JPS63106137A - 四輪駆動装置の駆動トルク分配制御クラツチの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置に於
ける駆動トルク分配制御クラッチの油圧制御装置に係る
。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置としては、前
輪駆動部材と後輪駆動部材とを選択的に駆動連結して二
輪駆動と四輪駆動との切換えを行う切換クラッチを有し
ている型式のものと、センタディファレンシャル装置及
び該センタディファレンシャル装置の差動作用を禁止或
いは抑制すべく前輪と後輪とを選択的に直結成いはそれ
に近い状態にする差動制御クラッチを有している型式の
ものとが既によく知られている。

上述の如き切換クラッチ或いは差動制御クラッチはその
係合状態により前輪と後輪の少なくともいずれか一方に
対する駆動トルクの伝達量を制御する所謂トルク分配制
御クラッチであり、このクラッチの伝達トルク容量、即
ち係合状態を各種の制御条件に応じて定量的に制御する
ことが既に種々提案されており、これは例えば特開昭５
８−２０５２１５号、特開昭６０−１７６８２７号の各
公報に示されており、また本願出願と同一の出願による
特願昭６０−２８０６６２号に於て提案されている。

上述の如きトルク分配制御クラッチは、多くの場合、油
圧サーボ室に供給されるサーボ油圧に応じて伝達トルク
を可変設定される油圧制御式のものであり、この種のト
ルク分配制御クラッチの伝達トルク容量の制御は、サー
ボ油圧をデユーティ比制御或いはディザ制御により電磁
式に調圧することにより行うことが考えられており、こ
の方策が前記トルク分配制御クラッチの伝達トルク容量
をコンピュータ等を用いて電気式にきめ細かく行う上で
もっとも有利である。

発明が解決しようとする問題点 デユーティ比制御はドレンポート開閉式の電磁弁に与え
る一定周波数のパルス信号のデユーティ比を可変設定す
ることにより電磁弁のドレンポートの開閉時間割合を変
化させて調圧を行うものであり、ディザ制御は、比例作
動式の電磁弁に与える電流を定量的に制御してドレンポ
ートの開口度を変化させて調圧を行い、更に電磁弁のス
ティック防止と応答性の向上のために電磁弁に与える電
流を微少変化量をもってパルス波的に変化させて弁要素
に常に微震運動を与えておくものである。

デユーティ比制御とディザ制御の何れに於ても、原動機
の負荷の増大に応じて増大する自動変速機用のライン油
圧を前記電磁弁によりトルク分配制御クラッチ用のサー
ボ油圧に直接調圧する場合には、油圧回路は簡単なもの
となるが、しかし前記電磁弁により調圧しようとする元
油圧、即ちライン油圧が変化するものであるため、例え
ば、デユーティ比制御に於ては、一定デューティ比制御
下に於てもライン油圧の変化に伴ないサーボ油圧が変化
し、ライン油圧の変化に拘らず所定のサーボ油圧を得る
ためにはライン油圧に応じてデユーティ比を補償しなけ
ればならず、前記電磁弁のデユーティ比制御が非常に複
雑なものになり、しがも高精度のサーボ油圧制御を行う
ことがむずがしいものとなる。

また上述の如く、ライン油圧を前記電磁弁のデユーティ
比制御により直接サーボ油圧に調圧する場合にはライン
油圧の大きさに応じてデユーティ比に対するサーボ油圧
変化率が変化し、しがも前記電磁弁に供給される油圧が
常に変化するということによって調圧性能が安定せず、
これらのことによってもサーボ油圧制御精度が向上せず
、そのうえ前記電磁弁は最大ライン油圧にも耐え得る高
圧形の構造のものでなくてはならず、該電磁弁が複雑且
大型化する。

本発明は上述の如き問題点を解決した改良された駆動ト
ルク分配クラッチの油圧制御装置を提供することを目的
としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、油圧サーボ室に供
給されるサーボ油圧に応じて伝達トルク容量を可変設定
され該伝達トルク容量に応じて前輪と後輪の少なくとも
何れか一方に対する駆動トルクの伝達量を制御する四輪
駆動装置に於ける駆動トルク分配制御クラッチの油圧制
御装置に於て、信号油圧室に与えられる信号油圧に応じ
て前記油圧サーボ室に供給するサーボ油圧を調圧するサ
ーボ油圧制御弁と、油圧源より油圧を供給され該油圧を
一定油圧に調圧する定圧弁と、前記定圧弁より一定油圧
を供給され該一定油圧を前記信号油圧室に与える信号油
圧に調圧する信号油圧調圧用の電磁弁とを有しているこ
とを特徴とする油圧制御装置によって達成される。

