧弁
３２で調圧した後に、各パワーモジュール６毎に設けら
れた潤滑油′ａ！Ｉｉ弁３３を介して給油するようにな
っている。

前記燃料ＶＡ量装置２４の配管系統を示す第３図で、各
ガスタービン機関のそれぞれに設けられた燃料ポンプ２
６の下流側には各パワーモジュール６毎に１個ずつ設け
られた燃料調量弁２９が、燃料供給配管３４ａ、３４ｂ
、３４ｃによるそれぞれ独立して繋がっている。この燃
料供給配管３４は各パワーモジュール６の燃焼筒２１（
第１図）に設けられた燃料噴射用のスプレイヤー３５に
繋がっている。スプレイヤー３５と燃料調丑弁２９の間
の燃料供給配管３４には遮断弁３６が介装されている。

また、燃料調量弁２９の下流側近傍の燃料供給配管３４
には、エンジン停止時に余剰燃料を還流する燃料戻し配
管３７の一端が分岐接続しており、燃料戻し配管３７の
他端部は燃料ポンプ２６より上流側位置の燃料供給配管
３４に分岐接続している。燃料戻し配管３７の途中には
前記燃料戻し弁３０が介装されている。燃料調量弁２９
には、燃料調量弁２９の調量動作で燃料供給配管３４か
ら取出す燃料をバイパスするバイパス配管３８が接続し
、バイパス配管３８の端部は燃料戻し配管３７と同様に
燃料供給配管３４に分岐接続している。

以上のように燃料調量弁２９をスプレイヤー３５と燃料
ポンプ２６の間に配置したので、実際の配管組立状態を
示す第４図、第４ａ図、第４ｂ図のように、燃料調量装
置２４の配管系統が１！！ｉ素化されるようになってい
る。

また、燃料調量弁２９が第４図のように横一列に並んで
いるので、ガバリ２８と燃１１調「弁２９を繋ぐリンク
機構２９ａ（第１ｂ図）の取同じが容易で構造が命中に
なる。

第１ｂ図中のＶ−ＶＰＩｉ面部分図である第５図を参照
して前記減速機３の詳細構造を説明する。第５図中で、
クイルｌ１１１１４０は各パワーモジュール６（第１図
）のガスタービンエンジンの出力軸であり、タイル軸４
０はｌｄ高３万ｒｐｍ　、以上の高速で回転する小径の
軸である。このクイル軸４ｏがら減速機３にη入された
ガスタービンエンジンの動力は、まず遊星減速機構４１
（第１段減速機構）で減速された後に、各パワーモジュ
ール６毎に１本ずつ合計３本設けられた中径の中間＠４
２に伝わり、中間軸４２から平歯車減速機構４３（第２
段減速機構）で更に減速されて、大径の１本の出力軸４
４から出力されるようになっている。

これらの遊星減速は横４１、中間軸４２、平歯車減速機
構４３等はハウジング４５．４６内に収容されている。

まず、Ｍ星減速機構４１はサン鬼゛ｐ４Ｑａ、遊星ギｔ
４１ａ１Ｍ星キャリｒ４１ｂ１インターナルギｔ７４１
Ｃ１から構成されている。

インターナルギヤ４１ｃはフランジギや４２ａに噴み合
い、押え板４２ｂで固定されているフランジギヤ４２ａ
は中間軸４２にスプライン嵌合している。中間軸４２と
インターナルギｔｙ　４１　Ｇの間には、詳しくは後述
する潤滑機構の一部である連結軸４７（連結部材）が配
置されている。

中間軸４２の第５図中の下端部にはスターターギ９４２
Ｇが形成され、スターターギ１１４２０にはスターター
２５のピニオンギヤ２５ａがスターター２５ｂで噛み合
い自在に設けられている。

平歯車減速機構４３は、中間ｒｔ４３Ｇ、出力ギヤ４３
ｂから構成され、中間ギレ４３　ａはワン・ウェイクラ
ツチ４８を介して中間軸４２に軸支されている。ワンウ
ェイクラッチ４８は中間軸４２から中間１”　１７４３
　Ｑ側へのみ動力を伝達し、逆方向には空転するように
なっている。したがって、３３個のパワーモジュール６
の全部を１贋時運転づる必要はなく、任急のパワーモジ
ュール６を停止自在である。

