JPS6277212A - 車両用空気調和装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野の説明１ 本発明は、車両の空気調和装置の制御装置に係り、特に
、直接人間の体感温度を検知し偏差制御、パターン制御
等の逐次！ｔｉｌｌ　１１１を効率良く行なうことが可
能な車両の空気調和装置の制御装置にｒＩＡするもので
ある。

［発明の技術的背景］ 従来、車両の空気調和装置は、特に夏季、冬季等の寒暖
の差の大きい季節に於いてそれぞれ温度。

湿度を適度に補正することにより、乗客に快適な居住性
を提供するサービス装置として用いられている。

第１３図に従来の車両用空気調和装置の構成を示す。即
ち、車両用空気調和装置は第１３図に示す様に、冷房用
とし冷房ユニット１と、暖房用としてシーズ線ヒータ１
２と、室温検知用の温度センサ１１と、外部からの制御
信号を制御信号入力端１４から受けて、空調システムを
一括制即する空調制御装置１３から構成されている。

まず、冷房時の動作概要は、冷房ユニット１はヒートポ
ンプ式の冷房装置である。これは冷媒（図示せず）にフ
ロン−２２（ＣＨＣｆＦ２）を用いた、一般的な冷凍サ
イクル１関で、その原理は液体が気化する時の放熱作用
を用いたものである。

冷房ユニット１は、大別して苗鉢ユニット２と室内ユニ
ット３とに分かれ、それぞれは中継バルブ４で中継され
ており、室外ユニット２内には学外空気熱交換器５と室
外ファン７が設置され、室内ユニット３内には室内空気
熱交換器６とコンプレッサ１０．室内ファン８と送風フ
ァン９が設置されている。

上記において、室外空気熱交換器５と室内空気熱交換器
６と、コンブレット７０とは、ループ状に接続され、こ
の中を冷ｆｌｉ（図示せず）が循環する構成をとってい
る。

コンプレッサ１０によって冷媒（図示せず）ガスは圧縮
され、圧力が上昇すると共に温度も上昇する。高温高圧
になった冷媒（図示せず）ガスは室外空気熱交換器５に
入り、外気に依り冷却され凝縮液化し、＾圧の液体とな
る。次いで球状乾燥剤からなるドライヤ部（図示せず）
を通過することで冷媒（図示せず）液中の水分が除去さ
れ、さらに冷媒（図示せず）液の圧力を減圧させ、断熱
膨張させる。

断熱膨張と共に温度は下がり、低圧低温液体となって室
内空気熱交換器６に入る。ここでは、冷媒（図示せず）
液は車内の熱を吸収して蒸発し冷却作用を行なう。冷媒
（図示せず）はここで再びガス化し、コンプレッサ１０
に吸込まれ、この作用を繰返えす。

また、車内の空気は室内空気熱交換器６を通過する時、
空気中の水分が凝縮して水滴となり除湿作用が行なわれ
る。

室内ファン７、室外ファン８はそれぞれの熱交換を効率
良く行なわせる為の強制通用用のもので送風ファン９は
冷部された空気を車内に送風させるものである。

以上が冷房装置の動作概要であり、次に暖房装置の動作
概要について説明する。

冬季に於ける＠房は、一般に乗客の座席の下に配置され
たシーズ線ヒータ１２を用いて行なう方式が主流であり
、その原理、動作については一般の電熱線ヒータによる
物と同じでありその詳細説明はここでは省略する。

空調制！ＩＩ装置１３は、制御信号入力端１４に依り入
力される乗務員からの冷・暖房装置の起動及び停止指令
又は、冷・暖房の強弱、冷房時の送風ファンの起動・停
止、同じく冷房時の除湿指令等を受け、その指令に応じ
冷房ユニット１内の各装置の起動・停止制御をシーケン
シャルに行なうものであり、暖房時も同じくシーズ線ヒ
ータ１２の加圧・非加圧及び加圧・非加圧の数量切換え
を行なっている。

上記の冷・暖房装置は一般に手動にて目標温度を設定す
ると、目標温度に達するまでは定格運転を続は目標温度
を越えると停止状態となり、一定の温度差が生じた時点
で再起動もしくは出力切替を行うもので、温度検知に対
しては温度センサ１１が取付けられている。

