JPS6278426A

JPS6278426A - Ｖ型多気筒エンジン用吸気マニホ−ルド装置

Info

Publication number: JPS6278426A
Application number: JP60218884A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Suzuki; 茂鈴木; Hideyo Miyano; 宮野　英世; Atsushi Shimodaira; 下平　淳
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-01
Filing date: 1985-10-01
Publication date: 1987-04-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、Ｖ型多気筒エンジン用吸気マニホールド装置
に関し、特にエンジンの性能を向上すると共に、エンジ
ンの外形寸法を小形化し１１７る吸気マニホールド装置
に関する。

〈従来の技術〉エンジンの吸気装置を構成する吸気マニホールドは、一
般にシリンダヘッドの吸気ボー１へと吸入空気量を調整
覆゛る絞り弁を有する気化器またはスロワ１〜ルボデイ
との間に配管され、エンジンの燃焼に必要な空気を吸気
ボート内に分配供給覆−る役目をしており、通常吸気ポ
ートと同一数の分岐通路管を有する。

近年、エンジンの高出力化に伴い、高回転または高負荷
運転時は吸気マニホールｌ〜の右効管艮を短くすること
により、全運転域に亘って吸気の充Ｉ！￥ｔａＪ率を高
め、これによって出ツノ性能を向上覆る可変吸気管長方
式が提案されている（￥’＝ｊ頽昭５８−２４８６５７
号明細出参照）。更に、この可変吸気管長方式による吸
気の充填効率の改善を徹底させるため、吸気マニホール
ドを低速用と高速用に完全に独立させた方式か提案され
ている。

即ち、エンジンの吸気ポートに、長管吸気通路と、該長
管吸気通路に対して管路を完全に独立させ、かつエンジ
ンの高回転または高負荷運転口）には開くようにされた
副絞り弁、即らバイパス弁を内蔵する短管吸気通路とを
接続し、低回転速度または低負荷域では比較的管長が長
い低速吸気通路にて吸気し、高回転または高負荷運転域
では、比較的管長が短い高速吸気通路にて吸気するよう
にし、低回転速度時または低負荷時には吸気慣性効果を
利用し、また高回転速度時または高負萄時には吸気抵抗
を低減せしめることにより、いづ゛れの場合も、吸気の
充填効率を高め、これに伴う出ツノの一層の向上を企図
覆るものである。

〈発明が解決しようとする問題点〉しかしながら、このような方式の吸気マニホールドにお
っては、比較的複雑な管路構成にならざるを前層、特に
Ｖ型多気筒エンジンの両バンク間には、例えば冷却水を
流通させるコネクディングパイプなどが架設されており
、このようなエンジン（＝Ｊ属部材との干渉を避りる必
要があることから、上記した吸気通路の管路長を十分に
確イ＾するど共に、サージタンクとしての吸気室をレイ
アラ１〜上イｊ利な位置に配設することか困難であった
。

更に、低中速回転域では、慣性効果が不十分であるため
、トルクの減少が大きく、商用）Ｊの確保か回動であっ
た。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、エンジンの外形寸法を増大ざ１．！−１’、しかも
前記したようなエンジン付属部材に干渉することなく所
要の管路長を確保することかでき、更にエンジンの高出
力化を企図し得る改良されたＶ型多気筒エンジン用吸気
マニホールド装置を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉このような目的は、本発明によれば吸気上流側にて主絞
り弁と連通ずる吸気室と、該吸気室下流側とエンジンの
吸気ボートとの間に接続され、かつ複数吸気弁構成の各
吸気弁に対応ざｔ！て複数吸気通路を各気筒毎に配設す
ると共に、該各気筒毎の一方の吸気通路に副絞り弁を内
蔵させてなる分岐管路体とを、Ｖ型多気筒エンジンの両
パンク間に形成された空隙内に配設してなる吸気マニホ
ールド装置であって、前記吸気室と分岐管路体とか互い
に上下に重設してなり、かつ前記各気筒毎の複数吸気通
路が複数吸気弁に応じて句いに並列に配管してなること
を特徴とする型多気筒］ニンジン用吸気マニホールド装
置を（：）供することにより達成される。

〈作用〉このようにすれば、Ｖ型多気筒エンジンの両バンク間に
架ｂ９された（＝Ｊ属部イΔと干渉Ｊることなく、限ら
れた空間内に比較的長寸の分岐管路を設（プることかで
きる。