本発明による油圧制御装置に於ては、前記サーボ油圧制
御弁は、第一の信号油圧室と第二の信号油圧室とを有し
前記第一の信号油圧室に与えられる信号油圧に応じて前
記油圧サーボ室に供給するサーボ油圧を調圧し且前記第
二の信号油圧室に油圧が供給されることにより前記油圧
サーボ室へライン油圧の如き元油圧を供給するよよう構
成され、更に前記電磁弁により調圧された信号油圧が所
定値以上である時には前記第二の信号油圧室へ油圧を与
える油圧切換弁が設けられていてよい。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、電磁弁により調圧された信号
油圧に応じて作動するサーボ油圧制御弁より駆動トルク
分配制御クラッチの油圧サーボ室に供給するサーボ油圧
が調圧され、前記電磁弁には定圧弁により調圧された一
定油圧が供給されるから、元油圧、例えばライン油圧が
変化しても一定デューティ比制御下に於ては、一定のサ
ーボ油圧が得られ、このサーボ油圧により高精度の伝達
トルク容量制御が行われるようになり、またライン油圧
の変化に拘らずデユーティ比に対するサーボ油圧変化率
が一定になり、前記電磁弁には常に一定の油圧が供給さ
れることと相俟って安定した高精度の伝達トルク容量制
御が行われるようになる。更に前記電磁弁にはライン油
圧より低い一定油圧が作用するだけであり、これには最
大ライン油圧が作用することがないから、該電磁弁をさ
ほど大きい油圧に耐え得るものに構成する必要がなくな
り、該電磁弁の簡素化と小型化が図られるようになる。

また、前記サーボ油圧制御弁が、第一の信号油圧室と第
二の信号油圧室とを宵していて前記第一の信号油圧室に
与えられる信号油圧に応じて前記サーボ油圧室に供給す
るサーボ油圧を調圧し且前記第二の信号油圧室に油圧が
供給されることにより前記油圧サーボ室へライン油圧の
如き元油圧を供給するよう構成され、更に前記電磁弁に
より調圧された信号油圧が所定値以上である時には前記
第二の信号油圧室へ油圧を与える油圧切換弁が設けられ
ている場合には、前記信号油圧が所定値以上になると前
記サーボ油圧制御弁は元油圧をサーボ油圧として油圧サ
ーボ室に供給するようになり、これにより最大サーボ油
圧を元油圧とすることができる上で、その元油圧の大き
さに拘らずデユーティ比変化レンジ、即ち０から１まで
の大部分の領域を常に有効に利用してサーボ油圧の制御
を行うことができ、このことによりデユーティ比の変化
に対するサーボ油圧の変化率を任意に小さくすることが
でき、この変化率が小さいほどサーボ油圧の調圧精度が
向上して伝達トルク容量制御が高精度に行われるように
なる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による駆動トルク分配制御クラッチの油
圧制御装置を組込まれる四輪駆動装置の一例を示してい
る。第１図に於て、１０は内燃機関を示しており、該内
燃機関の図には示されていない出力部材は変速装置２０
０Å力部材２２に駆動連結されている。変速装置２０は
一般的な車輌用変速装置であってよく、後輸出力軸２４
を有している。後輸出力軸２４はその中間部にて前輪駆
動歯車２６を回転自在に指示している。前輪駆動歯車２
６は無端チェーン２８によって前輪駆動軸３０に取付け
られた前輪被駆動歯車３２と駆動連結されている。

後輸出力軸２４と前輪駆動歯車２６との間には二輪−四
輪駆動切換用の切換クラッチ４０が設けられており、該
切換クラッチは係合することによって後輸出力軸２４と
前輪駆動歯車２６とをトルク伝達関係に接続するように
なっている。