従って、ここに用いられる温度センサ１１は、バイメタ
ル等を用いた温度スイッチ等の物が主に用いられその出
力もＯＮ、ＯＦＦの２値状態のみを出力する物である。

上記の様に設定温度に対しての起動停止制御のみでは、
０Ｎ−ＯＦＦ時のヒステリ巾の差が太きく車内状態が常
に一定でない車両の適用に際しては必ずしも最適な制御
方法とは言えず、そのバックアップとして車両荷重によ
る乗車率を用いて、空調装置の起動・停止タイミングを
調整する手法を一般に用いていた。

この荷重検知は、普通、車両の台車に取付けられた専用
の応荷重検知装置（図示せず）によるもので、その多く
は車両が一定荷重に達すると検知指令を外部に出力する
、スイッチ式の物と抵抗値を変化させる物が主に用いら
れている。

［背景技術の問題点コ 以上が従来方式の車両用空気調和装置の構成及び、動作
Ｉｌ＆要であるが、制御装置１３は機構的な部分を含む
構成である為、乗務員からの外部指令に依り冷・暖房装
置をシーケンシャルに制御するのみで、制御としては、
各部の装置の起動・停止の最低限（各機器の破損を防ぐ
程度）の制御しか行なっていなかった。

又、乗務員はこれらの指令を、客車と別な乗務員室にて
行なう為、操作に個人差等があり客至の環境に適応した
操作は不可能であった。

濃度に対する制御は前もって決めである、設定湿度に対
し車両の一部の温度を検出して、以上か以下かで起動停
止を自動的に行なうもので、動作応答、ヒステリ車両内
の温度分布、高湿度時ドア開閉の度合に依る車内温・湿
度の変移等々のこと細かな制御は不可能であり又、応荷
重検知装置く図示せず）を用いた乗車率検出も、一定の
乗車率に達したと言う情報のみで、空調制御情報として
必ずしも最適な情報源ではなかった。

以上の事から冷房時の冷房不足、除湿不足又は冷え過ぎ
、暖房時の暖房不足、暖たまり過ぎ等の問題が多く発生
している。又同時にす制御系自体が必ずしも最適制御系
ではない為、無駄な損失が多く省力化運転が不可能であ
った。

［発明の目的］ 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、乗車効率に
於ける最適制御、濃度・湿度に対する最適制御、温度・
湿度分布又は変移時に於ける最適制御、人間の体表温度
を直接検知して体感温度に即した最適制御、及び風向制
卸を自動判別し、乗務員の中間介在なしに全自動で行な
えるものとし、車両内の温度環境の変化に対しても安定
な空調制御を行なえる車両用空気調和装置の制御装置を
提供することを目的としている。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために本発明による車両用空気消和
装置の制御装置は、車両内の温度、湿度及び人体からの
赤外線放射Ｈの分布を等価電気量に変換するセンサを用
い、これら各センサから得られる出力値をセンサ入力イ
ンターフェイスによってディジタル出に変換し、ディジ
タル入力インターフェイスによって温度、湿度の補正設
定値や温度、湿度９人体放射赤外線量ｉ！Ｉ移設定植を
入力し、メモリ素子からの制御プログラムやデータ。

パターン及び上記センサ入力インターフェイスやディジ
タル入力インターフェイスからのセンサ信号、設定値信
号をそれぞれプロセッサに入力し、ＰＩ制御、ＰＩＤ制
御等の偏差制御演算を行ない、上記プロセッサの演算結
果から上記空気調和装置を制御するようにしたことを特
徴としている。

［発明の実施例コ 第１図に本発明の車両用空気調和装置の一実席例の構成
を示した。

第１図に於いて１〜１２の各部分は、従来技術の説明と
同じものである為ここての説明は省略する。

空調制御装置１３′に於いてセンサ入力インターフェイ
スＢｌ（以下ＳＥＩと呼ぶ）は、少数の温度センサー１
１、赤外線温度センサー１６及び、湿度センサー１７か
らのアナログ入力を選択し、レベル変換した後に絶縁し
てディジタルｍに変換するものである。

