JPS63143335A - 多機一軸式ガスタ−ビン装置の排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ガスタービンエンジンにより例えば発電線等
の作業機を駆動するようにしたガスタービン装置に関し
、特に詳しくは２個以上のガスタービンエンジンからな
るパワーモジュールの動力を１本の出力軸に取出すよう
にした多機一軸式ガスタービン装置の排気装置に関する
ものである。

（従来技術及びイの問題点） 本件出願人は、３個以上のガスタービンエンジンを有す
る、この種の多機一軸式ガスタービン装置について特願
昭６１−２７０８９号を既に出願している。

しかしながら、この種のガスタービン装置では３台のガ
スタービンエンジンの内、任意の１ｆ−７或は２台を停
止して低燃費運転するために、停止しているガスタービ
ンエンジンに運転中のガスタ−ビンエンジンからの排気
ガスが逆流することを防止する必要がある。

特にガスタービンエンジンは通常の内燃機関と比較して
排気ガスが高温、大通であるので、排気ガスの逆流を防
止することは小型である。

（発明の目的） 本発明は、複数のガスタービンエンジンを有するガスタ
ービン装置において、停止しているガスタービンエンジ
ンに排気ガスが逆流することを防止できる多機一軸式ガ
スタービン装置の排気装置を提供することを目的として
いる。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、動力を発生するパワーユニットと、パワーユ
ニットからの動力をワンウェイクラッチを介して減速し
、１本の出力軸に出力する減速機とを組合わせて設け、
パワーユニットを、それぞれ単体のガスタービン機関か
らなる複数のパワーモジュールで形成し、パワーユニッ
トに要求される出力特性に応じて任意のパワーモジ１−
ルを停止し１！する多機一軸式ガスタービン装置におい
て、各ガスタービン機関からの排気管を１本の集合排気
通路に連通して設【す、各排気管の開口端部に排気管か
ら排気ガスが排出されている時だけ排気管の開口端部を
開く排気ダンパー機構を設けたことを特徴とする多機一
軸式ガスタービン装置の排気装置である。

（２）作用 排気ダンパー機構で停止しているガスタービン機関の排
気管の開口端部を塞ぎ、排気ガスが逆流することを防止
する。

（実施例） 第１図は本発明実施例の装置の正面略図、第２図は本発
明実施例の側面略図である。第２図において、発電機セ
ットはパワーユニット１と発電機２並びに両省の間に配
置される減速装置３とで構成されており、キユービクル
４（室）内の台床５上に配置されている。線Ｑは発電機
セット全体の水平な基準線（中心線）で、この基準線Ｑ
に沿ってパワーユニット１、減速機３、発？’１ｉＦ３
２が１列にならんでいる。

パワーユニット１は３個のパワーモジュール６（第２図
には２個のみ図示）で構成されている。

各パワーモジュール６は１台のガスタービンエンジンで
構成された概ね筒状の！Ａ置で、その中心線Ｐは基準線
Ｑと平行に伸びている。各、パワーモジュール６の後述
する出力軸は減速機３を介して発電機２の入力軸７に連
結されている。入力軸７は基準線Ｑと向応の位置にあり
、発電様２本体から減速機３側へ突出している。

発電機２の上方において、キューごクル４には吸気口１
０と吸気サイレン丈１１が設りである。

吸気口１０から流入した外気は吸気サイレン丈１１を通
過してキユービクル４内へ流入する。この流入空気は発
ｆｆｆｔ１２の冷却空気として使用され、発電機２の内
部を流れるようになっている。パワーユニット１には、
その上方に位置する吸気ダクト１２が接続している。吸
気サイレン丈′１１を通過した空気の一部は吸気ダクト
１２を経てパワーモジュール６に供給される。吸気ダク
ト１２の上部近傍には換気ファン１３が設（プてあり、
換気ファン１３の上方に換気サイレン丈１４と換気口１
５が設けである。キユービクル４内の空気は換気ファン
１３により換気サイレン丈１４を経て換気口１５から外
部へ排出される。

