JPS6314125Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、前進複数段の変速段を有する自動変
速機に関し、特に、前進時の高速段での動力伝達
経路がエンジンに直結となるようにしたものに関
する。

（従来の技術） 従来より、この種の自動変速機として、例えば
特公昭48−2174号公報および特開昭52−25974号
公報等に開示されるように、トルクコンバータに
加えて、エンジン動力を変速機インプツト軸に直
接伝達するロツクアツプクラツチを設け、前進第
１速ではロツクアツプクラツチを断つて、エンジ
ン動力をトルクコンバータを介して伝達する一
方、前進第２速では前記トルクコンバータを介し
た動力伝達を断つとともに、ロツクアツプクラツ
チを接続して、エンジン動力を変速機インプツト
軸から直接伝達するようにしたものが知られてい
る。

（考案が解決しようとする問題点） しかるに、前記従来のものでは、前進第２速で
の動力伝達経路がロツクアツプクラツチの接続に
よりエンジンに直結された経路となるため、前進
第２速での動力伝達経路が逆駆動されるエンジン
ブレーキ時にはエンジン回転数が滑らかに低下せ
ず、急低下する場合がある。そして、この場合に
は、エンジン内で異常燃焼が発生して異常振動
し、車両が前後方向に小刻みに振動する、いわゆ
るカーバツキング現象の発生率が高くなるという
欠点が生じ、自動変速機として好ましくなかつ
た。特に、フロントエンジンフロント駆動方式
（FF方式）の車両において顕著であつた。

そこで、本考案は斯かる点に鑑み、前進高速段
でのエンジンブレーキ時にはトルクコンバータを
介してエンジンブレーキを作用させるようにする
ことにより、その時のエンジン回転数の低下を滑
らかに行わせて、カーバツキング現象の発生を未
然に防止することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するため、本考案では、前進複
数段の変速段を有し、前進低速段ではトルクコン
バータを介してエンジン動力を伝達する一方、前
進高速段ではロツクアツプクラツチによりインプ
ツト軸から直接エンジン動力を伝達するようにし
た自動変速機であつて、上記トルクコンバータの
タービン軸と上記インプツト軸との間に、前進高
速段でのエンジンブレーキ時に作動するワンウエ
イクラツチを備え、前進高速段でのエンジンブレ
ーキ時には、変速機インプツト軸の回転力をワン
ウエイクラツチの作動によりトルクコンバータを
介してエンジンに伝えてエンジンブレーキを作用
させるようにしたものである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。

第１図ないし第３図は、平行二軸式の補助変速
装置を備えた自動変速機に本考案を適用した実施
例を示す。第１図において、１はエンジンのクラ
ンク軸、２は変速機のインプツト軸、３はトルク
コンバータであつて、該トルクコンバータ３は上
記クランク軸１によりフライホイール４を介して
駆動されるポンプ羽根車５と、ステータ羽根車６
と、タービン羽根車７とから成る。該タービン羽
根車７にはインプツト軸２に対して同軸上に回転
自在に設けたタービン軸８が連結され、該タービ
ン軸８には第１速ギヤ９および後退速ギヤ１０の
各ドライブギヤ９ａ，１０ａが固着されている。

また、１１は前記インプツト軸２に対して平行
に配置されたカウンタ軸であつて、該カウンタ軸
１１にはセレクタ１２が回転自在に設けられ、該
セレクタ１２には第１速ギヤ９および後退速ギヤ
１０の各ドリブンギヤ９ｂ，１０ｂが回転自在に
設けられているとともに、該セレクタ１２は該各
ドリブンギヤ９ｂ，１０ｂに設けた係止爪９ｃ，
１０ｃに対し手動操作によつて選択的に噛合係止
される係合爪１２ａを有している。また、上記セ
レクタ１２とカウンタ軸１１との間にはドライブ
クラツチ１３が配設されているとともに、カウン
タ軸１１の前端部（第１図左端部）にはフアイナ
ルギヤ１４のドライブギヤ１４ａが固着されてい
る。

