JPS6271709A - 超低圧空気入りタイヤ - Google Patents
超低圧空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS6271709A JPS6271709A JP60211251A JP21125185A JPS6271709A JP S6271709 A JPS6271709 A JP S6271709A JP 60211251 A JP60211251 A JP 60211251A JP 21125185 A JP21125185 A JP 21125185A JP S6271709 A JPS6271709 A JP S6271709A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- width
- lug
- inclination angle
- top surface
- tire
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、不整地走行に供される車輌用の超低圧空気入
りタイヤに関するものである。
りタイヤに関するものである。
（従来の技術）
従来、不整地走行用の超低内圧適用タイヤとしてはバギ
ー（Ｂｕｇｇｙ）車用タイヤが知られている。
ー（Ｂｕｇｇｙ）車用タイヤが知られている。
バギー車は主として泥ねい地、草地、雪上、砂上地域を
走行するもので、この種車の使用目的はスポーツ、レジ
ャーあるいは競走である。
走行するもので、この種車の使用目的はスポーツ、レジ
ャーあるいは競走である。
また、バギー車は三輪または四輪自動車の場合があり、
内圧は０．１５ｋｇ／ｃ４前後のような超低圧が適用さ
れる。このためタイヤの構造としては、補強層がなく実
質上総ゴムの場合、トレッド区域にのみコード層を適用
する場合、またはラジアル方向にコードを配列したカー
カスを１プライ両ビード間に亘って適用し、トレッド部
には通常この種の構造においてカーカスのクラウン部に
併用されるベルト層を用いない、いわゆる変形ラジアル
構造が知られている。
内圧は０．１５ｋｇ／ｃ４前後のような超低圧が適用さ
れる。このためタイヤの構造としては、補強層がなく実
質上総ゴムの場合、トレッド区域にのみコード層を適用
する場合、またはラジアル方向にコードを配列したカー
カスを１プライ両ビード間に亘って適用し、トレッド部
には通常この種の構造においてカーカスのクラウン部に
併用されるベルト層を用いない、いわゆる変形ラジアル
構造が知られている。
一方トレッド部は、タイヤの回転軸と平行にプロックま
たはラグを突設し、そして周方向へは突設したブロック
列またはラグを所定間隔をおいて規則的に配列した構造
が知られている。
たはラグを突設し、そして周方向へは突設したブロック
列またはラグを所定間隔をおいて規則的に配列した構造
が知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
前記従来技術においては、ブロック、ラグの剛性が強過
ぎて、特に雪、砂の路面で掻き過ぎを生じ、タイヤが沈
み込んで走行不能に陥いることがある。これはラグの剛
性が高いとタイヤのフローテーション効果が期待し難い
ことに起因している。
ぎて、特に雪、砂の路面で掻き過ぎを生じ、タイヤが沈
み込んで走行不能に陥いることがある。これはラグの剛
性が高いとタイヤのフローテーション効果が期待し難い
ことに起因している。
（問題点を解決するための手段）
本発明はラグ（連結及び不連続を含む。）の剛性を低く
して、路面の掻く量を極力少なくして、タイヤのフロー
テーション効果を最大限に引き出すことにより、前記従
来技術の問題点を解決できるようにしたものである。
して、路面の掻く量を極力少なくして、タイヤのフロー
テーション効果を最大限に引き出すことにより、前記従
来技術の問題点を解決できるようにしたものである。
即ち、本発明における問題解決手段の具体的構成の特徴
とするところは、トレッド部２から両サイドウオール部
３にかけて、赤道９側が回転先行する傾斜状のラグ７が
周方向等間隔に形成されている不整地走行車輌用空気入
りタイヤにおいて、前記ラグ７はピッチ間隔Ｐが７０〜