出力ギヤ４３ｂはボルト４３ｃで出力軸４４に固定され
ており、出力１！　１／４３　ｂには各中間軸４２に軸
支されている３個の中間ギヤ４．３８が噛み合っている
（図中で（，１２個の中間１“ヤ４３ａだけを図示）。

第５図で右側に位置する第３ガスタービンエンジン用の
中間ギ１ｙ　４３　ａには、中間ギヤ４３ａの図中の下
面に動力取出しギヤ４９がボルト４９ａで°固定されて
おり、動力取出しＡ″ｔｔ　４９にｔよ補備駆動ギト５
０が噛み合っている。補機駆動ギヤ５０Ｇよ゛補機駆！
ＦＪＪ軸５０ａに固着されており、補機駆！ＩＩ軸５０
ａは潤滑油ポンプ５１（補機）を駆動づるようになって
いる。また、図中で左側に位置す・る第２ガスタービン
エンジン用の中間ギヤ４３ａによって同様に燃料ポンプ
２６（補機）が駆動されるようになっている。

第１ｂ図中のＶｌ　−Ｖｌ断面部分である第６図に示す
ように、３個並列に配列された各ガバナ２８〈補機）は
、第１ガスタービンエンジン用の中間１’　１／４３　
ａ　（第５図）に噛み合う平ギヤ５５．１１！１５５　
ａに固着された平ギセ５５ｂ１ガバプ２８駆動用の平１
゛し５５Ｃを介して駆動される構造である。

したがって、ｙＪ消油ポンプ５１、燃料ポンプ２６等の
補機は、ワン・ウェイクラッチ４８を介して空転自在な
中間ギヤ４３ａで駆動されるので、３台のガスタービン
エンジンのいずれか１台が運転していれば、すべての補
機類が駆動される構造である。

第５図で左側の第２ガスタービンエンジン用の中間Ｎ４
２のスターター１″−セ４２ｃには、スターター１゛ヤ
４２Ｃの回転数を検出する近接スイッチ５３が非接触状
態で設けられており、近接スイッチ５３のパルス検出信
シー３．５３　ｂはピックアップ５３ａを介して速度制
御回路５４に入力される。速度制御回路５４は外部から
人力されている指令信３５２と近接スイッチ５３からの
検出信号５３ｂとを比較して、偏差を演算し、スタータ
ーギ１１４２Ｃの回転数を指令されている回転数に一致
させるような速度制御信号５４Ｑを前記ガバナ２８（第
１ｂ図）に送出するようになっている。

なお、第５図中では近接スイッチ５３、速度制御回路５
４等は左側の第２ガスタービンエンジンにだけ図示しで
あるが、他の２゛台のガスタービンコーンジンにも同様
に近接スイッチ５３、速度制御回路５４等の速度制御機
構が設けられてＡ′３つ、人々のガスタービンエンジン
を指令されている回転数に制御づるようになっている。

このガバナ２８は、平ギｔｚ５５（第６図）から取出し
た動力を油圧力に変換し、速度制′／Ａ信２Ｊ５４ａに
基づいて調整される該油圧力て゛リンク機構２９ａ（第
１ｂ図）の移動量を増減する所謂電気−油圧式のガバナ
ーである。

以上の速度制ａｎ構とは別に、パワ−ユニット１仝体に
要求される負荷特性に応じて、ガスタービンエンジンを
燃料消費率の少ない状態で運転するための制御装硫を説
明Ｊる。

第３図中で燃料遮断弁３６には制御回路３９からの出力
信号３９ａが夫々伝達し得るように構成されており、出
力信ｆ’３３９　ａによって３台の内の任意のガスター
ビンエンジンへの燃料供給を停止するようになっている
。制御回路３９には外部からのパワーユニット１への負
荷指令値ｓ＝　３９　ｂが入力されている。制御回路３
９は、負荷指令信号３９ｂが低下した時には１台或は２
台のガスタービンエンジンを停止さけるように出力信号
３９ａを出力するようになっている。