またこれににって低速域から高速域まで全域に亘って高
出力・高トルクを得ることかできる。

〈実施例〉以下、本発明の好適実施例を添付の図面について訂しく
説明する。

第１図は本発明に基づく吸気マニホールド装置が適用さ
れた４バルブ構成の■型６気筒エンジンであり、９０度
のバンク角をもってＶ字形に配置された略同−のｌ＋ｉ
ａ　’＞貨からなるシリンダ列１．２は、クランク軸３
の軸線に治ってそれぞれ３本のシリンダ４が内設された
シリンダブロック５からなり、該シリンダブロック５の
上端にはシリンダヘット６か同名されている。シリンダ
ヘッド６は、その上面及び側面に開口部を有し、それぞ
れカムカバー７及びロッカアームカバー８により閉塞さ
れている。

カムカバー７の内部には、図示されないタイミングブー
り及びタイミングベルトを用いてクランり軸３に連結さ
れたカムシャツ１−〇が枢支されてあり、該カムシ！・
７１−〇に沿ってＣΩけられたカム９ａ、９ｂが、−組
のロッカアーム１０．１１に−それぞれ係合している。

第一のロッカアーム１０は、揺動自在なるようにその支
点をラッシュアジャスタ１２の球状頭部にピボット支持
され、その作用端が、閉弁方向にばね付勢された吸気弁
１３の端部と係合している。

第二のロッカアーム１１は、第一のロッカアーム１０と
同様にラッシュアジセスタ１２′　に支持されており、
その揺動運動をブツシュロット１４を介して、第三のロ
ッカアーム１５の一端に伝達し得るようにされている。

第三のロッカアーム１５は、ロッカシャフト１６により
シーソー運動を行ない得るように枢支されており、その
他端か、閉弁方向にばね付勢された排気弁１７の端部と
係合している。

このようにして、クランク軸３と同期したカムシャフト
９の回転により、両弁１３．１７が所定のタイミングに
応じて開閉駆動され、燃焼辛１８内への混合気の１１１
４人と燃焼カスのｔＪ＋出とを各？ｊ稈（こ応じて行な
う、１尚、本実施例に示すエンジン（：１、吸すｊ気分
を２粗イｊりる４バルブ椙成であるが、そのｊｉ側のみ
を図示している。

シリンダヘッド６の名シリンダ４の略中央部に対応覆る
位置には、点火プラグ１９が螺６されて（１３す、シリ
ンダ４内に摺動自在に受容されたピストン２０の上部螺
；面と、シリンダヘッド６との間に形成された燃焼室１
８内にその電極１９ａが突入している。

排気ポート２１の端面には、排気マニホールド２２が取
着され、燃焼カスを図示されないマフラを介して外気へ
と排出し１Ｊる。刊気マニｉｊ・−ルド２２には、ｏ２
レンリ２３が螺着されており、ＩＪｉ気中の酸素濃度を
図示されないコントローラにフィードバック覆ることに
より、理論空燃比が得られるように吸入空気量に応じた
燃料の噴則ｈ１を制御している。

ピストン２０はコンロッド２４を介してクランク軸３に
連結されてあり、燃料の燃焼圧力によるピストン２０の
往復運動を、クランク！ｌｌｌ１１３の回転運動に変換
し１ｑるようにされている。

シリンダヘッド６の上面と吸気ポート２５が開口するフ
ランジ５０の上面とは、同一平面とされてあり、該フラ
ンジ５０の上面には、各気筒の複数吸気弁構成の各気筒
毎の吸気ボート２５にそれぞれ対応する低速吸気通路２
６ａと高速吸気通路２６ｂとを各々平行に配設しかつ一
体的に形成してなる分岐管路体２７が、上方からボルト
５１を螺着することにより取着されている（第２図）。

また、低速吸気通路２６ａと吸気ポート２５との接続部
近傍に於【プる分岐管路体２７のフランジ５２には、燃
わ１噴割ノズル２８が上方から取着され、吸気ボート２
５内に燃料を噴則し得るようにされている。

第１図から第３図に示されているように、分岐管路体２
７は、吸気室３３の上面に重Ｂ２され、上側部分２７ａ
と下側部分２７ｂとの間に中間部分２７Ｃを挾持して互
いに一体的に螺谷された、それぞれ別個にＩＸｕされた
中空体からなり、吸気ボート２５内に吸入空気を供給し
宥るにうにされている。