キユービクル４の発電機２と反対側の端部には排気室１
６が形成されている。各パワーモジュール６の排気デフ
ユーザに接続する排気ダクト１７は排気室１６内へ突出
している。排気室１６の上方には排気サイレン丈１８が
設けてあり、その上方に排気口１９が設けである。

前記排気ダクト１７の出口端部には詳しくは後述する排
気逆流防止用の排気ダンパー２０が設けてあり、この排
気ダンパー２０で１台又しよ２台のパワーモジュール６
だけを運転する時に、運転中のパワーモジュール６から
排出された高温、高圧の排気が、停止中のパワーモジュ
ール６の排気ダクト１７に流入することを防止するよう
になっている。

第１図において、３個のパワーモジュール６は基準線Ｑ
の両側かつ斜め下方と、基準ｒＡＱの真上とに設けてあ
り、より詳細には、基準線Ｑを中心とする同心円上に等
しい角度間隔を隔てて位置している。

各パワーモジュール６には燃焼筒２１が筒状本体から突
出した状態で設けである。上方のパワーモジュール６の
燃焼筒２１と第１図で左下方のパワーモジュール６の燃
焼ｎ２１は、水平方向側方かつ他の１個のパワーモジュ
ール６と反対の方向へ突出している。上記他の１個のパ
ワーモジュール６の燃焼筒２１はパワーモジュール本体
から上方へ突出しており、上側のパワーモジュール６の
側方に位置している。

前記減速ｔ１３は、詳しくは後述するように、各パワー
モジュール６のタイル軸からガスタービンエンジンの出
力を受けて、減速Ｉａ３に内蔵されている３個の遊星歯
車機構（第１段減速機栴）、中間軸を有する平歯車機構
（第２段減速機構）で、発電機２に最適な回転数にまで
タイル軸の入力回転数を減速して、１本の出力軸２２か
ら弾性継手２３を介して発電Ｒ２に動力を伝達する構造
である。

第１図のａ矢視図である第１ａ図に示すように、減速機
３の第１ａ図中の右端面には、３個のパワーモジュール
６に対応して各１個づつ合計３個のスターター２５が設
けられている。

更に、第１ａ図のｂ矢視図である第１ｂ図において、減
速１１１３の上部には燃料ポンプ２６、ガバナ２８、燃
料ＦＪ！Ｊｍ弁２９等から構成される燃料調量装置２４
が配置されている。減速８１３の上部左側面には３個の
燃料戻し弁３０が設けられている。

また、減速１３の右下端部には潤滑油ポンプ３１が設け
られ、潤滑油ポンプ３１からのＴ８滑油を調圧弁３２で
調圧した後に、各パワーモジュール６毎に設けられたＴ
ＩＪ消油遮油遮断弁３３して給油するようになっている
。

前記燃料調量装置２４の配管系統を示す第３図で、各ガ
スタービン機関のそれぞれに設けられた燃料ポンプ２６
の下流側には各パワーモジュール６毎に１個ずつ設けら
れた燃料調量弁２９が、燃料供給配管３４ａ、３４ｂ、
３４ｃによりそれぞれ独立して繋がっている。この燃料
供給配管３４は各パワーモジュール６の燃焼筒２１（第
１図）に設けられた燃料噴射用のスプレイヤー３５に繋
がっている。スプレイヤー３５と燃料調量弁２９の間の
燃料供給配管３４には遮断弁３６が介装されている。

また、燃料調量弁２９の下流側近傍の燃料供給配管３４
には、エンジン停止時に余剰燃料を還流する燃料戻し配
管３７の一端が分岐接続しており、燃料戻し配管３７の
他端部は燃料ポンプ２６より上流側位置の燃料供給配管
３４に分岐接続している。燃料戻し配管３７の途中には
前記燃料戻し弁３０が介装されている。燃料調ｍ弁２９
には、燃料調量弁２９の調量動作で燃料供給配管３４か
ら取出す燃料をバイパスするバイパス配管３８が接続し
、バイパス配管３８の端部は燃料戻し配管３７と同様に
燃料供給配管３４に分岐接続している。

