JPS6250246A - 車両及び他の荷物を収容し輸送するためのトレ−ラ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般的にはトレーラ装置に関し、より詳細には
自動車を輸送するように特に構成され。

且つ他の種類の製品あるいは貨物の輸送に切換えられる
トレーラに関する。

種々の物品を輸送するために従来技術において多様なト
レーラが提案されてきた。斯かるトレーラの中には、特
定の種類の物品を運搬するように特別に適合されたもの
もあった。特別の目的にあてがわれたこれらの型式のト
レーラの主な例に自動車や他の種類の車両の輸送用に設
計されたトレーラがあげられる。斯かるトレーラは、ベ
ースに支えられ且つ数個のトラックを支えている骨組を
含むのが一般的である。そして、このトラックの上で自
動車が移動してトレーラの所定の位置に納まったりトレ
ーラから出されたシするようになっている。斯かるトレ
ーラは、比較的開放であり、また自動車を輸送するだめ
に所定位置に堅固に固定されたトラックを含んでいるの
が一般的であった。これらのトレーラのうち特定の型式
の場合。

輸送中の自動車を保護するために低い側壁が含まれてい
た。斯かる種類に含まれるトレーラの例は米国特許第２
，６９５，８１０号、第２，６６７，３７７号、第２．
６５４，６１．２号及び第２，５８３，７３４号に含ま
れている。

これらの従来の自動車輸送用トレーラは斯かる目的に良
く適応していたが、他の種類の荷物の輸送には適してい
なかった。従って、斯かるトレーラの利用範囲は限られ
ており、車両を目的地まで配送してしまうと、その後は
、トレーラは「回送車」になってしまうという問題、言
い換えれば。

出発地点まで荷物なしで帰るという問題が起きる。

この事実の故に、斯かるトレーラの利用は全く非効率的
なものとなり、また自動車を輸送するのでなければトレ
ーラは全く無用のものとなってしまう。

車両運搬用に設計されたトレーラについての別の問題は
車両をトレーラに積むのが困難であるということである
。車両輸送専門に特別に設計されたトレーラにとっては
、このことは特別に問題ではなかった。何となれば、ト
レーラは車両をそれぞれの支持位置に導びく数個のトラ
ックを含んでいるからである。しかし５本発明は、車両
だけでなく他の種類の荷物を運搬するように且つ斯かる
車両や荷物を包囲体内に支持するように容易に構成可能
なトレーラを提供するものである。これら２つの種類の
荷物を素早く積むことのできるトレーラを提供すること
は容易なことではない。

従来技術において、荷物を運搬するための他の多様な型
式のトレーラが提案されてきた。典型的なトレーラは後
部に荷物を受けるだめの一対のドアを有する閉鎖箱であ
る。あるいは、ドアは他の位置に配置しても良いし、も
しくは荷役を容易にするために部分開口を持たせても良
い。

従来技術と対照させた場合１本発明は、自動車の他に他
種の物品を輸送するように容易に構成される包囲型トレ
ーラを提供する。その結果、本発明は１帰路、他の種類
の物品を運搬する態勢に即座に切換えられるだめ、出発
地点までトレーラを「回送車」にすることがさけられる
という利点を有する。寸だ、このトレーラは他の目的に
利用でき、従って更に頻繁に且つ更に効率的に利用でき
るため、自動車を輸送し々い時もトレーラを遊ばせる必
要がない。

包囲体の中に車両を入れて運搬する少なくとも数種類の
装置が提案されている。斯かる装置の例が米国特許第１
，９９４，６９５号、第２，４３２，２２８号、第２．
４６１，９２７号及び第２，５２３，７２３号に開示さ
れている。車両の保管又は輸送に関する他の引用例とし
ては、米国特許第１，２４７，５５３号、第１．．３２
４，１．０５号、第１，８０９，５５７号、第３，９３
３，２５８号、第２，７９７，９６０号、第１，２５４
，９２０号、第２，９９８，１０２号、及び第２，７８
２，０７６号があげられる。

従来技術においては、単に車輪を包囲体の床あるいはト
ラックの上に載せる以上に輸送中車両を支持するための
便利で効果的で信頼性のある機構を提供していなかった
。

これに対し、本発明は車両を支持する支持部材を包囲体
側壁に引込み、延伸両位置間で可動として、車両の運搬
及び車への積込みを容易にすべく車両へ取付けるだめの
装置を提供するものである。

本発明の一面を簡単に説明すると、車両の運搬。

積み込み、積み下し及び他の移送形態時に車両を支持す
るための装置が提供される。本装置は、包囲体の側壁に
、側壁に沿う引込位置と側壁に略垂直の延伸位置との間
で可動し、該延伸位置で持上げ部材と共働して車両を支
持する支持部材を含む支持手段を設けている。これによ
り車両は包囲体内で床或いはトラックから離れた所定高
さ位置で支持され、多数の車両を収容することができる
ようになる。

又支持部材は、収容された車両の前後車輪を支持するホ
イール支持体を含む持上げ部材と共働して車両を受取シ
支持する。

本発明の目的は車両などを運搬するよう構成された装置
を提供することにある。

本発明の他の目的は車両を支持しおよび／又は輸送する
のに適したたとえば包囲されたトレーラのような支持装
置を提供することにある。

本発明の目的は耐久性、信頼性がありかつ車両に容易に
取付けられる車両を支持し輸送するための装置を提供す
ることにある。

本発明の他の目的は車両の持ち上げ、運搬、移動、貯蔵
および移送の他の取扱いを容易にするための装置を提供
することにある。

本発明の更に別の目的及び利点は以下の好ましい実施例
の記述から明らかとなる。

本発明の原理の理解を促すために、図面に示された実施
例について説明を行ない、またこの実施例を説明するに
あたって特別な言語を用いる。しかし、これによって本
発明の範囲を限定するものではないことが了承されよう
。すなわち１図示された装置の変更や修正及びこ＼に述
べられるような本発明の原理の別の応用は当業者には当
然者えられ得るからである。

図面に従って本発明を説明することにする。図面に、本
発明に従って構成された積載システム１１を有するトレ
ーラ１０が示されている。トレーラ１０は全体的に標準
の設計と構造を有するが、以下の記述から明らかとなる
であろういくつかの重要な例外を有している。これらの
差違は、本発明の好ましい実施例において、自動車を積
載して運搬すると同時に他の種類の荷物も同じように積
載して運搬するのに好適なトレーラ構造を提供すること
に特に関連している。

図示の如く、トレーラ１０は支持フレーム１３の上に配
設されだボデー１２を含む。通常の型式の場合、フレー
ム１３はホイール１４の上に配設されている。

またフレーム１３は、トレーラの使用に応じて下降した
り上昇したりできる典型的な前部支持脚１５を含む。

トレーラのボデー１２は種々の荷物を中に収容できる完
全なエンクロージャを画成している。本発明のある特徴
は、大量の自動車を自己積載してから運搬し、且つ同時
に他の種類の荷物を運搬するように即座に構成され得る
トレーラを提供することにある。従って、車両をもつと
有利に運搬するために、同時に、標準トレーラで通常運
搬するように他の種類の荷物も標準的に運搬するために
ボデー１２で画成された完全なエンクロージャが望まし
いものとなる。

例えば、第２図の場合、トレーラ内に１６及び１７等の
数台の車両を支持した状態を示すために手前側の側面を
除いた第１図のトレーラを少し概略的に図示している。

ボデー１２は側壁１８及び１９、前方壁２０、後方壁２
１及び上部壁２２を含む。後方壁２１は１対の丁番付ド
ア、例えばドア２３によって画成されていることが好ま
しい。この場合、ドア２３は側壁の後端に丁番付けされ
ており、同時に枢動することによってトレーラの後部を
封止するものである。

第２図に詳細に示すように、トレーラの床は３つの部分
に、すなわち、前方床２４、中央凹状床２５及び後方床
２６に分れている。このように中央凹状床を含むため、
符号１６で示す車両をこの床に収容することにより図示
の実施例では５台の車両を運搬することが可能となる。

