JPS63116903A - ラジアルプライ航空機タイヤおよびリム組合せ体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、一般に、タイヤおよびリム組合わせ体、とく
に米国法人「タイヤおよびリム協会」（Ｔｈｅ　Ｔｉｒ
ｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓ５ｏｃｉａｔｉｏｎ、　Ｉｎ
ｃｏｒｐｏｒａｔｅｄ）によって制定されたようなＨ型
リムに取りつけられるラジアルプライ航空機タイヤに関
する。

米国オハイオ州４４３１３、アクロン市ウェストマーケ
ット通り３２００所在の、「米国タイヤおよびリム協会
」、以下ＴＲＡという、によって航空機用゛タイヤおよ
びリムの寸法が規格化されている。実際には、航空機タ
イヤおよびリム工業界においては、成るタイヤを取りつ
けるリムを規定することが慣例である。たとえば、［タ
イヤおよびリム協会年鑑Ｊ　１９８６年版、ページ９−
０８で、Ｈ４４，５Ｘ　１６．５−２０サイズのバイア
スプライ航空機タイヤは、最大外径が４４．５０ｉｎ、
　（１１３ｃｍ）、横断面幅が１５．７０ｉｎ、　（３
９，９ｃＴｒＬ）から１６．５０　ｉｎ、　（４１，９
ａｎ　）で、かつ１０．５０　ｉｎ、　（２６，７ｃｗ
ｔ　）のフランジ間の軸方向幅をもつＨ４４，５Ｘ１６
．５−２０リムに取りつけられるように規定されている
。航空機タイヤのサイズ記号に用いる文字Ｈは、タイヤ
ニ業界で使用されるもので、成るタイヤがＨ型リム上に
取りつけられることを示し、かつもちろん、リムのサイ
ズ表示に用いられるＨは、それがＨ型リムであることを
意味する。航空機タイヤおよびリム工業界では、前記「
ｔｏｓｏ年版年鑑」のページ９−０８に記載の航空機タ
イヤおよびリム規定に例示されているように、タイヤの
横断面幅に対するリムのフランジ間の幅の比は、バイア
スプライタイヤに対しては約０．５５から０．６５まで
の範囲内にある。

航空機用として商業的に実用可能なラジアルプライタイ
ヤの開発投資において、航空機タイヤニ業界でのこれま
での興味は、既存のＨ型リムにつけて使用できるラジア
ルプライ航空機タイヤが極めて望ましいということに向
けられた。

「Ｈ型リム」とは、前記ＴＲＡ発行の、［航空機工業設
計資料Ｊ　（Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎ
ｇＤｅｓｉｇｎ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ）のページＡ
Ｃ（著者改訂）−３０−Ｂ（１９８５年１０月３１日付
、および１９８６年７月２２日改訂）およびＡＣ−３１
−Ｃ（１９８５年１０月３１日付）Ｋ記載されているよ
うなＨ型リムの範晴に合致するリムを意味するものと理
解され、なおこの資料は、Ｈ型リムを定義する目的でこ
の明細書中に参照されている。実際上の問題として、す
べての、あるいはほとんどすべてのＨ型リムは、サイズ
表示とともに文字Ｈがリム上に恒久的に表示されている
ことに気が付くであろう。

もし、ラジアルプライタイヤが、Ｈ型リムのリムフラン
ジ間の軸方向距離に対する横断面幅の比がバイアスプラ
イタイヤに対して０．５５から０．６５の範囲の規定値
内にあるような寸法であれば、このラジアルプライタイ
ヤは本発明たよるタイヤと同じ機能は果さないであろう
。この新規のタイヤの性能は、少くとも部分的に、カー
カスプライの補強コードの長さを短縮することおよびリ
ムフランジ上に載置されないタイヤの下方サイドウオー
ル部分の性能に貢献することが考えられる。

