JPS6252255A - 圧力コントロ−ル機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業−１二の利用分野〕 本発明は、圧力コントロール機構に関し、詳しくは油圧
クラッチのように緩作動を必要とする油圧アクチェエー
タに対して用いられる油圧技術に関する。

〔従来の技術〕

走行用の油圧クラッチを例に挙げると、従来Ｇ１例えば
特開昭５９１４１３＋１５９号公報に示すもののように
、走行変速系に対し直列に多板式の油ｒ１−クラッチを
設りると共に、走行用の変速機構の操竹に連動させて、
該油圧クラッチを入り切り操作するよう弁を設ＤＪ、か
つ、この弁を前記変速機構と連係さ−１すたものがある
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、１１１記引例のように、油圧クラッチを操作す
るために中に弁を設けたものでは、油圧クラッチの入り
操作時に、該油圧クラッチに供給される作動油の圧力が
極めて短時間のうちに上屏してしまうため油圧クラッチ
の入り作動と同時にショックを発生させる問題がある。

そこで、作動油を供給するための油路に絞り弁を介装し
て、油圧クラッチに供給される作動油の１Ｆ：、力をＮ
’Ａ　ｌ：　、’ｉｌさせる手段も考えられるが、この
手段では油圧クラッチの入り作動ストローりの全域が緩
作動になる問題を生じるばかりでなく、油圧クラッチの
入り状態に於ても絞り弁が作用するため、入り状態の油
１１−クラッチにリークを牛した場合には、クラッチが
スリップを起こしやすい別の不都合を生じる４）のとな
る。

本発明の目的は、油圧機構の合理的配接によって、油１
１−クラッチの作＃１速度をできるだし１低下さ−ＩＪ
ずに、入り作動時のシヨ、りを抑える構成を得る点にあ
る。

〔問題点を解決するだめの手段〕

本発明の特徴は、油圧クラッチ側からのパイ〔１ソト圧
が所定イ的以にに達すると、連１ｆｆｌ状態から閉塞状
態に切換る第１弁機構、油圧クラッチ側からのパイロッ
ト圧が前記所定値より大きい稙に達すると閉塞状態から
連通状態に切換ろ第２弁機構、及び絞り弁夫々を、作動
油供給用の油路から分岐さ−ＩＪだ３つの流路に設け、
かつ、これら３つの流路を油圧クラッチの作動用の油路
に合流接続し、該作動用油路にアキュムし・−タを設け
てある点にあり、その作用及び効果は次の通りである。

〔作　用〕

上記特徴を例えば第１図に示すよ）に構成すると、主変
速装置（Ａ）を第１速から第２連への変速操作を行う場
合には、論理弁群（２４）が連１ｆｆｌ状態に設定され
て油ＩＩ−クラッチ（３）に対する油路（２３）　、　
（２５）の圧力が１−昇を始める、′二、とに、１って
、第３図のグラフの作用時間域（ｔｏＡ）　、　（Ｌｏ
）に示ずｊ−うに、絞り弁（２０）を介して油圧クラッ
チ（３）に対する油路（２３）　、　（２５）の圧力が
緩速に￥１Ｉｌ−ｌ−され、次に、第２弁機構（２２）
が連ｉｍ状態になると、作用時間域（ｔｖｚ）に示すよ
うに、迅速にｙ１圧されるごとになる。

又、絞り弁（２０）の作用している２つの時間域（ｔＯ
＾）、（ｔＯ）のうら前者の作用域（ｔｏＡ）ではアキ
１ノ、レータ（２６）が作用するため、７ギユムレータ
（２ｆｉ）が満杯になって作用を停止ｌ−シた作用域（
ｔｏ）より一段と！Ｓ連に圧力が昇圧される。

又、図中に破線で示したグラフの作用域（ｔｖ＋）は、
車体のエンジンを始動させた直後に、主変速ｇ　ｗ＜Ａ
　）を第１速に操作した場合に現れるものであって、同
図にし１りずように論理弁群（２４）を当該１１カコン
１０−ル装置（１１）の（Ｉｔ給下手側に設けてあるも
のでは、第１弁機構（２Ｉ）の作動に要する時間を短縮
するようになっている。

因みに論理弁群（２４）を当該圧力コン）・ロール装置
（Ｄ）の供給−に子側に設けると、油圧クラッチ（３）
の入り操作毎に第１弁機構（２１）が作動する。

〔発明の効果〕

従っ゛（，２つの弁機構、絞り弁、アキュムレータを合
理的に配設し、かつ、２つの弁機構の作動のための圧力
設定を行うことによって、油圧クラッチ入り操作時にＺ
Ｉ：する所謂半り→ソチ状態を、操作圧の緩速士昇によ
って、比較的長時間維持できることになって、入り操作
時のショックを軟らげることかでき、又、入り操作の終
了近くで操作圧を迅速に−に昇させるため作動速度を低
ドさせずに、油圧クラッチの作動を行える構成が得られ
た。