別の実施例の場合、中央凹状床２５に１対の車両を収容
するためにトレーラは長手方向に延伸される。その実施
例の場合。

トレーラは８台の車両を運搬することができる。

何となれば、トレーラのボデーを延伸すると、中央床の
上に収容された２台の車両より上のレベルに３対の積重
ねた車を運搬できるからである。

第１図には、積載システム１１の好ましい構造のだめの
主要成分が暗示されている。積載システム１１は、トレ
ーラの長手方向に延びている縦トラック２８に沿って転
がるホイールを含むキャリッジ２７を含んでいる。−次
アーム対、例えばアーム２９はキャリッジ２７に枢支さ
れており且つ一次油圧シリンダ、例えばシリンダ３０に
よって上下動するように作動可能である。二次アーム対
１例えばアーム３１は一次アームに枢支されておシ且つ
二次油圧シリンダ、例えばシリンダ３２によって一次ア
ームに対して相対的に枢動するように作動可能である。

車両は一対の対向したクランプアーム、例えばアーム３
３にのせられて上昇される。クランプアーム３３は取付
ブラケット３４によって二次アーム３１に枢着されてい
る。レベリンダ油圧シリンダ３５が二次アーム３１と取
付ブラケット３４とを連結しているが、シリンダ３５は
車両の積載中に所望のレベル配向を維持するために、ク
ランプアーム３３の水平位置を調節するように作動する
。クランプ３４はまた第２水平軸を中心にして取付ノラ
ケット３４に枢設されており、車両を締め付けたり放し
たシするためにクランプ油圧シリンダ３６によって車両
に向って枢動したシあるいは車両から離れるように枢動
するように作動可能である。

第４図及び第５図について詳細に説明する。これらの図
にはシリンダ付クランプアームの取付状態がよシ詳細に
示されている。前にも触れたように、一対のクランプア
ーム３３が配設されており、トレーラの各側面に１つづ
つ配設されていて車両の片側に係合するように作動する
。第４図は左のクランプアーム、すなわち、トレーラを
後部から見た時にトレーラの左側にくるクランプアーム
の外側図を示している。第５図も左クランプアームの図
であるが内側から見た図を示している。

クランプアーム３３は取付ブラケット３４に丁番付けさ
れている。クランプアーム３３は円筒部３７を含み、こ
の円筒部３７内に水平方向に延伸した丁番ビン３８が収
容される。取付ブラケット３４はアーム３９及び４０を
有するヨークを画成しているが、丁番ピン３８がアーム
３９及び４０にあけられた整合アパーチュアを通って延
びており且つアーム４０に螺合している。斯かる構造に
よって、クランプアーム３３ハ水平軸線を中心に且つ取
付ブラケット３４に対して枢動可能となる。これによっ
て、クランプアームは内方あるいは外方に移動し、車両
に係合したりあるいは車両を放したりすることができる
。

斯かる目的のため、フランジ油圧シリンダ３６が配設さ
れている。シリンダ３６はプレート４１に連結されてお
り、プレート４１は溶接によってクランプアームに固定
されており、これによりクランプシリンダ３６に対する
取付点を与えると同時に、全体的にＴ字状のクランプア
ームに対する補強効果をも与えている。シリンダ３６は
プレート４１とクランプシリンダ３６のヨーク部にあけ
られたアノξ−チュアを通るピボットビン４２によって
プレート４１に取付けられており、且つコツタービンあ
るいハ他の適当な手段によって所定位置に保持されてい
る。

クランプシリンダのピストン４３は取付ブラケット３４
の第２ヨーク部４４内に延びている。ピボットピン４５
はヨーク部４４内とピストン４３内の整合アパーチュア
の中に通っており、且つヨーク部内に固定されているた
めピストンと取付ブラケットとの枢支連結構造が与えら
れている。

油圧液供給ライン４６及び油圧液帰還ライン４７がクラ
ンプシリング３６から二次アーム３１に延びている。こ
れに対応する一対の液ライン４８及び４９が二次アーム
３１に取付けられており、ブラケット５０に取付けられ
たコネクタに終結している。油圧ライン４６及び４７も
同様にしてコネクタに終結しており。

且つブラケット５０の位置において、このコネクタによ
り油圧ライン４８及び４９に取付けられている。

以下の記述から明らかとなるように、油圧ライン４８及
び４９はトレーラ内に配設された油圧バルゾによって他
のいくつかの油圧ラインを経由して油圧ポンプに導びか
れている。従って、油圧クランプシリンダ３６が作動す
ることによってクランプアーム３３が連結ビン３８の水
平軸を中心に枢動し、すなわち必要に応じて内方あるい
は外方に枢動することが了解されよう。

取付ブラケット３４はクランプアームに可能な移動量を
制限するために停止部材を含む。構造的な停止部材に加
えて、一対の止めねじ５１がクランプアーム３３の外側
に配設されており、これによってアームの外方移動に対
する調整効果が与えられる。

車両に対する締め付は作動にあたり、アームの内方移動
はアームの車両支持グリッドへの係合によって制限され
る。しかし、外方移動については、クランプアームがト
レーラの内部に移動する時にトレーラの後部とぶつかる
ような位置に誤まって行かないように制限することが望
ましい。従って、止めねじ５１を配設することによって
、クランプアームの斯かる外方移動が調整され、これに
より。

最外方位置にあってもトレーラの内部に確実に収まるよ
うになっている。

取付ブラケット３４は後方に延びたアーム５２を含み、
このアーム５２にはしくリングシリンダ３５が連結され
ている。シリンダ３５のピストン部材はアーム５２の回
りに収められるヨークブラケット５３に固定されている
。丁番ピン５４がヨークブラケット５３及びアーム５２
の整合アパーチュアを貫通しており。

且つコツタービンあるいは他の適当な手段によって所定
位置に保持されている。レベリングシリンダ３５の目的
はクランプアーム３３、従って運搬車両を水平面に保持
することにある。

取付ブラケット３４は前に述べた方法でもってピポット
ヒ０ン６２により第２アーム３１に枢支連結されている
。ブラケット３４の上部はヨーク６３を画成しており、
ピボットピンがヨーク部６３と第２アーム３１の端部の
整合アパーチュアに収納され、枢支結合構造を与えてい
る。ポテンショメータを用いてクランプアーム３３の傾
斜角度を検知しており１次にレベリングシリンダ３５を
用いて水平への傾斜を調整している。ポテンショメータ
５５が取付ブラケット３４と二次アーム３１との連結部
に配設されておリ、ポテンショメータのポデーはクラン
プアームと一諸に回転する。

ワイパーは二次アームに対して相対的にはりついている
。ワイパーはアーム５６に連結しており、アーム５６は
スロット付コネクタ５７に連結されている。ボルト５８
がコネクタ５７のスロットを通っており、二次アーム３
１内に収容されている。従って、スロット付コネクタは
、アーム５６を二次アームに対して相対的に回転せしめ
る方向を除いて全ての方向に自由に移動できる。これに
よって、ワイパの二次アームに対する相対的な回転位置
が固定される。同時に、取付ブラケット３４と二次アー
ム３１との相対的な回転によって起こり得る問題、例え
ば結合が防止される。

ポテンショメータの電気的接続は導管５９を通って接続
箱６０の中に入っているケーブルによって達成される。

付加的な導管６１が接続箱から二次アーム３１に沿って
上方に延びており、これによりポテンショメータとトレ
ーラとの電気的接続が行なわれる。ポテンショメータ５
５をこのように位置付けすることによりクランプアーム
３３の角度位置すなわち回転位置に関する情報が与えら
れる。好ましい実施例の場合５本発明はコンピュータを
利用してポテンショメータ５５からの情報を受け、この
情報によりレベリングシリンダ３５を作動してクランプ
アームを所望の水平位置に維持している。

