JPS62285B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 これは1976年４月30日付米国特許第681858号出
願の部分継続出願である。

この発明は反射装置に接触する道路走行中の車
両の作用により清掃される、立方体角部反射装置
型の道路標示（体）に関し、特に積雪領域で利用
するのに適し、したがつて、反射装置を除雪ブレ
ードの接触から保護するように構成した前述のよ
うな道路標示に関する。

道路標示は永久装置（据付）状態で広く利用さ
れており、これは走行レーンを指示すると共に、
通常の塗装レーンと連結され、あるいはその代り
に道路上の交通の流れを制御する可視信号を提供
する。多くのこのような標示は、接近する車両か
らの光を反射して、前記車両の運転者に可視信号
を与える反射装置を利用するか、接近する車両に
可視信号を与えるのに、標示内に配置された電灯
のような独立した光源を利用する別の標示が提案
されている。「信号装置」という用語は、反射装
置、電灯または他の光源を利用し、あるいは所望
の可視信号を与える任意の装置を有する標示を表
わすのに利用される。

従来の道路標示の除雪可能な点に関する説明
は、1974年２月５日付、S.A.Heenanに対する米
国特許第3790293号明細書、および1974年５月７
日付、R.M.Flanaganに対する米国特許第3809487
号明細書に記載されており、両特許ともこの発明
の譲受人に譲渡されている。これらの特許明細書
に記載の装置において、金属のような比較的高い
強度の材料からなる基部材が一対の横方向に隔置
されたキール（竜骨状体）を包含し、このキール
は道路に切られた溝に挿入することにより、路面
に永久固定され、また合成樹脂材料からなる反射
本体が基部材を破壊することなく、選択的に除去
および交換できるように、基部材に固定される。

これらの従来の除雪可能道路標示において、基
部材に保持された反射本体の高さを最小にし、車
両タイヤが前記標示上を通過する際もたらす衝撃
力を最小にする試みがなされた。実際、従来のこ
れら除雪可能道路標示において、路面上方の標示
の最大高さは通常の反射本体と装着（据付）技術
を利用し、かつ道路標示が満足できる可視状態に
あるようにして、できるだけ小さくされている
か、道路の上方に．72in.より下方に小さくする
ことはできなかつた。

また、これら従来の道路標示に関連して、道路
標示の傾斜部に対する除雪ブレードの衝突によ
り、道路標示および周囲の道路にもたらされる衝
撃力を小さくするため、道路面と基部材の傾斜部
との間の角度を最小にすべきであることが認識さ
れている。理論的には傾斜角は所望により小さく
することはできるが、角度を小さくすると、傾斜
部は同じ最大高さを維持するためにはより長くな
らなければならず、したがつてキール部材が長く
なり、また道路に切られる溝または凹所が長くな
る。溝が長くなると、道路がより弱体化され、溝
を形成するのに必要な時間と費用が大きくなる。
さらに、基部材が長くなると、それはより重く、
かつ高価になる。したがつてこれらのフアクター
は、これら従来の道路標示で得られる傾斜角度を
６゜より小さくできないように限定している。

さらに、従来の道路標示は一方向装置である。
二方向反射本体が可能であるが、除雪ブレードに
よる衝撃から保護するようにそれを金属基部材に
取付けるため、反射本体から両方向へ延びる傾斜
部を設けることが必要になる。したがつて、同一
の傾斜角と路面上方の最大高さが維持されるべき
場合は、前述の付随する不利益をもつて基部材の
長さを２倍にしなければならない。

従来技術において、たとえば1941年10月28日
付、L.M.Wiseに対する米国特許第2260498号明細
書、および1934年３月27日付、D.E.Rossに対す
る、米国特許第1952942号明細書に記載されるよ
うな、反射要素を路面水準面の下方へ部分的に凹
所へはめ込むことが提案されている。前記両明細
書において、利用されるガラスレンズの性質によ
り、路面の下方に配置されるレンズの部分は無駄
で、作用をもたらさない。さらに、前記Wiseの
道路標示は道路に埋込まれた総体的に円筒形の本
体で、部分円錐形の傾斜頂面は路面の水準の上方
へ、路面に対して25゜を越える角度で延びてお
り、この角度において道路標示に対する除雪ブレ
ードの衝撃力は、それが道路標示を破損するか、
および／または周囲の道路と除雪ブレードをはげ
しく損傷する程大きい。前記Wiseの道路標示の
直径を大きくすることによる角度の減少を行なう
ことにより、道路の凹所の寸法および道路標示本
体の重量を、受け入れることができない程増大す
る必要がある。さらに、前記Wiseの道路標示の
断面輪郭は、最終道路に切断またはドリル加工さ
れた凹所内に、容易に挿入できないものである。

前記Rossの装置は基本的に同じ不利益を有す
る。これらの装置も米国特許第3836275号
（Finch）および第2126224号（Shaffer等）明細書
に記載のものと同様、本質的には部分球ビード型
の小さい反射体を利用することにより、高さを最
小にしようとしている。そのすべては通過する自
動車のタイヤのぬぐい取り作用を受けないから、
ほこりが付着して実際的ではなく、かつ有効では
ない。

したがつて、この発明において積雪領域で利用
するのに適する道路標示が提案され、これは、傾
斜部を有し、かつ道路に埋込まれる基部材と、使
用時に路面の水準の下方の凹所に部分的に入れら
れて、道路標示の全高と、前記傾斜部が路面とな
す角度を最小にするが、道路標示の全長を大きく
することがないように前記基部材に保持された信
号装置を包含する。

特に、道路標示が２つの長手方向に延び、かつ
横方向に隔置され、さらに信号装置支持面を有す
る支持部分により相互連結されたキール部材を包
含する基部材を含み、前記キール部材と支持部材
が、使用時に支持面が路面の水準の下方に配置さ
れるように、道路の補完凹所に受容されるように
なつていることがこの発明の重要な特徴である。

基部材の支持部材が、それを受容する道路の補
完凹所への組立てを容易にするように構成されて
いることがこの発明の別の特徴である。

道路標示の基部材が別の構造で、それに適当な
形態の信号装置が交換可能に取付けられることが
この発明の別の特徴である。

この発明の別の特徴は、使用時に傾斜部が実質
的に路面に平行な共頂面に終り、かつその間の横
間隔のほぼ58％の距離長手方向に延び、各傾斜部
の内および外端部が前記頂面に対して異なる角度
で傾斜していることである。