１２０ｍｍに設定され、その頂面１０の幅Ａが０．５〜
４．５ｍｍ及び高さＨが８〜２５ｍｍに夫々設定され、
回転方向先行側の立上り面１１のトレッド部２に対する
傾斜角度βが９５〜１３０°に設定され、回転方向後行
側の立上り面１２のトレッド部２に対する傾斜角度θが
９０°未溝に設定され、且つ赤道９に対する傾斜角度α
が９５〜１２５°に設定されており、ラグ７の基部の幅
Ｅは前記頂面幅Ａ以上の広幅に設定されている点にある
。
とするところは、トレッド部２から両サイドウオール部
３にかけて、赤道９側が回転先行する傾斜状のラグ７が
周方向等間隔に形成されている不整地走行車輌用空気入
りタイヤにおいて、前記ラグ７はピッチ間隔Ｐが７０〜
１２０ｍｍに設定され、その頂面１０の幅Ａが０．５〜
４．５ｍｍ及び高さＨが８〜２５ｍｍに夫々設定され、
回転方向先行側の立上り面１１のトレッド部２に対する
傾斜角度βが９５〜１３０°に設定され、回転方向後行
側の立上り面１２のトレッド部２に対する傾斜角度θが
９０°未溝に設定され、且つ赤道９に対する傾斜角度α
が９５〜１２５°に設定されており、ラグ７の基部の幅
Ｅは前記頂面幅Ａ以上の広幅に設定されている点にある
。
（作 用）
タイヤ１が雪、砂等の路面を転動するとき、ラグ７は赤
道９側が先行して接地し、次第にサイドウオール部３側
へ移行し、それに伴って先行側の立上り面１１が弾性変
形しながら接地していく。ラグ７は先行側立上り面１１
が９５〜１３０°に、後行側立上り面１２が９０”未満
に、その頂面１０が幅０．５〜４゜５＋＋ｕ＋＋に、高
さが８〜２５ｍｍに形成されていて柔軟であるので、先
行側立上り面１１はその略全面が接地するように変形し
、路面に対する掻き量は極めて少なく、従ってタイヤ１
のフローテーション効果は極めて大きくなる。
道９側が先行して接地し、次第にサイドウオール部３側
へ移行し、それに伴って先行側の立上り面１１が弾性変
形しながら接地していく。ラグ７は先行側立上り面１１
が９５〜１３０°に、後行側立上り面１２が９０”未満
に、その頂面１０が幅０．５〜４゜５＋＋ｕ＋＋に、高
さが８〜２５ｍｍに形成されていて柔軟であるので、先
行側立上り面１１はその略全面が接地するように変形し
、路面に対する掻き量は極めて少なく、従ってタイヤ１
のフローテーション効果は極めて大きくなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１〜３図において、ｌはバギー用の超低圧空気入りタ
イヤであり、中央部に位置するトレッド部２が両サイド
ウオール部３ヘトロイダルに連なり、ビード部４にはビ
ードコア５を有して、各ビードコア５はこれに巻上げら
れたカーカスプライ６によって連結されている。
イヤであり、中央部に位置するトレッド部２が両サイド
ウオール部３ヘトロイダルに連なり、ビード部４にはビ
ードコア５を有して、各ビードコア５はこれに巻上げら
れたカーカスプライ６によって連結されている。
このタイヤ１はゴムその他の弾性材料からなり、ビード
部４がリムに嵌着され２、図外のバルブ手段によって内
圧が０．１５ｋｇ ／ ｃｏｔ前後のように超低圧とさ
れている。
部４がリムに嵌着され２、図外のバルブ手段によって内
圧が０．１５ｋｇ ／ ｃｏｔ前後のように超低圧とさ
れている。
トレッド部２には周方向等間隔に多数本のラグ７が突設
されている。この各ラグ７は赤道９から左右サイドウオ
ール部３にかけて角度αで傾斜しており、回転方向８に
対して走通側が先行する。
されている。この各ラグ７は赤道９から左右サイドウオ
ール部３にかけて角度αで傾斜しており、回転方向８に
対して走通側が先行する。
Ａはラグ７の頂面１０の幅、βは先行側立上り面１１が
トレッド部２となす傾斜角度、θは後行側立上り面１２
がトレンド部２となす傾斜角度、Ｅはラグ基部の幅、１
１はラグ高さを夫々示している。
トレッド部２となす傾斜角度、θは後行側立上り面１２
がトレンド部２となす傾斜角度、Ｅはラグ基部の幅、１
１はラグ高さを夫々示している。
ラグ７のパターンとしては、第３図に示すように、千鳥
状に配列して先行端を赤道９を越えて前方ラグに到達さ
せたもの、第４図に示すように、千鳥状に配列して先行