一方、上記インプツト軸２の前端部（第１図左
端部）には、エンジンのクランク軸１とインプツ
ト軸２との連結を断続するロツクアツプクラツチ
１５が配設されているとともに、該インプツト軸
２の後端部には減速比が「１」の第２速ギヤ１６
のドライブギヤ１６ａが固着されている。また、
該第２速ギヤ１６のドリブンギヤ１６ｂは上記カ
ウンタ軸１１の後端部に固着されている。そし
て、前進時と、後退時の動力伝達経路の切換え
を、セレクタ１２で第１速ギヤ９又は後退速ギヤ
１０を選択することにより行う一方、前進時の第
１速と第２速間の動力伝達経路の切換えを、ロツ
クアツプクラツチ１５とドライブクラツチ１３の
断続によつて行ない、前進第１速時にはロツクア
ツプクラツチ１５を断ち、ドライブクラツチ１３
を接続することにより、フアイナルギヤ１４への
動力伝達経路をトルクコンバータ３→タービン軸
８→第１速ギヤ９→セレクタ１２→ドライブクラ
ツチ１３→カウンタ軸１１→フアイナルギヤ１４
の経路とする一方、前進第２速時には上記とは逆
にドライブクラツチ１３を断ち、ロツクアツプク
ラツチ１５を接続することにより、カウンタ軸１
１までの動力伝達経路を切換えて、インプツト軸
２→第２速ギヤ１６→カウンタ軸１１の経路とし
てエンジンとの直結経路とするように構成されて
いる。

そして、上記トルクコンバータ３のタービン軸
８とインプツト軸２との間には、ワンウエイクラ
ツチ１７が配設されている。該ワンウエイクラツ
チ１７は、第２図および第３図に拡大詳示するよ
うに、タービン軸８に固着された外輪カム１８
と、第２速ギヤ１６のドライブギヤ１６ａと一体
に形成されてインプツト軸２に固着された内輪ハ
ブ１９と、上記外輪カム１８の内周部に等間隔位
置に凹設され、底面が図中矢印で示すエンジン回
転方向に向かつて半径方向内方に傾斜する傾斜カ
ム面２０ａ…に形成された複数のローラ室２０…
と、該各ローラ室２０…内にその傾斜カム面２０
ａ…に当接係合可能に配設され、スプリング２１
…によりエンジン回転方向に付勢されたローラ２
２…とを備えてなり、前進第２速において車輪に
よつてエンジンが逆駆動されるエンジンブレーキ
時（例えばアクセルペダルの全閉時やブレーキの
作動時等）には、エンジン回転方向に回転する内
輪ハブ１９の回転速度が同方向に回転する外輪カ
ム１８の回転速度より速くなることにより、各ロ
ーラ２２…が各傾斜カム面２０ａ…にローク係合
して、内輪ハブ１９と外輪カム１８とが同体回転
する作動状態とするように構成されている。

尚、第１図において、２３はフアイナルギヤ１
４のドリブンギヤ１４ｂにより回転されるデフア
レンシヤルギヤであつて、該デフアレンシヤルギ
ヤ２４には車輪２４，２４を介して左右の車輪
（図示せず）が接続されている。また、２５はト
ルクコンバータ３や油圧制御装置（図示せず）に
圧油を供給する油圧ポンプ、２６はトルクコンバ
ータ３のステータ羽根車６の回転方向を規制する
ワンウエイクラツチ、１０ｄは後退速ギヤ１０の
アイドルギヤである。

次に、上記実施例の作動について説明するに、
前進第１速での走行時には、エンジン動力はクラ
ンク軸１からトルクコンバータ３を経てタービン
軸８に伝達されたのち、第１速ギヤ９からセレク
タ１２およびドライブクラツチ１３を経てカウン
タ軸１１に伝達されている。この時、ワンウエイ
クラツチ１７の外輪カム１８は前記タービン軸８
と共にエンジン回転方向に回転し、その回転速度
はクランク軸１の回転速度にほぼ等しい。一方、
ワンウエイクラツチ１７の内輪ハブ１９は前記カ
ウンタ軸１１および第２速ギヤ１６によりエンジ
ン回転方向に回転され、その回転速度は上記外輪
カム１８の回転速度より遅く、第１速ギヤ９の減
速比で減速された速度となつている。このため、
該ワンウエイクラツチ１７は、該ローラ２２…が
各傾斜カム面２０ａ…に当接係合せず、常に非作
動状態にある。