これらの利点は得られ、また近接する車両から
見られると共に、除雪作業中に接近する除雪ブレ
ードにより標示が損傷しないように保護するよう
に道路上に設けるため、積雪領域において使用す
る低輪郭の道路標示を提供することによりこれら
の利点を得ることが、この発明の総体的な目的で
あり、この道路標示は基部材を有し、これは２つ
の長手方向に延び、かつ横方向に隔置され、それ
ぞれ基面の下方へ延び、さらにそれぞれ関連する
道路の第１および第２補完凹所内に、前記関連す
る路面が実質的に前記基面内に在るように配置固
定されるキール部を包含しており、前記基部材は
２つの横方向に隔置された傾斜頂面を有し、それ
ぞれが傾斜部を形成しており、それは内端部と外
端部を有し、かつ基部材の長手方向にその一端に
隣接する位置から、上方へその他端へ向けて延
び、かつ前記基面から最上部分へ上昇しており、
前記基部材はキール部を相互連結する支持部を包
含し、かつ基面の下方へ延び、さらに関連する道
路の第３の補完凹所に配置されるようになつてお
り、前記支持部は傾斜面の間でその最上端に隣接
して配置され、かつ基面の下方に存し、また信号
装置が前記支持面に保持され、前記傾斜部の間で
その下方に配置されて、接近する除雪ブレードが
前記傾斜部上に載り、除雪ブレードが道路標示上
を通過する時、信号装置に接触しないように偏向
されるように構成され、また前記信号装置は基面
の下方へ延び、基部材が補完凹所内に受容され固
定された時、車両のタイヤのぬぐい取り作用を受
けるように配置されて、信号装置は接近する除雪
ブレードが接触することから保護され、かつ使用
時に関連する路面の水準より下方の凹所に部分的
に入れられて、路面上方の道路標示の全高を最小
にし、したがつて道路標示、道路および前記標示
に当たる接近車両に与えられる衝撃エネルギーを
小さくするようになつている。

前述の目的に関連して、前述の形態の道路標示
を提供することがこの発明の別の目的で、この場
合キール部と支持部はその底部に沿つて総体的に
弧状の輪郭を有し、関連する道路の補完弧状凹所
内に配置できるようにされる。

二方向性の前述の形態の道路標示を提供するこ
とがこの発明の別の目的であり、基部材はその両
端から上方へ収斂する第１および第２対の傾斜頂
面を有し、支持面は各前記第１および第２対の傾
斜面間に配置され、その上にそれぞれ基部材の両
端方向に対面する２つの信号面を有する二方向信
号装置を支持する。

以下、添付図面を参照しながら本発明を詳しく
説明する。

第１〜第６および１１図に、総体的に３０で示
す除雪可能な道路標示（マーカー）を示す。使用
にあたり道路標示３０は、道路面２１から上方へ
突出し、道路面上をいずれかの方向へ走行中の接
近車両に視認され、かつ走行方向Ｄに対して鋭角
Ａで傾斜する除雪ブレード２５から保護されるよ
うに、道路２０に埋入される。道路標示３０は総
体的に４０で示す基部材を包含し、これは金属の
ような比較的高強度の材料で形成され、その上に
総体的に７０で示す信号装置（以下、反射装置と
言う）を支持する。基部材４０は一体ユニツトと
して鋳造するのが好ましく、また一対の平行で長
い横方向に隔置されたキール（竜骨状）部材４１
と４５を包含し、キール部材４１は平行で実質的
に垂直に延びる内および外側面４２と４３を有
し、キール部材４５は平行で実質的に垂直に延び
る内および外側面４６と４７を有する。

各キール部材４１と４５に総体的に４４で示
す。実質的に同一の不規則底面が形成され、これ
はキール部材４１と４５の底部に沿つて側面４２
と４３、および側面４６と４７を相互連結する。
特に、各不規則底面４４はキール部材の中央に配
置された平坦水平部分４８と、一対の下方へ傾斜
し、かつ少し弧状の端部分４９を包含し、端部分
４９は実質的に共通仮想円Ｃに沿つて存在し、そ
れぞれキール部材の両端から底部分４８の方向へ
下方に延び、各端部分４９は複数の実質的に直角
の段部分５０により平坦底部分４８の隣接端部に
相互連結される。段部分５０は複数の歯状点５１
を画定し、そのすべては仮想円Ｃに沿つて存在
し、基部材４０が道路に対して滑動または移動す
るのを阻止する機能を有する。

各キール部材４１と４５にはさらに一対の傾斜
頂面５２と５３が設けられ、これはそれぞれ両端
部に隣接する位置から平坦頂面５４に結合される
最上方部分へ上昇し、かつ基部材４０に除雪ブレ
ードが衝突した時応力集中を防止するため、側面
４２，４３および４６，４７を半径（アール）角
部で相互連結する。傾斜面５２と５３の下端部は
それぞれ短かい傾斜面４９ｂに結合し、これは傾
斜面５２と５３から基部材４０の隣接端部に向け
て下方へ傾斜し、それぞれ短かい垂直端面４９ａ
により端部分４９へ連結される。基部材４０は基
面Ｐを有し、これは頂面５４に対して実質的に平
行で、短かい傾斜面４９ｂに、傾斜頂面５２と５
３との交差位置の少し上方において交差する。

各傾斜頂面５２は、基面Ｐに対して第１鋭角Ｘ
（第１１図参照）で傾斜する内端部５２ａと、基
面Ｐに対して第２鋭角Ｙで傾斜する外端部５２ｂ
を包含する。同様に各傾斜頂面５３は、基面Ｐに
対して角度Ｘで傾斜する内端部５３ａと、基面Ｐ
に対して角度Ｙで傾斜する外端部５３ｂを有す
る。したがつて、各傾斜頂面５２と５３は基部材
４０の横外方および下方へ少し傾斜している。

特に、傾斜頂面５２の内端部５２ａは外端部５
２ｂが頂面５４に交差する点の少し前方の位置で
頂面５４に交差し、基部材４０は走行方向Ｄに平
行に延びる長手方向軸に対して、傾斜頂面５２と
頂面５４との交差線５４ａがそれぞれ、走行方向
Ｄに対して鋭角に配置されるように、方向付けら
れる。同様に、傾斜頂面５３の内端部５３ａは外
端部５３ｂが頂面５４に交差する点の少し前方位
置で頂面５４に交差し、傾斜頂面５３と頂面５４
の間の交差線５４ｂが、走行方向Ｄに対して角度
Ｚでそれぞれ配置されるようになつている。角度
Ｚは除雪ブレード角Ａに等しいか、あるいはそれ
より大きいことが好ましく、これは一般に60゜〜
70゜の範囲であるが、角度Ａより少し小さくする
こともできる。キール部材４１の短かい傾斜面４
９ｂはそれぞれ、キール部材４５の短かい傾斜面
４９ｂと共平面であり、基面Ｐに対して約15゜の
角度で傾斜するのが好ましい。