１３Ｅは１３１から得られるディジタル化された数値を
測定したり、各種の数値演算や選択、入出力制御を行な
うプロセッサ（以下ＣＰＵと呼ぶ）である。

１３Ｇはプロセッサ１３Ｅ内で処理する為のプログラム
の暴走監視等を行なうウォッチ・ドッグタイマ（以下〜
ＶＤＴと呼ぶ）である。

１３Ｄは制御信号人力１４Ａを受け、レベル変換絶縁等
の処理をしてＣＰＵ１３Ｅにデータを与える為のディジ
タル入力インターフェイス（以下ＤＩと呼ぶ）である。

１３ＣはＣＰＵ１３Ｅからの制御指令を外部に送出する
ディジタル出力インターフェイス（以下Ｄｏと呼ぶ）で
ある。

１３ＢはＤ０１３Ｃからの指令を絶縁し、被制御対象機
器を動作させる為のレベル変換器を含むドライバ（以下
ＤＲと呼ぶ）である。

１３ＦはＣＰＵ１３Ｅで処理された各種情報を記憶して
おく、ランダム・アクセス・メモリ（以下ＲＡＭと呼ぶ
）である。

１３Ｈ１，ｔＣＰＵ１３Ｅが演算する為の各種パターン
データや、演算手続き等が記憶されているリード・オン
リ・メモリ（以下ＲＯＭと呼ぶ）である。

１３Ａは電源１５によりレベルを検出し一定レベルより
以下の時、停電を検知する停電検知（以下ＬＶＤと呼ぶ
）である。

１８は赤外線温度センサー１６から直接得た人間の体表
；８度から割り出される体感温度により、冷房時の６圓
の風向を調整する風向調節器である。

上記これらの各回路、各機器から本車両用空気調和装置
の制（ｉａ装置１３′は構成される。

ここでこれらの装置構成により、どの様な機能を有する
かを第２図に示す機能構成図を用いて説明する。

この空調制ｗ′ｇ装置１３′はマイクロプロセッサを用
いた演算装置であり、これを用いてどの様な、演算を行
なっているかは同空調制御！Ｉ１８置１３′内の演算）
〇−構成による。

ここでは各センサで逐次入力される、外気温度、車内温
度、湿度及び車内温度分布状態等の各データにより外気
温からの最適設定温度演算、空内部と設定温度との差か
ら得られる空調モード演算、赤外線温度センサから得ら
れる、温度分布状況と車内温度の変化量とで等価乗車率
を判別する、乗車率演算とを行ない各データにより空調
装置の各動作モード及び動作時間、動作シーケンスを一
定時間毎に常に発生する事で、機器動作の最適制御を行
なっている。

以下に本実施例の作用について説明する。

車両の各部に配置された温度センサ１１と湿度センサ１
７はそれに等価なアナログ！（例えば電流［１に変換さ
れ、５Ｅ１１３１に入力される。

ここで各センサの配置は以下の通りである。即ち、一般
的に温度変化のより大きな所、例えば車両のドア付近（
図示せず）、車両中央の上部及び底部（図示せず）、特
に冷房装置に於いては、冷気送風口付近、冷気リターン
口付近（図示せず）に温度センサを配置し、湿度センサ
１６は、車両の室内車高中央部（図示せず）に配置する
のが望ましい。

この様に配置され、５Ｅ１１３１に入力された各センサ
信号はここで適正なレベルに変換、補正が加えられ更に
絶縁されＣＰＵ１３Ｅに入力される。この時ＣＰＵ１３
Ｅは複数のセンサーを順次スキャンニングして値を読み
取る。この様にしてＣＰＵ１３Ｅに読み取られたセンサ
からの温度・湿度に対応した電気量は、一定サンプリン
グ時間当りのデータとして扱われる。

一方赤外線温度センサ１６は温度センサ１１と同様に、
車両の各部に配置する。この時取付位置は車両客至の中
間付近が望ましい。これは人間の体の中で特に温度差（
赤外線放射ｌの差）が出る所は比較的腹部から上に集中
している為である。