〔実施例〕

以−ド、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示すように、エンジン（１）からの動力を主ク
ラッチ（２）を介して主変速装置（ｔ＋）、多板式の油
圧クラッチ（３）、副変速装置（ロ）、前後進切換装置
（〔；）に順次伝えると共に、該前後世情換装ｗ　（Ｃ
）からの動力を後車輪（４）に対する差動装置（４ａ）
に伝え、又、前後進切換装置（Ｃ）から分岐させた動力
を、前車輪（５）に対する差動装置（５ａ）に伝えるよ
う走行伝動系を構成し、又、前記主クラッチ（２）を介
して伝えられる動力を変速装置（６）、一方向回転クラ
ッチ（７）に順次伝えて外勤動力取出し軸（８）を駆動
するよう構成して４輪駆動型の農用トラクタの駆動系を
構成する。

前記主変速装置（＾）は、２つのシンクロメソシュ式の
ギヤ変速機構（９）　、　（１０）で成り、４段に変速
可能である。又、前記副変速装置（Ｂ）及び前後進切換
装置（Ｃ）　も同様にシンクロメソシュＪ（の−トヤで
成り、これら内装置＋！′Ｉ（Ｒ）　、（ＣＩ）の看）
［）のギＡ・を！（川するよう、夫々が構成されてい２
）。

同図及び第１図に示すよ・）心３丁、ｉｉｉ記変速装置
（八）及び副変速装置（Ｒ）は夫々２−）の油圧シリン
ダ（Ｉ　＋）、　（＋２）及び１つの油圧シリンダ（１
３）でシフト操作されるよう構成してあり８、これら３
つの油ｌ）シリンダ（Ｉ　ｌ）、　（＋２）　、　（１
３）は、走行用の変速バルブ（１４）を介して油圧ポン
プ（１５）からの圧油が供給されることで作動する。

尚、前記変速バルブ（１４）はｌ：Ｉ−クリ式に構成し
てあり、−１−変速装置（Δ）及び副変速装置（Ｉｔ）
を組合ね−Ｕて、）（段トトνに変速設定できる。

又、前記３つの油ＩＩ−シリンダ（ＩＩ）、（＋２）、
（＋３）は、その作動部を３位置切換弁に構成し７てあ
り、各々が中立以外の（Ｖ置に操作されると、パイロッ
ト圧を発生さ一ロるよう構成し、である。

因みに、副変速装置（１１）に対する油圧シリンダ（＋
３）は低速操作位置（１，）及び高速操作位置（１１）
の２（１′７置にのみ操作可能であり、該シリンダ（１
３）の切換弁の中立位置は操作途中での／７機能ずろ。

又、前記前後進りＪ換装Ｗ（Ｃ）　１１、揺動式の操イ
１］／バー（Ｉｆｉ）によって人為操作され、この人為
操作系には油圧バルブ（１７）を介値しである。つまり
、該油圧バルブ（１７）ｉ；ｔ、前後進切換装置（Ｃ）
を前進操作位置（Ｆ）あ２）いは後進操作位１ｆｆ（ｌ
υに設定するとパイロット圧を発生させるよう構成しで
ある。

＋’＋ｉｉ記油圧クラッチ（３）は圧油が（Ｊｊ給され
ると入り刈操作されるよう構成してあり、前記油圧ポン
プ（１５）と変速バルブ（１４）との間の油路（１８）
から分＋Ｉ！（さ−けた油路（１９）に、Ｉ−、ってｊ
！油が供給される。

又、該油圧クラッチ（３）は１：変速装置（Ａ）、副変
速装置（１１）、前後進切換装置（Ｃ）のいずれかが操
作される際に、自動的に切り操作されると共に、操作か
終了した場合には、山び自動的に入り操作されるよう構
成してあり、前記主クラッチ（２）を切り操作すること
なく変速操作が行えるようになっている。

−）まり、前記油路（１９）には、該油路（＋　４１　
）からう）１１１にさ−ｌだ３つの流路（１９ａ）　、
　（１９ｈ）　、　（Ｎｂ：）夫々に、絞り弁（２０）
、及び、油圧クラッチ（１！すからのパイＩ：Ｊ７１１
１が所定値に達すると閉塞作ΦＪｌする第１弁機構（２
１）、同じく油圧クラッチ側からのパイロット圧が前記
所定値より大きい稙に達すると連通ずる第２弁機構（２
２）、を設し」て成る圧力］ンｌ−Ｌ：ｌ−小装置（Ｄ
）を設ｉｊ、この月カニ１ント「Ｊ−小装置（１））か
らの油＋’＋３（２３）に、前記油圧バルブ（１７）及
び＋１１１記３一つの油ＩＩ−シリンダ（１１）。