基面Ｐの上方におけるキール部材４１と４５の
内側面４２と４６の部分は内方へ延びて厚肉部５
５を形成し、これは傾斜面５２の端部間のほぼ中
間位置から、ほぼ傾斜面５３の端部間の中間位置
まで延び、各厚肉部５５は傾斜肩部５５ａと、そ
の中央の凹所を設けられた内側壁部５６を有す
る。キール部材４１と４５から横外方へ、長手方
向に隔置された支持タブ５７と５８が延びてお
り、タブ５７と５８はすべて基面Ｐを共平面で実
質的にその平面内に存する底面５９を有する。

キール部材４１と４５の厚肉部５５をウエブ状
支持部材が相互連結し、これは総体的に６０で示
すが、平面輪郭は実質的に四角形である。支持部
材６０は実質的に基面Ｐ内に存する平坦な頂平面
６１と、両端で短かい端面６６により頂面６１へ
連結される弧状の部分円筒凸底面６２を有する。
頂面６１の中央でそれぞれ平行に支持面６３が凹
所として形成され、これは基面Ｐの下方に在り、
かつ支持部材６０の実質的に全体を横切つて横方
向へ延び、かつキール部材４１と４５の凹所側部
５６と長手方向に実質的に同延状になつている。
実質的に垂直に延びる端部壁６４は支持面６３の
両端において、頂面６１から下方へ延び、キール
部材４１と４５の凹所を設けられた内側壁部５６
と端部壁６４は、すべて周縁チヤンネルまたは溝
６５により支持面６３に連結され、溝６５は支持
面６３の全体に延び、かつ横断面は総体的に弧状
である（第４図参照）。

第８〜１０図において、反射装置７０は端部壁
６４と凹所内側壁部５６の間に嵌合する寸法を有
し、支持面６３上に支持される。反射装置７０は
総体的に、S.A.Heenanに対する1967年７月25日
付、米国特許第3332327号明細書に記載される型
式のものにするのが好ましい。好ましい形態にお
いて、道路標示７０は高耐摩耗性をもたらすよう
にガラス被覆を備える。

反射装置７０は光線伝達合成樹脂からなる本体
または殻体７１を包含し、これは使用時、比較的
剛性の充填材料を満たされ、あるいは「詰め」ら
れて中実コア７２を形成し、これは殻体７１の内
面７３に隣接し、かつ殻体７１を補強し、殻体７
１の外面７４に設置状態で車両が当たつた時、反
射装置７０にもたらされる力に耐えられる中実で
頑丈な構造を形成する。反射装置７０に総体的に
水平な基部７５が設けられ、これは反射装置７０
が装着される面に共働的に係合する。殻体７１は
総体的に水平な頂壁７６を包含し、これは基部７
５の上方に垂直に上昇し、かつそれに対して、対
向する傾斜前および後壁７７および７８と、実質
的に垂直に延びる側壁７９により相互連結され
る。

各傾斜壁７７と７８に総体的に８０で示す反射
装置が設けられ、これは殻体７１の外面上に総体
的に平面状の受光表面８１と、殻体７１の内面上
に受光裏面８２を包含し、裏面８２はたとえば金
属化により、受光材料で被覆するのが好ましい。
利用される反射装置８０は原理としては３面鏡反
射装置であり、裏面８２は複数の反射要素８５を
包含し、その各々は裏面８２に当たる光を全体的
に内部反射させるようになつている。各反射要素
８５は３つの実質的に正方形の平坦面を有し、こ
れは相互に直角に配置され、表面８１から遠い方
の共通点において出合い、したがつて立体角部を
形成しており、その軸は表面８１から反射された
光線に総体的に整合するように配置される。表面
８１の底端部に沿つて端部壁７９の間に２つの平
行ガター（溝状部）８６が延びている。各前部壁
７７の両端部に隣接して一体に、かつそこから上
方に、ガター８６から実質的に垂直に表面８１の
上端部への途中まで延びるように、平行な対の肩
フランジ８７が形成される。ガター８６の両端部
から予め決められた少し内方の距離の点におい
て、ガター８６から２つの耳状体８８が上方へ延
びる。表面８１の各々を平坦なガラス層９０が覆
い、これは肩フランジ８７と、耳状体８８から殻
体７１の頂面７４までの部分の間において、実質
的に表面８１の全長に延び、各ガラス層は適当な
接着剤により関連表面８１に固定されるのが好ま
しい、ガラス層９０は反射装置８０の表面８１を
摩擦からさらに保護する作用を有する。

基部７５に粘着性の衝撃吸収材料からなるパツ
ド９１が固定され、かつそれを完全に被覆してお
り、その底面は適当な解放（リリース）ライナー
９２で被覆される。反射装置７０を道路標示３０
の基部材４０へ組立てるにあたり、解放ライナー
９２が取除かれ、パツド９１が基部材４０の支持
面上に置かれ、その際反射装置８０の表面８１が
それぞれ道路標示３０の対向端部の方向へ対面、
すなわち接近車両の方向へ対面するようにされ
る。反射装置７０は基部材４０が道路上に装着さ
れる前あるいは後に、基部材４０に組立てること
ができることは明らかであろう。また、基部材４
０に対して反射装置７０を粘着剤で取付けること
により、反射装置７０が破損、摩耗等の場合に、
道路から基部材４０を取はずすことなく、反射装
置７０を取はずし、および交換をすることができ
る。

反射装置７０が支持面６３上の所定位置に取付
けられた時、この発明の標示の全高を小さくする
際における重要な特徴は、反射装置８０の実質的
に全表面８１が基面Ｐの上方に在り、反射要素８
５の一部分が基面Ｐの下方に在り、また前記部分
は基面Ｐの下方に在るが、入射光の前面による屈
折により、表面８１の下端部に隣接する位置にお
いても入射光を反射する作用を有する。反射領域
が公称屈折光に平行に投影されると、前記投影の
下端は実質的に基面Ｐにおいて前面に交差する。

さらに、殻体７１の頂面とパツド９１の底面の
間の垂直距離は、反射装置７０が基部材４０の支
持面６３上の所定位置に取付けられた時、反射装
置７０がその全部の点において、傾斜頂面５２お
よび５３と基部材４０の頂面５４の下方で、反射
装置７０が角度を有する除雪ブレードの角部に接
触するのを防止するのに十分な予め決められた距
離の位置にあるようにされる。言いかえると、反
射装置７０が所定位置に取付けられ、基面Ｐが水
平に配置される時、反射装置７０上の任意の点か
ら上方へ延びる垂直線は、反射装置７０上の前記
点から上方へ限定された垂直距離の位置で、傾斜
面５２または５３あるいは頂面５４に平行な平面
に交差する。