この赤外線温度センサー１６も前記の温度センサー１１
と同様の経路、変換を行ないＣＰＵ　１３Ｅのデータと
して扱われる。

ところで赤外線温度センサー１６はその測定対象となる
人体からの熱放射（赤外線）を非接触に測定出来ること
は公知だが、これを人体の発熱測定に用いるには人体が
放射する放射エネルギのピークを知る必要がある。第７
図はそれを示す物体の温度と放射エネルギ波長分布図で
あるが、一般的には１０μ繭付近にそのピークがあると
言われている。

人体を光学的にＳ／Ｎよく検出する波長域は６．５μＩ
ｍ〜１４μｍでその領域を透過させるには７μｍ位のカ
ット・オンフィルタを用いることで検出出来る。本実施
例に使用の赤外線温度センサー１６はこの様な特性の物
を複数用いその各部の値の平均値をデータとして用いて
いる。

次に、制御信号人力１４からは、冷・暖房起動又は停止
及び出力の強・弱等の操作指令を外部から受け、Ｄ１１
３Ｄに入力される。Ｄ１１３Ｄはこれらの制御信号を適
正なレベルに変換、絶縁してＣＰＵ１３Ｅ用のデータを
生成する。このＤ１１３Ｄには別に、電Ｂ１１５からの
電源電圧をＬＶＤ１３Ａに入力しここで設定レベル以上
の電源電圧であるかを判別し、結果的に瞬時停電、停電
等で電源１５にレベルドロップが生じ設定電圧以下とな
った場合、ＬＶＤ１３Ａから検知情報が当Ｄ１１３Ｄに
送出される。

このＬＶＤ１３Ａは特に瞬時停電後に再起動する際、コ
ンプレッサ１０の破損を防ぐ為の起動時間管理行をなう
タイミング信号としても用いられる。

この様にして入力された各制御指令と、前記の各センサ
ーの多値から最適な制御パターンを演算算出し、その結
果をＤＯ１３Ｃを介しＤＲ１３Ｂに送出しここで絶縁、
レベル変換を行ない各被制御対象機器を個別に制御ｌす
る。この場合演算に必要な変換データ、運転パターンは
ＲＯＭ１３Ｈにあらかじめ記憶させておく。

又、ここでの運転パターン及び制御アルゴリズムは後に
図を用いて説明する。

一方ＲＡＭ１３ＦはＣＰＵ１３Ｅが演算した途中データ
等、一時的なデータ保管に用いる。この一連のＣＰＵ１
３Ｅのプログラムの演算実行に際し、プログラム暴走監
視の為ＷＤＴ１３Ｇが用いられる。

ここで本実施例の作用の主な特徴として上げられる制御
方式であるが、従来の一定点を基準とした０Ｎ−ＯＦＦ
！１１１１１と違って、複数のセンサ情報を機える事と
各センサからの情報変化をリニアにかつ、早いサンプリ
ング周期で処理出来る事から、現車の車内環境に常に合
った追従制御が可能な事である。又、湿度状態や外気変
動に対しても、ハード的にはセンサ追加のみで済む事か
ら、体感温度に近い制御がソフト変更のみで可能となり
、空調装置側の送風ファン９、コンプレッサ１０等も現
車に合った出力切換を独立して組み合わせる事で効率的
な、補正追従制御が行なえる事である。

又、赤外線温度センサー１６を用いる事で人体の温度を
非接触に測定出来これを用いて冷房時の、強・弱等のモ
ード切換や送風ファン９からの風向を風向調節器１日を
用いて行なうことで、直接人間に当る冷気を制御するこ
とにより冷え過ぎ防止制御が可能となる。

これらを総合して言える主な作用は、数値制御が得意な
マイクロプロセッサを用い、偏差比例制御を行なうもの
で、送風ファン及びその強弱、コンプレッサの起動・停
止、ヒータのＯＮ、ＯＦＦを効果的に組み合わせたこと
で、時間経過に於ける温度変化の過程で各部の機器を効
率良く制御するものである。

これらの制御では、設定値との偏差を少なくする為に偏
差に比例した結果をフィードバックするもので、ｌｌａ
差を積分し、設定点が安定となる様比例＋積分制御（Ｐ
Ｉ制御）を行なっている。特に偏差を時間要素で積分す
る為に生じる、安定時間の長さく追従スピードの早さ）
を補償する微分回路を追加した、比例＋積分十微分制御
（ＰＩＤ制御Ｉｌ）をソフト・ハードの両面に用いた制
御法を用いている。