端を赤道９上で止めたもの、第５図に示すように、赤道
９を中心に左右対称の山形状にしたもの、第６図に示す
ように、山形状ラグの中心線を赤道９から左右にずらし
たもの、及び第７図に示すように、ラグ７の長手方向の
途中を切欠いて不連続にしたもの等が採用でき、不連続
ラグは第３〜６図のラグパターンにも適用できると共に
、切欠き部分の数及び長さは適宜選択することができる
。
状に配列して先行端を赤道９を越えて前方ラグに到達さ
せたもの、第４図に示すように、千鳥状に配列して先行
端を赤道９上で止めたもの、第５図に示すように、赤道
９を中心に左右対称の山形状にしたもの、第６図に示す
ように、山形状ラグの中心線を赤道９から左右にずらし
たもの、及び第７図に示すように、ラグ７の長手方向の
途中を切欠いて不連続にしたもの等が採用でき、不連続
ラグは第３〜６図のラグパターンにも適用できると共に
、切欠き部分の数及び長さは適宜選択することができる
。
このような各パターンのラグ７はトレッド部２が径方向
に突出したものではなく、その基部よりも頂面１０側が
後行側となるように傾斜しており、また基部よりも頂面
１０側が幅狭になっている。
に突出したものではなく、その基部よりも頂面１０側が
後行側となるように傾斜しており、また基部よりも頂面
１０側が幅狭になっている。
前記ラグ７の配置及び形状は、ピッチ間隔Ｐが７０〜１
２０１ｎ１１１、頂面幅Ａが０．５〜４．５ｍｍ 、先
行側立上り面１１の傾斜角度βが９５〜１３０°、後行
側立上り面１２の傾斜角度θが９０°未満、ラグ基部の
幅Ｅが頂面幅Ａ以上、ラグ高さＨが８〜２５ｍｍに夫々
設定されている。
２０１ｎ１１１、頂面幅Ａが０．５〜４．５ｍｍ 、先
行側立上り面１１の傾斜角度βが９５〜１３０°、後行
側立上り面１２の傾斜角度θが９０°未満、ラグ基部の
幅Ｅが頂面幅Ａ以上、ラグ高さＨが８〜２５ｍｍに夫々
設定されている。
このようなラグ７の配置及び形状の設定手順及び数値意
義を第８〜１２図に基いて詳述する。尚、ラグ高さＨは
従来タイヤと略同様な適用範囲８〜２５１の内、Ｈ”＝
１３．５ｍｍが適用されている。
義を第８〜１２図に基いて詳述する。尚、ラグ高さＨは
従来タイヤと略同様な適用範囲８〜２５１の内、Ｈ”＝
１３．５ｍｍが適用されている。
第８図はラグ７のピ・ノチ間隔Ｐと走破性・牽引性の関
係を示したものであり、Ｐ以外の条件は任意に設定され
ており、Ａ”’２０ｍｍ、β＝１０５°、θ＝１０５°
、α＝９０°である。この条件の下でＰを１〜１６０ｍ
ｍに変化させると、走破性・牽引性指数（以下単に指数
と称す。）はピンチ間隔Ｐが１００ｍｍ程度で最高で、
７０１より小さいと雪・砂等が詰り牽引力が低下し、１
２０ｍｍを越えると牽引力が不足することを示している
。従って、ピッチ間隔Ｐは７０〜１２０ｍｍが必要間隔
となる。
係を示したものであり、Ｐ以外の条件は任意に設定され
ており、Ａ”’２０ｍｍ、β＝１０５°、θ＝１０５°
、α＝９０°である。この条件の下でＰを１〜１６０ｍ
ｍに変化させると、走破性・牽引性指数（以下単に指数
と称す。）はピンチ間隔Ｐが１００ｍｍ程度で最高で、
７０１より小さいと雪・砂等が詰り牽引力が低下し、１
２０ｍｍを越えると牽引力が不足することを示している
。従って、ピッチ間隔Ｐは７０〜１２０ｍｍが必要間隔
となる。
第９図はラグ頂面１０の幅Ａと走破性・牽引力との関係
を示しており、ピンチ間隔Ｐは１００ｍｍ 、その他の
条件は任意で、β＝ １０５’ 、θ＝１０５°、α−
９０°であり、この条件の下でＡを１〜２３ｍｍに変化
させると、指数は幅Ａが狭いほど良好であり、幅Ａが５
ｍｍを越えるとラグの剛性が高くなって牽引力は略一定
化し、増強を図るには４．５ｍｍ以下に設定する必要が
あることを示している。
を示しており、ピンチ間隔Ｐは１００ｍｍ 、その他の
条件は任意で、β＝ １０５’ 、θ＝１０５°、α−
９０°であり、この条件の下でＡを１〜２３ｍｍに変化
させると、指数は幅Ａが狭いほど良好であり、幅Ａが５
ｍｍを越えるとラグの剛性が高くなって牽引力は略一定
化し、増強を図るには４．５ｍｍ以下に設定する必要が
あることを示している。
第１０図は先行側立上り面１１の傾斜角度βと走破性・
牽引性との関係を示しものであり、ピッチ間隔Ｐは１０