以上のように燃料調量弁２９をスプレイヤー３５と燃料
ポンプ２６の間に配置したので、実際の配管組立状態を
示す第４図、第４ａ図、第４ｂ図のように、燃料調量装
置２４の配管系統が簡素化されるようになっている。

また、燃料調量弁２９が第４図のように横一列に並んで
いるので、ガバナ２８と燃料［１弁２９を繋ぐリンク機
構２９８（第１ｂ図）の取回しが容易で構造が簡単にな
る。

第１ｂ図中のｖ−■断面部分図である第５図を参照して
前記減速機３の詳細構造を説明する。第５図中で、クイ
ルＩｒ１ｌ１４０は各パワーモジュール６（第１図）の
ガスタービンエンジンの出力軸であり、タイル軸４０は
最高３万ｐｐｍ　、以上の高速で回転する小径の軸であ
る。このタイル軸４０から減速機３に導入されたガスタ
ービンエンジンの動力は、まず遊星減速機構４１（第１
段減速機構）で減速された後に、各パワーモジュール６
＠に１本ずつ合計３本設けられた中径の中間軸４２に伝
わり、中間軸４２から平歯車減速機構４３（第２段減速
機構）で更に減速されて、大径の１本の出力軸４４から
出力されるようになっている。

これらのｌｆｔ星減速機構４１、中間軸４２、平歯車減
速機構４３等はハウジング４５．４６内に収容されてい
る。まず、遊星減速機構４１はサンギｔｚ　４０　ａ　
１遊星ギｔ４１ａＳ１星キヤリヤ４１ｂ１インターナル
ｌ’？４１ｃ等から構成されている。

インタープルギヤ４１Ｇはフランジギヤ４２ａに噛み合
い、押え板４２ｂで固定されているフランジギヤ４２ａ
は中間軸４２にスプライン嵌合している。中間軸４２と
インターナルギヤ４１Ｃの間には、詳しくは侵述する潤
滑機構の一部である連結軸４７（連結部材）が配置され
ている。

中間軸４２の第５図中の下端部にはスターターギｔ４２
ｃが形成され、スターターギｔＦ４２ｃにはスターター
２５のピニオンギヤ２５ａがスターター２５ｂで噛み合
い自在に設けられている。

平歯車減速機構４３は、中間ギｔ４３ａ、出力ギヤ４３
ｂから構成され、中ｌ）ｕギ↑７４３ａｔよりンウェイ
クラッチ４８を介して中間軸４２（こ軸支されている。

ワンウェイクラッチ４８は中間１抽４２から中間ギヤ４
３ａ側へのみ動力を伝達し、逆方向には空転するように
なっている。したがって、３個のパワーモジュール６の
全部を゛常時運転する必要はなく、任意のパワーモジュ
ール６を停止自在である。

出力ギヤ４３ｂはポル１〜４３ｃで出力軸４４に固定さ
れており、出カギｓｙ　４３　ｂには各中間軸４２に軸
支されている３個の中間ギヤ４．３８が噛み合っている
（図中では２個の中間ギヤ４３ａだ１〕を図示）。

第５図で右側に位置する第３ガスタービンエンジン用の
中間ギヤ４３ａには、中間！（？　１７４３　ａの図中
の下面に動力取出しギヤ４９がボルト４９ａで固定され
ており、動力取出しギｖ４９には補機駆動ギヤ５０が噛
み合っている。補義駆動ギヤ５０は補機駆ａ軸５０ａに
固着されており、補機駆動’１１＋　５０　ａは潤滑油
ポンプ５１（補機）を駆動するようになっている。また
、図中で左側に位置する第２ガスタービンエンジン用の
中間ギヤ４３ａによって同様に燃料ポンプ２６（補機）
が駆動されるようになっている。