吸気通路２６ａ、２６ｂの大部分は、上側部分２７ａに
形成されており、該吸気通路２６ａ、２６ｂの上流側の
一部をなす導管５３は、クランク軸方向に沿って偏平な
チャンバ状に形成された吸気室３３の上面に開設された
低速側聞口３５ａと高速側聞口３５ｂから下側部分２７
ｂ内に延出されている。この両開口３５ａ、３５ｂは、
エンジン中心面に対して各気筒毎に千鳥状に交互するよ
うに、左右方向にオフゼッ１〜された位置に説ｕられて
いる。従って、各吸気通路２６ａ、２６ｂは、吸気室３
３から各々直管状の導管５３と、中間部分２７　Ｃ？ａ
−経て°上方に延出され、左右の両通路が吸気室３３の
上方にて円弧をなして互いに交差覆るＪ、うに曲成され
た後に斜め下向きに吸気ボート２４に至っている。しか
も、各吸気通路２６ａ、２６ｂは、対応−りる開口３５
ａ、３５ｂがらｐ　い側のバンクの気筒の各吸気ポート
２４に接続されている。また、上側部分２７ａと中間部
分２７ｃとの接合面、及びに側部’ｔ、’）　２７　ｒ
−１のフランジ５２の下面と吸気ボー（〜２５側のフラ
ンジ５２の下面と吸気ポート２５側のフランジ５０の上
面との接合面か同一平面上に駁【プられてｄ３す、Ｌ側
部分２７ａは、吸気通路２６ａ、２６ｂの下流端にて二
しンジンに取着され、中間部分２７ｃと下側部分２７ｂ
は、上側部分２７ａから重下リ−ることどなる。

更に、高速吸気通路２６ｂの上流側は、中間部分２７Ｃ
に回動自在に軸支されたバイパス弁である副絞り弁４５
により開閉される。この副絞り弁４５は２連型のダイヤ
フラムアクチュエータ４６によりリンク機構４７を介し
て駆動される。ダイヤフラムアクチュエータ４６は、吸
気負圧により駆動されるもので、二つのダイ八７フラム
室に供給する負圧を、例えばスロットルボディ３４の主
絞り弁（図示せず）の開度に従って作動する電磁弁（図
示μ覆−）を聞いて切換えることかでき、副絞り弁４５
の開度を運転状況に応じて２段階に設定し得るものであ
る。

前記した吸気室３３は、クランク軸方向に沿う長い空室
をなし、吸気脈動を好適に沈静し得るために−（−分な
容積をイ］すると共に、上流側に向りて上方に傾斜する
上流側吸気通路３２により、スロットルボディ３４に接
続され、個々の下流側吸気通路２５に吸気を分配する。

また、吸気室３３の底イ下面には、冷却水を流通させる
ことにより吸気の加湿を行なうライザー通路３０が軸線
方向に沿って往復するように設（プられている。

次に上記実施例の作動の要領を第１図乃至第３図につい
て説明する。

エンジンが低速または低負荷運転１１、〜には、アクチ
ュエータ４６の作用により副絞り弁４５か仝閉とされる
ことから、スロットルボディ３４の主絞り弁により制限
された吸気は吸気通路３２より吸気室３３に流入した後
、低速側開口３５　ａ　、Ｊ：り低速吸気通路２６ａを
経て、エンジンの吸気ボート２５から燃焼室１８内に吸
引される。

エンジンが中速域にあっては、高速側聞口３５ｂＪこり
高速吸気通路２６ｂを経てエンジンの吸気ボート２５に
至り、残りの吸気は、低速側聞口３５Ｌ）Ｊ：り低速吸
気通路２６ａを経てエンジンの吸気ポート２５に至る。

そして、エンジンが高速または高負荷運転時には、副絞
り弁４５か仝聞となり、吸気室３３に流入した吸気か、
各間口３５ａ、３５ｂより各吸気通路２６ａ、２６ｂを
経てエンジンの各吸気ポー１〜２５に至り、燃焼室１８
内に吸引される。

このように、エンジンの運転状況に応じて開閉制御され
る副絞り弁４５の作用により、燃焼室１８内に吸引され
る吸気慣性エネルキ、及び吸気抵抗か好適に加減される
こととなり、より広範囲に亘る１〜ルクの平坦化が可能
となる。

また、本実施例に示づように、吸気室３３と分岐管路体
２７とを互いに上下に重設してなるものとし、しかも各
吸気ボート２５の複数吸気通路２６ａ、２６ｂを複数吸
気弁に応じて互いに並列に配％することにより、製作性
を１（１うことなく、所要の管路長を得ることかできる
。