切換クラッチ４０は、油圧作動式のものであり、その油
圧サーボ室に油圧が供給されることによって係合し、そ
の油圧の上昇に伴ない係合力を増大するようになってい
る。

第２図は本発明による駆動トルク分配制御クラッチの油
圧制御装置を組込まれる四輪駆動装置の他の一例を示し
ている。変速装置２０はその出力軸３４に出力歯車３６
を有し、出力歯車３６はセンタディファレンシャル装置
４２の入力歯車４４と噛合している。センタディファレ
ンシャル装置４２は、傘歯車式の一般的なディファレン
シャル装置であり、一方の側に後輪駆動軸４６を他方の
側に前輪駆動軸４８を各々有している。

入力歯車３６と前輪駆動軸４８との間には差動制御クラ
ッチ５０が設けられている。

差動制御クラッチ８０は、油圧差動式のものであり、そ
のサーボ室に油圧が供給されることによって係合し、そ
の油圧の増大に応じて係合力を増大するようになってい
る。

第３図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例を示
している。第３図に於て、符号６０は第１図に示された
切換クラッチ４０或い第２図に示された差動制御クラッ
チ５０を示しており、該クラッチは油圧サーボ式の湿式
多板クラッチとして構成されている。クラッチ６０は、
油圧サーボ装置６２の油圧サーボ室６６に供給されるサ
ーボ油圧によってサーボピストン６４が戻しばね６８の
ばね力に抗して図にて右方へ移動することにより係合し
、油圧サーボ室６６に供給されるサーボ油圧の増大に応
じて係合力、換言すれば伝達トルク容量を増大するよう
になっている。

油圧制御装置は図示されていない一般的構造のライン油
圧供給源より油路７０をもってライン油圧ｐＬを入口ポ
ート１０６に供給される定圧弁１００を有している。定
圧弁１００はスプール弁１０２を有し、スプール弁１０
２は、圧縮コイルばね１０４のばね力による図にて上向
きの力と油室１１２に供給された油圧による図にて下向
きの力との平衡関係によって図にて上下方向に移動し、
出口ポート１０８の入口ボート１０６及びドレンポート
１１０に対する連通を制御するようになっている。油室
１１２は、途中に絞り１１４を冑する油路１１６によっ
て出口ボート１０８と連通し、出口ポート１０８の油圧
を及ぼされるようになっている。

これにより定圧弁１００の出口ポート１０８には圧縮コ
イルばね１０４のばね力により決まるライン油圧より低
い一定のクラッチモジュレート油圧Ｐａが生じる。

定圧弁１００の出口ポート１０８は、油路８４、絞り８
６、油路８８及び絞り９０を経てクラッチ油圧制御弁１
゛４０の信号油圧室１４６に連通している。

油路８８の途中にはドレンポート開閉式の電磁弁１２０
が設けられている。電磁弁１２０は油路９２によって油
路８８の途中に連通接続されたドレンポート８０を開閉
する弁要素１２２を有しており、弁要素１２２は電磁コ
イル１２４に通電が行われている時には図にて左半分に
示されている如くドレンポート８０より離れて該ドレン
ポートを開き、これに対し電磁コイル１２４に通電が行
われていない時には図にて右半分に示されている如くド
レンポート８０を閉じるようになっている。

電磁弁１２０の電磁コイル１２４には所定のデユーティ
比を有する一定周波数のパルス信号が与えられ、これに
より弁要素１２２がそのデユーティ比に応じた開閉時間
割合をもってドレンポート８０を開き、このドレンポー
ト８０の開閉制御によって油路８８にそのデユーティ比
に応じた油圧が発生する。この場合、第４図に示されて
い如く、デユーティ比が０である時には弁要素１２２が
ドレンポート８０を閉じ続けることにより油路７６の油
圧は前記クラッチモジュレート油圧Ｐｍと同じ最大油圧
になり、デユーティ比の増大に伴ってドレンポート８０
の開き時間割合が増大することに応じて油路７６の油圧
が低下し、デユーティ比が１　（１００％）に於て最低
、即ち０となる。

油路８８の油圧は電磁弁１２０により上述の如くデユー
ティ比制御式に調圧され、この油圧、即ち信号油圧は信
号油圧室１４８に供給される。

油路８８の途中にはアキュームレータ式の油圧ダンパ１
３０が設けられている。油圧ダンパ１３０はシリンダボ
ア１３２内に設けられてその軸線方向に移動可能なダン
パピストン１３４を有し、ダンパピストン１３４は一方
の側に油圧ダンパ室１３６を、他方の側にドレン室１３
８を各々郭定している。ダンパピストン１３４はドレン
室１３８に設けられた圧縮コイルばね１３９によって図
にて下方に、即ち油圧ダンパ室１３６の内容積を減少す
る方向へ向けて付勢されている。油圧ダンパ室１３６は
ポート１３７を経て油路９４により油路８８の途中に連
通接続されている。

