JPS63118010A

JPS63118010A - 複合部材の製造法

Info

Publication number: JPS63118010A
Application number: JP26532286A
Authority: JP
Inventors: Shigezo Osaki; 茂三大崎; Noriyuki Sakai; 紀幸坂井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-11-07
Filing date: 1986-11-07
Publication date: 1988-05-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、強度および耐摩耗性等に優れた複合部材の製
造法に関する。

（従来の技術）一般に、例えば自動車等車両用エンジンにおいて、例え
ばＤｏＦＩＣ式等の動弁機構におけるロッカアームは、
カムシャフトのカムが１目接するカム）ｒ動部と、吸排
気バルブのステムヘッドに当接するバルブ接触部と、ロ
ッカアーム支持用のピボットの球頭部が嵌合接触する球
面ピボット受は部とを備えており、これら各部は耐摩耗
性および強度等の優れたものが要求される。

そこで、上記耐摩耗性および強度等の向上を図るべく、
例えばロッカアーム全体を高クロム鋳鋼で構成したもの
や、高クロム鋳鋼に軟窒化処理を施したもの、ざらには
、ロッカアーム本体を合金鋼で浸炭焼入れしかつカム摺
動部にクロムメッキを施すかあるいは耐摩耗性焼結合金
チップをろう付けしたものが従来よりよく知られている
。

一方、例えば特開昭５２−２８２２号公報に開示されて
いるように、Ｃ０，２５〜０．４０重量％、Ｃｒ　　３
．０〜５．０重量％、〜１００゜５〜１．２重徂％、ｓ
：　　１．５〜２．５手足％。

Ｍ’ｎ１．６重量％以下、残部がＦｅよりなる合金鋼を
熱処理することにより、強度および耐摩耗性等の向上を
図った耐摩耗鋼が知られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来の前者の各方式により製作されたロ
ッカアームを高出力化が企図されたエンジンに適用する
場合、上記ロッカアームは一段と激しく揺動することか
ら、折損等の不慮の事故に備えて今まで以上に十分に強
度を確保することが必要となる。また、ロッカアームの
上記カム摺動部等の摩耗量が増大する等してエンジンの
高出力化に十分に対応し難い場合も起こり得る。

一方、後者のものでは、それを構成する３ｉの含有量が
１．５〜２．５重量％と比較的多く、このように３ｉの
含有量が多いとフェライト化の傾向が強くなって強度が
低下するという問題がある。

加えて、この場合の焼入れ温度が９５０℃と比較的高く
、このように焼入れ温度が高くなると結晶粒の粗大化傾
向が大きくなって強度等機械的性質の劣化を助長するこ
ととなる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、例えば自動車等車両用エンジンにお
（プる動弁機構のロッカアーム等を製造する場合に適用
され、この場合、上記ロッカアーム等の本体を構成する
合金鋼の組成を特定するとともに、耐摩耗性焼結合金を
ロッカアームのカム摺動部等に相当する部位に焼結接合
した状態での焼入れおよび焼戻し条件を特定することに
より、焼結層の結晶粒の粗大化および本体のフェライト
化の同傾向を抑制し得、これにより高出力エンジンに適
用した場合であっても、アーム本体が折損したりカム摺
動部等の摩耗量が増大したりすることのない一段と強度
および耐摩耗性等の優れたロッカアーム等の複合部材を
提供せんとすることにある。

（問題点を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、まず
、Ｃ０，３５〜０．４５重量％、Ｃｒ４．０〜６．０重
量％、ＭＯｏ、６〜１．６重量％、ｓ＋　　１．ｏ手足
％以下、Ｍｎ０．５重量％以下、Ｐｏ、０３重量％以下
、Ｓ０．０３重重徂以下、残部がＦｅよりなる合金鋼に
鉄系焼結合金層を焼結接合する。次に、この鉄系焼結合
金層が焼結接合された合金鋼を焼入れ温度８８０〜９２
０℃、焼入れ加熱時間１５〜３０分の条件の下で焼入れ
した後、焼戻し温度５３０〜５６０″Ｃ１焼戻し時間１
００〜１５０分の条件の下で焼戻しする方法にする。

（作用）上記の構成により、本発明では、鉄系焼結合金層が焼結
接合された合金鋼は、焼入れおよび焼戻しされることに
より共にその組織の緻密化がなされ、これにより例えば
高出力エンジンの動弁機構部品のロッカアーム等に適用
した場合であっても十分に使用に耐え得る強度および耐
摩耗性等が備えられることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例に係る複合部材製造法について説
明する。