したがって、パワーユニット１に要求される負ｇＪ４’
−Ｌに対する各ガスタービンエンジンの燃料消費率Ｒ（
（Ｊ／ＰＳ−ｈ　）の変化を表す第３ａ図に示Ｊように
、負荷率りが３７３の時は３台のガスタービンエンジン
を運転して、燃料消費率Ｒは特性×１になる。負荷率［
−が・２／３にまで低下して点Ｐ１に′）！ｔすると、
制御回路３つによって任意の１台の燃料遮断弁３６へ出
力信号３９ａを出ツノし、残りの２台を高負荷で運転し
て特性×２に燃料消費率Ｒを下げる。更に負荷率りが１
／３にまで低下して点Ｐ２に達すると、任意の２台の燃
料遮断弁３６へ出力信号３９　ａを出力し、特性×３に
燃料消費率Ｒを下げる。

ガスタービンエンジンは低負荷で運転するよりも高負荷
で運転する方が燃料消費率が少なく、燃費が安くなるの
で、パワ−ユニット１全体への要求負荷が低下した時に
は、以上のような制御回路３９によって、３台のガスタ
ービンエンジンを低負荷で運転づるよりも、２台或は１
台のガスタービンエンジンを高負荷で運転した方が燃費
が安くなる。

次に、第５図でワンウェイクラッチ４８の潤滑機構につ
いて、説明する。潤滑油ポンプ３１（第１ｂ図参照）か
ら吐出された潤滑油は潤滑油漉し器５６、冷却器５７、
調圧弁３２（第１ｂ図）を経て、ジヨイント５８ａから
ハウジング４５の肉厚内の潤滑油通路５８に流入する。

潤滑油通路５８は潤滑油通路５８ｂを経て前記遊星キャ
リヤ４１ｂの環状のｐ４５９に連通し、通路５９ａ、５
９ｂから前記連結軸４７に形成された４通孔４７Ｑに繋
がっている。

連結軸４７と押え板４２ｂとの間には、略ピストンリン
グ状のシールリング６０（シール部材）が介装されてお
り、シールリング６０で中間軸４２の潤滑油通路６１内
に１通孔４７ａから流れ込む潤滑油の圧力を保持し、こ
の油圧力でワンウェイクラッチ４８にｌ１１澗油を圧送
ヂるようになっている。

すなわち、ガスタービンエンジンが運転している時には
、中間軸４２も同転するので、潤滑油通路６１内に油圧
を保持しなくても、潤滑油は通路６２から遠心力でワン
ウェイクラッチ４８に流れ込むが、中間軸４２が回転せ
ず、ワンウェイクラッチ４８が空転して天吊のｌ１１澗
油が必要なガスタービンエンジンの停止時には、前述の
遠心力が働かず、特にシールリング６０で潤滑油通路６
１内の油圧を保持し、ワンウェイクラッチ４８にｒ＋滑
油を圧送するようになっている。

一方、各パワーモジコール６への潤滑油は、潤ｉｔｌ油
通路５８から潤滑油ｉｔ！ＮＦ７ｉ弁３３を経て、通路
７５ａから各パワーモジコール６のガスタービンエンジ
ンへ供給されるようになっている。

各パワー七ジュール６のガスタービンエンジン６５を示
す第７図で、潤滑油通路５８（第５図）から圧送される
潤滑油は配管６４及び＃ｉ記連通路７５ａ通って、第１
ベアリング６６と第２ベアリング６７に供給される。第
１ベアリング６６はインペラ６８の左端部を軸支するた
めの玉軸受であり、第２ベアリング６７はインペラ６Ｂ
の右端部を軸支するための玉軸受である。

第７ａ図に示すように、これらの第１ベアリング６６、
第２ベアリング６７の周囲はコンプレツナ７０内の圧縮
空気で膨張しで液密を保持するラビリンスシール７１．
７２　（エアシール）で囲まれており、第１ベアリング
６６、第２ベアリング６７に供給された潤滑油が漏洩す
ることを防士する構造である。

ラビリンスシール７１．７２はガスタービンエンジン６
５自身のコンプレッサ７０から圧縮空気を受【フるので
、第２ベアリング６７用のラビリンスシール７２にはガ
スタービンエンジン６５が運転中にのみコンプレッサ７
０からの圧縮空気が供給されている。