（１２Ｌ（＋３）夫々からのパイロンＩＹ１−で操作さ
れる４つの論理弁（２４ａ）　、　（２４ｈ）　、　（
２４ｃ）　、　（２４ｄ）で成る論理弁群（２４）を介
装してあり、又、論理弁群（２４）の油圧クラッチ側の
油路（２５）に７−１−エムＩノータ（２６）を設けて
ある。

そして、Ｉｔ体を走行さ−ｌ！る状態に＝ト変速装置（
八）を設定すると、論理弁Ｊ＋￥（２４）が連１ｔｌｌ
状態になり、油圧クラッチ（３）は入り状態に維持され
、又、車体を走向させている状態で主変速装置（八）、
副変速装置（Ｂ）、前１！ｉ進切換装置（Ｃ）のいずれ
かをりｊ換１・■作−４ると、切換操作のｊ■中で該切
換操作系からのパイロット圧が低士Ｕ７て、論理弁群（
２４）が油圧ポンプ（１５）からのＹ１油を遮断すると
同時に、油圧クラ、チ（３）の作動油をトレン油路（２
７）４．−流しｊｌｊ　ｌ、て油圧クラッチ（３）を切
り操作する。次に切換操作が完了すると、ｒｆｆび論理
弁群（２４）が連１ｆｆｌ状態に設定され、油圧クラッ
チ（３）を入り操作する。

又、ｒｉ’ｉｉ記圧力ｍｌントロール装置（１））及び
アキッ、　Ｊ、、　ｌ・−タ（２［ｉ）　＆；ｌ、１１
；１述のよ・うに、油圧クラッチ（３）が入り操作され
た際のショックを軟らげ、かつ、油圧クラッチ（３）が
入り状態に全るまでの時間を短縮するＩＩ的で設ＬＪで
あり、ｉｔ変連用の油１１；シリンダ（＋２）、（１３
）のうちの１，２連用の油圧シリンダ（１１）を１速側
から２連側に作動させた場合を例に挙げて説明する。

ｒｏｌｌ　ｔ’ｒ、第３図に示すように該変速作動時の
油圧シリンダ（１１）からのパイロットＪ＊ｌｐ＋＋）
の変化、油圧クラッチ（３）に対ずろ油路（２５）の１
１−力（Ｉ’２Ｓ）の変化、前記変速バルブ（１４）に
対する油昂（＋８）の、所謂システム圧（ｔ’１ａ）の
変化、及び該油化シリンダ（１１）で操作されるシフＩ
・フォークの歪１１ｔ（Ｓ、）の変化を夫々グラフに表
してあり、油１１ニジリンダ（１１）が作動を開始する
と、この直後にパイじ１ソト圧（Ｐ、）が低下を始め、
これと連係して前記論理弁群（２４）が遮断状態になる
。そして、これに起因して油路（２５）の圧力（ＰＸ３
）が低下して前記油圧クラッチ（３）は切り状態になる
。

又、該油圧シリンダ（１１）の作動の際にはシフトフォ
ークが変速用のスリーブを操作するので、シフトフォー
クの歪￥（Ｓｌｌ）が増大し、変速用のスリーブが中立
位置（ｎ）に達すると、シフトフォークの歪量は一旦低
下する。

次に、油圧シリンダ（１１）が中立位置（ｎ）を経て更
に作動すると、シフトフォークが変速用のスリーブを操
作して、シンクロさ−ｌるため、シンクロに要する時間
（Ｔ）だけシフトフォークの歪量（Ｓ＋、）が増大し、
この後、スリーブのシフトが終了すると、シフ１〜フオ
ークの歪量！ｔ　低下する。

このように、変速のための作動が終了すると、パー（ｏ
　７１川（Ｉｌ、、）がに昇し、これと連係して、前記
論理弁群（２４）が連ｉ１状態になる。

そして、油路（２５）の圧力が−に昇を始めると、圧力
コントロール装置（１′１）番９１、第１弁機構（２１
）が閉塞状態に維持されると共に、絞り弁（２０）のみ
を介して圧油を（Ｉｔ給し、この。Ｌうに、絞り弁（２
０）のみからの圧油が供給されると、油路（２５）の圧
力は、絞り弁（２０）と前記アキュムレータ（２ｆｉ）
との作用する時間域（ｔｏＡ）及び、アキュｌ、レーク
（２６）の作用が停止ｌＬで、主に絞り弁（２０）が作
用する時間域（ｔｏ）で緩速上昇する。