第１ｂ図中のＶＴ−ＶＩ断面部分である第６図に示すよ
うに、３個並列に配列された各がバナ２８（補機）は、
第１ガスタービンエンジン用の中間ギせ４３ａ（第５図
）に噛み合う平ギヤ５５、軸５５ａに固着された平ギヤ
５５ｂ１ガバナ２８駆動用の平ギヤ５５ｃを介して駆＠
される構造である。

したがって、ｆｌ’］滑油ポンプ５１、燃料ポンプ２６
等の補機は、ワンウェイクラッチ４８を介して空転自在
な中間ギヤ４３ａで駆動されるので、３台のガスタービ
ンエンジンのいずれか１台が運転していれば、すべての
補機類が駆動される構造である。

第５図で左側の第２ガスタービンエンジン用の中間軸４
２のスターターギ１７４２０には、スターターギヤ４２
ｃの回転数を検出する近接スイッチ５３が非接触状態で
設けられており、近接スイッチ５３のパルス検出信号５
３ｂはピックアップ５３ａを介して速度制御回路５４に
入力される。速度制御回路５４は外部から入力されてい
る指令信号５２と近接スイッチ５３からの検出信号５３
ｂとを比較して、偏差を演偉し、スターターギヤ４２Ｃ
の回転数を指令されている回転数に一致させるような速
度制御信号５４ａを前記ガバナ２８（第１ｂ図）に送出
Ｊるようになっている。

なａ３、第５図中では近接スイッチ５３、速度制御回路
５４８は左側の第２ガスタービンエンジンにだり図示し
であるが、他の２台のガスタービンエンジンにも同様に
近接スイッチ５３、速度制御回路５４等の速度制御機構
が設けられており、夫々のガスタービンエンジンを指令
されている回転数に１ｉｌｌ　１３Ｘ！するようになっ
ている。

このガバナ２８は、平ギヤ５５（第６図）から取出した
動力を油圧力に変換し、速度制御信号５４ａに基づいて
調整される該油圧力でリンク機構２９ａ（第１ｂ図）の
移動量を増減する所謂電気−油圧式のガバナーである。

以上の速度制御機構とは別に、パワーユニツ１〜１全体
に要求される負荷特性に応じて、ガスタービンエンジン
を燃料消費率の少ない状態で運転するだめの制御装置を
説明する。

第３図中で各燃料遮断弁３６には制御回路３９からの出
力信号３９ａが夫々伝達し得るように構成されており、
出力信号３９ａによって３台の内の任意のガスタービン
エンジンへの燃料供給を停止するようになっている。制
御回路３９には外部からのパワーユニット１への負荷指
令信号３９ｂが入力されている。制御回路３９は、負荷
指令信号３９ｂが低下した時には１台或は２台のガスタ
ービンエンジンを停止させるように出力信号３９ａを出
力するようになっている。

したがって、パワーユニット１に要求される負荷率りに
対する各ガスタービンエンジンの燃料消費率Ｒ（ｇ／Ｐ
Ｓ−ｈ　）の変化を表す第３ａ図に示すように、負荷率
りが３／３の時は３台のガスタービンエンジンを運転し
て、燃料消費率Ｒは特性×１になる。負荷率りが２／３
にまで低下して点Ｐ１に達すると、制御回路３９によっ
て任意の１台の燃料遮断弁３６へ出力信号３９ａを出力
し、残りの２台を高負荷で運転して特性×２に燃料消費
率Ｒを下げる。更に負荷率りが１／３にまで低下して点
Ｐ２に達すると、任意の２台の燃料遮断弁３６へ出力信
号３９ａを出力し、特性×３に燃料消費率Ｒを下げる。

ガスタービンエンジンは低負荷で運転するよりも高負荷
で運転する方が燃料消費率が少なく、燃費が安くなるの
で、パワ−ユニット１仝体への要求負荷が低下した時に
は、以上のような制御回路３９によって、３台のガスタ
ービンエンジンを低負荷で運転するよりも、２台或は１
台のガスタービンエンジンを高負荷で運転した方が燃費
が安くなる。