第７図に総体的に１２０で示す基部材の別の形
態を示してあり、これは支持部材６０の頂面の構
成を除いて実質的に基部材４０と同一である。特
に基部材１２０において、支持部材６０の両端部
に２つの短かい共平面をなす平坦頂面１２１が設
けられ、平坦頂面１２１はそれぞれ底円筒面６２
と実質的に同心の凹状円筒面１２２を連結し、か
つその底端部において頂面１２１に平行な支持平
面１２３により相互連結される。支持面１２３は
頂面１２１の下方に十分に凹所を形成されて、反
射装置７０が基部材４０に関連して説明したのと
本質的に同一方法により、前記凹所に収容される
ようになつている。この構成のものは、除雪ブレ
ードの侵入を排除しながら、車両のタイヤが弧面
１２２上へ入ることを容易にして、タイヤのぬぐ
い取り作用が基部材４０に対して可能よりも、さ
らにガラス層９０に有効で、それによりガラス層
９０のぬぐり取りがさらに完全になる。

道路への道路標示３０の装着にあたり、基部材
４０は路面２１が基部材４０の基面Ｐ内に実質的
に在るように、道路に埋込まれなければならな
い。これは、支持部材６０とキール部材４１およ
び４５の底部分がそれぞれ、道路２０の対応する
溝または凹所において、路面２１の下方へ凹所が
形成されることを必要とする。道路標示３０、お
よび特にその基部材４０が、道路標示３０の全長
を大きくすることなく支持面６３が路面２１の下
方に在り、それにより傾斜頂面５２および５３と
路面２１の間に十分に小さい角度を維持しなが
ら、道路標示３０の最大高さを最小にするよう
に、道路標示３０の道路２０への装着を容易にす
るように大きく構成されていることがこの発明の
重要な特徴である。

特に前述のように、キール部材４１と４５の底
面４４はその全体輪郭において総体的に弧状であ
り、支持部材６０の底面６２は輪郭が弧状で、そ
れによりキール部材４１と４５および支持部材６
０はそれぞれ、道路２０の補完弧状溝または凹所
９５，９６および９７に受容され得る。このよう
な弧状溝はコンクリート等の切断に適する円形切
断刃により便利に切取ることができる。円形刃の
コンクリート切断機は通常知られており、実際、
前述の米国特許第3790293号、第3809487号明細書
に記載される、除雪可能な道路標示を装着するた
めの弧状キール凹所を形成するのに日常的に利用
されている。

しかし、このような従来の切断機はキール凹所
の形成のために、等しい直径で横方向に隔置され
た円形ののこ刃を２つだけしか装備されていず、
また前記凹所は比較的狭く、単一のこ刃により切
取られた溝より広くない。このような従来の機械
は道路に広い弧状溝を切取ることはできず、また
刃を変えずに異なる寸法の溝を切取ることもでき
ない。したがつて、そのような従来の機械をこの
発明の道路標示の装着に利用すると、別の機械を
利用するか、あるいは幾つかの切断または機械加
工作業を実施しなければならなくなり、従来の機
械を利用してキール溝または凹所を切取り、別の
機械加工作業またはおそらく一連のそのような作
業が、道路標示３０の支持部材６０を収容するの
に必要な広く浅い溝を形成するのに利用される。
このような各工程作業は危険であると共に、非常
に時間を費やし高価なものになる。

したがつて、第１２および１３図において道路
標示３０を容易に装着できる新規な切断装置を示
す。切断装置は総体的に１００で示し、これは一
作業で凹所９５，９６および９７の同時切断（切
取り）が可能である。切断装置１００は総体的に
四角形のフレール１０１を包含し、その後端に隣
接して横に延びる心軸１０２が回転可能に固定さ
れ、これは両端において切断装置１００を路面２
１に沿つて回転する一対の支持車輪１０３に連結
される。追加の対の支持車輪を必要または所望に
よりフレール１００に取付けることができる。フ
レーム１０１の前端に隣接して横に延び、回転可
能に取付けられた水平心軸またはシヤフト１０４
が保持され、これはその横方向に間隔をおいた点
に、２対の比較的大きい並置された円形切断刃１
０５と１０６が固定され、これはそれぞれ道路２
０にキール凹所９５と９６を切断するような寸法
と位置に構成される。切断刃９５と９６の間でシ
ヤフト１０４に複数のより小さい径の同軸円形切
断刃１０７が固定され、これは相互に近接して、
かつスペーサ１０８により等間隔に配置され、凹
所９５と９６の間で道路２０に道路標示３０の支
持部材６０を収容するため、実質的に連続した弧
状凹所９７を切断するようにされる。切断刃１０
５〜１０７、スペーサ１０８およびワツシヤー１
０９はすべてシヤフト１０４上の所定位置に、そ
れと共に回転するようにナツト１０９Ａにより固
定保持される。所望により、シヤフト１０４は切
断工程の間に装置１００を道路２０に沿つて移動
するのを容易にするため、切断していない時に道
路２０から離れる方向へ移動するように取付ける
ことができる。切断機はクリツパー、マニユフア
クチユアリング、カンパニーで製造された、Ｃ―
600―Ｋ型のものにすることができる。

また、フレーム１０１に総体的概略的に１１０
で示す適当な駆動装置が取付けられ、これは任意
の適当な型式の電気またはガソリン動力モータ等
にすることができ、これはベルトまたはチエンの
ような適当な装置によりシヤフト１０４に連結さ
れ、それを回転駆動し、したがつて切断刃１０５
〜１０７を回転駆動する。

切断装置１００はさらに総体的に１１５で示す
限定装置を包含し、これはピボツトアーム１１４
を有し、このアーム１１４はその一端でフレーム
１０１に保持されたシヤフト１１３にピボツト
（旋動）可能に取付けられ、ピボツトアーム１１
４の末端部はシヤフト１１７を保持し、これには
路面２１に係合するようにされた案内車輪１１６
がピボツト可能に取付けられる。フレーム１０１
に内ねじナツト部材１１９が固定され、これにハ
ンドル付止めねじ１１８がねじ係合し、その端部
はピボツトアーム１１４に接触する。