本実施例で得ようとする複合部材は、第１図に示すよう
に、自動車等車両用エンジンＥにおけるＤＯＨＣ式等の
動弁機構のロッカアーム１であって、該ロッカアーム１
のアーム本体１ａ背面（図で上面）側には吸排気バルブ
２を作動させるためのカム３が摺接するカム摺動部１ｂ
が一体的に形成されている。また、上記アーム本体１ａ
の先端（図で右端）には上記吸排気バルブ２のステムヘ
ッドに当接するバルブ接触部１Ｃが、基ｉ）ａ　（図で
左端）にはロッカアーム１支持用のピボット４の球頭部
４ａが嵌合接触する球面ピボット受は部１ｄがそれぞれ
形成されている。そして、上記カム３は、シリンダヘッ
ド５の軸受部（図示せず）に回転自在に支持されたカム
シャフト６に一体的に形成されていて、クランクシャフ
トの回転力がタイミングベル１〜（共に図示せず）を介
して上記カムシャフト６に伝達されることにより回動し
、これによりアーム本体１ａのカム摺動部１ｂを摺動し
て上記ロッカアーム１をピボット４の球頭部４ａを支点
として下方に揺動させ、上記バルブ接触部１Ｃで吸排気
バルブ２のステムヘッドを押圧することにより、吸排気
バルブ２を作動させるようになされている。

このように上記ロッカアーム１のカム摺動部１ｂは、エ
ンジンＥ作動中に上記カム３が摺動することから、特に
耐摩耗性および強度等の優れたものが要求される。そし
て、本発明では、上記ロッカアーム１のアーム本体１ａ
をＣ０，３５〜０゜４５重量％、Ｃｒ　　４．０〜６．
０ｕｆｆｉ％、ＭＯ０，６〜１．６重量％、ｓ；　　１
．０重量％以下、ＭＯｏ、５重量％以下、Ｐｏ、０３重
量％以下、３０．０３重量％以下、残部がＦｅよりなる
合金鋼にて構成した。

上記アーム本体１ａの組成としてＣを用いるのは、焼入
れおよび焼戻し硬さや高温硬さの維持のためと、Ｃｒ、
ＭＯ等の炭化物生成元素と結合することにより、炭化物
を増大せしめて耐摩耗性を群ｒ保するために重要な元素
でおるからでおる。また、Ｃの含有量を０．３５〜０．
４５重量％に設定したのは、０．３５重量％未満では熱
処理（主に焼入れ）により十分な硬さが得られないため
好ましくない一方、０．４５重量％を越えると炭化物の
生成量が多くなり過ぎて靭性が低下するからである。

また、Ｃｒを用いるのは、焼入れ性の向上を図ることに
より硬さを確保し得るとともに炭化物生成元素として有
効でおるからである。また、Ｃｒの含有量を４．０〜６
．０＠ｆｆｉ％に設定したのは、４．０重量％未満では
十分な硬さを確保することができなくなる一方、６．０
重量％を越えると炭化物の生成量が多くなり過ぎて靭性
が低下するとともに、経済的に好ましくないからである
。

さらに、Ｍｏを用いるのは、上記Ｃｒと同様に焼入れ性
の向上を図ることにより硬さを確保し得るとともに炭化
物生成元素として有効でおり、さらには焼戻し軟化抵抗
および高温強度を増大させる元素として有効でおるから
でおる。また、ＭＯの含有量を０．６〜１．６重量％に
設定したのは、０．６％未満では析出硬化性、焼戻し軟
化抵抗および炭化物生成量が減少して十分な硬さか得ら
れなくなる一方、１．６重口％を越えると経済的に好ま
しくないからである。

また、３ｉを用いるのは、溶湯の湯流れを向上させるた
めに重要な元素であるからでおる。また、Ｓｌの含有量
を１．０ｍｆｆ１％以下に設定したのは、１．０重量％
を越えるとフェライト化の傾向が強くなって強度および
靭性が低下して好ましくないからである。

さらに、ＭＯの含有■を０．５重量％以下に、Ｐの含有
量を０．０３重重用以下に、Ｓの含有量を０．０３重量
％以下にそれぞれ設定したのは、合金鋼の耐摩耗性や強
度等を確保するためである。

そして、上述の如き各含有量に設定された元素でもって
ロッカアーム１のアーム本体１ａを形成した後、該アー
ム本体１ａの上記カム摺動部１ｂに相当する部位に、Ｃ
１，５〜４．０重母％。