０ｍｍ 、頂面幅Ａは３ｍｍに夫々設定し、その他の条
件は任意で、θ＝１０５°、α＝９０°であり、この条
件下でβを７５〜１３０゛に変化させると、指数は１１
５°付近が最大で、９５〜１３０°の範囲が有効的であ
ることを示している。
牽引性との関係を示しものであり、ピッチ間隔Ｐは１０
０ｍｍ 、頂面幅Ａは３ｍｍに夫々設定し、その他の条
件は任意で、θ＝１０５°、α＝９０°であり、この条
件下でβを７５〜１３０゛に変化させると、指数は１１
５°付近が最大で、９５〜１３０°の範囲が有効的であ
ることを示している。
第１１図は後行側立上り面１２の傾斜角度θと走破性・
牽引性との関係を示したものであり、ピッチ間隔Ｐは１
０抛Ｉ、頂面幅Ａは３ｍｍ、傾斜角度βは１１５°に夫
々設定し、αは任意角度で９０°であり、この条件下で
θを８０〜１１０°に変化させると、指数は傾斜角度が
小さいほど良好であることを示し、９０°未満でないと
牽引力の向上を期待し難いことを明らかにしている。
牽引性との関係を示したものであり、ピッチ間隔Ｐは１
０抛Ｉ、頂面幅Ａは３ｍｍ、傾斜角度βは１１５°に夫
々設定し、αは任意角度で９０°であり、この条件下で
θを８０〜１１０°に変化させると、指数は傾斜角度が
小さいほど良好であることを示し、９０°未満でないと
牽引力の向上を期待し難いことを明らかにしている。
第１２図はラグ７の傾斜角度αと走破性・牽引性の関係
を示したものであり、Ｐ ＝１００ｍｆｌｌ、 Ａ ＝
３ｍｍ、β＝１１５°、θ＝８４°に夫々設定し、α
を７５〜１３０°に変化させると、指数は９０〜１２５
°が有効であることを示しており、１２５°を越えると
路面を掻く力が不足し、走破性が低落する。従って、赤
道９と直交する９０°を除いた角度、即ちα＃９５〜１
２５°が利用範囲となる。尚α−９０゛にするとラグ接
地の連続性が断たれ、連続的な牽引力が得難くなる。
を示したものであり、Ｐ ＝１００ｍｆｌｌ、 Ａ ＝
３ｍｍ、β＝１１５°、θ＝８４°に夫々設定し、α
を７５〜１３０°に変化させると、指数は９０〜１２５
°が有効であることを示しており、１２５°を越えると
路面を掻く力が不足し、走破性が低落する。従って、赤
道９と直交する９０°を除いた角度、即ちα＃９５〜１
２５°が利用範囲となる。尚α−９０゛にするとラグ接
地の連続性が断たれ、連続的な牽引力が得難くなる。
前記傾斜角度β、θ、α、高さＨ及び頂面幅Ａは相関関
係があり、タイヤ径等に応じて適宜決定されるものであ
る。即ち、ラグ７はその断面形状において、基部が頂面
Ａ以上の幅広で、傾斜角度βが（１８０°−θ）以上で
、ラグ先端が接地したとき、第１３図のように柔軟に変
形してフローテーション効果を十分に発揮できるように
各数値は設定される。尚、第１４図は傾斜角度θのみの
条件が満足されていないタイヤの接地状態を示し、ある
程度のフローテーション効果は得られるが、第１３図に
比べてラグ剛性が高く、フローテーション効果、走破性
・牽引性が劣ることを示している。
係があり、タイヤ径等に応じて適宜決定されるものであ
る。即ち、ラグ７はその断面形状において、基部が頂面
Ａ以上の幅広で、傾斜角度βが（１８０°−θ）以上で
、ラグ先端が接地したとき、第１３図のように柔軟に変
形してフローテーション効果を十分に発揮できるように
各数値は設定される。尚、第１４図は傾斜角度θのみの
条件が満足されていないタイヤの接地状態を示し、ある
程度のフローテーション効果は得られるが、第１３図に
比べてラグ剛性が高く、フローテーション効果、走破性
・牽引性が劣ることを示している。
（実験例）
タイヤサイズ２２Ｘ１０．０Ｏ−９と２４Ｘ１１．００
−９のタイヤを３輪バギー及び４輪バギーの後輪に装着
し、雪上と砂上での走破性・牽引性について実験したと
ころ、次表のような評価結果が得られた。
−９のタイヤを３輪バギー及び４輪バギーの後輪に装着
し、雪上と砂上での走破性・牽引性について実験したと
ころ、次表のような評価結果が得られた。
尚、評価は５点法（１点：非常に悪い、３点：良、５点
：非常に良い）による。
：非常に良い）による。
（次 葉）
この評価結果から、雪上、砂上共に走破性・牽引性の向
上が達成できることは明らかであり、また、ラグ頂面幅