ラジアルプライタイヤが通常のバイアスプライタイヤの
寸法（この場合、タイヤ横断面幅に対するリムフランジ
間の比が０．６５および０．６８で、かつアラミド材料
で補強されたカーカスプライおよびベルトをもつ）に設
計されたとき、これらのタイヤは開発試験中に致命的な
故障を起した（ここに致命的な故障とはパンクのことで
ある）。この試験は、タイヤの能力を決定するために荷
重と速度を変えて行うホイールの動的試験からなる。こ
の試験中、ラジアルプライタイヤは過早な故障につなが
る広い範囲のウェーブ現象をあられした。

この故障は、タイヤのサイドウオールに発生されるスタ
ンディングウェーブを許すカーカスに用いたコードの長
さ、およびホイールフランジへの押付けによりバイアス
ブライタイヤの性質に似た傾向を示す要因となった。

この明細書に記載されたタイヤの寸法（この場合、タイ
ヤ横断面最大幅に対するリムフランジ間の幅の比が０，
７４と０．８０である）に類似した構造のラジアルプラ
イタイヤは、これより大きい横断面幅のタイヤの荷重支
持能力に匹敵する能力を示した（この場合、種々のタイ
ヤの最大外径を一定に保った）６ 航空機製造者の規格に合わせる試験中に、この明細書に
開示されたラジアルプライタイヤは、大きい横断面幅を
もつタイヤのスタンディングウェーブ現象の特徴をあら
れさなかった。

新規タイヤの開発中に出合った問題点は、致金的な故障
を惹起しない別の種類の問題があった。

本発明によりＴＲＡによって制定されたようなＨ型リム
上に取りつげられたラジアルプライ航空機タイヤが提供
され、このタイヤは、タイヤの横断面最大幅に対するリ
ムのフランジ間の軸方向距離との比が、タイヤがタイヤ
製造者によって制定されたような規定膨張圧力に膨張さ
れしかも荷重を受けない状態にあるときに、０．７から
０．９の範囲内にあり、かつこのタイヤおよびリム組合
わせ体がタイヤ製造者によって制定されたような前記規
定膨張圧力に対して定格荷重を受けたときは、このタイ
ヤは静的接地プリントの最大長さに対するこの接地プリ
ントの最大軸方向幅の比が０，４５から０．６５までの
範囲内にあるような静的接地プリントをもつことを特徴
とする。

さらに、本発明によるラジアルプライ航空機タイヤは、
このタイヤがＴＲＡによって規定されたようなＨ型リム
上に取りつけられたとき、タイヤの横断面最大幅に対す
るリムのフランジ間の軸方向距離の比が、タイヤ製造者
によって制定されたような規定膨張圧力に膨張されしか
も荷重を受けない状態で０．７から０．９の範囲内にあ
り、かつ前記のタイヤ・リム組合わせ体がタイヤ製造者
によって制定されたような前記規定膨張圧力に対して定
格荷重を受けたときは、接地プリントの最大長さに対す
る接地プリントの軸方向最大幅の比が０．４５から０．
６５の範囲内にあるような静的接地プリントをもつこと
を特徴とする。

新規性を特徴づける本発明の態様は、特許請求の範囲に
記載されている。本発明は、その構造および作用態様の
両方に関して、附図を参照した実施例についての以下の
詳細説明から十分に理解できるであろう。

第１図において、線１０はＴＲＡで制定されたようなサ
イズ４４．５　Ｘ　１６．５−２０のＨ型リムの半径方
向外方輪郭線を示す。サイズＨ４４，５Ｘ　１６．５　
Ｒ２０のラジアルプライ航空機タイヤ１１がＨ型リム上
に取付けられた状態で、横断面を示されている。本文お
よび特許請求の範囲で用いられている「航空機タイヤ」
とは、タイヤ製造者および／またはＴＲＡによって航空
機に装着されるような制定されたサイズをもつタイヤを
意味するものと理解される。

ラジアルプライ航空機タイヤ１１は、タイヤの中央円周
面Ｍ−Ｍに対して９０°から７５°の範囲内の角度で配
向されたコードを含む補強織物の少くとも１つのカーカ
スプライ１２をもつ。