ところが第１ベアリング６６は減速橢３のハウジング４
５（第５図）内の室４５ａに而しているので、ガスター
ビンエンジン６５自身が停止している状態でも、他のガ
スタービンエンジン６５の運転によって室４５ａ内はオ
イルミストが充満しており、このオイルミストをシール
するために第１ベアリング６６用のラビリンスシール７
１には、第７図とは異なる断面位置の部分図である第７
ｂ図に示すように、エア配管７３を通って他の２台のコ
ンプレッサ７０からの圧縮空気が常時供給されるように
なっている。

更に、前記第１ベアリング６６、第２ベアリング６７へ
潤滑を流づ配管６４の途中には潤８１ｉＩｉｌ遮断弁３
３（第１ｂ図）が介装されており、この潤滑油遮断弁３
３で運転を停止しようとするガスタービンエンジン６５
の第１ベアリング６６、第２ベアリング６７への潤滑油
供給を停止づる機能を宋づ。

潤滑油遮断弁３３には第７図に示すように、タイマー７
６からの閉弁信号７６ａが伝達、される構成になってお
り、閉弁信号７６ａで潤滑油遮断弁３３は閉弁する。タ
イマー７６には、ガスタービンエンジン６５への停止指
令信号６９が伝達されるようになっており、タイマー７
６は停止指令信号シ６９が入力された旧点から、詳しく
は俊速する所定の時間Ｒれを設けた後に閉弁信号７６ａ
を閉弁する機能を備えている。

寸なわら、ガスタービンエンジン６５Ｇよ停止指令°信
号６９が指令されるのと同時に、回転を停止し得るもの
ではなく、ある程度の時間ｔよ慣性で空転を続【ノた後
に、回転を停止Ｖるので、空転している間は、第１ベア
リング６６、第２ベアリング６７に潤滑油を供給する必
要があり、一方では余・り長時間の時間遅れではガスタ
ービンエンジン６５が回転を停止した後にも、第１ベア
リング６６、第２ベアリング６７へｒａ潤滑油供給し続
けることになり、前述の通りうごリンスシール７１．７
２のシール機能が喪失しているために潤滑油を漏洩させ
てしまう。

したがって、第１ベアリング６６、第２ベアリング６７
に必要な時間だけ潤滑油を供給し、かつラビリンスシー
ル７１．７２からオイル漏れが発生しない程度の所定の
時間遅れを設けるように前記タイマー７６が構成されで
いる。例えば、不実施ＰＡ装置ように１台のガスタービ
ンエンジン６５の出力が１０００ＰＳ程度の場合には、
時間を一エンジン回転数Ｖのグラフである第８図に示す
ように点Ｐ３で停止指令信号６９（第７図）が発信され
た後に略５秒〜１５秒の時間遅れ王を設けてから、点Ｐ
４で潤滑油遮断弁３３を閉弁する閉弁信号７６ａ（第７
図）を出力するのが最適である。

以上のように第１ベアリング６６、第２ベアリング６７
へのＴｆＵ滑油供給を制ｔｉ＋＋すると、時間ｔ、エン
ジンスピードソーシール用エア圧ＣＤＰ　、潤滑油圧力
ＬＯＰのグラフである第９図に示１−ようにガスタービ
ンエンジン６５に停止指令信号６つが発信された後のラ
ビリンスシール７２へのシール用エア圧ＣＤＰは特性Ｙ
１を示し、一方第１ベアリング６６、第２ベアリング６
７への潤滑油ｎ力ＬＯＰは特性Ｙ２を示し、特性Ｙ１と
特性Ｙ２との間に圧力差ト１が発生してし、前述のよう
にａ１滑油鴻断弁３３（第６図）が閉弁されるのでごオ
イル漏れは発生しない。

第２図のＸ部を拡大して示づ第１０図で前記抽気ダンパ
ー２０を説明する。排気ダンパー２０は１ノ［気室１６
内に間［１した抽気連結管８１ａの間口端部８２を開閉
するように構成されており、活気連結管８１ａは排気連
結管８１ｂ、伸縮継手８３を介して各ガスタービンエン
ジン６５の排気ダクト１７（第７図）に連結している。