作動にあたり切断装置１００は路面２１上に配
置され、切断刃１０５―１０７を道路２０上の所
望位置に凹所９５―９７を切断するための位置に
して、作動位置に固締される。最初、切断刃１０
５―１０６は実質的に路面２１に接し、フレーム
１０１は上方へ傾斜し、止めねじ１１８はピボツ
トアーム１１４とは係合していない。切断刃１０
５―１０７が駆動されると、良く知られた方法で
道路２０に弧状凹所１０５―１０７が切断され、
凹所９５と９６は切断刃の径が異なることから、
凹所９７より深くなる。止めねじ１１８はピボツ
トアーム１１４に係合し、凹所９５―９７が予め
決められた所望の深さに到達した時、フレーム１
０１と切断刃１０５―１０７の下方移動を停止す
るように、セツトされる。したがつて、切断装置
１００はこれを作業位置から移動させることなし
に、凹所９５―９７を正確に同時に切断できる。

凹所９５―９７はそれから清掃され、適当なエ
ポキシ粘遅材料が内部に付着され、この粘着材料
は道路２０の材料と、キール部材４１および４５
と支持部材６０の材料の両方に粘着するようなも
のである。キール部材４１および４５と支持部材
６０はそれからそれぞれ凹所９５―９７に挿入さ
れ、路面２１が実質的に基面Ｐ内に在るような深
さに粘着固定され、より大きい深さに基部材４０
が挿入されることは、支持フランジ５７および５
８と路面２１との係合により防止される。

このように所定位置に固定された時道路標示３
０は、支持部材６０の頂面６１が路面２１と実質
的に共平面になり、したがつて反射装置８０の表
面８１が路面２１の上方へ延び、それにより道路
上をいずれかの方向から接近する車両から、キー
ル部材４１と４５の間で明瞭に見ることができ
る。しかし、反射装置７０の下部分は路面の下方
で凹所に入れられて道路標示３０の全高を最小に
し、それにより道路標示３０に接触する車両タイ
ヤおよび除雪ブレードによりもたらされる衝撃力
を最小にする。

傾斜頂面５２と５３の内端５２ａと５３ａが路
面に傾斜する角度Ｘはほぼ6.5゜にするのが好ま
しいが、外端５２ｂと５３ｂが傾斜する角度Ｙは
ほぼ６゜で、傾斜頂面５２と５３は傾斜部を形成
し、これは接近する除雪ブレードを反射装置７０
と接触しないように上方へ偏向させる作用をし、
またすべての点において傾斜頂面５２と５３、お
よび頂面５４の下方に配置される。したがつて、
傾斜頂面５２と５３は基部材４０の外側へ向けて
少し下方へ傾斜し、それぞれ傾斜水平交差線５４
ａと５４ｂにおいて頂面５４に交差する。したが
つて、基部材４０の長手方向に測定して頂面５４
の長さはその内端に沿つて、その外端に沿うより
大きい。特に、この発明の好ましい実施例におい
て、頂面５４のその内端に沿う長さは、それらの
間の横間隔の．58倍に実質的に等しい。

頂面５４の内端をこのように長くすることはこ
の発明の重要な特徴で、傾斜頂面５２と５３の内
端５２ａと５３ａが、その外端５２ｂと５３ｂよ
り少し大きい角度で傾斜していることにより、基
部材４０の全長を何ら増大することなく、また外
端５２ｂと５３ｂの傾斜を何ら増大することな
く、前記頂面５４の内端を長くすることが可能に
なる。この形状の目的は角度を有する除雪ブレー
ドが頂面５４の間に落下し、反射装置７０を損傷
するのを防止することである。ほとんどの除雪ブ
レードにおいて、ブレードが走行方向となす角度
Ａはほぼ60゜である。第２図において除雪ブレー
ド２５の後端部２６はキール部材４１の頂面５４
に、ブレード２５の先導端２７がキール部材４５
の頂面を離れる前に到達しなければならず、そう
でないとブレード２５は基部材４０の頂面の下方
へ移動し、反射装置７０に接触してしまう。した
がつて頂面５４の内端はそれらの間の横間隔をブ
レード角度の余接倍したものに実質的に特しい。
したがつて、60゜のブレード角度Ａに対して、頂
面５４の内端の長さはそれらの間の横間隔の少な
くとも．58倍に実質的に等しくなければならな
い。

第２図において除雪ブレード２５が方向Ｄにお
いて道路標示３０に接近すると、最初にキール部
材４５の傾斜頂面５３の外端５３ｂに接触する。
角度を有する除雪ブレードは前記外端５３ｂに沿
つて走行し、内端５３ａの傾斜角が外端５３ｂの
それより1/2゜高くても内端５３ａには接触しな
い。したがつて、内端５３ａの傾斜角Ｘをほぼ
6.5゜に増大することにより、除雪ブレードが傾
斜頂面５２または５３により上方へ移動される割
合を増大することなく、頂面５４の内端をほぼ1/
２in.長くすることが可能である。特に内端５２ａ
と５３ａの垂直傾斜角Ｘは、頂面５４と水平交差
線５４ａと５４ｂが、除雪ブレードが長手方向軸
となす角度Ａに等しい角度Ｚを、道路標示３０の
長手方向軸と形成するまで、増大できる。したが
つて、この構造により、除雪ブレードに接触する
傾斜頂面５２と５３の部分の傾斜角を増大するこ
となく、または基部材４０の全長を増大すること
なく、頂面５４を有効に長くすることができる。
全節約長さは外端５２ｂまたは５３ｂとの交差位
置において、2cotZを掛け合わせた横幅である。

反射装置７０を除雪ブレードから有効に保護す
るのに加えて、道路標示３０が浅いこと、および
キール部材４１と４５の間の距離とは、接近する
車両の比較的柔軟なタイヤが反射装置７０上のガ
ラス層９０に接触し、ガラス層９０の前面を清掃
するぬぐい取り作用をもたらし、ガラス層が表面
８１を磨損から保護するようにされている。これ
らの利点は達成され、また２方向道路標示が提供
され、すべて道路標示の全長は前述米国特許第
3790293号、第3809487号明細書に記載されている
ような一方向道路標示のそれと実質的に同一であ
り、また路面２１の上方の全高は前述明細書に記
載された道路標示のそれより、約40〜45％小さ
い。