カーカスプライ１２内の補強コードは、アラミド材料で
造られることが好ましいが、必須ではない。本文ならび
に特許請求の範囲で用いられる「アラミド材料」とは、
一般に、繊維形成物質が、少くとも８５％のアラミド結
合が直接に２つの芳香族環に取りつけられた長鎖の合成
芳香族ポリアミドとして知られている、製造された繊維
を意味すると理解される。アラミド材料の１つの代表例
は、ポリ（バラフェニレンテレフタルアミド）である。

単数または複数の、カーカス補強プライは、一対の、実
質的に非伸長性の環状ビード１３を取り囲んで固着され
ている。第１図に示されたビードは丸形の横断面形をも
つが、タイヤ設計者は適切な技術上の実用慣習に従って
任意の断面形状をもつビードを用いることが理解される
。タイヤ技術分野において知られている形式の１つ以上
のベルトプライからなるベルト束１４が、タイヤのクラ
ウン部分内でカーカスプライの半径方向外方に配置され
ている。しかし、必須事項ではないが、ベルト内の補強
コードはアラミド材料製とすることが好ましい。ベルト
東向のベルトは、タイヤ設計者の判断によって折りたた
まずに開き、折りたたみ、あるいはこの両者を組合わせ
たものが使用できることが分かる。トレッド部分１５は
、ベルト束１４の半径方向外方に配置されている。

サイドウオール部分１６は、トレッド部分の各横側縁か
らタイヤのビード部分１７まで半径方向内方へ延びる。

本発明によるタイヤは、定格のＨ型リム上に取りつけら
れかつタイヤ製造者によって制定されたような規定膨張
圧力に膨張され、しかも荷重を受けない状態での、最大
横断面幅Ｃ３ＷＲをもつ。タイヤの最大横断面幅ＣＳＷ
Ｒに対するＨ型リムのリムフランジ間の軸方向距離ＷＢ
Ｆの比は、タイヤが前記リム上に取りつけられかつタイ
ヤ製造者によって制定されたような規定膨張圧力に膨張
されしかも定格荷重を受けない状態において、０．７か
ら０．９の範囲内（０，７５から０．８５が好ましく、
さらに０．７８から０．８２の範囲が最も好ましい）に
ある。本文で用いているＨ型リムのフランジ間の距離Ｗ
ＢＦとは、ビード末端１８とリムのフランジ１９の曲線
の接触点間の軸方向距離を言う。

第１図に示された２点鎖線２０は、図示のＨ型リムとと
もに使用するために制定された型式０式％ ヤの外側輪郭をあられす。従来型のこのバイアスプライ
タイヤの最大横断面幅は、第１図においてＣＳＷＢであ
られされている。もしラジアルプライタイヤが従来型バ
イアスプライタイヤと同じ外側輪郭をもつとすれば、こ
のラジアルプライタイヤは、タイヤのサイドウオール内
の補強コードの長さが長すぎてリムフランジにもたせ寄
せられるので不安定になることが考えられる。

つぎに、第２図においては、ラジアルプライ航空機タイ
ヤの望ましい接地プリント３０が単に、例として示され
ている。この接地プリントにおいて、接地プリント幅Ｆ
ＰＷおよび接地プリント長さＦＰＬは、ＦＰＬに対する
ＦＰＷの比が０．４５から０，６５の範囲、とくに０．
５から０．６の範囲が好ましい、にあるように定められ
ている。本発明によるタイヤおよびリム組合せ体に用い
られるタイヤは、タイヤの横断面幅に対するリムのフラ
ンジ間の幅の所望の比を満足するばかりでなく、このタ
イヤおよびリム組合せ体が製造者によって規定されたよ
うな膨張圧力に膨張されかつ定格荷重を受けた状態にお
ける接地プリン゛トの最大軸方向長さに対する最大軸方
向幅の比が０．４５から０．６６の範囲内にあるような
静的接地プリントをもつ。

