JPS63143336A - 多機一軸式ガスタ−ビン装置の潤滑油供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ガスタービンエンジンにより例えば発電機等
の作業機を駆動するようにしたガスタービン装置に関し
、特に詳しくは２個以上のガスタービンエンジンからな
るパワーモジュールの動力を１本の出力軸に取出すよう
にした多機一軸式ガスタービン装置の潤滑油供給制御装
置に関するものである。

（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、３個以上のガスタービンエンジンを有す
る、この種の多機一軸式ガスタービン装置について特願
昭６１−２７０８９号を既に出願している。

しかしながら、この種のガスタービン装置では３台のガ
スタービンエンジンの内、任意の１台或は２台を停止し
て低燃費運転するために、停止しているガスタービンエ
ンジンに係る潤滑油必要箇所に運転中のガスタービンエ
ンジンの動力を取出して潤滑油を供給する必要があり、
このような潤滑油供給に関する技術の確立が要望されて
いる。

〈発明の目的） 本発明は、複数のガスタービンエンジンを有するガスタ
ービン装置において、停止しているガスタービンエンジ
ンに係る潤滑油必要箇所に潤滑油を供給しながら、オイ
ル漏れを防止できる多機一軸式ガスタービン装置の潤滑
油供給制御装置を提供づることを目的としている。

（発明の構成） （１〉技術的手段 本発明は、動力を発生するパワーユニットと、パワーユ
ニットからの動力を減速して１本の出力軸に出力する減
速機とを組合わせて設け、パワーユニットを、それぞれ
単体のガスタービン機関からなる複数のパワーモジュー
ルで形成し、ガスタービン機関の内部に自身の圧縮空気
で作動する潤滑油エアシールを設けた多機一軸式ガスタ
ービン装置において、運転を停止しようとするガスター
ビン機関への潤滑油の供給を、ガスタービン機関の潤滑
を維持しかつ潤滑油が漏洩しないような所定の時間遅れ
を、運転停止指令後に設けてから遮断して、エアシール
が作動しない停止したガスタービン機関から潤滑油が漏
洩することを防止するようにしたことを特徴とする多機
一軸式ガスタービン装置の潤滑油供給制御装置である。

（２）作用 潤滑油の供給を時間遅れの後に遮断するので、エアシー
ルが喪失した状態で６オイル漏れ【よ発生せず、必要な
潤滑油は確保される。

（実施例） 第１図は本発明実施例の装７７の正面略図、第２図は本
発明実施例の側面略図である。第２図において、発電機
セットはパワーユニット１と発電機２並びに両者の間に
配置δれる減速装置３とで構成されており、キューごク
ル４（室）内の台床５上に配置されている。線Ｑは発電
機セット仝体の水平な基準線（中心線）で、この基準線
Ｑに沿ってパワーユニット１、減速機３、発電様２が１
列にならんでいる。

パワーユニット１は３個のパワーモジュール６（第２図
には２個のみ図示）で構成されている。

各パワーモジュール６は１台のガスタービンエンジンで
構成された概ね筒状の装置で、その中心線Ｐは基準線Ｑ
と平行に伸びている。各パワーモジュール６の後述する
出力軸は減速機３を介して発電機２の入力軸７に連結さ
れている。入力軸７は基準線Ｑと同志の位置にあり、発
電様２本体から減速機３側へ突出している。

発電機２の上方において、Ｖニービクル４には吸気口１
０と吸気サイレン＋ｊ　１１が設けである。

吸気口１０から流入した外気は吸気サイレンサ１１を通
過してキユービクル４内へ流入する。この流入空気は発
電機２の冷却空気として使用され、発電機２の内部を流
れるようになっている。パワーユニット１には、その上
方に位置する吸気ダクト１２が接続している。吸気サイ
レンザ１１を通過した空気の一部（よ吸気ダク１〜１２
を経てパワーモジュール６に供給される。吸気ダク１−
１２の上部近傍には換気ファン１３が設（プてあり、換
気〕７ン１３の上方に換気サイレンサ１４と換気口１５
が設けである。キユービクル４内の空気は換気ファン１
３により換気サイレンサ１４を経て換気口１５から外部
へ排出される。

キューとクル４の発電機２と反対側の端部には排気室１
６が形成されている。各パワーモジュール６の排気デフ
ユーザに接続する排気ダクト１７は排気室１６内へ突出
している。排気室１６の上方には排気サイレンサ１８が
設けてあり、その上方に排気口１９が設けである。

