JPS6246790A

JPS6246790A - 鞍乗型四輪車

Info

Publication number: JPS6246790A
Application number: JP60185108A
Authority: JP
Inventors: 隆久鈴木; 新一桑原; 川島　芳徳
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-23
Filing date: 1985-08-23
Publication date: 1987-02-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）／ヘーハンドル式操舵機構を備え、前後左右のホイール
に超低圧タイヤを装着した不整地走行用の鞍乗型四輪車
は知られ、従来、この種の車両はパーハンドルの回動ト
ルクにより操舵を行っていた。

（発明が解決しようとする問題点）このように従来の鞍乗型四輪車にあっては、マニュアル
のみで操舵を行うため、不整地走行中の操向には大きな
操舵トルクを必要とする。また他方の面では、車両設計
時における舵力に関する制約、例えば操向輪の軸受、ア
ライメント等に制限がある。

従って本発明の目的は、運転者が実際の操舵に必要な力
に比して少ない力で操舵することができ、特に不整地走
行中の操向に要する操舵トルクを軽減して操向の容易化
を図り、舵力に関する制約を緩和して操舵機構膜、’ｉ
ｔ　Ｉ：、の自由度の向−１二に資するようにした鞍乗
型四輪車を提供するにある。

（問題点を解決するための手段）ｉｉｉｉ記［］的を達成すべく本発明は、パーハンドル
（１１Ｂ）式操舵機構を備えた鞍乗型四輪車（１００）
において、操舵機構に動力操向装置？！　（２）、（３
）、（４）。

（Ｅｉ）、（７）・・・を付設した。

（作用）バーハンドル（１１６）式操舵機構に動力操向装置（２
）、（３）、（４）、（Ｅｉ）、（７）・・・を付設し
たため、鞍乗型四輪車（＋００）の操向の際に運転者が
実際に操舵に要するトルクに比して少ないトルクで操舵
することが可能となる。

（実施例）以ドに添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本動力操向装置を装備した不整地走行用の鞍乗
型四輪車の透視斜視図、第２図はその取付構造を示す分
解斜視図で、動力操向装置の外筒をなすハウジング（１
）内には同心的に入力軸（２）と出力軸（３）が組込ま
れ、ハウジング（１）は鞍乗型四輪車（１００）の車体
フレーム（１０１）前端部に固設される。即ちエンジン
（１０８）を搭載した重体フレーＡ、（ｌｏｔ）のメイ
ンフレーム（１０２）前端部とダウンフレーム（＋０３
）−１ｘＥ部をハウジング（１）にそれぞれ連結して成
り、従ってハウシング（’　Ｉ　）はへントバイプを兼
ねる。またメインフレーム（１０２）から後方に延びる
シートレール（１０４）　−Ｌ：には第２０図に示す如
く鞍乗型シー）　（１０５）が載置される。

尚、第２０図において、（１０７）は重体カバー、（１
０８）はフートステップである。

このヘットパイプを兼ねるハウジング（１）上一番こ突
出する入力軸（２）の−Ｌ端外周にはスプライン、セレ
ーション笠のＭ　ｆＩＹｌ（２１）を形成し、この縦溝
（２１）にハフ１−ルホルダ（１１０）を結合する。ハ
ンドルホルダ（１１０）はホルタベース（Ｉｌｌ）とロ
アホルダ（１１２）とアッパホルダ（＋１３）から成り
、入力軸（２）　、ｉ一端に縦溝（２１）を介してホル
ダベース（Ｉｌｌ）をナツト（１１４）にて結合すると
ともに、ホルダベース（１１１）　」−には左右のロア
ホルダ（１１２）。

（１１２）をナンド（１１５）、（１１５）にて固定す
る。このロアホルタ頁１１２）、（１１２）　ｈにパー
ハンドル（ｌｉＧ）の中間部を・成せ、に方から７２・
バホルグ（＋１３）。