一方、前進第２速での走行時には、エンジン動
力はクランク軸１からインプツト軸２および第２
速ギヤ１６を経て直接カウンタ軸１１に伝達され
る。その際、エンジン動力は同時にトルクコンバ
ータ３を経てタービン軸８にも伝達されている。
したがつて、エンジンが左右の車輪（図示せず）
を回転駆動する通常運転時の場合には、インプツ
ト軸２とタービン軸８とは共にエンジン回転方向
に回転し、且つその回転速度はほぼ等しい。した
がつて、ワンウエイクラツチ１７の内輪ハブ１９
と外輪カム１８は互いにほぼ等しい速度でエンジ
ン回転方向に回転し、このため各ローラ２２…は
各傾斜カム面２０ａ…に当接係合せず、ワンウエ
イクラツチ１７は非作動状態となつている。これ
に対し、エンジンが左右の車輪（図示せず）によ
つて逆駆動されるエンジンブレーキ時の場合に
は、インプツト軸２とタービン軸８とは共にエン
ジン回転方向に回転するが、回転速度はインプツ
ト軸２の方が速くなる。すなわち、エンジンブレ
ーキ時にはロツクアツプクラツチ１５が解放され
ることにより、インプツト軸２のみが逆駆動され
るためである。したがつて、ワンウエイクラツチ
１７の内輪ハブ１９は外輪カム１８と共にエンジ
ン回転方向に回転しながら、その回転速度は外輪
カム１８より速くなる。このため、各ローラ２２
…は各傾斜カム面２０ａ…にロツク係合し、ワン
ウエイクラツチ１７は作動状態となる。このこと
により、インプツト軸２の回転はタービン軸８を
介してトルクコンバータ３に伝達され、エンジン
ブレーキが該トルクコンバータ３を介して作用す
ることになる。その結果、エンジン回転数は滑ら
かに低下して、カーバツキング現象が未然に防止
される。

尚、セレクタ１２により後退速ギヤ１０を選択
した後退時には、ワンウエイクラツチ１７の内輪
ハブ１９の回転方向がエンジン回転方向とは逆方
向となるので、ワンウエイクラツチ１７は常に非
作動状態にあつて、エンジン動力の伝達に支障を
及ぼさない。

尚、上記実施例では、平行二軸式の補助変速装
置を備えた自動変速機の場合について説明した
が、本考案はその他、補助変速装置として遊星歯
車機構を用いた自動変速機に対しても同様に適用
することが可能である。例えば、第４図に示す遊
星歯車機構を備えた自動変速機においては、遊星
歯車機構Ａは前進第１速と後退速間の動力伝達経
路の切換えを行うためのものであり、前進第１速
と第２速の動力伝達経路は上記実施例と同様であ
る。したがつて、同様にインプツト軸２とタービ
ン軸８との間に、前進第２速でのエンジンブレー
キ時に作動するワンウエイクラツチ１７を介設す
れば、前進第２速でのエンジンブレーキをトルク
コンバータ３を介して作用させることができ、カ
ーバツキング現象を未然に防止することができ
る。尚、上記実施例と同一の部分に同一の符号を
付す。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、前進低
速段ではトルクコンバータを介してエンジン動力
を伝達する一方、前進高速段ではロツクアツプク
ラツチによりインプツト軸から直接エンジン動力
を伝達するようにした自動変速機において、前進
高速段でのエンジンブレーキ時には、トルクコン
バータのタービン軸インプツト軸との間に介設し
たワンウエイクラツチを作動させて、エンジンブ
レーキをトルクコンバータを介して作用させるよ
うにしたので、エンジン回転数の滑らかな低下に
よりカーバツキング現象を未然に防止することが
でき、走行性能の向上を図ることができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は平行二
軸式の補助変速装置を備えた自動変速機に対して
本考案を適用した場合の全体概略構成図、第２図
は第１図の要部の具体的構造を示す断面図、第３
図は第２図−線拡大断面図、第４図は補助変
速装置として遊星歯車機構を備えた自動変速機に
対して本考案を適用した場合の全体概略構成図で
ある。 ２……インプツト軸、３……トルクコンバー
タ、８……タービン軸、９……第１速ギヤ、１５
……ロツクアツプクラツチ、１６……第２速ギ
ヤ、１７……ワンウエイクラツチ、１８……外輪
カム、１９……内輪ハブ、２０……ローラ室、２
０ａ……傾斜カム面、２１……スプリング、２２
……ローラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前進複数段の変速段を有するとともに、トルク
   コンバータのタービン羽根車に駆動連結されるタ
   ービン軸を介してエンジン動力を伝達する低速側
   動力伝達経路と、トルクコンバータに備えられた
   ロツクアツプクラツチに駆動連結されたインプツ
   ト軸を介して直接エンジン動力を伝達する高速側
   動力伝達経路とを備えた自動変速機であつて、上
   記トルクコンバータのタービン軸と上記インプツ
   ト軸との間に、上記高速側動力伝達経路が逆駆動
   されるエンジンブレーキ時に作動するワンウエイ
   クラツチを備えたことを特徴とする自動変速機。