なお、第１０図では２台分の排気ダンパー２０だけを図
ホしているが、３台すべてのガスタービンエンジン６５
の排気ダクト１７に排気ダンパー２０が設けられている
。

排気ダンパー２０は、弁板８５、軸８６、ウェイト８７
等から構成されており、排気連結管８１から排気室１６
内にガスタービンエンジン６５の排気ガスが排出されて
いない時はウェイト８７の重さで弁板８５を閉塞位置に
付勢し、排気連結管８１からガスタービンエンジン６５
の排気ガスが排出される時には、排気ガスの圧力で弁板
８５を開弁位置に回動する構造である。軸８６は、排気
室１６に軸支されており、ウェイト８７は弁板８５と一
体に連結している。このウェイト８７の重量は弁板８５
の重量より僅かに軽く設定されており、排気ガスの圧力
で開弁じ易いように配慮されている。

一般にガスタービンエンジン６５の排気ガスは内燃機関
と比較して遥かに高温、かつ天吊に排出されるが、本実
施例装置のガスタービンエンジン６５は前述のように任
意の１合成（よ２台を停止して、残りの１台或は２台だ
けｅ運転する場合があり、このような場合に停止してい
るガスタービンエンジン６５の排気連結管８１ａから高
温、大ｈ１の排気ガスが逆流して第２図の吸気サイレン
サ１１内に排気ガスが流れ込む恐れがある。

ところが、本実施例の排気連結管８１ａにはり気ダンパ
ー２０が設けられているので、停止しているガスタービ
ンエンジン６５の排気連結管８１ａは排気ダンパー２０
の弁板８５ｒ−閉塞され、排気ガスが逆流する恐れはな
い。

以上のような構成では、第１ｂ図に示すようにガバナ２
８が３台のガスタービンエンジン６５に１台づつ設けら
れているので、°ガスタービンエンジン６５の速度制御
を個別に行なうことが可能になるばかりか、パワーユニ
ット１に要求される負荷率に応じて任意のガスタービン
エンジン６５を停止して、第３ａ図のように低燃費運転
が可能である。

また、補機駆動ギヤ５０、潤滑油ポンプ３１等の補機類
は３台のガスタービンエンジン６５の内、少なくとも１
台が運転していれば、動力を取出して駆動され、減速機
に内蔵されているワンウェイクラッチ４８（第５図）に
はシールリング６０による圧力保持！！！能で充分な潤
滑油が供給され続ける。

更に、第６図の第１ベアリング６６、第２ベアリング６
７に供給される潤滑油は潤滑油ポンプ３３で制御され、
第１ベアリング６６、第２ベアリング６７から潤滑油が
漏洩することはなく、しかも必要な潤滑は確保しである
。

したがって、本実施例装置は３台のガスタービンエンジ
ン６５を有りる発電機セットに要求される各種の性能、
機能を高レベルで満足する。

（発明の効果） 以上説明したように本発明による多機−軸式ガスタービ
ン装置の減速機では、第５図に示すように、減速機３の
第２段減速礪構（例えば平歯車減速機構４３）に各パワ
ーモジュール６に連結した中間軸６（例えば実施例では
３本）を設け、中間ＩＮＡ６にワンウェイクラッチ４８
を介して、いずれｈ１ｉ個のパワーモジコール６が運転
している時には常に回転する中間１’　ｔ／’４３　ａ
を軸支し、この中間１”ｐ４３ａに補機駆動ギ１νぐ例
えば動力取出しギヤ４９）を固定し、少なくともいずれ
か１個のパワーモジコール６の動力の一部で補機（例え
ば燃料ポンプ２６、ガバｆ２８、潤滑油ポンプ３１）を
駆動しｌｉ？るようにしたので、次の効果を奏する。。

燃料ポンプ２６、ガバナ２８、潤滑油ポンプ３１、簀の
補機は、ワンウェイクラッチ４８を介して空転自在に軸
支されている中間ギヤ４３ａｒ駆動されるので、３台の
ガスタービンエンジン６５のいずれか１台が運転してい
れば、づべての補機類が駆動され、停止しているガスタ
ービンエンジン６５に繋がる中間軸４２と中間ギ１□　
／Ｉ　３　ａの間に設ＧＪられているワンウェイクラッ
チ４８に潤滑油を供給でき、また、燃料ボン１２６から
運転中のガスタービンエンジン６５の燃料調量弁２９に
燃ｖ１を圧送でき、更に、燃料調量弁２９を制御するた
めの電気−油圧式のガバナ２８を駆動する動力を取出す
ことができる。