第６図及び第７図について詳細に説明する。これらの図
には、−次アーム２９及び二次アーム３１が更に詳細に
示されている。第６図は左アームアセンブリの外側図を
表わし、第７図は同一アセンブリの内側図を表わす。

二次アーム３１は、溶接などによって取付ブラケット６
５に連結された延伸アーム部材６４を含む。ブラケット
６５は一対の提案されたプレートを含み、これらのプレ
ートの間に一次アーム２９の端部が収容される。ピボッ
トピン６６が対向したプレート６５の裏側まで通じた目
、つ−次アームの端部にあけられた整合アパーチュアを
通っており、これにより二次アーム３１と一次アーム２
９との枢支連結構造が与えられる。ブラケット６５の内
側にはシリンダ６７が固定されているが、シリンダ６７
は、溶接などによってピボットピン６６の回シのブラケ
ットに取付けられている。このシリンダ６７は対になっ
た二次アーム、例えばアーム３１との間にわたって延び
ており、アーム間のスペースとアームの向きの両方に関
してアームアセンブリ全体を安定化する。

ポテンショメータ６８がブラケット６５の一次アーム２
９に対する回転の軸線に配設されている。ポテンショメ
ータ６８はアーム６９及びコネクタ７０を含む。

コネクタ７０は一次アーム２９に固定されたボルト７］
−の上にかぶさっている。ポテンショメータ６８ハ前に
述べたポテンショメータ５５と本質的に同等の様式で作
動し且つ同等の様式に構成されている。導管７２がブラ
ケット６５の回りを回って内側まで達しており接続箱７
３に連結している。導管６１（第７図）も同様にして接
続箱７３に達しており、導管７４だけが取付部材７６に
固定可能なコネクタ７５に達している。第２コネクタ７
７が一次アーム２９に沿って延びている導管７８に連結
しておシ、またコネクタ７７は取付部材７６にも取付可
能であシ従ってコネクタ７５に取付可能である。図面か
ら明らかとなるように、電気接続と油圧接続の両方に利
用される種々の導管は種々のアームに沿って延び且つ取
付部材１例えば部材７６によってこれらのアームに取付
けられている。斯かる導管のだめの種々の取付部材及び
コネクタの位置及び機能は図面及び前述の記述から明ら
かであり、本システムのこれらの要素についてのこれ以
上の説明は行なわない。効率的でコンパクトな配置を達
成するために種々の導管を配設するための好ましい実施
例が図面に示されている。同時に、これらの導管のアー
ムアセンブリに対する取付けの特定の位置と方法は本発
明の特定の部分を構成するものではなく、斯かる導管の
配置に対する代替の方法と選択は当技術の範囲内にある
ことが容易に了解される。

前にも触れたように、クランプアーム３３は取付ブラケ
ッと、例えばブラケット３４に連結しており。

且つ二次アーム３１に枢支結合されている。クランプ取
付ブラケット３４の二次アーム３１に対する枢動はレベ
リング油圧シリンダ３５によって制御される。

ヨークブラケット７８′が、溶接などによってブラケッ
ト６５に固定されている。従来の様式の場合、レベリン
グシリンダ３５はシリンダ付ブラケットユニットにあけ
られた整合アパーチュアに収容されたピン７９によって
ヨークブラケット７８に固定されている。なお、ピンは
コツターピンなどによって所定位置に保持されている。

斯かる構造によってレベリングシリンダ３５はブラケッ
ト７８に枢支結合されている。油圧ライン、例えばライ
ン８０がシリンダ３５から延びており、これにより前に
触れたような油圧シリンダの作動を可能にしている。

二次アーム３１の一次アーム２９に対する枢動は二次油
圧シリンダ３２によって制御される。このシリンダの一
端はピン８１によって一次アーム２９に連結されておシ
、且つ他端はピン８２によってブラケット６５に連結さ
れている。油圧ライン、例えばライン８３がトレーラに
達しておシ、油圧シリンダの制御を行なうことによって
二次アームの枢動を可能にしている。前に述べたような
様式でもって、ポテンショメータ６８は、好ましくは車
載コンピュータに情報を与え、これによりシリンダ３２
、従って二次アーム３１の回転位置を適切に制御する。

第８図及び第９図について詳細に説明する。これらの図
面には、キャリッジ２７及び−次アーム２９のキャリッ
ジ２７に対する取付状態が示されている。

キャリッジはクロス部材８６及び８７によって相互連結
された側部材８４及び８５を含む。以下に更に説明され
るように、ホイールがキャリッジ２７に取付けられてお
り、これによりキャリッジがトレーラの内壁に配設され
たトラックに沿ってトレーラ１０の長手方向に転がるよ
うになっている。

−次アーム１例えばアーム２９は、ピボットピン、例え
ばピン８８（第８図）によってキャリッジに枢着されて
いる。シリンダ８９は、−次アーム２９に溶接などによ
って固定されており、且つトレーラを横断する方向に延
びて反対側の一次アームに達しており、そこでも固定さ
れている。斯かる構造によって、シリンダ８９は一次ア
ームの平行空間に補強効果を与え、更に対応する一次ア
ームの回転位置のつりあわせを助ける役目を果している
。

−次シリンダ３０はキャリッジに取付けられたヨークブ
ラケット９１に納められたピボットビン９０によって一
端を固定されている。シリンダ３０の他端はピン９２に
よって一次アーム２９に固定されている。

シリンダは一次アームをピボットビン８８の軸を中心に
回転させて、これにより一次アームを必要に応じて上下
するように作動させる。

図面に示された本発明の実施例は利点を有する。

というのは標準寸法のトレーラに結合して用いることの
できるシステムが提供されるからである。

斯かる目的を達成する１つの方法は、極力コンパクトで
あって且つトレーラの内部保管スペースと実質的に干渉
しない位置に配置されるアームアセンブリと関連装置を
配設することである。前に述べてきたアームアセンブリ
はトレーラ内に引込まれている時にはトレーラの内側の
対向側部に位置しているため、大きな保管ス尽−スを占
めることがない。支持キャリッジと補助装置も同様に構
成配置されておりトレーラのスは−スの内部容積の最小
部分を占めるに過ぎない。

キャリッジアセンブリは、種々の成分によって占められ
るスペースを最小限に保つように設計されている。第一
に、大型のポンプを１つだけ用いなくても所要の容量を
達成できるように一対の油圧液ポンプ９３及び９４が用
いられる。これらのポンプは一対の油圧ライン、すなわ
ち圧力ラインと帰還ラインによって直接連結されている
。これらのラインはトレーラの封止部に近くでこれらの
ポンプ間にわたって延びている。斯かる目的のために。

平坦バー９５が側部材８４に近接した状態でクロス部材
８６及び８７間にわたって延びており且つこれらの部材
に連結されている。類似のバー９６が他方の側部材８５
に近接した状態でクロス部材間にわたって延びており且
つこれらのクロス部材に連結されている。これらのバー
はアパーチュアを含んでおシ。

これらのアパーチュア内に油圧液ライン用のカップリン
グが収納されている。トレーラの左側にあるポンプ９３
はバー９５に固定されたカップリング９８の一方に連結
されている。パイプ９９がトレーラの頂部に近接した状
態でカップリング９８から水平方向に延びており、且つ
反対側のバー９６に取付けられた第２カツプリング１（
１０に連結している。圧力ライン】（１１がカップリン
グ１（１０から出てＴ継手１０２に連結している。第２
圧カライン１０３がポンプ９４から出てＴ継手１０２に
連結しており、また第３圧カライン１０４がこのＴ継手
から出ている。同様にして、帰還ライン１０５が油圧ポ
ンプ９３から出て支持バー９５に取付けられたカップリ
ング１０６に連結している。パイプ１０７がトレーラの
天井に近接した状態で延びておシカツブリング１０８に
連結している。カップリング１．０８はライン１０９を
通してＴ継手１１０に連結している。第２ポンプ９４の
帰還ライン１１１もＴ継手１１０に連結しており、合流
帰還ライン１１２がこのＴ継手から出ている。