航空機工業において航空機製造者の慣習として、成る航
空機に使用されるタイヤおよびリムのサイズおよび型式
を規定する。もしタイヤ設計者が航空機製造者の仕様、
またはＴＲＡによって出版された基準を知らされれば、
タイヤ設計者はいくつかの設計パラメータを知ることが
できるであろう。たとえば、その夕゛イヤの最大外径、
リムの直径、およびこのタイヤに対する強度要求事項な
どである。本発明によるタイヤおよびリム組合せ体を製
造するのに用いられるタイヤの外側成形輪郭を定めるた
めにタイヤ設計者が利用できる方法が第３図から第９図
までに示されている。この設計手順を用いるためには、
タイヤ設計者は、 ａ、そのタイヤが取りつげられるリムの半径方向の外側
輪郭図、 ｂ、環状のピード芯材の詩才法と位置、Ｃ０そのタイヤ
の膨張時の最大外径、およびｄ、膨張時のタイヤの横断
面最大幅を知る必要がある。

本文においてタイヤの「成形輪郭」とは、タイヤがその
中で加硫される加硫成形型の内側面の輪郭のことである
。タイヤ技術分野における通常の技術を有するタイヤ設
計者または成形型設計者は、タイヤの所望の膨張時の直
径をタイヤが成形されるべき寸法に読み直すことは熟練
していることが理解される。

つぎに述べる設計手順は、その段階を遂行するために手
動計算器、コンピュータ、コンピュータ式画像形成機（
たとえばコンピュータ　エイデツド　デザイン（Ｃｏｍ
ｐｕｔｏｒ　Ａｉｄｅｄ　Ｄｅｓｉｇｎ）を用いて順次
に具現することができる。以下の手順に用いられる図は
、タイヤの中央円周面の片側についてタイヤの当該部分
の実寸で作成することが好ましい。

（ａ）　　第３図において、Ｈ型リムの半径方向外側輪
郭４１に対してビード芯材４０を正しい位置（ゴム、プ
゛ライ、チェファなどを勘案して）に画く。

（ｂ）　　タイヤの最大成形外径を隔てて、タイヤおよ
びリム組合せ体の回転軸線と平行に線４２を引ぎ、つぎ
に、中央円周面Ｍ−Ｍと平行にかつタイヤの外側面の最
大成形幅に位置する別の線４３を画く。

（Ｃ）　　線４２から半径方向内方へかつトレッドゴム
およびベルト束の厚さに等しい距離を中央円周面Ｍ−Ｍ
上に定め、すなわち半径方向最外方のカーカスプライの
頂部に点Ａが位置決めされる。

（ｄ）　　ピード芯材４０の半径方向最外方位置と点Ａ
との間の半径方向の１／２の距離で、かつサイドウオー
ルゴム（すなわち、軸方向最外側カーカスプライの軸方
向外方に配置されたゴム）の所望の厚さに等しい距離を
線４３から軸方向内方に測って点Ｂを定める。

（ｅ）　　点Ｂと同じ、線４２からの距離を中央円周面
Ｍ−Ｍ上に点Ｃとして定める（またはＡＢＣで直角三角
形をつくる）。

（ｆｌ　　点Ａと点Ｂ間の距離ＲＥＬ、を測り、かつ点
Ａと点Ｃ間の距離ＤＥＬＹを測る。

（ｇ）　　点Ｃを楕円の中心とし、かつ点Ｂを楕円の焦
点として用いて第３図の上方右側部分の拡大図である第
４図の「内側楕円」として表示された楕円を画き、この
楕円は点Ａ、Ｂ間の距離ＲＥＬの２倍に等しい長径とを
もち、この楕円を画くには楕円の中心まわりにこの平面
内において回転する。

（ｈ）　　第４図において「外側楕円」と表示された第
２の楕円を画き、この楕円は内側楕円と同じ焦点をもつ
が、点Ｄ（この点はタイヤの最大外側成形直径において
タイヤの中央平面Ｍ−Ｍに位置する点）で、中央平面Ｍ
−Ｍにおいて線４２と接するように内側楕円から偏位し
ている。

（ｉｌ　　Ｈ型リムに装着するために、本発明によるタ
イヤの接地プリントの幅を決定する。その第１段階は、
タイヤが規定されたＨ型リム上に取りつけられ、製造者
の勧奨する膨張圧力に膨張されかつ該膨張圧力状態に対
して定格荷重をかけた状態で採った接地プリントの所望
面積を決定する。接地プリント面積の好適な決定方法は
、ラジアルプライタイヤで置換しようと思うバイアスプ
ライタイヤの接地プリント面積を測定することである。