前記排気ダクト１７の出口端部には詳しくは後述する排
気逆流防止用の排気ダンパー２ｏが設けてあり、この排
気ダンパー２０で１台又は２台のパワーモジコール６だ
けを運転する時に、運転中のパワーモジュール６から排
出された高温、高圧の排気が、停止中のパワーモジュー
ル６の排気ダクト１７に流入づ゛ることを防止づ″るよ
うになっている。

第１図において、３個のパワーモジュール６は基準線Ｑ
の両側かつ斜め下方と、基準線Ｑの真上とに設けてあり
、より詳細には、基準線Ｑを中心とする同心円上に等し
い角度間隔を隔てて位置している。

各パワーモジュール６には燃焼筒２１が筒状本体から突
出した状態で設けである。上方のパワーモジュール６の
燃焼筒２１と第１図で左下方のパワーモジュール６の燃
焼ｆｉｉ２１は、水平方向側方かつ他の１個のパワーモ
ジュール６と反対の方向へ突出している。上記他の１個
のパワーモジュール６の燃焼筒２１はパワーモジュール
本体から上方へ突出しており、上側のパワーモジュール
６の側方に位置している。

前記減速機３は、詳しくシよ復述するように、各パワー
モジュール６のタイル軸からガスタービンエンジンの出
力を受けて、減速機３に内蔵されている３個の遊星歯車
礪購（第１段減速１構）、中間軸を右する平歯車機構（
第２段減速機構）で、発電ｖ！１２に最適な回転数にま
でタイル軸の入力回転数を減速して、１本の出力軸２２
から弾性継手２３を介しぞ発電礪２に動力を伝達する構
造である。

第１図のａ矢視図である第１ａ図に示すように、減速機
３の第１８図中の右端面には、３個のパワーモジュール
６に対応して各１個づつ合計３個のスターター２５が設
けられている。

更に、第１ａ図のｂ矢視図である第１ｂ図において、減
速機３の上部には燃料ポンプ２６、ガバナ２８、燃料調
量弁２９′ｇｆから構成される燃料調量装置２４が配置
されている。減速機３の上部左側面には３個の燃料戻し
弁３０が設けられている。

また、減速機３の右下端部には潤滑油ポンプ３１が設け
られ、潤滑油ポンプ３１からの潤滑油を調圧弁３２で調
圧した後に、各パワーモジュール６毎に設けられた潤滑
油遮断弁３３を介して給油するようになっている。

前記燃料調量装置２４の配管系統を示す第３図で、各ガ
スタービン機関のそれぞれに設けられた燃料ポンプ２６
の下流側には各パワーモジュール６毎に１個ずつ設けら
れた燃料調量弁２９が、燃料供給配管３４ａ、３４ｂ、
３４Ｇによりそれぞれ独立して繋がっている。この燃料
供給配管３４は各パワーモジュール６の燃焼筒２１（第
１図）に設けられた燃料噴射用のスプレイヤー３５に繋
がっている。スプレイヤー３５と燃料調量弁２９の間の
燃料供給配管３４には遮断弁３６が介装されている。

また、燃料調量弁２９の下流側近傍の燃料供給配管３４
には、エンジン停止時に余剰燃料を還流する燃料戻し配
管３７の一端が分岐接続しており、燃料戻し配管３７の
他端部は燃料ポンプ２６より上流側位置の燃料供給配管
３４に分岐接続している。燃料戻し配管３７の途中には
前記燃料戻し弁３０が介装されている。燃料調量弁２９
には、燃料調量弁２９の調は動作で燃料供給配＠３４か
ら取出す燃料をバイパスするバイパス配管３８が接続し
、バイパス配管３８の端部は燃料戻し配管３７と同様に
燃料供給配管３４に分岐接続している。

以上のように燃料調量弁２９をスプレイヤー３５と燃料
ポンプ２６の間に配置したので、実際の配管組立状態を
示す第４図、第４ａ図、第４ｂ図のように、燃料調量装
置２４の配管系統が簡素化されるようになっている。

また、燃料調量弁２９が第４図のように横一列に並／ｖ
でいるので、ガバナ２８と燃料調ｍ弁２９を繋ぐリンク
別構２９８（第１ｂ図）の取回しが容易で構造が簡単に
なる。