前にも触れたように、これらの油圧シリンダのいくつか
は、通常の様式にてアームアセンブリに沿ってキャリッ
ジに至る圧力ラインと帰還ラインを含んでいる。以下に
も更に述べるが、圧力ライン１０４と帰還ライン１１２
はそれぞれ、キャリッジに取付けられたバルブによって
これらの油圧シリンダに連結している。

左アームアセンブリと右アームアセンブリのつりあった
作動を容易にするために、またキャリッジ上の支持成分
の輪郭を低く維持するために、対応する圧力ラインと帰
還ラインも、トレーラの天井に近接した状態でキャリッ
ジを横断するパイプを通して相互連結されている。これ
らの横断パイプと関連のカップリングは、油圧ポンプ９
３及び９４に関して述べたパイプとカップリングとに実
質的に同等であるだめ、各液ラインについての詳細を述
べる必要がない。例えば、−次シリンダ３０はキャリッ
ジの側部材８４に取付けられたカップリング１１５及び
１１６にそれぞれ連通している油圧液ライン１１３及び
］１４を含む。油圧ポンプに関して触れたように、パイ
プがキャリッジを横断するように延設され且つカップリ
ング１１７及び１１８にそれぞれ連結している。支持バ
ー９６の外側にはＴ継手１１９及び１２０が配設されて
おり、これらのＴ継手はカップリング１１７及び１１８
にそれぞれ連結しておシ、また一次シリンダ３０の油圧
ライン１２１及び１２２にもそれぞれ連結している。

油圧圧力ライン１２１及び油圧帰還ライン１２２は一次
シリンダ３０から出てＴ継手１１９及び１２０にそれぞ
れ連結しており、また合流油圧ライン１２３及び１２４
がこれらのＴ継手から出て、−次シリンダの作動を制御
するのに用いられる関連パルプに至っている。

前にも触れたように、これら種々の油圧シリンダのだめ
の連結構造についての詳細は述べないことにする。とい
うのは、これらの連結構造は一次シリンダ３０に関して
既に述べた連結構造と実質的に等しいからである。更に
例としてあげるならば。

カップリング１１５及び１１６は一次シリンダ３０に対
する連結部材として説明されてきた。カップリング１２
３及び１２４は二次シリンダに対する連結部材として５
カツプリング１２５及び１２６はレベリングシリンダに
対する連結部材として、そしてカップリング１２７及び
１２８はクランプシリンダに対する連結部材として配設
されている。これらのカップリング及び関連のシリンダ
ラインは、−次油圧シリングラインに関して述べられた
様式をもってキャリッジの他の側の対応するカップリン
グとラインに連結しており、且つ関連のシリンダを作動
するために関連のパルプに連結している。

キャリッジ２７の取付けと作動についての詳細が更に第
１０及び第１１図に与えられている。第１０図に示すよ
うに、キャリッジはトレーラの内壁に配設されたトラッ
クに乗っているホイールを含む。更に詳細に説明すると
、トラック１２９は適当な手段、一般的には壁の骨組に
ボルト締めすることによってトレーラ壁の内面１３０に
固定されている。油圧モータ９３は側レール８４に配設
されており且つ車軸１３１を駆動している。なおホイー
ル１３２はこの車軸１３１に配設されている。車軸１３
１は、軸受１例えば側レール８４の垂直壁内に配設され
た軸受に受けられている。ホイール１３２はトラック１
２９内に収容されておシ、またホイールとトラックとの
摩擦係合を向上させるために刻み面を含んでいるのが望
ましい。第１０図に示すように、ホイールの直径はトラ
ックの垂直開口よりわずかに小さくなつており、ホイー
ルの頂部とトラックの内側との間に隙間が与えられてい
る。後方ホイール１３２はトラック１２９の底部に当接
している。一方、キャリッジ２７はまた。軸受けされた
車軸１例えば車軸１３４に配設された前ホイール１３５
を含んでいる。

後駆動ホイール１３２と対照的に、前ホイール１３５は
トラック１２９の内側の上部面に係合し目、つホイール
の底とトラックの底面との間に隙間を有する。

ここで、ホイールの直径とトラックの内部との隙間によ
ってキャリッジの後部にか＼る自然下降力によりキャリ
ツジ２７が後方に傾斜して、これにより後ホイールの底
面及び前ホイールの上面とトラックのそれぞれの部分と
に係合関係を与えることが了解されよう。

第１１図に示すように、前ホイール１３５が側レール８
４内に配設された軸受１３７に受けられた車軸１３６に
固定されている。キャリッジ２７の傾斜によって、ホイ
ール１３５の上面はトラック１２９の上部内面に当接し
ている。

キャリッジには、トレーラの長手方向に対するキャリッ
ジの前方位置あるいは後方位置を評価するための光学セ
ンサ１３８が配設されているっセンサ１３８はアーム１
４０に配設されているホイール１３９を含んでいる。ア
ーム１４０は、ホイール１３９とトラック】２９の内側
垂直壁との係合を保持するためにはね偏倚されている。

このセンサ１３８は。

好ましい実施例の場合、光学センサによってモニターさ
れてホイール１３９の回転位置及びホイールが回転した
回転数を示すだめのスリットを１回転当たり５（１０含
むエンコーダから成ることができる。

この従来の様式の場合、エンコーダはトレーラに対する
キャリッジの位置を評価するのに用いられる。このエン
コーダと共に作動する装置はマイクロスイッチ１４１で
あり、マイクロスイッチ１４１はトレーラ壁の方向に延
びたアーム１４２を含んでいる。キャリッジ２７がトレ
ーラに沿って移動する時にアーム１４２と接触する位置
になるように一対のトリップがトレーラの内面１３０に
固定されている。

これらのトリップは１例えば、キャリッジの最後方位置
及びそこから約３．６８ｍ（１２フイート）の距離にち
る第２位置に配置される。従って、マイクロスイッチを
走行させることによってエンコーダに対する基準点が与
えられ、またキャリッジの約３６８ｍの移動に相当する
回転数を決定するための標準がエンコーダに対してセッ
トされる。斯かる後者の特性はエンコーダが正しく作動
しているかという二重チェックの役目とトレーラ壁やト
ラック壁あるいは他の成分の熱膨張から起り得る変動を
補償する役目を果している。

第１２図に詳細に示すように、接続箱１４３がキャリッ
ジ壁に取り付けられており、連結体１４４〜１４６が前
に確認したポテンショメータ、エンコーダ及びマイクロ
スイッチにそれぞれ至っている。

第４導管１４７がカップリング１４８まで延びておシ、
カップリング１４８はこれらの種々の要素とキャリッジ
の他の側面に配設された制御要素との連結を容易にする
ためにキャリッジを横切るようにかけられている。

またキャリッジの各側部には、キャリッジとトレーラと
の拘束を防ぐためにトラック、例えばトラック１２９の
内壁垂直壁に沿って転がるように配向された前ガイドロ
ーラと後ガイドローラが配設されている。こ＼で、これ
らのガイドローラは側壁面と接触した時に側壁面を転が
るべく、エンコーダ１３８のホイール１３９と概して同
じ様式に配向されていることが了解されよう。例えば１
第１１図には、ガイドローラ１４９が側部ロール８４か
ら外側に延び且つトラック１２９の外面から約１．６　
ｍｍ　（％インチ）の通常の位置に置かれた状態で示さ
れている。これらのガイドローラはトレーラの側面には
負荷されないが、キャリッジホイール、例えばホイール
１３５よりも前に接触を行ないトラックの内面に係合す
るように配置されている。