しかし、所望の接地プリント面積はつぎの式を用いて推
定される。

接地プリント幅を決定する第２の段階はＸに対してつぎ
の式を解くことである。

接地プリント面積＝２．２Ｘ２ 所望の接地プリント幅を決定する第３の段階は、それま
での計算結果を用いてつぎの式を解くことである。

接地プリント幅＝　１．１　Ｘ 設計者は、接地プリント長さに対する接地プリント幅の
比は０．４５から０．６５までの範囲になければならな
いことを銘記すべきである。

（ｊ）第４図に示されるように、中央円周面Ｍ−Ｍに平
行でかつ段階（ｉ）で決定された接地プリント幅の１／
２に等しい距離（１／２・ＦＰＷ）を、中央円周面から
離して配置された線４４を画く。

（ｋ）　　第４図において、内側楕円と線４４との交点
Ｅとし、つぎに設計者がこのタイヤに使用したいラジア
ルプライカーカスに対して第５図に示された平衡輪郭Ｅ
Ｐを決定する。この平行輪郭ＥＰは、そのような輪郭を
決定するためによく知られた式のいずれかを用いて決定
できる。

そのような式は、グツドイア　タイヤ　アンドラバー　
コンパニー社（Ｔｈｅ　Ｇｏｏｄｙｅａｒ　Ｔｉｒｅａ
ｎｄ　Ｒｕｂｂｅｒ　Ｃｏｍｐａｎｙ）版の、ジョン、
エフ、バーディ（Ｊｏｈｎ　Ｆ、　Ｐｕｒｄｙ　）著、
「ＭＡＴＨＥＭＡＴＩＣ８ＵＮＤＥＲＬＹＩＮＧ　ＴＨ
ＥＤＥＳＩＧＮ　ＯＦ　ＰＮＥＵＭＡＴＩＣＴＩＲＥＳ
Ｊなどで出版されている。平衡輪郭ＥＰを画くための諸
式は、米国特許３，７５７，８４４からも知ることがで
きζこの特許から得られるっぎに示す式は、タイヤ設計
者には便利なものである。

ｃｏｓψ１＝　（Ｒ１”−Ｒｅ”）　／　（Ｒ５”−Ｒ
ｅ”）ｃｏｓψ２＝’（Ｒ２”−Ｒｅ２）　／　（Ｒ３
”−Ｒｅ”）ここにＲ１は、カーカス補強部材とトレッ
ド補強部材が出会う点におけるタイヤの半径、ψ、は、
カーカス補強部材と、カーカス補強部材とトレッド補強
部材が出会う点におけるタイヤの軸線との間の角、 Ｒ３は、カーカス補強部材の最大半径、Ｒｅは、タイヤ
の中央円周面から最も遠いカーカスの点の半径、 Ｒ２は、カーカス補強部材がビードと出会う点における
タイヤの半径、 ψ２　は、カーカス補強部材と、カーカスがビードと出
会う点におけるタイヤの軸線との間の角、 Ｓは、カーカス補強部材がトレッド補強部材と出会う点
と、カーカス補強部材がビードと出会う点との間のコー
ドの長さである。

たとえば、もし設計者が米国特許３，７５７，８４４に
開示された平衡式を採用すれば、 １、　点Ａと点Ｅとの間の内側楕円の部分の概略の半径
は、Ｒｏの値に対して用いることができる。

−回転軸線から点Ａまでの距離は、Ｒに対して使用でき
る。

３、　回転軸線から点Ｂまでの距離は、Ｒｅに対して使
用できる。

４、　これらの式中のビードに対して要求される他のパ
ラメータは図から決定できる。

（１）　　平衡輪郭ＥＰを示すが内側楕円の表示は省略
されている第６図において、外側楕円と線４４との交点
をＧとし、つぎに点Ｇにおいて外側楕円に垂直な線４５
を画き、平衡輪郭ＥＰと線４５との交点をＦとする。