次に、第５図でワンウェイクラッチ４８の潤滑機構につ
いて、説明する。潤滑油ポンプ３１（第１ｂ図参照）か
ら吐出された潤滑油は潤滑油漉し２Ｓ５６、冷却器５７
、調圧弁３２（第１ｂ図）を経て、ジヨイント５８ａか
らハウジング４５の肉Ｊゾ内の潤滑油通路５Ｂに流入す
る。潤滑油通路５８は潤滑油通路５８ｂを経て前記遊星
キャリヤ４１ｂの環状の溝５つに連通し、通路５９ａ、
５９ｂから前記連結＠４７に形成されたＬ１通孔４７ａ
に繋がっている。

連結軸４７と押え板４２ｂとの間には、略ピストンリン
グ状のシールリング６０（シール部材）が介装されてお
り、シールリング６０で中間軸４２の潤滑油通路６１内
に貫通孔４７ａから流れ込む潤滑油の圧力を保持し、こ
の油圧力でワンウェイクラッチ４８に潤滑油を圧送する
ようになっている。

すなわち、ガスタービンエンジンが運転している時には
、中間軸４２も回転するので、潤滑油通路６１内に油圧
を保持しなくても、潤滑油は通路６２から遠心力でワン
ウェイクラッチ４８に流れ込むが、中間軸４２が回転せ
ず、ワンウェイクラッチ４８が空転して大量の潤滑油が
必要なガスタービンエンジンの停止時には、前述の遠心
力が働かず、特にシールリング６０で潤滑油通路６１内
の油圧を保持し、ワンウェイクラッチ４８に潤滑油を圧
送するようになっている。

一方、各パワーモジュール６への潤滑油は、潤滑通路５
８から潤滑油遮断弁３３を経て、通路７５ａから各パワ
ーモジュール６のガスタービンエンジンへ供給されるよ
うになっている。

各パワーモジュール６のガスタービンエンジン６５を示
す第７図で、潤滑油通路５８（第５図）から圧送される
潤滑油は配管６４及び前記通路７５ａを通って、第１ベ
アリング６６と第２ベアリング６７に供給される。第１
ベアリング６６はインペラ６８の左端部を軸支するため
の玉軸受であり、第２ベアリング６７４よインペラ６８
の右端部を軸支するための玉軸受である。

第７ａ図に示すように、これらの第１ベアリング６６、
第２ベアリング６７の周囲はコンプレッサ７０内の圧縮
空気で膨張して液密を保持するラビリンスシール７１．
７２（エアシール）で囲まれており、第１ベアリング６
６、第２ベアリング６７に供給された潤滑油が漏洩する
ことを防止する構造である。

ラビリンスシール７１．７２はガスタービンエンジン６
５自身のコンプレッサ７０から圧縮空気を受けるので、
第２ベアリング６７用のラビリンスシール７２にはガス
タービンエンジン６５が運転中にのみコンプレッサ７０
からの圧縮空気が供給されている。

ところが第１ベアリング６６は減速機３のハウジング４
５（第５図）内の室４５８に面しているので、ガスター
ビンエンジン６５自身が停止している状態でも、他のガ
スタービンエンジン６５の運転によって室４５ａ内はオ
イルミストが充満しており、このオイルミストをシール
づるために第１ベアリング６６用のラビリンスシール７
１には、第７図とは異なる断面位置の部分図である第７
ｂ図に示すように、エア配管７３を通って他の２台のコ
ンプレッサ７０からの圧縮空気が常時供給されるように
なっている。

更に、前記第１ベアリング６６、第２ベアリング６７へ
潤滑を流す配管６４の途中には潤滑油遮断弁３３（第１
ｂ図）が介装されており、この潤滑油遮断弁３３で運転
を停止しようとするガスタービンエンジン６５の第１ベ
アリング６６、第２ベアリング６７への潤滑油供給を停
止づる機能を果ず。