またキャリッジには、キャリッジをトレーラの長手方向
に沿って所望の位置に固定できるように一対のロックピ
ンが配設されている。これらのロックビンはキャリッジ
の側レール８４の前端・に取付けられた状態で第１２図
に示されている標準油圧ロッキングユニッと、例えばロ
ックユニット１５０ニよって与えられる。ユニット１５
０は油圧ユニットを介してキャリッジから水平方向に且
つ外方に延びるかあるいは引込むように作動するロック
ピン（図示せず）を含む。図面に示す実施例の場合パル
プ１５１はキャリッジの左側に配設されており。

その油圧液ラインはリザーバおよび液ポンプから出てお
りキャリッジを横断してパルプ１５１に達している。こ
のバルブからは制御ラインが出てＴ継手（図示せず）に
達しており、これらのＴ継手からロックユニット１５０
及び反対側のキャリッジの第２０ツクユニツトに結合し
ている。また、パルプ１５】は他の油圧ユニットを制御
するだめに積載システムに用いられる他のバルブと共に
キャリッジの右側に配置せしめても良い。ロッキングユ
ニッと、例えばユニット１５０のロックピンは外方には
ね偏倚されており、油圧システムによってユニットの中
に引込むように作動可能である。斯かる様式の場合、油
圧液圧力がなくなった時にキャリッジの固定が外れてト
レーラの内部を自由に移動するという危険性を有するこ
となくロックピンは延伸位置に保持される。

前にも触れたように、駆動ホイール、例えばホイール１
３２を駆動するための２つの油圧モータ９３及び９４が
配設されている。２つの独立したモータを用いる利点は
キャリッジ２７の山部分の全体にわたって延びるような
車軸がなくなることにある。

ガイドローラ対１例えばローラ１４９を配設することは
、独立した駆動モータの作動の違いの故に起り得るキャ
リッジのいかなる拘束も防止する上で特に有益と々るの
である。

所望の電気ケーブルとキャリッジ要素との連結構造が配
設されている。詳細に説明すると、キャリッジを移動さ
せるには、連結ケーブルの対応した移動も配慮しなけれ
ばならないのである。可動キャリッジとの電気結合を扱
うだめの好ましい構造は第１３図に詳細に示されている
。

可動キャリッジ用の結合体はキャリッジの後方端に連結
している一対のケーブル１５２及び１５３の中に含まれ
ている。これらのケーブルは、Ｕ字チャンネルのトレー
ラ壁に対する固定によって形成されるトラフ１５４の中
をトレーラの上部内壁に沿つて延びている。連結ケーブ
ル１５２及び１５３はプーリ１５５にかけられて再びト
ラフ１５４内に収められる。次にこれらのケーブルはト
レーラ壁の中央付近まで達しておシ、この点において壁
に固定される。それから、好ましくは壁の内部を通して
適当な位置まで達する。

キャリッジがトレーラの長手方向に移動すると、プーリ
１５５はケーブル１５２及び１５３を引締めるように移
動するようになっている。第１３図に示すように、引締
り−ル１５６がブラケット１５７によって前壁２０の内
部に取付けられている。ケーブル１５８がリール１５６
を回って次に側壁に取付けられたプーリ１５９にかけら
れている。このケーブル１５８はブラケット１６０に連
結しており、このブラケット１６０にプーリ１５５が回
転自在に取付けられている。リール１５６はケーブル１
５８を引締めて巻上げる方向にリール付勢して回転せし
めるクロックスプリングによって制御される。従って２
代ヤ゛すどジがトレーラの前方に移動すると、リール１
５６はプーリ１５５をトレーラの前部に向って引張る。

トレーラの前部はケーブル１５２及び１５３を収容しト
ラフ１５４の中に収納する。

上記のように、キャリッジがトレーラに沿って移動する
時にケーブルを収容してトラック内に収納するために引
締り−ル１５６がプーリ１５５と協働して用いられる。

斯かる構造によると、用いられるケーブルの長さが最短
になる。というのはケーブルはトレーラの中央付近の固
定点からキャリッジの移動の最遠点にまで達していれば
良く、その位置の前方か後方かは関係ないからである。

引締めリール１５６は静電気放電リールと同じように構
成されており、且つ、回転偏寄を与えるために、例えば
クロックスプリングを含んでいても良い。

ケーブル１５２及び１５３は可動キャリッジとトレーラ
との間の必要な電気的接続体あるいは他の接続体を含ん
でいても良い。例えば、一方のケーブルが電力線を含ん
でおシ、非接地ラインがキャリッジの片側のケーブルに
含まれており且つ接地ラインがキャリッジの他方の側の
ケーブルに含まれていても良い。キャリッジとの接続体
として他に配設されているのはコンピュータから制御キ
ーボー）コに延びている４本の電導ケーブル、及び油圧
液供給ラインと油圧液帰還ラインである。

キャリッジ、特に油圧作動アームのだめの制御要素が第
１４図に示されている。多数の比例油圧パルプ、例えば
バルブ１６１がトレーラの右側のキャリッジに配設され
ている。また中央処理装置１６２がキャリッジに配設さ
れている。この中央処理装置】６２は、それぞれが比例
パルプの１つに連通している数個の導管を含む。例えば
、導管１６３はＣＰＵから出て比例バルブ１６１に連通
しており、バルブ１６１を必要に応じて作動させるため
に制御接続体が導管１６３内を導かれている。例えば、
第１４図に示されるように、油圧モータ９４は油圧ライ
ン１０４及び１１２を経由して比例パルプ１６１に連通
しており、従って、他の油圧モータ９３も同様にして比
例パルプに連通している。

比例パルプ、例えばバルブ１６１はＣＰＵのコマン＋ｙ
により関連油圧要素に油圧液を供給するように作動する
。斯かる様式の場合１種々の油圧シリンダとモータはア
ームおよびキャリッジを所望の状態に操作するように選
択的に作動する。符号１６１で示される型式の比例パル
プはブラウン・アンド・シャープ社の一部門であるダノ
ルＡから入手可能である。これらのバルブは油圧成分に
加速と減速を与えるのに用いられるのが普通であるが、
本発明では、２つの独立はしているが必要に応じて相互
関係のあるシリングあるいは他の油圧成分のバランスを
取る手段として用いられているところが画期的である。

例えば、比例パルプ１６１は、油圧モータ９３及び９４
を必要に応じて制御し作動するために、ライン１０４及
び１］２を通して供給される液のバランスをとるように
作動する。他の油圧バルブは一次シリンダ及び二次シリ
ング、レバＩＪングシリンダ、クランプシリンダ及びロ
ッキングビンに連通している。

支持装置の種々のエレメントがトレーラの後部で且つト
レーラの床の下に且つ車輪の間に配設されているので好
都合である。これらの要素（図示せず）は一般的に、１
６馬力のガソリンエンジン。

リザバ及び油圧ポンプ、液帰還フィルタ及び液圧力フィ
ルタ、油圧液温を４．４Ｃ（４０Ｆ）以上に維持するた
めに配設された温度スイッチ、バッテリ及び遮断器、流
量計及び圧力ゲージ、及び関連制御装置を含んでいる。

ＣＰＵの作動のためのキーボード９はトレーラの後端近
くのトレーラの床のパネルの下に設置されるのが好まし
い。

トレーラの内壁には、トレーラ内に自動車を支持するの
に用いられる支持アームが離間配設されている。第１５
図及び第１６図について詳細に説明する。これらの図に
は支持アームの１実施例が示されている。更に、第１５
図には、支持アーム１６４が上方位置すなわち引込み位
置にある状態で示されておシ％また第１６図には下方位
置すなわち延伸位置にある状態で示されている。

支持アーム１６４はトレーラ壁内のチャンネル１６５及
び１６６内に配設され且つチャンネル間にわたって延び
ているクロス部材１６７の上に支持された状態で示され
ている。支持アームは、チャンネル１６５及び１６６の
側壁にそれぞれ固定されたＵ字支持体１７０に枢設され
た端部１６９を有する全体的にＵ字状の部材１６８を含
む。支持アーム１６４は更にＵ半部材１６８に固定され
た支持部材１７１を含む。