油圧ダンパ１３０の油圧ダンパ室１３６には油路８８の
信号油圧がポート１４２より供給され、これによりダン
パピストン１３４は油圧ダンパ室１３６に導入された信
号油圧に応じて圧縮コイルばね１４０のばね力に抗して
図にて上方へ変位し、前記信号油圧にデユーティ比制御
による調圧に起因して微少変動或いは脈動がある時には
その微少変動或いは脈動に応じて振動し、これによりそ
の油圧の微少変動或いは脈動が吸収され、信号油圧室１
４６には微少変動或いは脈動がない安定した信号油圧が
供給されるようになる。

クラッチ油圧制御弁１４０は油路７１よりライン油圧を
入口ボート１５０に供給されるようになっている。クラ
ッチ油圧制御弁１４０はスポール弁１４２を有し、スポ
ール弁１４２は圧縮コイルばね１４４による図にて下向
の力と信号油圧室１４６に与えられる信号油圧による図
にて上向の力と油室１４８に供給される油圧による図に
て上向の力との平衡関係に応じて図にて上下方向に移動
し、出口ボート１５２の入口ボート１５０及びドレンポ
ート１５４に対する連通を制御するようになっている。

油室１４８は、途中に絞り１５６を有する油路１５８に
よって出口ポート１５２に連通し、出口ポート１５２の
油圧を及されるようになっている。

これによりクラッチ圧制御弁１４０の出口ポート１５２
には信号油圧室１４６に供給される信号油圧Ｐｍの増大
に応じて低減する油圧が生じる。

出口ポート１５２に生じる油圧がクラッチ油圧（サーボ
油圧）Ｐｃである。このクラッチ油圧ＰＣのデユーティ
比に対する特性は第５図に示されている。

出口ポート１５２は、油路９６、一方向遅延弁１６０及
び油路９８を経て油圧サーボ装置６２の油圧サーボ室６
６に連通接続している。

一方向遅延弁１６０は、絞り１６２とチェックボール式
の一方向弁１６４とを互いに並列に存し、油路９６より
油路９８へ向う油圧の流れに対し、即ち油圧サーボ室６
６の油圧上昇に対し所定の遅延効果を与えるようになっ
ている。

第６図は本発明による油圧制御装置のもう一つの実施例
を示している。尚、第６図に於て第３図に対応する部分
は第３図に付した符号と同一の符号により示されている
。

第６図に示された実施例に於ては、クラッチ油圧制御弁
１７０は二つのスプール弁１７２と１７４とを有し、ス
プール弁１７２は圧縮コイルばね１７６による図にて上
向の力及び油室１７８に供給される油圧による図にて上
向の力とスプール弁１７４により与えられる図にて下向
の力との平衡関係に応じて図にて上下方向に移動し、出
口ボート１８４の入口ポート１７２とドレンポート１８
６に対する接続を制御するようになっている。油室１７
８は、途中に絞り１８８を有する油路１９０によって出
口ボート１８４と連通接続され、出口ボート１８４の油
圧を及されるようになっている。出口ボート１８４は、
上述のクラッチ油圧制御弁１４０の出口ポート１５２と
同様に、油路９６、一方向遅延弁１６０及び油路９８を
経て油圧サーボ装置６２の油圧サーボ室６６に連通接続
されている。

スプール弁１７４は、ランド部１７４ａと１７４ｂとの
半径差から第一の信号油圧室１８０に供給される信号油
圧によって図にて下方へ駆動され、スプール１７２に図
にて下向の力を与えるようになっている。第一の信号油
圧室１８０は、油路８８と連通し、電磁弁１２０により
デユーティ比制御式に調圧された信号油圧を供給される
ようになっている。この実施例に於ては、電磁弁１２０
は、通電時にはドレンボート８０を閉じ、非通電時には
ドレンポート８０を開き、第７図に示されている如く、
デユーティ比の増大に応じて信号油圧ＰＳを増大するよ
うに構成されている。