第１ｂ図中の■−ｖ断面部分図である第５図を参照して
前記減速！！１３の詳細構造を説明づ°る。第５図中で
、タイルｆｆ１ｌｌ　４０　ｔよ各パワーモジュール６
（第１図）のガスタービンエンジンの出力軸であり、タ
イル軸４０は最高３万ｒｐｍ　、以上の高速で回転する
小径の軸である。このタイル軸４０から減速機３に導入
されたガスタービンエンジンの動力は、まず遊星減速機
構４１（第１段減速機構）で減速された後に、各パワー
モジュール６毎に１本ずつ合計３本設けられた中径の中
間軸４２に伝わり、中間軸４２から平歯車減速機構４３
（第２段減速機構）で更に減速されて、大径の１本の出
カ軸４４から出力されるようになっている。

これらの遊星減速機構４１、中間軸４２、平歯車減速機
構４３等はハウジング４５．４６内に収容されている。

まず、遊星減速機構４１はサンギｔ４０ａ、Ｍｌギヤ４
１ａ、Ｍｌキャリヤ４１ｂ１インターナルギヤ４１Ｃ’
９から構成されている。

インターナルギヤ４１Ｇはフランジギヤ４２ａに噛み合
い、押え板４２ｂで固定されているフランジギヤ４２ａ
は中間軸４２にスプライン嵌合している。中間軸４２と
インターナルギヤ４１０の間には、詳しくは後述する潤
滑機構の一部である連結軸４７（連結部材）が配置され
ている。

中間軸４２の第５図中の下端部にはスターターギ１７４
２　Ｃが形成され、スターターギ１７４２Ｇにはスター
ター２５のピニオンギヤ２５ａがスターター２５ｂで噛
み合い自在に設けられている。

平歯車減速機構４３は、中間ギヤ４３ａ、出力ギヤ４３
ｂから構成され、中間ギヤ４３ａはワンウェイクラッチ
４８を介して中間軸４２に軸支されている。ワンウェイ
クラッチ４８は中間軸４２から中間ギヤ４３ａ側へのみ
動力を伝達し、逆方向には空転するようになっている。

したがって、３個のパワーモジュール６の全部を常時運
転する必要はなく、任意のパワーモジュール６を停止自
在である。

出力ギヤ４３ｂはボルト４３ｃで出力軸４４に固定され
ており、出力ギヤ４３ｂには各中間軸４２に軸支されて
いる３個の中間ギｖ４３ａが噛み合っている（図中では
２個の中間ギヤ４３ａだけを図示）。

第５図で右側に位置する第３ガスタービンエンジン用の
中間ギヤ４３ａには、中間ギヤ４３ａの図中の下面に動
力取出しギヤ４９がボルト４９ａで固定されており、動
力取出しギヤ４９には補線駆動ギヤ５０が噛み合ってい
る。補機駆動ギヤ５０は補機駆動軸５０ａに固着されて
おり、補機駆ａ＠５０ａは潤滑油ポンプ５１（補機）を
駆動するようになっている。また、図中で左側に位置す
る第２ガスタービンエンジン用の中間ギヤ４３ａにＪ：
って同様に燃料ポンプ２６（補機）が駆動されるように
なっている。

第１ｂ図中のＶｌ−Ｖｌ断面部分である第６図に示すよ
うに、３個並列に配列された各ガバナ２８（補機）は、
第１ガスタービンエンジン用の中間ギ１７４３８（第５
図）に噛み合う平ギヤ５５、軸５５ａに固着された平ギ
ヤ５５ｂ１ガバナ２８駆動用の平ギヤ５５ｃを介して駆
動される構造である。

したがって、潤滑油ポンプ５１、燃料ポンプ２６等の補
機は、ワンウェイクラッチ４８を介して空転自在な中間
ギヤ４３ａで駆動されるので、３台のガスタービンエン
ジンのいずれか１台が運転していれば、すべての補機類
が駆動される構造である。

第５図で左側の１ｌＵ２ガスタービンエンジン用の中１
１「自４２のスターターギヤ４２Ｃには、スターターギ
ヤ４２Ｃの回転数を検出する近接スイッチ５３が非接触
状態で設けられており、近接スイッチ５３のパルス検出
信号５３ｂ１まピックアップ５３ａを介して速度制御回
路５４に人力される。速度制御回路５４は外部から入力
されている指令信号５２と近接スイッチ５３からの検出
信号５３ｂとを比較して、偏差を演算し、スターターギ
ヤ４２Ｃの回転数を指令されている回転数に一致させる
ような速度制御信号５４ａを前記ガバナ２８く第１ｂ図
）に送出するよう岬こなっている。