Ｐｏ、５〜２．５重量％９ＭＯ２，５〜１０゜５重量％
、Ｃｒ１０重■％以下、残部がＦｅよりなる鉄系焼結合
金層つまりカム摺動部１ｂを構成する圧粉体チップを伐
首し、焼結温度１０８０〜１１００°Ｃ１焼結時間２０
分の焼結条件の下で上記アーム本体１ａに圧粉体チップ
を焼結接合する。

上記耐摩耗性焼結体としてＣを用いるのは、焼結により
ＦｅおよびＰと結合して基地の強化および硬質相の形成
を行うとともに、燐共晶を形成して密度の上昇および母
材（Ｆｅ）との接合に役立つからである。また、耐摩耗
性焼結体に占めるＣの含有量を１．５〜４．０重量％に
設定したのは、１．５重量％未満では低融点晶出物の生
成が少なく、密度の上昇および母材（Ｆｅ）との接合が
不十分になる一方、４．０重量％を越えると晶出する液
相量が多くなり過ぎるため必要な形状を保持できなくな
ると同時に、炭化物がネット状に晶出し、かつ結晶粒も
粗大化するため、靭性が低下するからである。

また、上記耐１ｆ粍性焼結体としてＰを用いるのは、三
元共晶合金（Ｆｅ−Ｐ−Ｃ）において、ＦｅおよびＣと
結合して燐共晶を形成し、これにより耐摩耗性を向上さ
せるとともに融点を下げる役割を果すからでおる。また
、耐摩耗性焼結体に占めるＰの含有量を０．５〜２．５
重量％に設定したのは、０．５重量％未満では液相量不
足となって母材（Ｆｅ）との接合が不可能になる一方、
２゜５重量％を越えると燐共品がネット状に晶出して靭
性を著しく低下ざ゛ぜるからである。

さらに、上記耐摩耗性焼結体としてＭｏを用いるのは、
三元共晶合金（Ｆｅ−Ｍｏ−Ｃ）において、Ｆｅおよび
Ｃと結合して基地の強化および硬質相の形成に寄与する
とともに融点を下げる役割を果すからである。また、耐
摩耗性焼結体に占めるＭＯの含有ｍを２８５〜１０．５
重量％に設定したのは、２．５重量％未満では硬質相が
少なくなり、また液相聞が少なくなる−ために密度が上
がらず、その結果、耐摩耗性が低下するとともに接合が
不可能になる一方、１０．５重量％を越えると液相四が
多くなり過ぎるために脆くなり、そのため靭性を箸しく
低下させるからである。

また、上記耐摩耗性焼結体としてＣｒを用いるのは、三
元共晶合金（Ｆｅ−Ｃｒ−Ｃ）の強度および耐摩耗性を
改善する副次的な元素として有効であるからでおる。つ
まり、Ｃｒは基地の強化、特に靭性の向上に役立ち、ざ
らにＣと結合して硬質相を形成するのに好ましい元素で
あるからである。また、耐摩耗性焼結体に占めるＯｒの
含有量を１０重量％以下に設定したのは、１０重量％を
越えると上記効果が飽和して経済的に好ましくないから
である。

次に、この圧粉体チップが焼結接合された上記アーム本
体１ａを焼入れ温度８８０〜９２０’Ｃ。

焼入れ加熱時間１５〜３０分の条件の下でＮ２ガス焼入
れした後、焼戻し温度５３０〜５６０℃。

焼戻し時間１００〜１５０分の条件の下で焼戻しするこ
とにより、上記カム摺動品１ｂ、バルブ接触部１Ｃおよ
び球面ピボット受は部１ｄにＨＲＣ５０以上の硬さを有
するロッカアーム１を得る。

ここで、焼入れ温度を８８０〜９２０’Ｃに設定したの
は、８８０’Ｃ未満では焼入れによるマルテンサイト化
が不十分になって焼入れ硬さが低下する一方、９２０’
Ｃを越えると結晶粒が粗大化する傾向になるため好まし
くないからである。また、焼入れ加熱時間を１５〜３０
分に設定したのは、ロッカアーム１の中心部にまで熱が
十分に伝わるようにするためにはこれくらい必要である
からである。

また、焼戻し温度を５３０〜５６０’Ｃに設定したのは
、５３０℃未満では焼戻しによるソルバイト化が不十分
になって靭性不足となる一方、５６０′Ｃを越えると脆
化または軟化の現象が起こるため好ましくないからであ
る。また、焼戻し時間を１００〜１５０分に設定したの
はロッカアーム１の中心部にまで十分に焼戻しを行わし
めるためである。