図面に示すように、支持アームは支持部材１７１及びＵ
半部材１６８がトレーラの内壁に当接して収容される第
１垂直位置を有する。支持アームはまた。Ｕ字部材と支
持部材が略水平に延びる第２位置（第１６図）を有する
。

支持アーム１６４はソレノイドバルブ１７２によって第
１垂直位置に保持される。このソレノイドからはワイヤ
１７３が出てトレーラの壁に抜けてパルプ作動用制御ユ
ニットに達している。バルブは。

支持部材１７１の端部のノツチ内に収容し得る突出部１
７５を有するロックビン１７４を含む。先端エツジ１７
６は、支持部材１７１が壁面に対して物理的に移動する
時にロックビンが上方に付勢されるようにテーパが付さ
れている。ロックビン１７４ハ下降位置にすなわち延伸
位置に偏倚しているため、ソレノイドが作動するまで支
持部材１７１を壁面に保持する。ソレノイドが作動する
と、支持アームが下降位置に解放されるため自重によっ
てその位置に落ちる。

支持アーム１６４は、入れ子犬支持アセンブリによって
下降水平位置に保持される。斯かるアセンブリは、Ｕ字
部材１６８を整合アパーチュア内に回転自在に受けるア
ームを有するヨーク部材１７７を含む。ヨーク部材１７
７は外部入れ子犬部材１７８に取り付けられており、こ
の入れ子犬部材１７８に内部入れ子犬部材１７９が収納
される。これらの入れ子犬部材は１部材１７９の内方移
動が第１６図に示す位置、すなわち支持アーム１６４が
水平位置に保持される時に置かれる位置に限定されるよ
うか構造を有する。支持アームの下降位置への移動に対
応するだめに、内部入れ子犬部材１７９はピン１８１に
よってアパーチュア付ボス１８２に固定された下方クレ
ビス１８０を含む。なお、ボス１８２はクロス部材１６
７によって固定されている。一般的な方法においては、
ピン１８１はコツタピン１８３によって所定位置に保持
される。かくして、ソレノイド１７２が作動した時、ロ
ックピン１７４が上昇し、支持アームが下方に回転して
水平位置に達する。この点において、支持アームは外部
入れ予成部材１７８内における内部入れ子犬部材１７９
の現定された移動によって停止する。

支持アームの下方移動の衝撃吸収体としてエアシリンダ
１８４が配設されている。シリンダ１８４はピｙ１８６
及びコツタピン１８３によってＵ字部材に取伺けられた
上方クレビス１８０に固定されている。

同様にして、ピストン１８５が、ヒ０ン１８９によって
トレーラ壁に取付けられたボス１８８に取付けられてい
る。−ン１８９はピストンとボスにあけられた整合アパ
ーチュアに人っており且つコツタピン１９０によって所
定位置に保持される。

トレーラ内の他の位置では、第１５図及び第１６図に示
すような修正された形の支持アームが望ましい。例えば
、トレーラの床の近辺では十分な余裕がないため支持ア
ーム１６４に対して配設されたような型の支持アセンブ
リを必要としない。これらの位置の場合１例えば第１８
図の実施例に示すように、それぞれ支持部材を床に直接
支えることができる。この図面に示すように、Ｕ半部材
１９２に取付けられた支持部材１９１が配設されている
。Ｕ半部材１９２はトレーラの内壁に枢設された端部を
含む。このＵ字部材には支持ヨーク１９３が回転自在に
取付けられている。アーム１９４の一端カトレーラ壁に
固定されたボス１９６にピン１９５によって取付けられ
ておシ％またその他端がピン１９７によって支持ヨーク
１９３に取付けられている。支持部材１９１が側壁から
下方に回転すると、アーム１９４によって支持ヨーク１
９３がＵ字部材に対して相対的に回転する。その結果、
ヨーク１９３の底は第１８図に示すようにこの向きを保
ちトレーラの床に当接される。なおこの時、Ｕ半部材１
９２はヨークによってトレーラの床に支持される。第１
８図に示す代替実施例に対する下方位置は第１９図に示
す第３実施例に対する下方位置に類似している。

第１９図に示すような支持アームは第３実施例であり且
つトレーラ内の特定位置ではスは−スの節約上あるいは
アームのトレーラの通常の垂直支持体に対する望ましい
位置を考慮する上で有用なものとなる。斯かる実施例は
、支持部材１９８が内方に延び且つ支持ブロック１９９
に対して直接１回転自在に取付けられている点を除いて
、第１８図の実施例と全く類似している。この実施例の
場合、Ｕ字支持部材２（１０の半分だけが用いられてお
り、この場合も支持ブロック２（１１に回転自在に取り
付けられた一端で終結している。またこの場合も、アー
ム２０２がその両端部を支持ブロック１９９とカラ一部
材２０３に枢設せしめており、これによりカラーを回転
せしめてその底部が床に当接し且つ部材２（１０を水平
位置に支持するように構成されている。

第１５図の実施例のところでは、ソレノイドパルプを用
いて支持アームを下の水平位置に解放することが述べら
れていた。これらのアームはトレーラの上部レベルの支
持体、すなわち、床上に乗せられた他の車両の上に吊ら
れている車両を保持するアームにとって特に有用である
。これらのアームに対するソレノイド解除の利点は床に
乗せられた車両が所定位置に置かれた後にのみこれらの
アームを下げれば良く、また手動で解除するには上部支
持アームの位置を変えるだめの部所に近づくだめに人が
積載された車両の上に登れば良いという点にある。対照
的に、トレーラ床に近く配設されたアームは手動で作動
することができる。これらのアームは全て、トレーラが
初めに空になっている時に下げることができるからであ
る。斯かる理由により、第１８図及び第１９図に示すよ
うな支持アームにはソレノイド解除バルブが配設されな
い。

しかし、必要に応じて支持アームを上部位置に保持する
ために、エアシリンダ、例えばエアシリンダ２０４が配
設される。これらのシリンダ２０４はその上端をチャン
ネル、例えばチャンネル２０５の側壁に取付けており、
且つその下端を部材２（１０の上側のボス２０６に取付
けている。なお、チャンネル２０５内には支持ブロック
２（１１が配設されている。

斯かる連結により、これらのシリンダは、支持アームが
完全な垂直位置に上げられた時に中心を超えた位置に移
動する。かくして、支持アームが最初に垂直位置から水
平位置に移動するには、シリンダ２０４内での空気の圧
縮が必要であり、空気をこのように圧縮するのに必要な
力を設定すると通常の条件下で支持アームが垂直位置か
ら外れることがない。支持アームを下げだい時は、エア
シリンダを圧縮するのに必要な手動力をかければ良く、
こうすると、支持アームは完全に下に回転して。

例えば第１９図に示すような水平位置になるのである。

第２０図では、これらの種々の支持アームの支持部材の
位置に対する好ましいレイアウトが示されている。これ
は、支持アームの上部に６台の車両を支えるように意図
された標準トレーラ内における支持部材の１つの好まし
い分布であるが、様々な好ましいレイアウトが可能なこ
とが了解されよう。斯かる構成配置の場合、支持アーム
対間の間隔は約２．１６ｍ　（８５インチ）となる。

更に詳細に説明すると、トレーラ１０はホイール１４と
引込み可能支持脚１５を含む。前床２４は約３．０５ｍ
（１０フイート）、凹状中央床は７．４７ｍ　（２４，
５フイート）、後床は約３．０５ｍ　（１０フイート）
の長さとなっている。トレーラの後壁２１から測ると、
支持部材は約２．１．８　ｍ　（８６インチ）、４．３
４ｍ（１７１インチ）　、　　６．３５ｍ　（２５０イ
ンチ）　、８．５１ｍ（３３５インチ）、１０．５４ｍ
（４１５インチ）および１２．７０ｍ（５（１０インチ
）の位置に連続して置かれている。