なお、第５図中では近接スイッチ５３、速度制御回路５
４＠は左側の第２ガスタービンエンジンにだけ図示しで
あるが、他の２台のガスタービンエンジンにも同様に近
接スイッチ５３、速度制御回路５４等の速度制御１Ｄ機
構が設けられており、夫々のガスタービンエンジンを指
令されている回転数に制御するようになっている。

このガバナ２８は、平ギヤ５５（第６図）から取出した
動力を油圧力に変換し、速度制御信）−シ５４ａに基づ
いて調整される該油圧力でリンクＩＩ　ｈＭ２９ａ（第
１ｂ図）の移動量を増減づ゛る所渭電気−油圧式のガバ
ナーである。

以上の速度制御２１１１１構とは別に、パワ−ユニット
１全体に要求される負荷特性に応じて、ガスタービンエ
ンジンを燃料消費率の少ない状態で運転するための制御
装置を説明する。

第３図中で各燃料遮断弁３６には制御回路３９からの出
力信号３９ａが夫々伝達し得るように構成されており、
出力信号３９ａによって３台の内の任意のガスタービン
エンジンへの燃料供給を停止するようになっている。制
御回路３９には外部からのパワーユニット１への負荷指
令信号３９ｂが入力されている。制御回路３９は、負荷
指令信号３９ｂが低下した時には１台或は２台のガスタ
ービンエンジンを停止させるように出力信号３９ａを出
力するようになっている。

したがって、パワーユニット１に要求される負荷率りに
対する各ガスタービンエンジンの燃料消費率Ｒ（ｇ／Ｐ
ｓ−ｈ　）の変化を表す第３ａ図に示すように、負荷率
りが３／３の時は３台のガスタービンエンジンを運転し
て、燃料消費率Ｒは特性×１になる。負荷率りが２／３
にまで低下して点Ｐ１に達すると、制御回路３９によっ
て任意の１台の燃料遮断弁３６へ出力信号３９ａを出力
し、残りの２台を高負荷で運転して特性×２に燃料消費
率Ｒを下げる。更に負荷率りが１／３にまで低下して点
Ｐ２に達すると、任意の２台の燃料遮断弁３６へ出力信
号３９ａを出力し、特性×３に燃料消費率Ｒを下げる。

ガスタービンエンジンは低負荷で運転するよりも高負荷
で運転する方が燃料消費率が少なく、燃費が安くなるの
で、パワ−ユニット１全体への要求負荷が低下した時に
は、以上のような制御回路３９によって、３台のガスタ
ービンエンジンを低負荷で運転するよりも、２台或は１
台のガスタービンエンジンを高負荷で運転した方が燃費
が安くなる。

次に、第５図でワンウェイクラッチ４８の潤滑機構につ
いて、説明する。潤滑油ポンプ３１（第１ｂ図参照）か
ら吐出されたＩＩｌ、’ｌ潤滑油潤滑油漉し器５６、冷
却器５７、調圧弁３２（第１ｂ図）を経て、ジヨイント
５８ａからハウジング４５の肉厚内の潤滑油通路５８に
流入する。ｉ１１滑油通路５８は潤滑油通路５８ｂを経
て前記遊星キャリヤ４１ｂの環状の溝５９に連通し、通
路５９ａ、５９ｂから前記連結軸４７に形成された貫通
孔４７ａに繋がっている。

連結軸４７と押え板４２ｂとの間には、略ピストンリン
グ状のシールリング６０（シール部材）が介装されてお
り、シールリング６０で中間軸４２の潤滑油通路６１内
に貫通孔４７ａから流れ込む潤滑油の圧力を保持し、こ
の油圧力でワンウェイクラッチ４８に潤滑油を圧送する
ようになっている。

すなわち、ガスタービンエンジンが運転している時には
、中間軸４２も回転するので、潤滑油通路６１内に油圧
を保持しなくても、潤滑油は通路６２から遠心力でワン
ウェイクラッチ４８に流れ込むが、中間軸４２が回転せ
ず、ワンウェイクラッチ４８が空転して大通の潤滑油が
必夏なガスタービンエンジンの停止時には、前述の遠心
力が働かず、特にシールリング６０で潤滑油通路６１内
の油圧を保持し、ワンウェイクラッチ４８に潤滑油を圧
送するようになっている。