次に、その具体例を説明する。

具体例（Ｉ＞まず、Ｃ０，４１重重徂、Ｃｒ５．８５ｆｆｌ吊９Ｇ、
Ｍｏ　　１．４９重量％、ｓ＊　　ｏ、ａａ重」％、Ｍ
Ｏ０，４４重量％、Ｐ０．０１８重量％、３０．０１２
重量％、残部がＦｅよりなる合金鋳鋼製のロッカアーム
１のアーム本体１ａを精密鋳造にて鋳造する。次に、Ｃ
２，１単利％、Ｃｒ７．５重量％、ＭＯ４，６重量％。

２１．２重母％、残部がＦｅよりなる圧粉体チップを上
記アーム本体１ａのカム摺動部１ｂに相当する部位に載
置し、１０９０’Ｃの真空炉に２０分間保持して上記圧
粉体チップをアーム本体１ａに焼結接合する。その後１
．上記真空炉の温度を９１０″Ｃまで降温し、その温度
に３０分間保持したのちＮ２ガス焼入れを行った。しか
る後、５５０°Ｃの真空炉に１００分間保持して焼戻し
を行うことにより、アーム本体１ａのバルブ接触部１ｃ
あにび球面ピボット受は部１ｄにそれぞれＨＲＣ５１の
硬さを有し、かつカム摺動部１ｂにＨＲＣ５９の硬さを
有する耐摩耗性焼結合金チップを複合化したロッカアー
ム１を得た。次に、該ロッカアーム１の上記バルブ接触
部１ｃおよび球面ピボット受は部１ｄをラップ加工した
後、上記バルブ接触部１Ｃを研削加工した。

具体例（ｎ）まず、Ｃ０，４重里％、Ｃｒ５．９５重量％、ＭＯｏ、
７型組％、ｓｒ　　Ｏ，８７重世％。

ＭＯ０，４２重量％、Ｐｏ、０１７１７手量ＳＯ，Ｏ○
９０９手量残部がＦｅよりなる合金Ｖｊ鋼製のロッカア
ーム１のアーム本体１ａを精密鋳造にて鋳造する。次に
、Ｃ２，５重量％、Ｃｒ　６．８重量％、ＭＯ５，４重
量％、Ｐ　１゜２市里％、残部がＦｅよりなる圧粉体デ
ツプを上記アーム本に１ａのカム１習動部１ｂに相当す
る部位に載置し、１０８０°Ｃの真空炉に２０分間保持
して上記圧粉体チップをアーム本体１ａに焼結接合する
。その後、上記真空炉の温度を８９０’Ｃまて降温し、
その温度に３０分間保持したのちＮ２ガス焼入れを行っ
た。しかる後、５６０’Ｃの真空炉に１００分間保持し
て焼戻しを行うことにより、アーム本体１ａのバルブ接
触部１Ｃおよび球面ピボット受は部１ｄにそれぞれＨＲ
Ｃ５０の硬さを有し、かつカム摺動部１ｂにＨＲＣ５６
の硬さを有する耐摩耗性焼結合金チップを複合化したロ
ッカアーム１を得た。次に、該ロッカアーム１の上記バ
ルブ接触部１Ｃおよび球面ピボット受は部１ｄをラップ
加工した後、上記バルブ接触部１Ｃを研削加工した。

具体例（１）まず、Ｃ０，３５手量％、Ｃｒ４．８重旧％、Ｍｏ１．
０５重量％、Ｓｉ　　０．８７手量％、ＭＯ０，３＠量
％、Ｐ０．０２７重量％。

３０．００６重量％、残部がＦｅよりなる合金鋳鋼製の
ロッカアーム１のアーム本体１ａを精密鋳造にて鋳造す
る。次に、Ｃ１，８５重量％。

Ｃｒ　　８．○型組％、ＭＯ４，０重量％、Ｐ１．１重
量％、残部がＦｅよりなる圧粉体チップを上記アーム本
体１ａのカム摺動部１ｂに相当する部位に載置し、１１
００’Ｃの真空炉に２０分間保持して上記圧粉体チップ
をアーム本体１ａに焼結接合する。その後、上記真空炉
の温度を９００°Ｃまで降温し、その温度に３０分間保
持したのらＮ２ガス焼入れを行った。しかる後、５５０
’Ｃの真空炉に１００分間保持して焼戻しを行うことに
より、アーム本体１ａのバルブ接触部１Ｃおよび球面ピ
ボット受は部１ｄにそれぞれＨＲＣ５２の硬さを有し、
かつカム摺動部１ｂにＨＲＣ５７の硬さを有する耐摩耗
性焼結合金チップを複合化したロッカアーム１を得た。