−第６図において、点Ｆを中心としかつＦＧを半径とす
る弧４６を画き始めその弧を点Ｇから平衡輪郭ＥＰに向
って時計方向に延ばす。

（ｎ）　　第７図に示されるように、点Ｂをとおって回
転軸線と平行に基準線４７を引き、つぎに基準線４７と
線４３の交点（最大成形横断面幅）から始めて平衡輪郭
ＥＰと平行に線４８を画く。

（ｏ）　　第８図に示されるように、弧４６が線４８と
連続する円滑な曲線である線４９を画く（これは、横断
面最大幅の半径方向外方の成形されたタイヤの外側輪郭
の部分をあられす）。

（ｐ）　　第９図に例として示されるように、タイヤの
横断面最大幅の半径方向内方に配置されたタイヤサイド
ウオール５０の外側面の部分は、適切な技術的実施方法
に従って設計者によって決定される。ここで重要なこと
は、サイドウオールの半径方向量内方部分５１は、タイ
ヤがＨ型リム上に取りつけられ、かつ膨張され、しかも
荷重を受けない状態ではリムフランジと直接に当接しな
いことである。

本発明によるタイヤの一般計方法について図示しかつ説
明したが、本発明によるタイヤおよびリム組合せ体を設
計するためＫ、上述の方法についての種々の変更態様を
実施できることが当業者には明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、Ｈ型リム上に取りつけられた本発明によるタ
イヤの横断面図、第２図は、本発明によるタイヤの接地
プリント、第３図から第９図までは、本発明によるタイ
ヤの輪郭を定める際に遂次用いられる段階を示す。 １０・・・・・・Ｈ型リムの半径方向外方輪郭線１１・
・・・・・タイヤ １２・・・・・・カーカスプライ １３・・・・・・ビード １４・・・・・・ベルト束 １５・・・・・・トレッド部分 １６・・・・・・サイドウオール部分 １７・・・・・・ビード部分 １８・・・・・・ビード末端 １９・・・・・・リムフランジ ２０・・・・・・従来型バイアスプライタイヤの横断面
最大幅 ３０・・・・・・接地プリント ４０・・・・・・ピード芯材 ４１・・・・・・Ｈ型リムの半径方向外方輪郭４２・・
・・・・タイヤの回転軸線と平行な線４３・・・・・・
中央円周面と平行な線４４・・・・・・中央円周面と平
行な線４５・・・・・・外側楕円と垂直な線 ４６・・・・・・弧 ４７・・・・・・回転軸線と平行な基準線４８・・・・
・・ＥＰと平行な線 ４９・・・・・・連続線 ５０・・・・・・タイヤサイドウオール部分５１・・・
・・・サイドウオール半径方向外方輪郭Ｍ−Ｍ・・・・
・・中央円周面 ＷＢＦ・・・・・・リムフランジ間隔 Ｃ３ＷＲ・・・・・・本発明によるタイヤのリムに装着
時の横断面最大幅 ＣＳＷＢ・・・・・・従来型バイアスブライタイヤの横
断面最大幅 ＦＰＬ・・・・・・接地プリント長さ ＦＰＷ・・・・・・接地プリント幅 ＦＩＧ、５ ＦＩＧ６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、米国タイヤおよびリム協会によって制定されたよう
   なＨ型リム上に取付けられたラジアルプライ航空機タイ
   ヤにおいて、 タイヤの横断面最大幅に対するリムのフラ ンジ間の軸方向距離の比が、タイヤがタイヤ製造者によ
   って制定されたような規定膨張圧力に膨張されしかも荷
   重を受けていない状態では０．７から０．９の範囲内に
   あり、およびタイヤおよびリムの前記組合せ体がタイヤ
   製造者によって制定されたような規定膨張圧力に膨張さ
   れかつ定格荷重を受けた状態ではタイヤは接地プリント
   の最大長さに対する接地プリントの最大軸方向幅の比が
   ０．４５から０．６５の範囲にあるような静的接地プリ
   ントをもつことを特徴とするタイヤおよびリム組合せ体
   。 ２、接地プリントの最大長さに対する接地プリントの最
   大軸方向長さの比が０．５から０．６の範囲内にあるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤおよ
   びリム組合せ体。 ３、タイヤの横断面最大幅に対するリムのフランジ間の
   軸方向距離の比が０．７５から０．８５の範囲内にある
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤお
   よびリム組合せ体。 ４、接地プリントの最大長さに対する接地プリントの最
   大軸方向長さの比が０．５から０．６の範囲内にあるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のタイヤおよ