一方、各パワーモジュール６への潤滑油は、潤滑油通路
５８から潤滑油遮断弁３３を経て、通路７５ａから各パ
ワーモジュール６のガスタービンエンジンへ供給される
ようになっている。

各パワーモジュール６のガスタービンエンジン６５を示
す第７図で、ＴＡ滑油通路５８（第５図）から圧送され
る潤滑油は配管６４及び前記通路７５ａを通って、第１
ベアリング６６と第２ベアリング６７に供給される。第
１ベアリング６６はインペラ６８の左端部を軸支するた
めの玉軸受であり、第２ベアリング６７はインペラ６８
の右端部を軸支するための玉軸受である。

第７ａ図に示ずように、これらの第１ベアリング６６、
第２ベアリング６７の周囲はコンプレッサ７０内の圧縮
空気で膨張して液密を保持するラビリンスシール７１．
７２　（エアシール）で囲まれており、第１ベアリング
６６、第２ベアリング６７に供給された潤滑油が漏洩す
ることを防止する構造である。

ラビリンスシール７１．７２はガスタービンエレジン６
５自身のコンプレツリー７０から圧縮空気を受けるので
、第２ベアリング６７用のうごリンスシール７２にはガ
スタービンエンジン６５が運転中にのみコンプレッサ７
０からの圧縮空気が供給されている。

ところがｆｆ１ｌベアリング６６は減速Ｒ３のハウジン
グ４５（第５図）内の室４５８に面しているので、ガス
タービンエンジン６５白身が停止している状態でも、他
のガスタービンエンジン６５の運転によって室４５ａ内
はオイルミストが充満しており、このオイルミストをシ
ールするために第１ベアリング６６用のラビリンスシー
ル７１には、第７図とは異なる断面位置の部分図である
第７ｂ図に示すように、エア配管７３を通って他の２台
のコンプレッサ７０からの圧縮空気が常時供給されるよ
うになっている。

更に、前記第１ベアリング６６、第２ベアリング６７へ
潤滑を流す配管６４の途中には潤滑油遮断弁３３（第１
ｂ図）が介装されており、この１Ｉｉｌ滑゛油遮断弁３
３で運転を停止しようとするガスタービンエンジン６５
の第１ベアリング６６、第２ベアリング６７への潤滑油
供給を停止する櫨能を果す。

潤滑油遮断弁３３には第７図に示づように、タイマー７
６からの閉弁信号７６ａが伝デヱさ机る構成になってお
り、閉弁信号７６ａで潤滑油遮断弁３３は閉弁する。タ
イマー７６には、ガスタービンエンジン６５への停止指
令信号６９が伝達されるようになっており、タイマー７
６は停止指令信号６９が入力された時点から、詳しくは
後述する所定の時間近れを設けた後に閉弁信号７６ａを
閉弁する改能を備えている。

すなわち、ガスタービンエンジン６５は停止指令信号６
９が指令されるのと同「、冒こ、回転を停止し得るもの
ではなく、ある程度の時間は慣性で空転を続けた侵に、
回転を停止するので、空転している間は、第１ベアリン
グ６６、第２ベアリング６７に潤滑油を供給する必要が
あり、一方では余り長時間の時間遅れではガスタービン
エンジン６５が回転を停止した後にも、第１ベアリング
６６、第２ベアリング６７へ潤滑油を供給し続（）るこ
とになり、前述の通りうごリンスシール７１．７２のシ
ール機能が喪失しているために潤滑油を漏洩させてしま
う。

したがって、第１ベアリング６６、第２ベアリング６７
に必要な時間だけ潤滑油を供給し、かつラビリンスシー
ル７１．７２からオイル漏れが発生しない程度の所定の
時間遅れを設番プるように前記タイマー７６が構成され
ている。例えば、本実施例装置ように１台のガスタービ
ンエンジン６５の出力が１００ＯＰＳ程度の場合には、
時間を一エンジン回転数■のグラフである第８図に示す
ように点Ｐ３で停止指令信号６９（第７図）が発信され
た後に略３秒〜１０秒の時間遅れを設けてから、点Ｐ４
で潤滑油遮断弁３３を閉弁する閉弁信号７６ａ（第７図
）をｊｌ力づ゛るのが最適である。