潤滑油遮断弁３３には第７図に示すように、タイマー７
６からの閉弁信号７６ａが伝達される構成になっており
、閉弁信＠７６ａで潤滑油遮断弁３３は閉弁する。タイ
マー７６には、ガスタービンエンジン６５への停止指令
信号６９が伝達されるようになっており、タイマー７６
は停止指令信号６９が入力された時点から、詳しくは後
述する所定の時間遅れを設けた後に閉弁信号７６ａを閉
弁する機能を備えている。

づ−なわら、ガスタービンエンジン６５は停止指令信号
６９が指令されるのと同時に、回転を停止し得るもので
はなく、ある程度の時間は慣性で空転を続けた後に、回
転を停止するので、空転している間は、第１ベアリング
６６、第２ベアリング６７に潤滑油を供給する必要があ
り、一方では余り長時間の時間遅れではガスタービンエ
ンジン６５が回転を停止した後にも、第１ベアリング６
６、第２ベアリング６７へ潤滑油を供給し続けることに
なり、前述の通りラビリンスシール７１．７２のシール
機能が喪失しているために潤滑油を漏洩させてしまう。

したがって、第１ベアリング６６、第２ベアリング６７
に必要な時間だけ潤滑油を供給し、かつラビリンスシー
ル７１．７２からオイル漏れが発生しない程度の所定の
時間遅れを設けるように前記タイマー７６が構成されて
いる。例えば、本実施ＰＡ装置ように１台のガスタービ
ンエンジン６５の出力が１００ＯＰＳ程度の場合には、
時間を一エンジン回転数Ｖのグラフである第８図に示す
ように点Ｐ３で停止指令信号６９（第７図）が発信され
た後に略５秒〜１５秒の時間遅れ王を設けてから、点Ｐ
４で潤滑油遮断弁３３を閉弁する閉弁信号７６ａ（第７
図〉を出力するのが最適である。

以上のように第１ベアリング６６、第２ベアリング６７
への潤滑油供給を制御すると、時間ｔ、エンジンスピー
ド■−シール用エア圧ＣＯＰ　、　ｆｌ滑油圧力ＬＯＰ
のグラフである第９図に示すようにガスタービンエンジ
ン６５に停止指令信＠６つが発信された後のラビリンス
シール７２へのシール用エア圧ＣＤＰは特性Ｙ１を示し
、−力筒１ベアリング６６、第２ベアリング６７への潤
滑油圧力ＬＯＰは特性Ｙ２を示し、特性Ｙ１と特性Ｙ２
との間に圧力差Ｈが発生しても、前述のように潤滑油遮
断弁３３（第６図）が閉弁されるので、オイル漏れは発
生しない。

第２図のＸ部を拡大して示す第１０図で前記排気ダンパ
ー２０を説明する。排気ダンパー２０は排気室１６内に
開口した排気連結管８１ａの開口端部８２を開閉するよ
うに構成されており、排気連結管８１ａは排気連結管８
１ｂ、伸縮継手８３を介して各ガスタービンエンジン６
５の排気ダクト１７（第７図）に連結している。なお、
第１０図では２台分の排気ダンパー２０だけを図示して
いるが、３台すべてのガスタービンエンジン６５の排気
ダクト１７に排気ダンパー２０が設けられている。

排気ダンパー２０は、弁板８５、軸８６、ウェイト８７
等から構成されており、排気連結管８１から排気室１６
内にガスタービンエンジン６５の排気ガスが排出されて
いない時はウェイト８７の重さで弁板８５を閉塞位置に
付勢し、排気連結管８１からガスタービンエンジン６５
の排気ガスが排出される時には、排気ガスの圧力で弁板
８５を開弁位置に回動する構造である。軸８６は、排気
室１６に軸支されており、ウェイト８７は弁板８５と一
体に連結している。このウェイト８７の型開は弁板８５
の１閤より僅かに軽く設定されており、排気ガスの圧力
で開弁じ易いように配慮されている。