これら制御に於いてはそれぞれの運転を、制御パターン
化したことにより、マイクロプロセッサの特徴を十分に
活用し、ロスタイミングや無駄な＾器運転を極力省力す
ることになる。

他には、複数のセンサーからの入力信号に応じ、温度・
湿度変移、分布を正確につかみかつ、各ｎ器の定格コン
トロールを組み合わせることにより、より正確な制御が
可能となる。

又、従来にないメリットとしては、乗車率に対する補正
制御で、車外温度に対し乗車率に応じた制御作用例とし
て、仮に標準乗車率で車内温が一定以上になった場合、
第３図の設定温度パターン図で示す様に、設定温度も上
昇させ温度差による乗降の際の温度ショックを防止する
制御も可能になる。又このパターン運転に於いてもパタ
ーン自体の補正変更で、設定値が最適に選択出来る。

次に乗車率に対する次の適正制御だが、車内温度と設定
温度の差や時間に対する温度変化量の算出で１乗車率を
算出して、第４図の標準動作時の動作モード、第５図の
満車時の動作モードを切換えて乗車率相当の空調定格切
換えが本実施例の作用としてあげられる。

これらは今迄述べた通り、各センサから１ｑられる外気
）Ｂ及び車内の還気温及び車内湿度と、これらの混合率
から求まる最少外気に於ける混合気の絶対湿度等も、許
容絶対温度範囲を前記の快適範囲データの１つのパラメ
ータとしてもち温度・湿度の値と、乗車率のシミュレー
ションの値等をプロセッサで演算し、パターンデータ化
された快適範囲データのどの部位にあるかを判別して、
その得られた結果にもつとも即した運転パターンを判別
生成し、逐次適正な空調装置の運転が可能となるもので
あり、この挿々のパターンのみの補正で違うｆＩｌＡの
車両対応も可能となり柔軟性のあるシステム構成が実用
出来る。

又、快適湿度制御も同じ様なパターン化の手段を用い運
転追従制御が可能であり、その−例として第６図の温・
湿度制御パターン図依り、各部・湿度域での値に対し一
般に言われている快適湿度範囲内に理想制御出来るなど
、優れた作用を有している。

次に本作用のパターン化の手法を具体的に述べる。ここ
では第６図に示した瀧・湿度制御のパターン化を例にと
り以下に説明を行なう。

まず、本制御の基本となるパターンの定義だが普通、人
間が感する快適な空調と言うのは、公知の通り温度と湿
度の組み合わせにより、成る範囲をもって決定される。

例えば成る湿度の範囲内では、温度により快適感が決定
される。

このことを湿り空気線図すなわちｔ−Ｘ線図を用いて第
８図に基づき説明すると、範囲「で示される区域であれ
ば快適性が維持される。例えば、温度Ｐの設定点であれ
ばＰ　ｒａａｘ〜Ｐ　ｍｉｎの範囲に湿度が納まればよ
く、この範囲から外れたとき始めて湿度制御をすればよ
いことになる。

なお、湿度の表現には絶対湿度と相対湿度の２つがある
が、特に相対湿度（ＲＨ）と注釈を付けず単に湿度と言
った場合には絶対湿度を表わすものとする。

快適範囲の表現例は、例えば相対湿度７０〜４０％ＲＨ
とか絶対湿度０．０１５　（Ｋｙ／＃ＤＡ＞以下とか、
温度２２〜２６℃などがあり得る。

この事をもとに得られるｒ　（快適範囲）を濡・湿度制
鉗の基本パターンとして持つ。これによると実利口０に
於ける対応は、第８図のｐ　ｍａｘとＰ　ｌｉｎの快適
範囲内に於いて、あらかじめ決められている【ｐの値に
て、湿度温度をｒの範囲に納める様補正を加える為の制
御を行えばよいわけである。

この具体的な制御例を第９図＜ａ　）　　（ｂ　）の温
・湿度制御フローチャートを用い説明すると、第９図（
ａ）においてスタート、初期設定後車山内の温度設定点
を検出する。次に温度センサー１１の１〜ｎの全温度を
測定しその平均値を求める。