以上のように第１ベアリング６６、第２ベアリング６７
への潤滑油供給を制御すると、時間し、エンジンスピー
ドソーシール用エア圧ＣＵＰ　、潤滑油圧力ＬＯＰのグ
ラフである第９図に示すようにガスタービンエンジン６
５に停止指令信号６９が発信された後のラビリンスシー
ル７２へのシール用エア圧ＣＤＰは特性Ｙ１を示し、一
方策１ベアリング６６、第２ベアリング６７への潤滑油
圧力ＬＯＰは特性Ｙ２を示し、特性Ｙ１と特性Ｙ２との
間に圧力差Ｈが発生しても、前述のにうに潤滑油遮断弁
３３（第６図）が閉弁されるので、オイル漏れは発生し
イメい。

第２図のＸ部を拡大して示す第１０図で前記υＹ気ダン
パー２０を説明する。排気ダンパー２０は排気空１６内
に開口した排気連結管８１ａの間口端部８２を間開する
ように構成されており、ｌＪｉ気連結恰８１ａは排気連
結管８］ｂ、伸縮継手８３を介して各ガスタービンエン
ジン６５の排気ダクト１７（第７図）に連結している。

なＪ３、第１０図では２台分の排気ダンパー２０だけを
図示しているが、３台すベてのガスタービンエンジン６
５の排気ダクト１７に排気ダンパー２０が設けられてい
る。

１ノ１気ダンパー２０番よ、弁板８５、軸８６、つ工イ
ト８７等から構成されており、排気連結管８１から排気
室１６内にガスタービンエンジン６５の排気ガスが排出
されていない時はウェイト８７の重さで弁板８５を閉塞
位置に付勢し、排気連結管８１からガスタービンエンジ
ン６５の排気ガスが排出される時には、排気ガスの圧力
で弁板８５を量弁位置に回動する構造である。軸８６は
、排気室１６に軸支さ゛れており、ウェイト８７は弁板
８５と一体に連結している。このウェイト８７の重吊は
弁板８５の１吊より僅かに軽く設定されており、排気ガ
スの圧力で開弁し易いように配慮されている。

一般にガスタービンエンジン６５の排気ガスは内燃様関
と比較して遥かに高温でかつ大迅に排出されるが、本実
施例装置のガスタービンエンジン６５は前述のように任
意の１台或は２台を停止して、残りの１台或は２台だけ
で運転する場合があり、このような場合に停止している
ガスタービンエンジン６５の排気連結管８１ａから高温
、高圧の排気ガスが逆流して第２図の吸気サイレンサ１
１内に排気ガスが流れ込む恐れがある。

ところが、本実施例の排気連結管８１ａには排気ダンパ
ー２０が設けられているので、停止しているガスタービ
ンエンジン６５の排気連結管８１ａは排気ダンパー２０
の弁板８５で閉塞され、排気ガスが逆流する恐れはない
。

以上のような構成では、第１ｂ図に示すようにガバナ２
８が３台のガスタービンエンジン６５に１台づつ設【ノ
られているので、ガスタービンエンジン６５の速度制御
を個別に行なうことが可能になるばかりか、バワーユニ
ツｌ−１に要求される負荷率に応じて任意のガスタービ
ンエンジン６５を停止して、第３ａ図のように低燃費運
転が可能である。

また、補機駆動ギヤ５０、潤滑油ポンプ３１等の補機類
は３゛台のガスタービンエンジン６５の内、少なくとも
１台が運転していれば、動力を取出して駆動され、減速
機に内蔵されているワンウエイクラッヂ４８（ｍ５図）
にはシールリング６０による圧力保持曙能で充分な潤滑
油が供給され続ける。

更に、第６図の第１ベアリング６６、第２ベアリング６
７に供給される潤滑油は潤滑油ｌｌ！ｇ断弁３３で制御
され、第１ベアリング６６、第２ベアリング６７から潤
滑油が漏洩することはなく、しかも必要な潤滑は確保し
である。

したがって、本実施例装置は３台のガスタービンエンジ
ン６５を有する発電機セットに要求される各種の性能、
機能を高レベルで満足する。

（発明の効果） 以上説明したように本発明による多機一軸式ガスタービ
ン装置の潤滑油供給制御装置では、第７図のタイマー７
６で所定の時間遅れＴ（第８図）を設けてから潤滑油遮
断弁３３へ閉弁信号７６ａを出力するようにしたので、
次の効果を奏する。