一般にガスタービンエンジン６５の排気ガスは内燃機関
と比較して遥かに高温、かつ大量に排出されるが、本実
施例装置のガスタービンエンジン６５は前述のように任
意の１台或は２台を停止して、残りの１台或は２台だけ
で運転する場合があり、このような場合に停止している
ガスタービンエンジン６５の排気連結管８１ａから高温
、高圧の排気ガスが逆流して第２図の吸気サイレンサ１
１内に排気ガスが流れ込む恐れがある。

ところが、本実論例の排気連結管８１ａには排気ダンパ
ー２０が設けられているので、停止しているガスタービ
ンエンジン６５の排気連結管８１ａは排気ダンパー２０
の弁板８５で閉塞され、排気ガスが逆流する恐れはない
。

以上のような構成では、第１ｂ図に示すようにガバナ２
８が３台のガスタービンエンジン６５に１台づつ設けら
れているので、ガスタービンエンジン６５の速度制御を
個別に行なうことが可能になるばかりか、パワーユニッ
ト１に要求される負荷率に応じて任意のガスタービンエ
ンジン６５を停止して、第３ａ図のように低燃費運転が
可能である。

また、補機駆動ギヤ５０、潤滑油ポンプ３１等の補機類
は３台のガスタービンエンジン６５の内、少なくとも１
台が運転していれば、動力を取出して駆動され、減速磯
に内蔵されているワンウェイクラッチ４８（第５図）に
はシールリング６０による圧力保持機能で充分な潤滑油
が供給され続ける。

更に、第６図の第１ベアリング６６、第２ベアリング６
７に供給される潤滑油は潤滑油遮断弁３３で制御され、
第１ベアリング６６、第２ベアリング６７から潤滑油が
漏洩することはなく、しかも必要な潤滑は確保しである
。

したがって、本実施例装置は３台のガスタービンエンジ
ン６５を有する発電機セットに要求される各種の性能、
機能を高レベルで満足する。

（発明の効果） 以上説明したように本発明による多機一軸式ガスタービ
ン装置の排気装置では、第１０図に示すように、各ガス
タービンエンジン６５からの排気管を１本の集合排気通
路（例えば排気室１６）に連通して設け、各排気管の開
口端部８２に排気管から排気ガスが排出されている時だ
け排気管の開口端部８２を開く排気ダンパー２０を設け
たので、次の効果を奏する。

停止しているガスタービンエンジン６５の排気連結管８
１を排気ダンパー２０の弁板８５で閉塞でき、排気ガス
が排気ダクト１７、ガスタービンエンジン６５の内部を
通って吸気サイレンサ（第２図）に逆流することを防止
できる。ガスタービンエンジン６５の場合は、通常の内
燃機関よりも排気ガスが高温、大量であるので、排気ガ
スが吸気ザイレンサ１１（第２図）に逆流すると、他の
運転中のガスタービンエンジン６５の燃焼に悪影響を及
ぼす恐れがあるが、以上の排気ダンパー２０でこの問題
を解消できる。

本発明の場合は複数（例えば実施例では３台）のガスタ
ービンエンジン６５を備えており、各ガスタービンエン
ジン６５をパワーユニット１への負荷要求に応じて第３
ａ図に示すように、任意の１台或は２台ガスタービンエ
ンジン６５を停止して低燃費運転を行なうので、少なく
とも１台のガスタービンエンジン６５が運転していれば
、停止しているガスタービンエンジン６５に排気ガスが
逆流することを防止する機構が必要であり、以上のにう
な排気ダンパー２０は複数のガスタービンエンジン６５
を有するパワーユニット１には必須の機構であり、排気
ダンパー２０で装置全体の信頼性を向上させることがで
きる。