（１１３）をポルＩ・（１１７）・・・にてホルダベー
ス（ＩＩＩ）に固定する。

またハウジング（１）下に突出する出力軸（３）の下端
には自在継手（１２＋）を介してステアリングロット（
１２２）を連結し、このステアリング口・７　Ｆ（＋２
２）下端に固設されたステアリングアーム（１２３）に
は左右のタイロフド（１２４）、（１２４）を枢、７１
連結する０両タイロッ）”　（＋２４）、（＋２４）は
ナックルアーム（＋２５）　、　（１２５）に枢着連結
され、ナックルアーム（＋２５）　、　（１２５）には
フロントホイール（１２６）。

（１２８）が軸承される。このフロントホイール（１２
Ｇ）、（１２６）　ニは超低圧０’ｙ＜ルーンタイヤ（
１２？）。

（１２７）か装着され、リヤホイール（１２８）、（１
２８）にもバルーンタイヤ（１２９）、（＋２９）が装
着される。

そして動力操向装置の詳細は第３図乃至第１６図に示す
如くで、ハウジングｍ　−１：部には供給ボー］・（Ｉ
Ｉ）と排出ボート（＋２）が設けられ、ハウジング（１
）内に同心的に組込まれた入力軸（２）と出力軸（３）
間にはロータリースプール弁（４）が構成ごれる。この
ロータリースプール弁（４）は入力軸（２）トに形成し
た内ロータ（２２）と、出力軸（３）に切欠部（３１）
で結合されたスプールスリーブ（４１）とから成り、内
ロータ（２２）とスリーブ（４１）とが位相差を生じる
ことにより供給ボート（ＩＩ）からの作動油を油路（＋
３）　、（＋４）へ選択供給する。

斯かる油路（１３）　、（＋４）はハウシング（１）の
壁内を通して形成され、ハウジング（１）下部内に形成
したシリング（１５）内に開口する。このシリング（１
５）内にはベーンロータ（６１）が収納され、ベーンロ
ータ（６１）は出力軸（３）上にスプライン（３２）に
て高含されており、ベーンロータ（６１）のボス（６２
）に摺接するセパレータ（８３）　、（Ｅｉ３）は対向
してシリング（１５）内周に固設される。これによりシ
リング（１５）内にはベーンロータ（６）にて油路（１
３）が開［１するシリンダ室（Ａ）、（Ａ）と油路（１
４）が開口するシリンダ室（Ｂ）、（Ｂ）とが画成され
、対をなすシリンダ室は連通路（８４）、（６５）にて
連通している。斯くして出力軸（３）側にロータリ一式
の油圧モータ（６）を構成する。

また出力軸（３）上端内に中空部（３３）を形成し、こ
の中空部（３３）内に人力軸（２）下端を臨ませ、人力
軸（２）下端には直径方向に対向する放射状に４個のシ
リング（２３）・・・を形成し、各シリング（２３）・
・・内に反動プランジャ（７）・・・を組込み、−・対
の反動プランジャ（７）、（７）間には１個の反動スプ
リング（７３）を縮装する。そして各反動プランジャ（
７）・・・の先端に設けた凸部（７１）・・・が係合す
る四部（３４）・・・を出力軸（３）の４一端内周に形
成する。

更に各シリング（３３）・・・は入力軸（２）内に形成
した中空部（２４）に連通り、中空部（２４）開［１端
はプラグ（７４）にて閉じられ、この中空部（２４）内
にはピン（７５）にて固着されたオイルパススリーブ（
７６）が収納され、中空部（２４）はスリーブ（７６）
を経て入−ｈ輛（２）外周のリング（２８）に形成した
油路（２８）へと導通している。この油路（２８）へは
供給ボーｈ　（１１）上流より分流された作動油がカッ
トオフバルブ（１６）を経て導かれている。このカー／
　トオフパルプ（１６）は油路（２９）へ伝わる作動油
の圧力が一定価を越えた際に、ボー）　（ＩＩ）側と油
路（２８）を遮断すべく力、トオフスプリング（１７）
にて保持される。

第１７図は油圧回路図で、図中（Ｔ）はオイルタンク、
（Ｐ）はオイルポンプであり、オイルポンプ（Ｐ）のＦ
流に計￥オリフィス（８１）と流ψ制限バルブ（８２）
を並列に設け、作動油が計埴オリフィス（８１）を通過
するとき発生する圧損ΔＰ（αＱ２゜Ｑは流量）が一定
値を越えた場合、波路を短絡してオリフィス（８１）下
流側の流量を一定に保つ。