第９図のように特性Ｙ１と特性Ｙ２との間に圧力差ト１
が発生しても、前述のように潤滑油遮断弁３３（第７図
）が閉弁されるので、必２！最小限度の潤滑油を給油し
ながら第１ベアリング６６、第２ベアリング６７（第７
図）からのオイル漏れを防止できる。

本発明の場合は複数（例えば実施例では３台）のガスタ
ービンエンジン６５を備えており、各ガスタービンエン
ジン６５をパワーユニット１への負荷要求に応じて第３
ａ図に示すように、任意の１台或は２台ガスタービンエ
ンジン６５を停止して低燃費運転を行なうので、停止指
令の出たガスタービンエンジン６５の第１ベアリング６
６、第２ベアリング６７からのオイル漏れを防止するこ
とによって、３台のガスタービンエンジン６５を有する
パワーユニット１の信頼性を向上させることができる。

（別の実施例） （１）　本発明実施例装置の場合には第５図に示すよう
に、遊星減速機構４１を使用しているので、中間軸４２
のワンークエイクラッチ４８は中間軸４２から中間ギヤ
４３ａ方向にだけ動力を伝達するようになっているが、
第１１図、に示すように遊星減速機構４１の代りに平歯
車１００を第１段減速機構として使用する場合には、逆
に平歯車１００から中間軸４２方向にだけ動力を伝達す
るワンウェイクラッチ１０２を採用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の装置の正面略図、第１ａ図は第
１図のａ矢視図、第１ｂ図は第１ａ図のｂ矢視図、第２
図は本発明実施例の側面略図、第３図は燃料調囲装置を
示す配管系統図、第３ａ図は負荷率−燃料消費率のグラ
フ、第４図は第３図の配管を実施例装置に組立てた状態
を示ず正面組立図、第４ａ図は第４図のａ矢視図、第４
ｂ図は第４図のｂ矢視図、第５図は第１ｂ図のｖ−■断
面部分図、第６図は第１ｂ図のＶｌ　−Ｖｌｌ断部部分
図第７図はパワーモジュールを構成するガスタービンエ
ンジンの縦断面部分図、第７ａ図は第７図の要部拡大図
、第７ｂ図は第７図とは異なる断面位置の縦断面部分図
、第８図は時間−エンジン回転数のタイミングチャート
、第９図は時間、エンジンスピード−シール用エア圧、
潤滑油圧力のグラフ、第１０図は第２図のＸ部拡大図、
第１１図はワンウェイクラッチの別の実施例を示す要部
Ｕ石面図である。１・・・パワーユニット、２・・・発
電機、３・・・減速機、６・・・パワーモジュール、２
０・・・排気ダンパー、２４・・・燃料調量装置、２６
・・・燃料ポンプ、２８・・・ガバナ、４０・・・クイ
ル軸、４１・・・遊星減速機構、４２・・・中間軸、４
３・・・平歯τ訂減速礪構、４４・・・出力軸、４８・
・・ワンウェイクラッチ、６０・・・シールリング ３・・・系達久 ６　°゛パワー七ンユール ７“　貢看装置の入１１オ由 Ｑ゛°昼導豫 第１図 第９図 エンジノスと一ドＶ（’／、）　−−−や−０／　　　
　　２　　３４５　　　　　　　　　　１０　　　　　
１５２０　　　ＪＯＰＡＦＩＩｔ（５）　　　　　−４ 第３ａ図 ＊Ｅｒ＊Ｌ　　−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力を発生するパワーユニットと、パワーユニッ
   トからの動力を減速して１本の出力軸に出力する減速機
   とを組合わせて設け、そのパワーユニットが、それぞれ
   単体のガスタービン機関からなる複数のパワーモジュー
   ルで形成され、かつガスタービン機関の内部に自身の圧
   縮空気で作動する潤滑油エアシールを持つ多機一軸式ガ
   スタービン装置において、運転を停止しようとするガス
   タービン機関への潤滑油の供給を、ガスタービン機関の
   潤滑を維持しかつ潤滑油が漏洩しないような所定の時間
   遅れを、運転停止指令後に設けてから遮断して、エアシ
   ールが作動しない停止したガスタービン機関から潤滑油
   が漏洩することを防止するようにしたことを特徴とする
   多機一軸式ガスタービン装置の潤滑油供給制御装置。
2. （２）時間遅れは、略３秒〜１０秒に設定されている特
   許請求の範囲第１項記載の多機一軸式ガスタービン装置
   の潤滑油供給制御装置。