またクラッチ油圧制御弁１７０は第二の信号油圧室１９
２を有しており、第二の信号油圧室１９２は油路１９４
によって油圧ダンパ１３０のボート１９６に連通接続さ
れている。ボート１９６はダンパピストン１３４が図に
て仮想線で示されている如き最上昇位置、即ちストロー
クエンド位置に位置した時に油圧ダンパ室１３６と連通
するようになっている。即ち油圧ダンパ１３０は油圧切
換弁を兼ねている。

上述の如き構造のクラッチ油圧制御弁１７０に於ては、
信号油圧室１８０に供給される信号油圧Ｐｓの増大に応
じて出口ポート１８４に生じるクラッチ制御油圧Ｐｃが
増大し、前記信号油圧Ｐｓが所定値ｐ　５ｓｅｔに達し
た時にはその信号油圧Ｐｓの油圧上昇に伴なってダンパ
ピストン１３４が圧縮コイルコイルばね１３９のばね力
に抗して図にて上方へ変位し、油圧ダンパ室１３６がボ
ート１９６に連通することにより、信号油圧Ｐｓが油路
１９４を経て第二の信号油圧室１９２に供給されるよう
になり、この時にはこの油室１９２に供給された信号油
圧Ｐｓによってスプール弁１７２が直接図にて下方へ駆
動されることにより出口ポート１８４が連続して入口ボ
ート１８２に連通ずるようになり、クラッチ制御油圧Ｐ
ｃがライン油圧ＰＬと同じ油圧にまで上昇する。

第７図及び第８図に示されている如く、信号油圧Ｐｓが
所定値Ｐ　５ｓｅｔになるデユーティ比は１（１００％
）に近い所定値Ｄ　ｓｅｔに予め設定され、また信号油
圧Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔである時、換言すればデユ
ーティ比が所定値Ｄ　ｓｅｔである時に得られるクラッ
チ制御油圧Ｐｃが最低ライン油圧ＰＬ　ｓｉｎより所定
量小さい値に設定されていることにより、デユーティ比
が０よりその所定値Ｄ　ｓｅｔにまで増大するまでこの
時のライン油圧ＰＬの大きさに拘らずクラッチ制御油圧
Ｐｃがデユーティ比の増大に応じて比例的に増大するよ
うになる。

これによりデユーティ比変化レンジの大部分が常に有効
に利用されるようになり、デユーティ比の変化に対する
クラッチ制御の変化率が小さくなり、これに応じてクラ
ッチ制御油圧の調圧精度が向上するようになる。

また、デユーティ比が前記所定値Ｄ　ｓｅｔ以上になっ
た時には油圧サーボ室６６にはライン油圧ＰＬが供給さ
れるようになるから上述の如く、デユーティ比の変化に
対するクラッチ制御油圧の変化率が小さく設定されても
クラッチ６０の完全係合に必要な油圧が確保され、クラ
ッチ６０の係合力不足が生じることがない。

第９図及び第１０図は各々本発明による油圧制御装置の
他の実施例を示している。尚、第９図及び第１０図に於
て第６図に対応する部分は第６図に付した符号と同一の
符号により示されている。

第９図に示された実施例に於ては、クラッチ油圧制御弁
１７０の第二の信号油圧室１９２は油路１９８によって
油圧切換弁２００のボート２０６に連通接続されている
。油圧切換弁２００はスプール弁２０２を有し、スプー
ル弁２０２は、油室２０８に所定値より大きい油圧が供
給されていない時には圧縮コイルばね２０４のばね力に
より図示されている如き上昇位置に位置してボート２１
０を閉じてボート２０６をドレンポート２１２に連通接
続し、これに対し油室２０８に所定値以上の油圧が供給
されている時にはボート２０６をドレンポート°２１２
より切離してボート２１０に連通接続するようになって
いる。油室２０８及びボート２１０は、油路２１４と２
１６とによって油路８８の途中に連通接続され、電磁弁
１２０により調圧された信号油圧を供給されるようにな
っている。この場合、切換弁２００は、油室２０８に所
定値Ｐ　５ｓｅｔの信号油圧Ｐｓが供給された時に切換
作動して上述の如くボート２０６をドレンポート２１２
より切離してボート２１０に連通接続し、クラッチ油圧
制御弁１７０の第二の信号油圧室１９２に信号油圧Ｐｓ
を供給するようになっている。

