JPS62279186A - 半潜水式水面航行船舶 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〈産業上の利用分野〉 開示技ｊ・１・ｉは迅速安全にして、且つ、経済的な海
上輸送、及び、港湾積卸しシステムに関する船舶の描込
技術の分野に属する。

〈要旨の概要〉 この発明は海上航行において、水抵抗の大きい水面航行
船体に代えるに高速にても水抵抗の少い可潜航船体を少
くとも２体両側に有して燃料消費の少い安全、且つ、経
済的な運転を可能にし、注排水部への注排水によって航
行中、停止中のいづれにかわらず、船舶を浮上、半潜水
、深吃水の状態への転換を可能にし、水切体の浮力の変
化量を打消すに足る昇降能力を具備する横舵と水面下に
装備された少くとも１つの縦舵によって安定にして自由
な定深度半潜式水面航行を可能にし、港での貨物ｖＪ役
に際しては停止状態のまま船体への注排水により深吃水
状態とし、浮舟体に積載された貨物の一括揚収を可能と
し、貨物を安全に短期間に経済的に輸送し、且つ、港で
の荷役時間を減じ、しかも、貨物を浮舟体に必ずけるこ
とにより貨物の速かにして軽便な検収を可能にするよう
にして船舶輸送の支仝、迅速経演化を含む向上輸送、及
び、港湾の積１１シの総合システムの改良を図る船舶技
術に係わる発明である。

〈従来技術〉 周知の如く、海を越えて貨物を輸送するには古来舟に頼
るの外に手段がなかったが、近代になって航空懇による
輸送が発達し、次第に海上輸送が航空輸送に代りつつお
る。

葺し、これは船舶による海上輸送が長い時間を要し、且
つ、途中の悪天候により荷傷みが生じ易く、又、量が大
量であるが為、荷積み整理が困難で、港での荷揚げに時
間をとり、更に、荷傷みが生じ易く、荷物の出入国の際
の通関手続きに時間がかかるからである。

そして、海上輸送が如何に運賃が安くとも、航空輸送が
ドアーツードアーシステムによって迅速で荷傷みが少く
確実に所定の期日に荷届けが出来る限り、貨物輸送上の
主役の地位から去らねばならぬのは止むを得ないことで
おる。

今、かかる状態におる船舶運送の欠陥を船舶構造技術の
面から顧りみる必要がある。

まず、従来水面航行の船舶はおる高い速度に達すると、
極めて高い水抵抗を受けるが、これは水抵抗の２要素で
ある摩擦抵抗と造波抵抗のうちの造波抵抗が加速度的に
増加することによるものでおることが分っている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 したがって、水面航行船舶の高速化は極めて不経済なも
のであり、むしろ、機関出力の関係上ある速度以上の航
行は不可能となるのである。

又、水面航行は宿命的に天候に左右され易く、船自体の
安全性のみならず、大切な貨物の損傷を来たすことが大
であり、これに対処するに近来はこれを避けるべく荷物
をコンテーナ一方式にして荷傷みを少くする手法がとら
れているが、それでも、コンテーナー内での荷の動揺は
避け１ｑられず、大切な荷物は船舶輸送を避けて航空輸
送に代替されてしまう不具合がおる。

そして、港に於ける荷役作業に敏速を欠き、従来の海上
輸送の手順は先づ船が港の多数の岸壁の一つに横付けさ
れ、クレーンによって荷の−とつ一つが荷揚げされ、こ
れを倉庫に一旦収納したうえ、通関手続をした後、然る
べき荷主の所に運送されるようにされているが、港は広
域に拡がっており、荷揚は大量なるが故にその間の運送
、倉庫収納様々の手続は誠に煩雑である難点がおった。

而して、従来船舶による荷役作業には船の荷積み荷卸し
のためのクレーン作業と荷物整理のためのクレーン作業
との重複があり、コストと時間をかりる船の荷役作業は
そのＶ］には単に荷物を積んだり卸したりする作業であ
って、其処には何らの荷物運送システム上の整理が伴っ
ておらず、整理は荷揚げが終って改めて行われるのが通
例であるという不都合さがおった。