道路標示３０の設計構造において、基部材４０
は一体金属鋳造にするのが好ましく、その寸法は
第６図に示す位置において道路上の所定位置に装
着された時、路面２０の上方の道路標示３０の最
大高さが約0.41in.で、基部材４０の全長が約
9.25in.になるようにされる。傾斜部の外端と基面
Ｐとの角度が低く６゜であることと高さが低いと
いうことにより、基部材４０に対する除雪ブレー
ドの衝撃が減少され、したがつて除雪車の運転者
が感じる上下動は緩和され、下側の道路面に対す
る衝撃力が最小になり、除雪ブレードの上昇によ
る除雪されない道路面積が減少される。標示上を
通過する車両のタイヤに伝達される衝撃力も減少
される。傾斜頂面５２と５３の内端５２ａと５３
ａは基面Ｐに対して約6.5゜の角度で傾斜し、傾
斜面４９ｂは基面Ｐに対して約15゜の角度で傾斜
し、かつその下方へ延びて、接近する除雪ブレー
ドがキール部材４１と４５の先導端を打たないよ
うになつている。基面Ｐと支持面６３との垂直距
離は約．16in.で、支持面６３と頂面５４の間の
全垂直距離は約．57in.である。反射装置７０の
全高は約．44.inである。

第１４および１５図に総体的に１３０で示す一
方向除雪可能道路標示を示し、これは積雪領域で
利用するのに適し、かつ基部材１４０を包含し、
これに反射装置７０が支持される。基部材１４０
は形状が、前述米国特許第3790293号、第3809487
号明細書に記載される、一方向道路標示の基部材
と同様である。しかし、この発明の基部材１４０
は非常に改良されており、道路標示が装着された
時、路面２１の上方の道路標示の全高が、従来の
道路標示の全高より実質的に小さく、また反射装
置７０を保護する傾斜部の角度は、従来の道路標
示の傾斜部の角度より実質的に小さく、さらに基
部材１４０の全長は従来の基部材のそれより小さ
い。

基部材１４０は金属のような比較的高強度の材
料で一体ユニツトとして鋳造するのが好ましく、
これは一対の平行で長く、横方向に隔置されたキ
ール部材１４１と１４５を包含し、キール部材１
４１は平行で実質的に垂直に延びる内および外側
面１４２と１４３を有し、またキール部材１４５
は平行で実質的に垂直に延びる内および外側面１
４６と１４７を有する。

各キール部材１４１と１４５は実質的に同一の
不規則な底面が設けられ、これは総体的に１４４
で示し、かつキール部材１４１と１４５の底部に
沿つて側面１４２と１４３、および側面１４６と
１４７を相互連結する。特に、各不規則底面１４
４はキール部材の中央に配置された平坦な水平底
部１４８と、一対の下方へ傾斜し、かつ少し弧状
の端部分１４９を包含し、端部分１４９は共通の
仮想円C₁に実質的に沿つており、それぞれキー
ル部材の両端から底部１４８の方向へ下方へ延
び、各端部分１４８は複数の実質的に直角の段部
分１５０により平坦底部１４８の隣接端部に相互
連結される。段部分１５０は複数の歯状点１５１
を画定し、そのすべては円C₁に沿つて在り、第
１―６図に関連して説明した点５１と同一機能を
有する。

キール部材１４１と１４５の前端において、垂
直前端面１４９ａが傾斜部分１４９に交差し、そ
の上端は短かい傾斜頂面１４９ｂに交差し、この
頂面１４９ｂは基面Ｐに対して約15゜の角度で後
方へ上昇し、この点においてそれぞれ傾斜頂面１
５２に交差し、前記頂面１５２はキール部材１４
１と１４５の頂部の上方で後方へ、基面P₁に平行
で、かつその上方約．40in.の頂面１５４に交差
する最上方部分まで上昇し、頂面１５４は傾斜後
面１５８で終わる。

各傾斜頂面１５２は約4.5゜の第１鋭角で基面
P₁に対して傾斜する内端部１５２ａと、約４゜の
第２鋭角で基面P₁に対して傾斜する外端部１５２
ｂを有する。したがつて、各傾斜頂面１５２は基
部材１４０の横外方および下方へ少し傾斜する。

特に、傾斜頂面１５２の内端部１５２ａはそれ
ぞれ頂面１５４に対して、外端部１５２ｂが頂面
１５４に交差する点の前方少しの距離において交
差し、基部材１４０は車両の走行方向に平行に延
びるその長手方向軸に対して、傾斜頂面１５２と
頂面１５４の交差線がそれぞれ、走行方向に対し
て鋭角に配置されるように、使用時に方向づけら
れる。この角度は第１―６図に関連して説明した
のと同じ理由で、除雪ブレード角Ａより大きい
か、あるいは等しくするのが好ましい。

基面P₁の上方のキール部材１４１と１４５の内
面１４２と１４６はそれぞれ内方へ延び、傾斜頂
面１５２の端部のほぼ中間からキール部材１４１
と１４５の後端までの厚肉部１５５を形成し、各
厚肉部１５５は傾斜肩部１５５ａと、その後端に
隣接する凹所を形成された内側壁部分１５６を有
する。

キール部材１４１と１４５の後端部に隣接する
厚肉部を、総体的に１６０で示し、かつ平面輪郭
が実質的に四角形の支持部材が相互連結する。支
持部材１６０は実質的に基面P₁内に在る平坦な頂
面１６１と、前端部で丸い端面１６６により頂面
１６１に連結される弧状で部分円筒凸底面１６２
を有する。頂面１６１の中央でそれに平行に支持
面１６３が凹部形成され、これは基面P₁の下方に
在り、かつ支持部材１６０を横切つて横方向全体
に延び、キール部材１４１と１４５の凹所を形成
された内側壁部分１５６と、長手方向に実質的に
同延状になつている。実質的に垂直に延びる端部
壁１６４は支持面１６３の両端で頂面１６１から
下方へ延び、キール部材１４１と１４５の凹所を
形成された内側壁部分１５６と端部壁１６４はす
べて、基部材４０のチヤンネル６５と同様で、か
つ支持面１６３の全周囲に延び、かつ横断面が弧
状の周縁チヤンネルまたは溝（図示しない）によ
り、支持面１６３に連結される。

キール部材の後面１５８の下端部と頂面１６１
の後端部は、円形面１６７により支持部材１６０
の弧状底面１６２の後端に結合される。

反射装置７０が道路標示３０の支持面６３に関
して説明したのと全く同一の方法により、支持面
１６３上に取付けられ、実質的に反射装置７０の
耳状体８８の上端より下方のすべての部分は基面
P₁に下方に配置され、反射装置７０の耳状体８８
の上端より上方のすべての部分は実質的に全体的
表面８１を包含し、これは基面P₁の上方に配置さ
れる。また、反射光反射要素８５の一部が基面P₁
の下方に在る。さらに、反射装置７０の頂面とパ
ツド９１の底面の間の垂直距離は、反射装置７０
が基部材１４０の支持面１６３上の所定位置に取
付けられた時、反射装置７０のすべての点が基部
材１４０の傾斜頂面１５２と頂面１５４に平行な
平面の下方に、予め決められた距離垂直に隔置さ
れて、除雪ブレード角部が反射装置７０に接触し
ないようにしている。