   びリム組合せ体。 ５、タイヤの横断面最大幅に対するリムのフランジ間の
   軸方向距離の比が０．７８から０．８２の範囲内にある
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤお
   よびリム組合せ体。 ６、接地プリントの最大長さに対する接地プリントの最
   大軸方向長さの比が０．５から０．６の範囲内にあるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項記載のタイヤおよ
   びリム組合せ体。 ７、タイヤがアラミド材料のコードを含むカーカスプラ
   イを有することを特徴とする特許請求の範囲第１項から
   第６項までのいずれか一項に記載のタイヤおよびリム組
   合せ体。 ８、タイヤがアラミド材料のコードを含む１つ以上のベ
   ルトプライを有することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項から第６項までのいずれか一項に記載のタイヤおよ
   びリム組合せ体。 ９、タイヤがアラミド材料のコードを含むカーカスプラ
   イ、およびアラミド材料のコードを含む１つ以上のベル
   トプライを有することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項から第６項までのいずれか一項に記載のタイヤおよび
   リム組合せ体。 １０、タイヤが米国タイヤおよびリム協会によって制定
   されたようなＨ型リム上に取りつけられたとき、タイヤ
   の横断面最大幅に対するリムのフランジ間の軸方向距離
   の比が、タイヤがタイヤ製造者によって制定されたよう
   なその特定の膨張圧力に膨張されしかも荷重を受けない
   状態では０．７から０．９の範囲内にあり、かつ前記の
   タイヤおよびリムの組立体がタイヤ製造者によって制定
   されたような前記特定の膨張圧力に膨張されかつ該圧力
   に対する定格荷重を受けた状態において、タイヤは接地
   プリントの最大長さに対する接地プリントの最大軸方向
   幅の比が０．４５から０．６５の範囲内にあるような静
   的接地プリントをもつことを特徴とするラジアルプライ
   航空機タイヤ。 １１、接地プリントの最大長さに対する接地プリントの
   最大軸方向長さの比が０．５から０．６の範囲内にある
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１０項記載のラジア
   ルプライ航空機タイヤ。 １２、タイヤの横断面最大幅に対するリムのフランジ間
   の軸方向距離の比が０．７５から０．８５の範囲内にあ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１０項記載のラジ
   アルプライ航空機タイヤ。 １３、接地プリントの最大長さに対する接地プリントの
   最大軸方向長さの比が０．５から０．６の範囲内にある
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載のラジア
   ルプライ航空機タイヤ。 １４、タイヤの横断面最大幅に対するリムのフランジ間
   の軸方向距離の比が０．７８から０．８２の範囲内にあ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１０項記載のラジ
   アルプライ航空機タイヤ。 １５、接地プリントの最大長さに対する接地プリントの
   最大軸方向長さの比が０．５から０．６の範囲内にある
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１４項記載のラジア
   ルプライ航空機タイヤ。 １６、アラミド材料のコードを含むカーカスプライを有
   するタイヤを特徴とする特許請求の範囲第１０項から第
   １５項までのいずれか一項に記載のラジアルプライ航空
   機タイヤ。 １７、アラミド材料のコードを含む１つ以上のベルトプ
   ライを有するタイヤを特徴とする特許請求の範囲第１０
   項から第１５項までのいずれか一項に記載のラジアルプ
   ライ航空機タイヤ。 １８、アラミド材料のコードを含むカーカスプライおよ
   びアラミド材料のコードを含む１つ以上のベルトプライ
   を有することを特徴とする特許請求の範囲第１０項から
   第１５項までのいずれか一項に記載のラジアルプライ航
   空機タイヤ。