次に、該ロッカアーム１の上記バルブ接触部１Ｃおよび
球面ピボット受は部１ｄをラップ加工した後、上記バル
ブ接触部１Ｃを研削加工した。

比較例（Ｉ＞ロッカアーム１のアーム本体１ａが、Ｃ０゜３６ｆｆｌ
ｆｎ％、Ｃｒ５．８重♀％、ｓ；ｏ、７４手量％、ＭＯ
０，３７重量％、Ｐ０．０１５車ｍ％、３０．００７重
量％、残部がＦｅよりなる合金鋳鋼製のロッカアーム１
のアーム本体１ａを精密鋳造にて鋳造する。なお、圧粉
体チップの組成および焼結接合条件、その後に行われる
焼入れおよび焼戻し条件は上記具体例（Ｉ）の場合と同
様でおる。

比較例（ＩＩ）ロッカアーム１のアーム本体１ａが、Ｃ０゜２３手量％
、Ｃｒ４．８重■％、ＭＯ１，０９手量％、Ｓｌ　　１
．０４＠量％１ＭＯ０，６８手量％、Ｐ　０．０２３２
３手量８０．０１９重量％、残部がＦｅよりなる合金鋳
鋼製のロッカアーム１のアーム本体１ａを精密鋳造にて
鋳造する。なあ、圧粉体チップの組成および焼結接合条
件、その後に行われる焼入れおよび焼戻し条件は上記具
体例（Ｉ＞の場合と同様でおる。

比較例（Ｉ［Ｉ）ロッカアーム１のアーム本体１ａが、Ｃ０゜３１重量％
、Ｃｒ３．１重量％、ＭＯｏ、６重量％、ｓ：　　１．
９５重量％、Ｍｏ　　０．８１重量％、Ｐｏ、０２１重
量％、ＳＯ，○］４重量％、残部がＦｅよりなる合金鋳
鋼製のロッカアーム１のアーム本体１ａを精密’ｔｘ造
にて鋳造する。なお、圧粉体チップの組成および焼結接
合条件、その後に行われる焼入れおよび焼戻し条件は上
記具体例（Ｉ＞の場合と同様である。

比較例（１ｖ〉ロッカアーム１のアーム本体１ａが、Ｃ３゜０６重量％
、Ｃｒ１２．５３重足％、ｓ；　　１゜４１手量％、Ｍ
ｏ　　０．６７重量％、ＰＯ，０６重量％、３０．０４
重足？６．残部か「ｅよりなる高Ｃｒ鋳鋼製のロッカア
ーム１を精密鋳造にて鋳造した後、軟窒化処理を施した
。

このようにして形成した上記各ロッカアームをエンジン
に組み付け、摺動特性を下記に示す如きテスト条件の下
でモータリング法で評価した。

エンジン回転数Ｘテスト時間２０００ｒｐｍＸ２０ＯＨｒ制滑油　　　　丸首１０Ｗ３０　　Ｃ−Ｄ系Ａ潤滑油温
度　　　　　　　　　　　　５０’Ｃバルブスプリング
セット荷重　　　　３５Ｋｇなお、ロッカアーム１が摺
動する相手部材としては、Ｃ３，４重量％、ｓ；　　１
．４重量％。

Ｍｎ０．６型組％、Ｏｒ０．７重量％、Ｍ。

０．１５重量％、残部がＦｅよりなる。カム３をチル化
した合金鋳鉄製カムシャフト６を用いた。

また、ロッカアーム１が接触する相手部材としては、ス
テムヘッドを焼入れした。材質５ＵＨ１からなるバルブ
２を用いた。ざらに、ロッカアーム１が支持される相手
部材としては、浸炭焼入れした材＠Ｓ　ＣＭ　４１５か
らなるピボット４を用いた。