代表的な様式の場合、支持部材２０７が中央床よシ約７
６．２Ｃ７ｒＬ（３０インチ）上になるのに対して支持
部材２０８が床から８３．８ＣｒｆＬ（３３インチ）上
になるような支持部材の整合が得られるように後床が前
床よシいくらか低くなっている。中央支持部材１例えば
支持部材２０９は中央床より約１．６ｍ（６３インチ）
上になっており、また上部支持部材１例えば支持・部材
２１０．の前対と後対は中央床より約２．２９ｍ（９０
インチ）上になっている。このレイアウトによって約１
３．７ｍ　（４５フイート）の標準長を有するトレーラ
は６台の車両を支持アームの上に本発明の方法で支える
、ように対応できることが見い出されている。同時に、
トレーラには、支持アームと積載システムからの干渉を
極カ抑えた状態で運搬目的と他の種類の荷物を標準の方
式で取扱う目的に適応させるだめに標準の長さ、高さ、
巾が与えられている。

第２１図乃至第２３図には１本発明に有用なホイールパ
ーが示されている。ホイールパー２１１ハ、車両を支持
アーム上に確実に支持するだめに車両の両端に取付けら
れるように設計されている。１対の鏡像関係にあるホイ
ールパーが各車両に用いられ且つ次に述べる方法で個別
に車両に取付けられる。

ホイールパー２１１は１対の方形入れ子式アーム２１２
及び２１３を含む。第１対の逆■字形ホイール支持体２
１４及び２１５が、車両２１７の後輪２１６を受けるた
めに入れ子犬部材２１２に取付けられている。

ホイール支持体２１４及び２１５はホイールバーの内側
に溶接されたプレート２１８に取付けられており。

まだ更に、アームの外側近くに固定された１対のプレー
ス部材２２０及び２２１によって内部入れ子式アーム２
１２に固定されている。

ホイールバ　−２１１ｆｄ更に、１対の前ホイール支持
体２２２及び２２３を含む。これらのホイール支持体は
外部入れ子式アーム２１３に固定されており且つ内部プ
レート２２４及び外部プレース部材２２５及び２２６に
よってアーム２１３に固定されている。

これらのホイールバー２１１は、ホイール支持体及び、
前ホイール支持体と後ホイール支持体に配設された手動
ラチェッと、例えばラチェット２２７によって車両に固
定される。これらのホイールバーは車両の車輪が前対ホ
イール支持体と後対支持体との間にくるようにアーム２
１２及び２１３の入れ子状関係を調節するよとによって
所定位置に置かれる。次にホイールバーをずらして、例
えば第２３図に示すような車輪の下の所定位置に置く。

手動ラチェット２２７は、車両の適当な位置、例えば車
両の下側のタイダウンホイールに固定されたフック２２
９に終結するケーブル２２８を含む。ラチェット２２７
は手動で作動可能であシ且つホイール支持体に配設され
且つケーブルを車両の下側に導くのに有用なプーリ２３
０の回シに巻かれるケーブル２２８と共に配置されるの
が好ましい。−担、フックが位置決めされると、ラチェ
ットはホイールバーが引張られて車両の車輪に確実に当
たるまで締めっけられる。第２３図に示すようにプーリ
２３０を位置決めすると、ホイールバーを締めつけるこ
とにより実際にホイール支持体は最終的な位置に達する
。この位置では、ホイール支持体は車両の下側に向けら
れて上方に向くようになる。

これらのホイールバーは、前に述べた支持アーム上に配
置するための位置を含む。図面に示すように、トレーラ
支持アーム２３１の１つが前ホイール支持体２２２の１
つに受けられている。これまでに、１台の車両の典型的
な重量分布によりこの車両支持体はトレーラ壁の支持ア
ームの１つに対する前配置位置として作用できることが
分っている。

トレーラ用支持アーム間のスＲ−スが固定されているた
め、ホイールアームのだめの２つの支持位置も互いに固
定されなければならない。従って。

第２支持部材２３２が内部プレート２３３及び外部プレ
ート２３４によって外部入れ子式アーム２１３に固定さ
れている。斯かる様式によると、支持部材２２２及び２
３２間の位置は固定されたままとなる。

何となれば、これらの部材は両方共、同一の外部入れ子
式アーム２１３に取付けられているからである。しかし
、同時に、内部アーム２１２は、異なったホイールベー
スを有する車両に対応するために他のアームに対して自
由に入れ子式に移動できる。

図示のように、トレーラの第２支持アーム２３５が逆■
字形支持部材２３２に受けられている。更に図示のよう
に、支持アームと７字部材が更に確実に係合するために
且つトレーラの急発進や急停車の際に車両が支持アーム
からはずれるという可能性をなくすために、支持アーム
を受けているＶ字部材の下面にシム２３６及び２３７な
どのシムがはさまっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は動力積載システムを含むトレーラの側面図、第
２図は本発明に従って構成されたトレーラの側断面図で
あって、特にその中に支持された車両の位置を概略的に
示した図、第３図は本発明のトレーラに有用な積載シス
テムの斜視図、第４図は左のクランプアームの外側の側
面図、第５図は左のクランプアームの内側の側面図、第
６図は左の第二次アーム及び第一次アームの外側の側面
図、第７図は左の第二次アーム及び第一次アームの内側
の側面図、第８図は、キャリッジの左側の側断面図であ
って、特にキャリッジに対する第一次アーム及び第一次
シリンダの取付を示す図、第９図はキャリッジの右側の
側断面図、第１０図は第７図の線１０−１０について断
面し矢印の方向に見たキャリッジの左側の部分断面図、
第１１図は、第１２図の線１１−１１について断面し矢
印の方向に見たキャリッジの左側の部分断面図、第１２
図はキャリッジの前方端の部分左側断面図、第１３図は
トレーラの左内側の前方端の部分側面図であって、特に
キャリッジがトレーラの長手方向に移動する時にたるん
だワイヤを引き締めるだめの機構の詳細を示す図、第１
４図はキャリッジの右側の断面図であって、特にコンピ
ュータ制御ユニット及び油圧バルブの位置を示す図、第
１５図はトレーラの内壁に配設された車両支持アセンブ
リの一実施例の正面図。 第１６図は第１５図の支持アセンブリの斜視図、第１７
図は第１５図の支持アセンブリに有用なンレノイドバル
ブの側面図、第１８図はトレーラ内に配設された支持ア
センブリの第２実施例の斜視図、第１９図は下の位置に
ある側壁に取付けられた状態で示される支持アセンブリ
の第３実施例の斜視図、第２０図はトレーラの断面図で
あって、特にトレーラ内に車両を支持するのに有用な支
持ロッドの典型的な位置を示す図、第２１図はトレーラ
内への車両の積載及び支持を容易にするために車両に固
定された状態で示されたホイールバーの外側の側面図、
第２２図は第２１図のホイールバーの内側の側面図、第
２３図は第２１図のホイールバーの前部の内部斜視図で
あって、特に車両に対するホイールバーの数句を示す図
。 １０・・・トレーラ装置、１２・・・包囲体。 １４・・・ホイール手段、　　１６．１７・・・車両、
１．８．１９・・・直立側壁、２０・・・前壁。 ２１・・・包囲体の後端、２３・・・ドア手段。 ２４、２５．２６・・・床、１６４・・・車両支持手段
、１７１．１９１，１．９８，２０７〜２１０，２３１
．．２３５・・・支持部材。 ２１４．２１．５，２２２，２２３・・・ホイール支持
体。 ２１．２，２１３・・・入れ子犬アーム。 （外４名） Ｆｉｇ、８ Ｆｉｇ、９