従って、この実施例に於ても信号油圧Ｐｓが所定値ｐ　
５ｓｅｔになるまではクラッチ油圧制御弁１７０の出力
ポート１８４にはその信号油圧Ｐｓの増大に応じて増大
するクラッチ制御油圧Ｐｃが生じ、信号油圧Ｐｓが所定
値Ｐ　５ｓｅｔに達した時には出力ポート１８４にはラ
イン油圧ｐＬが現われるようになり、この油圧が油圧サ
ーボ室６６に供給されるようになる。

第１０図に示された実施例に於ては、油圧切換弁２００
のポート２１０は、油路８８に代えて油路２１８により
油路７１に連通接続され、ライン油圧ＰＬを供給される
ようになっている。

従ってこの実施例に於ては、信号油圧Ｐｓが所定値ｐ　
５ｓｅｔに達した時にはクラッチ油圧制御弁１７０の第
二の信号油圧室１９２には油圧切換弁２００よりライン
油圧ＰＬが供給されるようになり、これによりこの場合
も信号油圧Ｐｓが所定値Ｐｓｓｅｔに達した時には第二
の信号油圧室１９２に供給されたライン油圧ＰＬによっ
てスプール弁１７２が強く図にて下方へ駆動されるよう
になり、出口ボート１８４が連続して入口ボート１８２
に連通するようになり、クラッチ制御油圧Ｐｃがライン
油圧ＰＬとなる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は各々本発明による駆動トルク分配制
御クラッチの油圧制御装置を組込まれる四輪駆動装置の
基本例を示す概略構成図、第３図は本発明による駆動ト
ルク分配制御クラッチの油圧制御装置の実施例を示す概
略構成図、第４図は第３図に示された実施例に於けるデ
ユーティ比に対する信号油圧の特性を示すグラフ、第５
図は第３図に示された実施例に於けるデユーティ比に対
するクラッチ制御油圧の特性を示すグラフ、第６図は本
発明による駆動トルク分配制御クラッチの油圧制御装置
の他の実施例を示す概略構成図、第７図は第６図に示さ
れた実施例に於けるデユーティ比に対する信号油圧の特
性を示すグラフ、第８図はデユーティ比に対するクラッ
チ制御油圧の特性を示すグラフ、第９図及び第１０図は
各々本発明による他の実施例を示す概略構成図である。 １０・・・内燃機関、２０・・・変速装置、２２・・・
入力軸、２４・・・後輪駆動軸、２６・・・前輪駆動歯
車、２８・・・チェーン、３０・・・前輪駆動軸、３２
・・・前輪駆動歯車、３４・・・出力軸、３６・・・出
力歯車、４０・・・切換クラッチ、４２・・・センタデ
ィファレンシャル装置、４４・・・入力歯車、４６・・
・後輪駆動軸、４８・・・前輪駆動軸、５０・・・差動
制御クラッチ、６０・・・クラッチ、６２・・・油圧サ
ーボ装置、６４・・・サーボピストン、６６・・・油圧
サーボ室、６８・・・戻しばね、７０．７１・・・油路
、８０・・・ドレンポート、８２．８４・・・油路、８
６・・・絞り、８８・・・油路、９０・・・絞り、９２
，９４，９６．９８・・・油路、１００・・・定圧弁、
１０２・・・スプール弁、１０４・・・圧縮コイルばね
、１０６・・・入口ポート、１０８・・・出口ポート、
１１０・・・ドレンポート、１１２・・・油室、１１４
・・・絞り、１１６・・・油路、１２０・・・電磁弁、
１２２・・・弁要素、１２４・・・電磁コイル、１３０
・・・油圧ダンパ、１３２・・・シリンダボア、１３４
・・・ダンパピストン、１３６・・・油圧ダンパ室、１
３７・・・ポート、１３８・・・ドレン室、１３９・・
・圧縮コイルばね、１４０・・・クラッチ油圧制御弁、
１４２・・・スプール弁、１４４・・・圧縮コイルばね
、１４６・・・信号油圧室、１４８・・・油室、１５０
・・・人口ポート、１５２・・・出口ポート、１５４・
・・ドレンボート、１５６・・・絞り、１５８・・・油
路、１６０・・・一方向遅延弁。 １６２・・・絞り、１６４・・・一方向弁、１７０・・
・クラッチ油圧制御弁、１７２，１７４・・・スプール
弁。 １７６・・・圧縮コイルばね、１７−８・・・油室、１
８０・・・第一の信号油圧室、１８２・・・入口ポート
、１８４・・・出口ポート、１８６・・・ドレンポート
、１８８・・・絞り、１９０・・・油路、１９２・・・