更に、吸気室３３の下流側聞口３５ａ、３５ｂを、対応
する吸気ポー１〜より遠い側に設けることにより、より
一層の管路長の伸延が可能となり、しかも湾曲部の曲率
を大きくとれるため、管路抵抗を最小限に抑えることか
できる。

第４図は本発明の別の実施例を示し、上記実施例に対し
複数吸気通路２６ａ、２６ｂの吸気室３３側の開口３５
ａ、３５ｂの位置を変えている。

即ち、上記実施例に於ては、各気筒毎に千鳥状に交互す
るように、対応する各気筒から遠い側にあって、左右方
向にオフセットされた位置に設【プているのに対して、
本実施例にあっては、各気筒の各吸気ポーミル２５毎に
千鳥状に交Ｈ，するように対応する各吸気ポート２５か
ら遠い側にあって、左右方向にオフセットされた位置に
設（プている。

従って上記実施例に於ては、各複数吸気通路２６ａ、２
６ｂが各気筒毎に隣接させ−Ｃ並列に配管しているのに
対して、本実施例に於ては、各吸気ポート２５ｆｉ′Ｊ
に交互に並列させて配管している。

〈発明の効果〉このように、本発明によれば、比較的複雑な吸気管路を
、製作性を損うことなく実現でき、所要の管路長を＝１
ンパクｉ−な（１１１成で１′、）られるため、エンジ
ンの小形化と高′［（１能化に（４：めて人さ４ｆ効宋
を奏することかでさる、。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に塁づ′く吸気ン二ホール＋１？置か適
用されたエンジンの一例を一部破断じて示４正面図であ
る。第２図は第１図に示づ要部の平面図である。第３図は第２図の■−■綿について児１：　１ｌｔｊ面
図である。１第４図は本発明の別の実施例の第２図に相当乃る平面図
である。１．２・・・シリンダタＩＪ　　３・・・クランクリ仙
４・・・シリンダ　　　　５・・・シリンダブ毛ツク６
・・・シリンダヘッド　７・・・カムカバー８・・・ロ
ッカアームカバー９・・・カムシャツ１〜　９ａ、９ｂ・・・カム］○、
１１．１５・・・ロッカアーム１２．１２′・・・ラッシュアジャスタ１３・・・吸気
弁　　　　１４・・・ブツシュロット１Ｇ・・・１．Ｉ
］ツカシ〜？コ月・１７・・・↑１１−気弁′１８・・
・燃す、ｌ’６’□；　　　　　１９・・・点火プラグ
１９ａ・・・電ｉ’）Ｉ　　　　２０・・・ビス］−ン
２］・・・１ｉＪｌ気ボート２２・・・抽気＼ノニ小−
ル１〜２３・・・０２センリ　　２／１・・・１ン［］
」ツラド　５・・・吸気ポート　２６ａ・・・低速吸気
通路２６Ｌ）・・・高速吸気通路２７・・・分岐管路体
２７計・・上側部分　　２７ｂ・・・下側部分２７Ｃ・
・・中間部分　　２Ｂ・・・燃料噴ｑ４ノズル２９・・
・吸気通路　　　３０・・・ライザ通路ご３３・・・吸
気室　　　　３２・・・」−流側吸気通路３４・・・ス
ロツ！〜ルボディ３５ａ・・・低速側聞［１３５ｂ・・・高速側聞ｎ４ｂ
・・・副絞り弁

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸気上流側にて主絞り弁と連通する吸気室と、該
吸気室下流側とエンジンの吸気ポートとの間に接続され
、かつ複数吸気弁構成の各吸気弁に対応させて複数吸気
通路を各気筒毎に配設すると共に、該各気筒毎の一方の
吸気通路に副絞り弁を内蔵させてなる分岐管路体とを、
Ｖ型多気筒エンジンの両バンク間に形成された空隙内に
配設してなる吸気マニホールド装置であって、前記吸気室と分岐管路体とか互いに上下に重設してなり
、かつ前記各気筒毎の複数吸気通路が複数吸気弁に応じ
て互いに並列に配管してなることを特徴とするＶ型多気
筒エンジン用吸気マニホールド装置。
（２）前記複数吸気通路は、低速吸気通路と、副絞り弁
により開閉可能にされた高速吸気通路とからなることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のＶ型多気筒エ
ンジン用吸気マニホールド装置。
（３）吸気ポート近傍の前記低速吸気通路に燃料噴射ノ
ズルを取着してなることを特徴とする特許請求の範囲第
１項もしくは第２項に記載のＶ型多気筒エンジン用吸気
マニホールド装置。