この発明の目的は上述従来技術に基づく洋上航行の問題
点を解決すべき技術的課題とし、船舶による海上輸送の
本来的利点を生かし、大量輸送による効果を利用するよ
うにして輸送産業におけるシステム技術利用分野に益す
る浸れた半潜水式水面航行一括検収貨物船を提供ぜんと
するものでおる。

〈問題点を解決するための手段・作用〉上述目的に沿い
先述１１許請求の範囲を要旨とするこの発明の構成は前
述問題点を解決するために、まず水面を航行する船舶の
船舶本体を水面の吃水線の上方に位置せしめ、水面下に
少くとも両側に２つの可潜前船体を造波抵抗の少い潜没
状態にし、船舶本体と可潜前船体を水抵抗が少く、且つ
、その浮力の変化量について横舵の昇降能力以下にされ
た水切体を介して一体的に結合し、水切体に付与された
予備浮力が波浪や風や船体の旋回力等の外力によって変
化するのに応じて起る船体の縦横等の揺れ運動を可潜前
船体の前後に設けた横舵を電子制御技術を介して制御す
ることによって抑止し、船体を一定の深度に維持しつつ
、縦横揺れのない状態で而も高速経済的に運搬せしめる
ようにし、更に、深吃水において船体復原性を随保する
に足る予備浮力を保持した上部構造体をもつことにより
、港での貨物荷役に際し注排水部への注水により船体を
深吃水とし、予め種々荷主別に分類整理された貨物を一
括浮市体に積載したまま船舶本体より離脱浮上ゼしめ、
或いは、船Ｒ自本体に収納することによって港の荷役時
間を短縮し、船舶の稼動率を向上し、且つ、貨物を４舟
体上に予め整理することによって倉庫整備、荷役用クレ
ーン整備等の港の設備を簡単にするようにした技術的手
段を講じたものである。

〈実施例〉 次に、この発明の実施例を図面に基づいて説明すれば以
下の通りである。

第１．２図に示す基本実施例において、１は可潜前船体
であって、両側に２つ平行に配置されており、当該実施
例では高速で水抵抗の最も少いティアドロップタイプに
形成され、その前後に横舵５’、５’が各々上下方向前
傾斜、後傾斜の動作を電子制御による適宜駆動装置によ
り自在にされている。

そして、２は水面上の船舶本体であり、一対の水切体３
によって各下部の可潜前船体１と連結されている。

又、６．７は縦舵並びに推進器でおり、可潜前船体１の
下側下部に設けられているが、必ずしも可潜前船体１の
後尾に付設されなくとも、別個の懸垂構造物を介して付
設され得るものである。

４は注排水部であって、注排水部への注水量の調整によ
って可潜前船体１の吃水をＷＬ−１、ＷＬ−２、或いは
、ＷＬ−３にすることが出来るものでおる。

そして、吃水ＷＬ−１は貨物舵構造が入出港等の際の可
潜前船体１が軽吃水で浮上の状態でおり、Ｗ’Ｌ−２は
大洋を高速航行する時の航行吃水であり、ＷＬ−３は港
に於ける荷役時は貨物８を積載した浮舟体９を離脱、或
いは、収納する際の深吃水である。

１０は深吃水時に６ける舵体復原性を確保するに足る予
備浮力を保持するための水密性と強度を有する上部構造
体である。

そして、第１図に示す態様は上部構造体１０が船舶本体
２の前後に付設された実施例であり、第２図の態様は上
部構造体１０が船舶本体２の左右に付設された実施例で
おる。