斯くして流量コントロールされた作動油は管路（８５）
を通り、供給ボート（１１）を経てロータリースプール
弁（４）へ導かれる。

第１８図は入力軸（２）を右へ回した状態を示し、供給
ボート（ＩＩ）とシリンダ室（Ａ）が油路（１３）を介
して接続されている。この際、反対側のシリンダ室（Ｂ
）は油路（１４）を介して入力軸（２）の中空部（２４
）へと接続されており、更に中空部（２４）は入力軸（
２）に形成した油路（２５）を経て排出ボート（１２）
へ接続されている。

そして斯かる状態下では、シリンダ室（Ａ）側（こ油圧
が供給され、シリンダ室（Ｂ）側の作動油が排出される
ため、ベーンロータ（６１）は図中矢印方向へ回転する
。これにより出力軸（３）１−に油圧モータによるトル
クが発生する。従って運転者は入力軸（２）と出力軸（
３）間に位相差を生じさせるだけの所要トルクで出力軸
（３）上に倍カネれたトルクを発生させることができる
。

ところで、ロータリースプール弁「（６）は公知のよう
に圧力制御の作用もあり、スプール開［１而植（人・出
力軸間の位相差）が犬きくなると、発生油圧も上ｙノす
る。このために出力側の発生トルクが不足する場合、人
力軸（２）側をｒ切り増す」ことにより発生油圧がｌ：
ｆ＃Ｌ、出力軸（３）上の発生トルクを増加せしめる。

即ち入・出力軸間の位相差は常に出力軸（３）側の負荷
に対応した油圧を発生させるのに必安な角度で釣り合う
こととなる。

次に反動プランジャ（７）・・・については、第１０図
に示すように放射状に配設した一対の反動プランジャ（
７）　、　（７）　間に１個の反動スプリング（７３）
を縮装したので、両反動プランジャ（７）　、　（７）
を反動スプリング（７３）の付勢により出力軸（３）側
の四部（３４）、（３４）に押し付けることができる。

このため、入力軸（２）と出力軸（３）との位相は１個
の反動スプリング（７３）によるバネ力だけでセンタリ
ングされる。従って複数個のスプリングを用いる方式に
比ベセンタリング位首のパラつきを防止してセンタリン
グ位置の正確さを向−卜することができる。

またカットオフバルブ（１６）により油路（２９）へ伝
わる作動油の圧力が一定価に保たれているので、油路（
２９）からスリーブ（７８）、中空部（２４）を経て反
動プランジャ（７）・・・の背面にはロータリースプー
ル弁（６）に供給される油圧と同圧を加える作用を行う
、これにより反動プランジャ（７）・・・には路面負荷
に応じた推力が発生する。

更に人・出力軸間に位相差を発生せしめるには、この推
力に逆らって反動プランジャ（７）・・・の凸部（７１
）・・・を出力軸（３）側の四部（３４）・・・の斜面
に沿って後退させなければならず、このために必要な人
力軸（２）側のトルクが出力軸（３）側の負荷に応じた
「手ごたえ」となって四転者ヘフィートパックされる。

そして第１７図に示される反動プランジャ（７）・・・
の推力を抵抗トルクに変換する際のモーメントアーム（
立）は反動プランジャ（７）・・・の後退（入・出力軸
間の位相差の増大）に伴って減少するので、入力軸トル
クと出力軸トルクの関係は第１９図の如くなる。

ここで、第１９図の特性図中、アシスト比ａ／ｂは反動
プランジャ（７）・・・の受圧面間及びスプール弁（６
）の出力係数で決定される。また上限トルク（Ｃ）はカ
ー／　）オフスプリング（１７）の設定で変更可能であ
る。