Ａは狭いほど良好になることが明らかである。
上が達成できることは明らかであり、また、ラグ頂面幅
Ａは狭いほど良好になることが明らかである。
（発明の効果）
以上詳述した本発明によれば、ラグ７はピッチ間隔Ｐが
７０〜１２０ｍｍに、その頂面１０の幅Ａが０．５〜４
．５ｍｍ及び高さＨが８〜２５ｍｍに、回転方向先行側
の立上り面１１のトレンド部２に対する傾斜角度βが９
５〜１３０゛に回転方向後行側の立上り面１２のトレッ
ド部２に対する傾斜角度θが９０°未溝に、赤道９に対
する傾斜角度αが９５〜１２５°に夫々設定されており
、ラグ７の基部の幅Ｅは前記頂面輻へ以上の広幅に設定
されているので、タイヤ１は極めて柔軟性に冨み路面を
掻く量が少なくなり、タイヤトレッド部２のフローテー
ション効果は最大限に発揮され、特に雪上・砂上におけ
る走破性及び牽引性が大幅に向上でき、車輌の沈下、走
行不能になることを防止できる。
７０〜１２０ｍｍに、その頂面１０の幅Ａが０．５〜４
．５ｍｍ及び高さＨが８〜２５ｍｍに、回転方向先行側
の立上り面１１のトレンド部２に対する傾斜角度βが９
５〜１３０゛に回転方向後行側の立上り面１２のトレッ
ド部２に対する傾斜角度θが９０°未溝に、赤道９に対
する傾斜角度αが９５〜１２５°に夫々設定されており
、ラグ７の基部の幅Ｅは前記頂面輻へ以上の広幅に設定
されているので、タイヤ１は極めて柔軟性に冨み路面を
掻く量が少なくなり、タイヤトレッド部２のフローテー
ション効果は最大限に発揮され、特に雪上・砂上におけ
る走破性及び牽引性が大幅に向上でき、車輌の沈下、走
行不能になることを防止できる。
第１〜３図は本発明の実施例を示しており、第１図は一
部断面正面図、第２図はラグの断面図、第３図は要部の
拡大正面図、第４〜７図はラグパターンの４変形例を示
す正面図、第８〜１２図はラグのピッチ間隔、頂面幅、
先行及び後行側立上り面傾斜角度並びに赤道に対する傾
斜角度の夫々と走破性・牽引性との関係を示す夫々線図
、第１３図は本発明タイヤ接地状態を示す説明図、第１
４図は後行側立上り面の傾斜角度が９０°以上の場合の
タイヤ接地状態を示す説明図である。 ■−・タイヤ、２−・トレッド部、３・−サイドウオー
ル部、７−・−ラグ、８一回転方向、９・・−赤道、１
０・−頂面、１１・・・先行側立上り面、１２−後行側
立上り面、Ａ・−・頂面幅、Ｅ・−・基部幅、Ｐ−・−
ピッチ間隔、Ｈ−ラグ高さ、α・−傾斜角度、β−傾斜
角度、β−傾斜角度。
部断面正面図、第２図はラグの断面図、第３図は要部の
拡大正面図、第４〜７図はラグパターンの４変形例を示
す正面図、第８〜１２図はラグのピッチ間隔、頂面幅、
先行及び後行側立上り面傾斜角度並びに赤道に対する傾
斜角度の夫々と走破性・牽引性との関係を示す夫々線図
、第１３図は本発明タイヤ接地状態を示す説明図、第１
４図は後行側立上り面の傾斜角度が９０°以上の場合の
タイヤ接地状態を示す説明図である。 ■−・タイヤ、２−・トレッド部、３・−サイドウオー
ル部、７−・−ラグ、８一回転方向、９・・−赤道、１
０・−頂面、１１・・・先行側立上り面、１２−後行側
立上り面、Ａ・−・頂面幅、Ｅ・−・基部幅、Ｐ−・−
ピッチ間隔、Ｈ−ラグ高さ、α・−傾斜角度、β−傾斜
角度、β−傾斜角度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トレッド部２から両サイドウォール部３にかけて、
赤道９側が回転先行する傾斜状のラグ７が周方向等間隔
に形成されている不整地走行車輌用空気入りタイヤにお
いて、 前記ラグ７はピッチ間隔Ｐが７０〜１２０ｍｍに設定さ
れ、その頂面１０の幅Ａが０．５〜４．５ｍｍ及び高さ
Ｈが８〜２５ｍｍに夫々設定され、回転方向先行側の立
上り面１１のトレッド部２に対する傾斜角度βが９５〜
１３０°に設定され、回転方向後行側の立上り面１２の
トレッド部２に対する傾斜角度θが９０°未満に設定さ
れ、且つ赤道９に対する傾斜角度αが９５〜１２５°に
設定されており、ラグ７の基部の幅Ｅは前記頂面幅Ａ以
上の広幅に設定されていることを特徴とする不整地走行