２方向道路標示３０に関連して説明したよう
に、傾斜頂面１５２の内端部１５２ａは基面P₁に
対して、外端部１５２ｂよりも大きい角度で傾斜
し、頂面１５４は基部材１４０の全長を増大する
ことなく、そして近接する除雪ブレードに接触す
る外端部１５２ｂの角度を変えることなく、有効
に長くされ得る。前述のように、基部材１４０の
長手方向軸と交差線１５４ａの間の角度は、走行
方向に対する除雪ブレードの角度Ａと同じくらい
小さくすることができる。

道路標示１３０は装着の容易性においては道路
標示３０のすべての利点を有し、それは支持部材
１６０とキール部材１４１および１４５の底面の
弧状輪郭による。したがつて道路標示１３０の装
着にあたり、キール部材１４１および１４５と支
持部材１６０はそれぞれ、円形切断部材で道路２
０に切断された補完弧状凹所１９５，１９６およ
び１９７に受容され、かつ粘着固定され、道路標
示１３０は凹所１９５―１９７に、路面２１が実
質的に基面P₁内に在るような深さに挿入される。
反射装置７０の表面８１は路面２１の上方へ延
び、かつキール部材１４１と１４５の間で、道路
標示１３０の前端から接近する車両に見える。

実際、道路標示１３０は道路標示３０に対して
重要な付加利点を有し、傾斜部の面１５２の外端
部１５２ｂは路面２１にほんの約４゜、すなわち
道路標示３０の傾斜角より1/3小さく、そして従
来の鋳造物傾斜角より1/3低い角度で交差し、し
たがつて除雪ブレードが道路標示１３０の傾斜面
に衝突する時、道路標示、包囲道路２０および除
雪ブレードにもたらされる衝撃と加速力が大きく
減少される。反射装置７０は傾斜面１５２により
保護され、反射装置７０のガラス層９０は車両タ
イヤのぬぐい取り作用にさらされ、これはすべて
道路標示３０に関連して説明したのと同様であ
る。

しかし、支持部材１６０がキール部材１４１と
１４５に関して長手方向の中心ではないから、弧
状凹所１９５―１９７は切断装置１００を利用し
て同時に形成することはできない。したがつて第
１６および１７図において、道路２０に凹所１９
５―１９７を同時に切断する、総体的に２００で
示す別の形態の切断装置が提供される。切断装置
２００は切断ブレードの取付けを除いて切断装置
１００と総体的に同一であり、したがつて切断装
置２００の取付け部分だけを詳細に説明する。

特に、切断装置２００は一対のシヤフトまたは
心軸２０４を包含し、これはフレーム１０１に対
して、その前端に隣接して回転可能に取付けら
れ、それぞれ比較的大径の円形切断刃２０５と２
０６が固定され、これはそれぞれ道路２０にキー
ル凹所１９５と１９６を切断する寸法にされ、か
つそのような位置に配置される。フレーム１０１
の前端部に隣接して一対の支持アーム２０８が固
定され、かつそこから鋭角で下方へ延びており、
前記アーム２０８はそれぞれ大径切断刃２０５の
直ぐ内部に配置される。水平シヤフトまたは心軸
２０９が支持アーム２０８の間で末端部に隣接し
て延びており、かつ回転可能に保持され、これは
複数の小径の円形刃２０７を固定されており、こ
れは相互に近接して並置されて、道路標示１３０
の支持部材１６０を収容するために、実質的に連
続する弧状凹所１９７を、凹所１９５と１９６の
間で道路２０に切断するようになつている。フレ
ーム１０１に取付けられる駆動装置は切断刃２０
５―２０７を同時に回転駆動するため、任意の適
当な装置によりシヤフト２０４と２０９の両方に
連結されなければならない。切断刃２０５〜２０
７の相対回転速度は良く知られた適当な歯車装置
により変えられる。

第１８および１９図に、道路２０に凹所１９５
―１９７を切断する、総体的に３００で示す別の
形態の切断装置を示す。切断装置３００は小径切
断刃の取付け構造を除いて、本質的に切断装置１
００および２００と同一であり、したがつてこの
異なる取付け構造のみを詳細に説明する。

特に、切断装置３００は水平シヤフトまたは心
軸３０４を包含し、これはフレーム１０１にその
前端に隣接して回転可能に取付けられ、かつそれ
に横方向に隔置された点において、２つの比較的
大径の円形切断刃３０５と３０６が固定され、こ
れはそれぞれ道路２０にキール凹所１９５と１９
６を切断する寸法にされ、かつそのように配置さ
れる。２つの支持アーム３０８が切断刃３０５と
３０６の外部でそれぞれシヤフト３０４にピボツ
ト可能に取付けられ、これは大きい切断刃３０５
と３０６の周縁を越えて前方へ突出する。水平シ
ヤフト３０９が支持アーム３０８の間に延び、か
つ大径切断刃３０５と３０６の周縁を越えて前方
に回転可能に保持され、これには複数の小径の円
形切断刃３０７が固定され、切断刃３０７は相互
に近接して並置されて、凹所１９５と１９６の間
で道路２０に、道路標示１３０の支持部材１６０
を収容する実質的に連続した弧状凹所１９７を切
断するようになつている。支持アーム３０８はフ
レーム１０１に保持された適当な駆動装置によ
り、あるいは手動により、シヤフト３０４の軸の
回りに旋動され得る。シヤフト３０４と３０９は
装置２００に関して説明したのと総体的に同一状
態で回転可能に駆動される。

作動にあたり、シヤフト３０４はフレーム１０
１と共に切断装置１００および２００と同様に移
動するが、シヤフト３０９は第１９図の矢印の方
向にシヤフト３０４の軸の回りに上方および下方
へ、取付けられた切断刃が道路２０と係合しない
（第１８図）引込み位置と、取付けられた切断刃
が道路２０に切断係合するように、切断刃３０５
と３０６の下方に配置される切断位置との間を独
立して移動可能である。キール凹所１９５と１９
６が切断刃３０５と３０６により切断される時、
シヤフト３０９はその引込み位置に配置される。
キール凹所１９５と１９６の切断の完了後、フレ
ーム１０１は上昇され、シヤフト３０９はその切
断位置へ下方および内方へ旋動され、そこでシヤ
フト３０４と３０９は切断刃３０７で支持部材凹
所１９７を切断するように、水平に適当な距離だ
け隔置される。したがつて、キール凹所と支持部
材凹所が、切断装置３００を道路２０上の作動位
置から移動する必要なく、順に形成できる。キー
ル凹所の切断順は逆にすることができる。