本発明の場合は複数（３台）のガスタービンエンジン６
５を備えており、各ガスタービンエンジン６５をパワー
ユニット１への負荷要求に応じて第３ａ図に示すように
、任意の１台或は２台ガスタービンエンジン６５を停止
して低燃費運転を行なうので、少なくとも１台のガスタ
ービンエンジン６５が運転していれば、必要な補機類を
駆′＃Ｊする必要があり、以上のような減速機３は複数
のガスタービンエンジン６５を右づるパワーユニット１
には必須の機構であり、このような補機駆動機構によっ
て装置全体の信頼性を向上させることがぐきる。

（別の実施例） （１）　本発明実施例装置の場合には第５図に示Ｊよう
に、ｉ開城速機構４１を使用しているので、中間軸４２
のワンウェイクラッチ４８は中間軸４２から中間１゛し
４３ａ方向にだけ動力を伝達するようになっているが、
第１１図に示すように遊星減速ｉ構４１の代りに平ギヤ
１００を第１段減速機構として使用づる場合には、逆に
平ギヤ１００から中間軸４２方向にだけ動力を伝達する
ワンウェイクラッチ１０２を採用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の装置の正面略図、第１ａ図は第
１図のａ矢視図、第１ｂ図は第１ａ図のｂ矢視図、第２
図は本発明実施例の側面略図、第３図は燃料調ｍ装置を
示ず配管系統図、第３ａ図は負ｇＪ率−燃料消費率のグ
ラフ、第４図は第３図の配管を実施例装置に組立てた状
態を示す正面組立図、第４ａ図は第４図の１１矢視図、
第４ｂ図は第４図のｂ矢視図、第５図は第１ｂ図のｖ−
■断面部分図、第６図ｔ、１第１ｂ図のＶｌ　−Ｖｌ断
面部分図、第７図はパワーモジゴールを構成するガスタ
ービン−Ｌンジンの短所面部分図、第７ａ図は第７図の
要部拡大図、第７ｂ図は第７図とは異なる断面位置の要
部縦断面部分図、第８図は時間−エンジン回転数のタイ
ミングチャート、第９図はｎ間、エンジンスピード−シ
ール用エア圧、潤滑油圧力のグラフ、第１０図は第２図
のＸ部拡大図、第１１図は°ワン・り、■イクラッチの
別の実施例を示す要部縦画面図である。１・・・パワー
ユニット、２・・・発′市機、３・・・減速機、６・・
・パワーモジュール、２０・・・排気ダンパー、２４・
・・燃料調埴装置、２６・・・燃料ポンプ、２８・・・
ガバナ、４ｏ・・・クイル軸、４１・・・′ＭＷ減速歳
構、４２・・・中間軸、４３・・・平歯車減速機構、４
４・・・出力軸、４８・・・ワンウェイクラッチ、６０
・・・シールリング 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社第４δ図 ３・・系達伏 ６“°゛パワーモン゛ニー ル・・・悸后輩１の入〃軸 第１図 第９図 エツジシスこ°−ドＴ７（シｖ　−一一φ−第３ａ図 負荷率Ｌ　−

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力を発生するパワーユニットと、パワーユニッ
   トからの動力を第１段減速機構および第２段減速機構で
   減速し、１本の出力軸から出力する減速機とを組合わせ
   て設け、パワーユニットを、それぞれ単体のガスタービ
   ン機関からなる複数のパワーモジュールで形成した多機
   一軸式ガスタービン装置において、減速機の第２段減速
   機構に各パワーモジュールに連結した中間軸を設け、中
   間軸にワンウェイクラッチを介して、いずれか１個のパ
   ワーモジュールが運転している時には常に回転する中間
   ギヤを軸支し、この中間ギヤに補機駆動ギヤを固定し、
   少なくともいずれか１個のパワーモジュールの動力の一
   部で補機を駆動し得るようにしたことを特徴とする多機
   一軸式ガスタービン装置の減速機。
2. （２）中間軸には、第１段減速機構である遊星歯車機構
   を介して各パワーモジュールが連結している特許請求の
   範囲第１項記載の多機一軸式ガスタービン装置の減速機
   。
3. （３）中間軸には、第１段減速機構である歯車減速機構
   を介して各パワーモジュールが連結している特許請求の
   範囲第１項記載の多機一軸式ガスタービン装置の減速機
   。