その結果、ロッカアーム１のアーム本体１ａの機械的諸
性質は表１に示す如くである。そして、具体例（Ｉ）〜
（１）ではいずれもＨＲＣ５０以上の硬さが得られたが
、比較例（Ｉ）〜（１）ではいずれもＨＲＣ５０の硬さ
に満なかった。また、曲げ強度についても具体例（、Ｉ
）〜（１）ではいずれも１６０Ｋｆｆ／＃２以上で、特
に具体例（ＩＩ＞では２３２Ｋｇ／ｆＩｕｒＩ２と高か
ったが、比較例（１）〜（ＩＩＩ）ではいずれも１６０
Ｋｇ／＃２以下と低かった。ざらに、引張強ざについて
も具体例（１）〜（ｎｌ）ではいずれも８０に３／＃２
以上であったが、比較例（Ｉ）〜（１■）ではいずれも
８０Ｋｇ／ＩＩｖｎ２以下と低く、特に比較例（ＩＶ）
は、比較例（■）〜（ｌｖ）の中テハ上記ＨＲＣ硬さが
５１と高いのにも係わらず引張強さが３７　ＫＦｉ／ｍ
ｍ２と極めて低かった。

また、このときのロッカアーム１にあけるカム（習動部
１ｂの摩耗量は、具体例（Ｉ＞では平均４μｍであるの
に対し比較例（１ｖ）では平均１０μｍ、バルブ接触部
１Ｃの摩耗量は、具体例（Ｉ）では平均２μｍであるの
に対し比較例（ＩＶ）では平均７μｍ、球面ピボット受
は部１ｄの摩耗量は、具体例（Ｉ＞では平均７μｍであ
るのに対し比較例（１ｖ）では平均１０μｍといずれも
具体例（Ｉ＞の方が少なかった。

これらのデータを裏付ける資お１として第２図に顕微鏡
写真を示す。この写真から明らかなように、ロッカアー
ム１のアーム本体１ａを構成する合金鋳鋼はソルバイト
組織になっていることが判る。

このことは、合金鋳鋼中のＣ，Ｃｒ、Ｍｏ等の各炭化物
生成元素が焼結工程の高温領域で基地中に固溶すること
から、焼入れおよび焼戻し時における熱処理による炭化
物の生成がなく、よって組織的には硬くて粘り強い性質
を有する微細ソルバイトとなることによる。

なあ、上記実施例では、複合部材が自動車等車両用エン
ジンＥのロッカアーム１である場合を示したが、これに
限らず、耐摩耗性および強度等が要求される複合部材で
あれば如何なるものであってもかまわない。

（発明の効果〉以上説明したように、本発明によれば、Ｃ０゜３５〜０
．４５重ｆｆｉ％、Ｃｒ　　４．Ｏ〜６．０重量％、Ｍ
Ｏｏ、６〜１．６重量％、ｓ；　　］。

○川量用以下、Ｍｎ　　０．５重量％以下、Ｐ０．０３
重量％以下、ＳＯ，０３重重坐以下、残部がＦｅよりな
る合金鋼に鉄系焼結合金層を焼結接合し、次に、この鉄
系焼結合金層が焼結接合された合金鋼を焼入れ温度８８
０〜９２０℃、焼入れ加熱時間１５〜３０分の条件の下
で焼入れした後、焼戻し温度５３０〜５６０℃、焼戻し
時間１００〜１５０分の条件の下で焼戻しするので、上
記鉄系焼結合金層が焼結接合された合金鋼は、焼入れお
よび焼戻しされることににり共にその組織が緻密化し、
よって−段と強度および耐摩耗性の向上した複合部４号
を得ることができる。したがって、この複合部材を例え
ば高出力エンジンの動弁は（苦部品のロッカアーム等に
通用しても十分に使用に耐え得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る複合部材製造法により製
作したロッカアームを自動車等車両用エンジンに適用し
た場合でのシリンダヘッド部分を示す縦断面図、第２図
はロッカアームのアーム本体の金属組織を示す顕微鏡写
真である。１・・・ロッカアーム、１ａ・・・アーム本体、１ｂ・
・・カム摺動部、１Ｃ・・・バルブ接触部、１ｄ・・・
球面ピボット受は部。特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　　　理　　
　人　　前　１）　弘第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）Ｃ０．３５〜０．４５重量％、Ｃｒ４．０〜６．
０重量％、Ｍｏ０．６〜１．６重量％、Ｓｉ１．０重量
％以下、Ｍｎ０．５重量％以下、Ｐ０．０３重量％以下、Ｓ０．０３重量％以下、残部がＦｅよりなる合金鋼に鉄系焼結
合金層を焼結接合し、次に、この鉄系焼結合金層が焼結
接合された合金鋼を焼入れ温度８８０〜９２０℃、焼入
れ加熱時間１５〜３０分の条件の下で焼入れした後、焼
戻し温度５３０〜５６０℃、焼戻し時間１００〜１５０
分の条件の下で焼戻しすることを特徴とする複合部材の
製造法。