車輌用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60211251A JPS6271709A (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | 超低圧空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60211251A JPS6271709A (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | 超低圧空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6271709A true JPS6271709A (ja) | 1987-04-02 |
| JPH0478482B2 JPH0478482B2 (ja) | 1992-12-11 |
Family
ID=16602808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60211251A Granted JPS6271709A (ja) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | 超低圧空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6271709A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01136802A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-30 | Bridgestone Corp | 低圧空気入りタイヤ |
| US5225010A (en) * | 1990-07-07 | 1993-07-06 | Li Shisheng | Tire with inclined elastic support blocks on its outer surface |
| US8162410B2 (en) | 2004-12-20 | 2012-04-24 | Tokyo Institute Of Technology | Endless elongated member for crawler and crawler unit |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53109309A (en) * | 1977-03-03 | 1978-09-25 | Michelin & Cie | Outer skin of tire |
-
1985
- 1985-09-24 JP JP60211251A patent/JPS6271709A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53109309A (en) * | 1977-03-03 | 1978-09-25 | Michelin & Cie | Outer skin of tire |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01136802A (ja) * | 1987-11-20 | 1989-05-30 | Bridgestone Corp | 低圧空気入りタイヤ |
| US5225010A (en) * | 1990-07-07 | 1993-07-06 | Li Shisheng | Tire with inclined elastic support blocks on its outer surface |
| US8162410B2 (en) | 2004-12-20 | 2012-04-24 | Tokyo Institute Of Technology | Endless elongated member for crawler and crawler unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478482B2 (ja) | 1992-12-11 |
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