第二の信号油圧室、１９４・・・油路、１９６・・・ポ
ート、２００・・・油圧切換弁、２０２・・・スプール
弁、２０４・・・圧縮コイルばね、２０６・・・ポート
、２０８・・・油室、２１０・・・ポート、２１４．２
１６．２１８・・・油路特　許　出　願　人　　　トヨ
タ自動車株式会社代　　　理　　　人　　　弁理士　　
明石　呂毅第１図 第２図 第４図 （１００％） 第５図 第７図 ０　　　　　　　　　デユーティ比　　　　　　Ｄｓｅ
ｔ　１（１００％） 第８図 ０　　　　　　　　　デユーティ比　　　　　　Ｄｓｅ
ｔ　１（自　発） 手続補正書 昭和６２年２月２６日 １、事件の表示　昭和６１年特許願第２５２２２９号２
、発明の名称　四輪駆動装置の駆動トルク分配制御クラ
ッチの油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０））ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　曇１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
６、補正により増加する発明の数　　　０７、補正の対
象　　明細書 ８、補正の内容　　別紙の通り （１）明細書第１１頁第１８行の「クラッチ８０は、油
圧差動式のもの」を「クラッチ５０は、油圧作動式」と
補正する。 （２）同第１４頁第１８行の「油路７６」を「油路８８
」と補正する。 （３）同第１５頁第２行の「信号油圧室１４８」を「信
号油圧室１４６」と補正する。 （４）同第１５頁第１９行の「ばね１４０」を「ばね１
３９」と補正する。 （５）同第１６頁第８行〜第９行の「スポール弁」を「
スプール弁」と補正する。 （６）同第１７頁第１行〜第２行の「信号油圧ＰＩ」を
「信号油圧ＰｓＪと補正する。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧サーボ室に供給されるサーボ油圧に応じて伝
   達トルク容量を可変設定され該伝達トルク容量に応じて
   前輪と後輪の少なくとも何れか一方に対する駆動トルク
   の伝達量を制御する四輪駆動装置に於ける駆動トルク分
   配制御クラッチの油圧制御装置に於て、信号油圧室に与
   えられる信号油圧に応じて前記油圧サーボ室に供給する
   サーボ油圧を調圧するサーボ油圧制御弁と、油圧源より
   油圧を供給され該油圧を一定油圧に調圧する定圧弁と、
   前記定圧弁より一定油圧を供給され該一定油圧を前記信
   号油圧室に与える信号油圧に調圧する信号油圧調圧用の
   電磁弁とを有していることを特徴とする油圧制御装置。
2. （２）油圧サーボ室に供給されるサーボ油圧に応じて伝
   達トルク容量を可変設定され該伝達トルク容量に応じて
   前輪と後輪の少なくとも何れか一方に対する駆動トルク
   の伝達量を制御する四輪駆動装置に於ける駆動トルク分
   配制御クラッチの油圧制御装置に於て、第一の信号油圧
   室と第二の信号油圧室とを有し前記第一の信号油圧室に
   与えられる信号油圧に応じて前記油圧サーボ室に供給す
   るサーボ油圧を調圧し且前記第二の信号油圧室に油圧が
   供給されることにより前記油圧サーボ室に供給するサー
   ボ油圧を元油圧とするサーボ油圧制御弁と、油圧源より
   油圧を供給され該油圧を一定油圧に調圧する定圧弁と、
   前記定圧弁より一定油圧を供給され該一定油圧を前記信
   号油圧室に与える信号油圧に調圧する信号油圧調圧用の
   電磁弁と、前記信号油圧が所定値以上である時には前記
   第二の信号油圧室へ油圧を与える油圧切換弁とを有して
   いることを特徴とする油圧制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項の四輪駆動装置に於ける駆
   動トルク分配制御装置の油圧制御装置に於て、前記元油
   圧は原動機の負荷の増大に応じて増大するライン油圧で
   あることを特徴とする油圧制御装置。