ところで、反動プランジャ（７）・・・による伝達部近
傍には第１０図に示す如く入力軸（２）側に形成した対
向する凸部（２Ｂ）、（２Ｂ）と、これに係合する出力
軸（３）側の四部（３Ｇ）　、（３Ｅｉ）とから成る手
動連結部が構成される。これにより入・出力軸の位相差
に制限を設けるとともに、油圧系故障時等には機械的連
結で入力軸と出力軸を接合し、操舵を保障する。更に油
圧系故障時等には油路中の通路抵抗を最小１こすべく供
給ポー）　（１１）の直近にフェイルセーフバルブ（１
８）が設けられる。これにより供給ポー）（１１）側と
排出ポー）　（１２）側の圧力差が逆転すると、両ボー
ト（＋１）、（＋２）間を短絡し、通路抵抗は最小に１
トめられる。

尚、図中（１９）はドレンポート、（８６）は排出管路
、（８７）はドレン管路である。

以上のように木刀式によれば、実際に操舵に要するｌ・
ルクに比して少ないトルクで操舵可能であり、■１つ反
動プランジャ受圧面積等の設定により所望の倍力比を得
ることが可能である。

ここで、実施例ではハウジング内にサーボ弁機構及び油
圧モータを組込んだいわゆるインテグラルタイプを説明
したが、その他にサーボ弁機構と油圧モータを分離し、
例えば直動型シリンダの往復圧動でタイコツトの往復運
動をアシストするようにした方式等であったも良い。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、パーハンドル式操舵機構
を備えた鞍乗型四輪車において、操舵機構に動力操向装
置を旧設したため、運転者は実際の操舵に必要な力に比
して少ない力で操舵することができ、特に不整地走行中
の操向に要する操舵トルクを軽減して鞍乗型四輪車の操
向の容易化を達成し、舵力に関する制約を緩和して操舵
機構設計上の自由度を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は鞍乗型四輪車の透視斜視図、第２図は動力操向
装置の取付構造を示す分解斜視図、第３図はハウジング
の縦断面図で第７図Ｌ−Ｌ線に沿った断面図、第４図乃
至第１４図はそれぞれ第３図Ａ−Ａ　、　Ｂ−Ｂ　、・
・・、に−に線に沿った各断面図、第１５図は第７図Ｍ
−Ｍ線に沿った断面図、第１６図は第７図矢視Ｚ方向の
端面図、第１７図は油圧回路の構成図、第１８図はその
要部の作用説明図、第１９図は操舵の入・出力軸トルク
の特性図、第２０図は鞍乗型四輪車の外観斜視図である
。尚１図面中（１）はハウジング、　（１１）は供給ポー
ト、（１２）は排出ポート、（１３）　、（＋４）は油
路、　　（＋５）はシリンダ、（２）は入力軸、（２１
）は縦溝、（２２）は内ロータ、（２３）はシリンダ、
（２４）は中空部、（３）は出力軸、（３１）は切欠部
、（３２〕はスプライン、（３３）は中空部、（３４）
は四部、（４）はロータリースブールゴｒ、（４１）は
スリーブ、（６）は油圧モータ、（６１）はベーンロー
タ、（７）は反動プランジャ、（７１）は凸部、（７３
）は反動スプリング、（ｌｏｏ）は鞍乗型四輪車、（＋
０１）は車体フレーム、（１ｏ５）は鞍乗型シート、（
１１０）はハンドルホルダ、（１１６）はパーハンドル
、　（１２２）はステアリングロッド、（Ａ）（Ｒ”ｌ
　ｌ＋　−ｙ　ＩＩ　ン＃”ｈ　　（ｐ）ＩＩ　＆　・
ｉプ　（Ｔ）Ｉ＋＃ンクである。特　訂　出　舶　人　　本田技研工業株式会社代　理　
人　弁′埋土　　　　下　　［Ｈ容一部間　　　　　弁
理セ　　　　　大　　　橋　　　邦　　　部間　　　弁
理士　　　小　　山　　　　右同　　　弁理士　　　野
　　［ｆｌ　　　　　茂第４図第５図第６図第７図第８図第９図］４　　　　３１第１０図第１１図第１４図第１５図第１６図第１９図を力軸トルク

Claims

【特許請求の範囲】バーハンドル式操舵機構を備えた鞍乗型四輪車において
、操舵機構に動力操向装置を付設したことを特徴とする鞍
乗型四輪車。