特に、排気ダンパー２０を、回動自在に軸支され排気管
の開口端部８２を塞ぐ弁板８５と、この弁板８５に排気
圧力が作用した時以外は弁板８５を閉塞状態に付勢する
ウェイト８７で構成した場合には、第１０図の開口端部
８２から排出されるガスタービンエンジン６５（第５図
）の排気ガス圧力で、運転しているガスタービンエンジ
ン６５の開口端部８２に設けられている弁板８５だけを
簡単な構造で開弁することができる。

（別の実施例） （１）　本発明実施例装置の場合には第５図に示づよう
に、Ｍ１減速機構４１を使用しているので、中間軸４２
のワンウェイクラッチ４８は中間軸４２から中間ギヤ４
３ａ方向にだけ動力を伝達するようになっているが、第
１１図に示すように１ｌｌｉ２Ｗ減速ｔａ構４１の代り
に平ギヤ１００を第１段減速ｉ構として使用する場合に
は、逆に平ギヤ１００から中間軸４２方向にだけ動力を
伝達するワンウェイクラッチ１０２を採用することもで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の装置の正面略図、第１ａ図ｔよ
第１図のａ矢視図、第１ｂ図は第１ａ図のｂ矢視図、第
２図は本発明実施例の側面略図、第３図は燃料調量装置
を示す配管系統図、第３ａ図は負荷率−燃料消費率のグ
ラフ、第４図は第３図の配管を実施例装置に組立てた状
態を示す正面組立図、第４ａ図は第４図のａ矢視図、第
４ｂ図は第４図のｂ矢視図、第５図は第１ｂ図のｖ−■
断面部分図、第６図は第１ｂ図のＶｌ−Ｖｌ断面部分図
、第７図はパワーモジュールを構成するガスタービンエ
ンジンの縦断面部分図、第７ａ図は第７図の要部拡大図
、第７ｂ図は第７図とは異なる断面位置の要部縦断面部
分図、第８図は時間−エンジン回転数のタイミングチャ
ート、第９図は時間、エンジンスピード−シール用エア
圧、潤滑油圧力のグラフ、第１０図は第２図のＸ部拡大
図、第１１図はワンウェイクラッチの別の実施例を示す
要部縦断面図である。１・・・パワーユニット、２・・
・発電機、３・・・減速機、６・・・パワーモジュール
、２０・・・排気ダンパー、２４・・・燃料調量装置、
２６・・・燃料ポンプ、２８・・・ガバナ、４０・・・
タイル軸、４１・・・遊星減速機構、４２・・・中間軸
、４３・・・平歯車減速機構、４４・・・出力軸、４８
・・・ワンウェイクラッチ、６０・・・シールリング 第４δ図 ３・・・系達代 ６・・・パワーモジュール ７・パ１１ａ置のへ〃軸 第１図 第９図 エンジシスと一ドＶ／％ノーーー嘲− 第３ａ図 貢看幸Ｌ　−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力を発生するパワーユニットと、パワーユニッ
   トからの動力をワンウェイクラッチを介して減速し、１
   本の出力軸に出力する減速機とを組合わせて設け、パワ
   ーユニットを、それぞれ単体のガスタービン機関からな
   る複数のパワーモジュールで形成し、パワーユニットに
   要求される出力特性に応じて任意のパワーモジュールを
   停止し得る多機一軸式ガスタービン装置において、各ガ
   スタービン機関からの排気管を１本の集合排気通路に連
   通して設け、各排気管の開口端部に排気管から排気ガス
   が排出されている時だけ排気管の開口端部を開く排気ダ
   ンパー機構を設けたことを特徴とする多機一軸式ガスタ
   ービン装置の排気装置。
2. （２）排気ダンパー機構は、回動自在に軸支され排気管
   の開口端部を塞ぐ弁板と、この弁板に排気圧力が作用し
   た時以外は弁板を閉塞状態に付勢するウェイトとから構
   成されている特許請求の範囲第１項記載の多機一軸式ガ
   スタービン装置の排気装置。