両切断装置２００と３００は切断装置を道路上
の作動位置から移動する必要なしに、凹所１９５
―１９７を速く、効率的に切断することができ、
さらに凹所１９５―１９７の相互の位置を正確に
再現することができる。

図示の便宜のため道路標示３０と１３０は２方
向反射装置７０を取付けた状態で示してあるが、
一方向反射装置も利用でき、また一または二方向
キヤスチングのいずれにも一または二方向信号装
置を利用できる。

道路標示３０と１３０の傾斜部１５２はその内
および外端部が異なる傾斜角で示してあるが、米
国特許出願第681858号明細書に記載されるような
共平面傾斜部も利用できる。

これまでの説明から解るように、保護傾斜部を
有する基部材と、前記傾斜部の下方でそれらの間
に保護されて、除雪ブレードの衝撃から保護され
る反射装置を包含し、かつ夜間に接近する車両か
ら良く見えると共に、反射装置を車両タイヤのぬ
ぐい取り作用にさらすことができる、新規で改良
された２方向除雪可能道路標示が提供される。

特に、路面上方において非常に低い高さを有
し、基部材には低角度の保護傾斜部が設けられ、
さらに従来の一方向標示の全長より大きくない全
長を維持するような道路標示が提供される。

さらに、反射装置が基部材上の支持面に保持さ
れ、前記基部材は使用時に路面より下方に凹所を
形成され、支持部材は道路上への装着が容易なよ
うに構成された道路標示が提供される。

また、道路標示のキール部材と支持部材をそれ
ぞれ受容する弧状凹所を道路に同時に切断するこ
とにより、この発明の道路標示を装着する改良さ
れた装置と方法が提供される。

また、切断装置を道路に沿つて移動する必要な
しに、一方向道路標示のための凹所を順に切断す
る別の形態の装置と方法が提供される。

この発明の好ましい実施例と考えられるものを
説明してきたが、種々の修正が可能であることは
明らかであり、特許請求の範囲の記載に含まれる
ような前記修正は、すべてこの発明の範囲内のも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例による基部材と
反射装置を包含する二方向道路標示の分解正面斜
視図、第２図は第１図の道路標示の基部材の縮少
頂平面図、第３図は第２図の基部材の右端から見
た端立面図、第４図は第２図の４―４線に沿う概
略垂直断面図、第５図は道路の所定位置に装着さ
れた状態を示す、第４図の基部材の側立面図、第
６図は反射装置を基部材上に設けた第２図の６―
６線に沿う垂直断面図、第７図は別の形態の基部
材の第６図と同様の概略垂直断面図、第８図は第
１図の反射装置の拡大頂平面図、第９図は第８図
の９―９線に沿う拡大概略垂直断面図、第１０は
第１図の反射装置の端立面図、第１１図は第５図
に示す基部材の一部の拡大概略側立面図、第１２
図は切断刃装置の一部を破断して示す、道路に道
路標示を受容する凹所を切断形成する切断装置の
側立面図、第１３図は第１２図の装置の右端から
見た一部垂直断面、概略拡大端立面図、第１４図
はこの発明の第２実施例による一方向道路標示の
頂平面図、第１５図は第１４図の道路標示の左側
から見た側立面図、第１６図は第１４図の道路標
示を取付けるための凹所を道路に切断形成する切
断装置の概略側立面図、第１７図は第１６図の装
置の右端部から見た端立面図、第１８図は第１４
図の道路標示を取付ける凹所を道路に切断する切
断装置の別の形態の概略側立面図、第１９図は第
１８図の装置の右端から見た端立面図である。 ２１…路面、３０…道路標示、４０…基部材、
４１，４５…キール部材、５２，５３…傾斜部、
６０…支持部材、７０…信号装置、Ｐ…基面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 路面に埋込むことのできる道路標示であつ
   て、２つのほぼ平行に側方に隔たつたキール部材
   によつて構成した基部材と、前記キール部材を相
   互連結する横方向支持部材と、この支持部材によ
   つて支持された信号装置とを包含する道路標示に
   おいて、この道路標示３０を前記路面に埋込んだ
   ときに前記支持部材６０、前記信号装置７０の一
   部および各キール部材４１，４５の大部分が路面
   レベルにほぼ一致する基面Ｐの下に位置する低輪
   郭となつていることを特徴とする道路標示。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の道路標示におい
   て、各キール部材４１，４５が前記基面Ｐの上方
   に突出する上部と、前記基面の下方に位置する下
   部と、前記上部の最下方端間をその頂まで延びて
   いて前記基面を貫通する傾斜面５２，５３とを有
   し、それによつて、除雪ブレードが道路標示の上
   を通過するときに侵入してきた除雪ブレードが前
   記傾斜面に乗り上げて信号装置と接触しないよう
   にそらされ、また、前記信号装置が前記キール部
   材４１，４５間で支持部材６０上に配置してあ
   り、前記信号装置の下部が前記基面Ｐの下方に、
   上部がその上方に位置していることを特徴とする
   道路標示。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の道路標示におい
   て、キール部材４１，４５がそれらの間に適当な
   空間を形成して車輛タイヤが信号装置７０を拭え
   るような形状、配置としてあることを特徴とする
   道路標示。 ４ 特許請求の範囲第１項記載の道路標示におい
   て、基部材４０が前記基面Ｐにほぼ平行に位置し
   かつそれぞれ前記傾斜面５２，５３の最上部と交
   差する同一平面の頂面５４を包含することを特徴
   とする道路標示。 ５ 特許請求の範囲第１項記載の道路標示におい
   て、２つの支持タブ５８がそれぞれ前記基部材４
   ０から側外方に延びており、各支持タブが前記基
   面Ｐ内に位置する底面を有し、これらの底面が使
   用時に路面上に位置し、対応した路面がほぼ基面
   Ｐにほぼ位置する深さよりも深いところまで前記
   基部材が侵入するのを防ぐようになつていること
   を特徴とする道路標示。 ６ 特許請求の範囲第１項記載の道路標示におい
   て、信号位置が立方体角部反射体７０であり、こ
   れが前記基面上方に突出しかつこの基面に対して
   15度から60度の角度で配置した傾斜前面７７を有
   することを特徴とする道路標示。 ７ 特許請求の範囲第１項記載の道路標示におい
   て、信号装置が双方向性であり、前記基部材の両
   端にそれぞれ向いた２つの信号面を包含すること
   を特徴とする道路標示。