つまり、これら２つの時間域（ｔｏＡ）　、　（ｔｏ）
で油圧クラッチ（３）の入り操作が行われ、２つの時間
域（ｔｏＡ）、　（ｔｏ）内では油圧クラッチ（３）は
完全な連結状態になく、所謂、半クラツチ状態にあるた
め、これら２つの時間域（ｔｏａ）　、　（ｔｏ）が大
きくなる程油圧クラッチ（３）の連結がソフ］・に行わ
れるのである。

最後に、第２弁機構（２２）が連通状態になると、圧カ
ニｌントｒ：Ｉ−ル装置（１１）の油圧ポンプ側の油路
圧が、圧カコントロール装置（［））の油圧クラッチ側
の油路（２３）に、そのまま伝えられて油圧クラッチ（
３）を完全な連結状態に設定する。

尚、第２図弁機構（２２）に３１−って油路（２５）の
圧力を昇１■−する域を時間域（ｔｖ２）と称し、又、
第３図の破線のグラフに示す域は、第１弁機構（２１）
の作用する時間域（ｔｖｌ）であり、この時間域（ｔν
１）はりｉ体のエンジン（１）を始動させ、主変速装置
（Ａ）を中立から第１連に操作した場合に油路（２５）
の圧力を緩速上昇させるために主として作用する。

第４図に示すように圧力コントロール装’ｌ　（ｎ）は
１ブロツクに構成され、このブロックには２枚の板材で
成る絞り弁（２０）、バネ（２１ａ）で付勢させること
によって、パイロット圧が所定（１＾に達すると作動す
る第１弁機構（２］）、バネ（２２ａ）で付勢されるこ
とによって、パイロット圧ガ前記所定値より大きい圧に
達すると作動する第２弁機構（２２）を配設しである。

向、月カコントＬ１−ル装置（１１）に対しては、車体
に備えた伝動ケースを構成する板状材（２８）に形成し
た流路（２８ａ）を介して油圧ポンプ（１５）からの圧
油が供給され、又、板状材（２８）に形成した流ＦＩｆ
４（２８ｈ）を介して論理弁群（２４）に対して油圧を
供給する。尚、両流路（２１１ａ）　、　（２８ｂ）は
前記油路（１９）及び油路（２３）の−・部を構成する
。

又、第１弁機構（２１）及び第２弁機構（２２）には各
々の作動特性を任意に設定するための調節ボルト（２９
）　、　（３０）が前記板状材（２８）に貫通状態に設
けられ、夫々の調節ポル）　（２９）　、　（３０）を
回動操作することで、第１弁機構（２１）、第２弁機構
（２２）夫々のバネ（２１ａ）　、　（２２ａ）の付勢
力を変更できるように構成され、又、前記絞り弁（２０
）を構成板材は孔径の異なるものと取換可能である。

〔別実施例〕

本発明は上記実施例以外に、圧力コントロール装置（１
１）を論理弁群（２４）の供給下手側に配設して良く、
又、第１弁機構（２１）、第２弁機構（２２）、絞νｌ
：ｔｉ’（２０）は、どのような構造のものであっても
良い。

４　図面の節１１′Ｌな説明 図面は本発明に係るＹ１カコン１−シ１−ル機横の実施
例を示し２、第１図は変ｉ虫用の油圧囲路図、第２図は
農用１・うフタの伝動構造を示す概略図、第３図は変速
作動時にｈ８る所定部イ）γの圧力変動等を示すグラフ
、第４図は圧力コン［ｌｌ−小装置を小ず断１１１１図
である。

（３）・・・・・・油［「クラッチ、（１９）・・・・
・・油路、（１９ａ）。

（１！ｌｈ）　、　（１！ｌｃ）・・・・・・流路、（
２０）・・・・・・絞り弁、（２１）・・・・・・第１
弁機構、（２２）・・・・・・第２ブ↑機構、（２６）
・・・・・・アキエムレータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧クラッチ（３）側からのパイロット圧が所定値以上
   に達すると、連通状態から閉塞状態に切換る第１弁機構
   （２１）、油圧クラッチ（３）側からのパイロット圧が
   前記所定値より大きい値に達すると閉塞状態から連通状
   態に切換る第２弁機構（２２）、及び絞り弁（２０）夫
   々を、作動油供給用の油路（１９）から分岐させた３つ
   の流路（１９ａ）、（１９ｈ）、（１９ｃ）に設け、か
   つ、これら３つの流路（１９ａ）、（１９ｂ）、（１９
   ｃ）を油圧クラッチ（３）の作動用の油路に合流接続し
   、該作動用油路にアキュムレータ（２６）を設けてある
   油圧コントロール機構。