次に湿度センサ１７の湿度を測定し測定温度が２５℃以
上であるか、又湿度が７０％ＲＨ以上かのＯＲ条件を取
りどちらかが以上の値を示した場合コンプレッサ１０を
弱から強に切換える。次にどちらもその値以下の時は、
第９図（ｂ　）に示すサブルーチン１　（ＳＵＢＩ）に
行きそれぞれの温度（ＴＭ）と湿度（ＨＵＭ）の組み合
わせでコンプレッサ１Ｑの強・弱を決定する。これらは
一定時間単位に行ない車内温度及び湿度を補正してゆく
もので具体的な制御出力は、ＣＰＵ１３Ｅにてこの演算
を行ない、１３ＣのＤｏより強弱指令としてその信号を
コンプレッサ１０に創出するものである。

次に赤外１１１度センサを用いた、制御例を第１０図の
体感温度による温度・風向制御フローチャートを用いて
説明する。

基本的なブローは第９図（ａ　）　　（ｂ　）に示す温
・湿度制御フローチャートに準じているが特に赤外線温
度センサー１６の１〜ｎの全温度を測定しその平均値を
求めている。これは、車両内の人間の熱放射量と分布を
直接得て体感温度を算出するもので、乗車率の判別にも
この値が利用される。

ここでは赤外線温度センサー１７からｉｑられる人体温
（ＨＴＭ）をも制御の対象とし、ある一定温度以上にそ
の平均値が上がると、冷房モードを強冷とし更に第１１
図の体感温度が高い時の風向図に示す様に風向調節器１
８をＤ０１３Ｃより指令して風向範囲を下方に向けて人
体に冷気を直接当て体感温度が下がる動作を行なう。逆
に人体濡が低い時は冷房モードを弱冷とし更に第１２図
の体感温度が低い時の風向図に示す様に風向調節器１８
を同じ＜ＤＯ１３Ｃより指令して風向範囲を広げて人体
に直接長時間冷気が当らない様に制御を行なう。これを
更に第１０図（ｂ　）に示すサブルーチン（ＳＵＢ２）
に於いては温・湿度の値で制御されるコンプレッサの能
力切換（強・弱）と、車内の温度センサー１１の１〜０
で得られる車内空気温と、赤外線温度センサー１６から
得られる人体澗との組合せにより更に細い制御を行なっ
た例である。

これらは制御方式の１作用例であるが、車内の空気温・
湿度、人体の体感温度により、コンプレッサの能力切換
、送用ファンからの送１ＩＩＪｌｌ向の調節を組合わせ
た場合、−尺ときめ細かな制御も可能である。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明による車両用空気調和装置の
制御装置は、車両内の温度、湿度及び人体からの赤外線
放射量の分布を等価電気屋に変換するセンサを用い、こ
れら各センサから得られる出力値をセンサ入力インター
フェイスによってディジタル量に変換し、ディジタル入
力インターフェイスによって温度、湿度の補正設定値や
１度。

湿度８人体放射赤外線量遷移設定値を入力し、メモリ素
子からの制御プログラムやデータ、パターン及び上記セ
ンサ入力インターフェイスやディジタル入力インターフ
ェイスからのセンサ信号、設定値信号をそれぞれプロセ
ッサにＰｌｍｌｌｌＩＯ，ＰＩＤ　！ＩＪ御等の偏差制
御演算を行ない、上記プロセッサの演算結果から上記空
気調和装置を制御するものである。

従って、この構成によれば、制御方式を全ディジタル化
しプロセッサによる数値演算制御とすることでＰ、１．
Ｄ等の複雑な偏差制御が可能となり、かつ各−制御系を
パターン化したデータとして持ち、特に温度・湿度の最
適制御をあらかじめ定めた、快適範囲パターン内に常に
入る様追従制御する方式としたことで、一段と快適なサ
ービスが期待出来る。また、この様な数値演算に於ける
パターン運転を用いるとユーザー側の希望に依る細部の
パターン修正が容易で依り実車に即した、機能向上が期
待出来る。