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の車輪に係合し該車輪を支持する形状にした
   持上げ部材が着脱自在に取付けてある車両および他の荷
   物を収容し輸送するためのトレーラ装置であつて、 内部に収納容積を形成する第１及び第２の対向する側壁
   、床、頂部、前壁および後壁を含み、該後壁が該内部の
   収納容積に出入力できるようにするドア手段を含んでい
   る包囲体と、 該包囲体に連結され該包囲体を支持面に沿い支持するホ
   イール手段と、 該包囲体に連結され該包囲体をけん引車に連結するよう
   にした形状にしてある掛止手段と、該包囲体内に装着さ
   れ該包囲体内に数台の車両を支持する車両支持手段とを
   備え、 該支持手段が、 （ａ）該包囲体の第１の側壁に接続された第１の複数の
   支持部材と、 （ｂ）該包囲体の第２の側壁に接続された第２の複数の
   支持部材とを含み、 該支持部材のそれぞれが、 （ｉ）該支持部材が該包囲体の内部の収納容積に実質的
   に侵入しないで配置される引込み配向と、（ｉｉ）該支
   持部材が該包囲体の内部の収納容積内に内方に延伸する
   延伸配向とに、 該支持部材自体を交互に配置できるようにする手段を有
   し、 該各支持部材が延伸配向にあるとき該包囲体内に収容さ
   れた車両に取付けた該持上げ部材を共働して受け取り支
   持する形状としたことを特徴とする車両及び他の荷物を
   収容し輸送するためのトレーラ装置。
2. （２）該支持部材のそれぞれが該引込み配向において該
   側壁付近でそれと平行になり、かつ該延伸配向において
   該側壁に垂直に延伸する細長い支持アームを含んでいる
   ことを特徴とする第１項に記載のトレーラ装置。
3. （３）該支持部材のそれぞれを交互に配向させる前記支
   持手段が、該支持部材と該側壁との間の丁番留めした接
   続部を含んでいることを特徴とする第２項に記載のトレ
   ーラ装置。
4. （４）前記支持アームが該引込み配向においてほぼ垂直
   であり、かつ該延伸配向においてほぼ水平であることを
   特徴とする第３項に記載のトレーラ装置。
5. （５）前記支持アームが該丁番留めした接続部の上方に
   位置決めされ、該引込み配向から該延伸配向に重力によ
   り可動となるよう該丁番留めした接続部を中心として下
   方に内向きに枢動できることを特徴とする第４項に記載
   のトレーラ装置。
6. （６）前記支持部材が、その下向き運動を制限する手段
   を有し、該手段が該支持部材を延伸配向においてほぼ水
   平に保持することを特徴とする第５項に記載のトレーラ
   装置。
7. （７）内部に収納容積を形成する第１ならび第２の対向
   する側壁、床、頂部、前壁および後壁を含み、該後壁が
   内部の収納容積に出入りできるようにするドア手段を含
   んでいる包囲体と、 該包囲体に接続され該包囲体を支持面に沿い支持するホ
   イール手段と、 該包囲体に連結され該包囲体をけん引車に連結する形状
   にした掛止手段と、 該包囲体内に装着され該包囲体内に数台の車両を支持す
   る車両支持手段とを備え、 該支持手段が、 （ａ）該包囲体の該第１の側壁に独立して接続された第
   １の複数の対にした支持部材であり、該各対を形成する
   支持部材が互いに離間して該包囲体の該第１の側壁から
   該内部の収納容積内に延伸している該第１の複数の対に
   した支持部材と、（ｂ）該包囲体の該第２の側壁に独立
   して接続された第２の複数の対の支持部材であり、該各
   対を形成する支持部材が互いに離間して該包囲体の該第
   ２の側壁から内部の収納容積内に延伸している、第２の
   複数の対にした支持部材とを含み、 該複数の対にした第１の支持部材の各対が、該第２の複
   数の対にした支持部材の対応する対と共働して該包囲体
   の内部の収納容積内に収容された車両を支持することを
   特徴とする車両及び他の荷物を収容し輸送するためのト
   レーラ装置。
8. （８）前記支持部材のそれぞれが該側壁にほぼ垂直に延
   伸している細長い支持アームを含んでいることを特徴と
   する第７項に記載のトレーラ装置。
9. （９）前記各対を形成する支持部材が、互いにほぼ一直
   線に配置されていることを特徴とする第８項に記載のト
   レーラ装置。
10. （１０）前記第１および、第２の複数の対の支持部材の
    共働する支持部材の対が、該内部の収納容積内に少くと
    も一台の車両を別の車両の上方に支持するよう配置され
    ていることを特徴とする第７項に記載のトレーラ装置。
11. （１１）内部に収納容積を形成する第１及び第２の対向
    側壁、床、頂部、前壁および後壁を含み、該後壁が該内
    部の収納容積に出入りできるようにするドア手段を含ん
    でいる細長い包囲体と、 該包囲体に連結され該包囲体を支持面に沿い支持するホ
    イール手段と、 該包囲体に連結され該包囲体をけん引車に連結するよう
    な形状にした掛止手段と、 該包囲体内に装着され該包囲体内に収容された数台の車
    両を支持する車両支持手段とを備え、該支持手段が （ａ）該車両の第１の側における前後輪両方の付近に延
    伸する寸法にしたアームアセンブリと、該アームアセン
    ブリに接続されて該アームアセンブリに垂直に延伸しか
    つ該前輪の下方で該前輪の中心の前後で共に該前車両に
    係合するよう位置決めされた前ホイール支持体と、前記
    アームアセンブリに接続されて該アームアセンブリに垂
    直に延伸しかつ該後輪の下方でその中心の前後で共に該
    後輪に係合するよう位置決めされた後ホイール支持体と
    、前後ホイール支持体間の距離を調節して異なるホイー
    ルベースの車両に適応するようにする調節手段と、該ア
    ームアセンブリを該車両に取付ける取付け手段とを含ん
    でおり、それぞれが前記数台の収容された車両の１台に
    関係している複数の第１の持上げ部材と、 （ｂ）該車両の第２の側における前後輪両方の付近に延
    伸する寸法にしたアームアセンブリと、該アームアセン
    ブリに接続されて該アームアセンブリに垂直に延伸しか
    つ該前輪の下方で該前輪の中心の前後で共に該前輪に係
    合するよう位置決めされた前ホイール支持体と、該アー
    ムアセンブリに接続されて該アームアセンブリに垂直に
    延伸しかつ該後輪の下方でその中心の前後で共に該後輪
    に係合するよう位置決めされた後ホイール支持体と、該
    前後ホイール支持体間の距離を調節して異なるホイール
    ベースの車両に適応するようにする調節手段と、該アー
    ムアセンブリを該車両に取付ける取付け手段とを含んで
    おり、それぞれが前記数台の収容された車輌の１台に関
    係している複数の第２の持上げ部材と、 （ｃ）該包囲体の第１の側壁に装着され該包囲体の内部
    の収納容積内に延伸しかつ該第１の複数の持上げ部材を
    着脱自在に受け取り支持するような形状にした第１の複
    数の支持部材と、 （ｄ）該包囲体の第２の側壁に装着され該包囲体の内部
    の収納容積内に延伸しかつ該第１の複数の持上げ部材と
    は独立して該第２の複数の持上げ部材を着脱自在に受け
    取り支持するような形状にした第２の複数の支持部材と
    を含んでいることを特徴とする車両及び他の荷物を収容
    し輸送するためのトレーラ装置。
12. （１２）前記支持部材のそれぞれが、 （ａ）該支持部材が該包囲体の内部の収納容積内にほぼ
    侵入しないで配置される引込み配向と、（ｂ）該支持部
    材が該包囲体の内部の収納容積内に延伸する延伸配向と
    に、 該支持部材自体を交互に配置できるようにする手段を有
    し、 該各支持部材が延伸配向にあるとき、該持上部材を共働
    して受取り支持する形状としたことを特徴とする第１１
    項に記載のトレーラ装置。
13. （１３）前記取付け手段が、該アームアセンブリと該ホ
    イール支持体とから成るグループの１つに取付けたラチ
    ェットを含んでいることを特徴とする第１１項に記載の
    トレーラ装置。
14. （１４）前記ラチェットが、該車両の一部に引つ掛かる
    フック手段を含んでいることを特徴とする第１３項に記
    載のトレーラ装置。