又、赤外線温度センサーを用い人間の体表温度を非接触
に直接得て、冷房時の温度及び風向を制御することで冷
え過ぎ防止等が可能となりより体感温度に即した制御が
可能となる。

従来乗務員が直接得なっていた、各機器の起動・停止、
強・弱切換等の運転能力の切換えは、その車内１景境に
応じてリアルタイムに行なう事で、より効率的な運転が
可能であることから電力面、乗務員の扱い操作面での省
力化が可能で、より柔軟で適確な乗客サービスが行なえ
るものである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図は同実施例
の機能の一例を示す應能構成図、第３図は同実施例を説
明する為の設定温度パターン図、第４図は同実施例を説
明する為の標準乗車時の動作モード図、第５図は同実施
例を説明する為の満車時の動作モード図、第６図は同実
施例を説明する為の濡・湿度制御の運転パターン図、第
７図は同実施例を説明する為の物体の温度と放射エネル
ギ波長分布図、第８図は同実施例を説明する為のｔ−Ｘ
線図、第９図は同実施例を説明づる為の濡・湿度制御フ
ローチャート、第１０図は同実施例を説明する為の体感
温度による温度・風向制御フローチャート、第１１図は
同実施例を説明する為の体感温度が高い時の風向図、第
１２図は同実施例を説明する為の体感温度が低い時の風
向図、第１３図は従来例を示す構成図である。 １・・・冷房ユニット、２・・・室外ユニット、３・・
・室内ユニット、４・・・中継バルブ、５・・・室外空
気熱交換器、６・・・室内空気熱交換器、７・・・室外
ファン、８・・・室内ファン、９・・・送風ファン、１
０・・・コンプレッサ、１１・・・温度センサー、１２
・・・シーズ線ヒータ、１３・・・空調制（財）装置、
１３Ａ・・・停電検知（ＬＶＤ）、１３Ｂ・・・ドライ
バ（ＤＲ）、１３０・・・ディジタル出力インターフェ
イス（Ｄｏ）、１３Ｄ・・・ディジタル入力インターフ
ェイス（ＤＩ）、１３Ｅ・・・プロセッサ（ＣＰＬＩ）
、１３Ｆ・・・ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）
、１３Ｇ・・・ウエツチ・ドッグ・タイマ（ＷＤＴ＞、
１３）−１・・・リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ＞、
１３１・・・センサー人力インターフェイス（ＳＥＩ）
、１４・・・制御信号入力、１５・・・電源、１６・・
・赤外線温度センサー、１７・・・湿度センサー、１８
・・・風向調節器。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第１図 第３図 第４図 消長ωｍ） 第７図 第８図 （ａ）　　　第１０図 （ａ） 第９図 （ｂ） 第１１図 第１２図 第１３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）シーズ線ヒータ等の発熱体を用いた暖房装置と、
   コンプレッサ，エバポレータファン，送風機から成るヒ
   ートポンプ式等の冷房装置とから成る車両用空気調和装
   置を制御する制御装置に於いて、車両内の温度，湿度及
   び人体からの赤外線放射量の分布を等価電気量に変換す
   るセンサと、これら各センサから得られる出力値をディ
   ジタル量に変換するセンサ入力インターフェイスと、温
   度湿度の補正設定値，温度，人体放射赤外線 量遷移設定値を入力するディジタル入力インターフェイ
   スと、上記センサ入力インターフェイスやディジタル入
   力インターフェイスからのセンサ信号，設定値信号に基
   づきＰＩ制御，ＰＩＤ制御等の偏差制御演算を行なうプ
   ロセッサと、このプロセッサの偏差制御演算に必要な制
   御プログラムやデータ，パターンが記憶されているメモ
   リ素子と、上記演算結果から上記空気調和装置を制御す
   るドライバとを具備したことを特徴とする車両用空気調
   和装置の制御装置。
2. （２）プロセッサは、車両用の温度，湿度分布の状況に
   加えて人体から放射される赤外線放射量とその分布デー
   タと，上記温度，湿度分布の一定サンプル時間単位の数
   値から人の体感温度，人間の乗車率を解析して車内の温
   度調整を逐次行なうと同時に車両内の人間の体感温度に
   基づいて風向を調整するための演算を行なうことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用空気調和装置
   の制御装置。