第３．４図は船舶本体２が水面を高速航行している際の
作用効果について説明したものであり、先ず第３図につ
いて説明すると、可潜前船体１が水面に対し潜没してそ
の吃水がＷし−２で航行している状態において、縦波の
接近によって水切体３の前部の水面がＷ−１、後部水面
がＷ−２、の様に相対昇降した状態で水切体３の前部に
十Ｂの浮力が増加するが、増加浮力十Ｂに対抗して可潜
前船体１の前部の横舵５′を前方下側に傾斜して下げ舵
とし下降カーＦを形成させ、これによって水切体３の前
部での吃水ＷＬ−２に対する深度を変らないようにし同
様後部吃水線の水面がＷ−２となる時水切体３の後部で
は−Ｂと浮力が減少するが、これに対抗して後部横舵５
′を前方上昇傾斜して上げ舵とし、上昇力を十Ｆを形成
させ、これによって承り体３の後部の吃水ＷＬ−２に対
する深度を変らないように維持する。

かかる横舵５’　、５’の制御は近代電子制御法によっ
て可能でおり、予め波浪の接近を予知してその浮力の変
化帛か横舵の昇降能力以下に形成された水切体３の浮力
の変化に応じて船舶本体２の縦動揺を抑止するように行
うことが出来る。

第４図の態様は、第３図の態様の船舶本体２が横波の接
近、風力Ｗの影響、並びに、転舵時の旋回力の影響等に
よって左舷の水面がＷ−１′右舷の水面がＷ−２′とな
った時の左舷の吃水増加による浮力増加ｆｆｉ＋Ｂ’　
に対抗して横舵５″を下舵として下降カーＦ′を形成さ
せ、一方右舷の吃水低下による浮力減少量−８’　に対
抗して横舵５″を上舵とした上昇力＋Ｆ′を形成ざぜ、
第３図の態様で説明した横舵の制御によって船舶本体の
横動揺を抑止することが出来る態様を示したものである
。

このようにして、可潜前船体１が第３図、第４図に示さ
れるＷＬ−２なる吃水にてへ方向に航行中に、前後方向
の波浪、横方向の波浪、風力、旋回力等の外力に対して
電子検出制御による横舵の旋回作用を介して増加する浮
力に対抗する昇降力を印加することにより、船舶本体２
を常にその水面に対し一定高さに、又、可潜前船体１を
一定深度に保って船舶を常に水平状態で航行さけること
が出来る。

又、第５図に示す態様は第１図に示した船体復原力を確
保するに足る予備浮力を保持した上部構造体１０を船体
の前後に付設した船舶本体２が注水部４への注水量の増
加により、吃水が深吃水ＷＬ＝３となった状態において
、貨物８を積載した浮舟体９を船舶本体２より離脱浮上
せしめている状態を示したものでおり、当該態様は同時
に浮舟体９を浮上の状態から船舶本体２上に収納する状
態でもおる。

そして、第６図に示す実施例は貨物に代わるモジュール
化したプラトン８′を積載した浮舟体９が荷積み、或い
は、荷卸しされている態様であるが、当該態様において
、プラトン８′は浮舟体９に積載したまま陸上にセット
することが出来る。

尚、この発明の実施態様は上述各実施例に限るものでな
いことは勿論であり、水切体、及び、その下端に連結さ
れる可潜前船体については３つ以上設けるこも出来、又
、可潜前船体は円形断面をもったテイヤドロップ形状の
ものに限らず、水抵抗の少く、且つ、潜没航行に耐え得
る強度をもつた４ｆ５造物であれば如何なる形状のもの
でも採用可能でおる。

そして、船舶構造は外洋航行の大型船舶のみならず、近
海を航行する中、小型船舶にも適用出来ることも勿論で
ある。

〈発明の効果〉 以上、この発明によれば、基本的に外洋や近海を航行す
る船舶において、浮力機能を有する船体を水面下に潜没
させ、造波抵抗を少くすることにより、より小馬力の機
関で船舶を高速化し、波浪、風力、船舶の旋回力等によ
る外力に対してその浮力が変化しても、その変化量が可
潜前船体に設けた横舵の昇降力以下であるように水切体
を形成していることにより、船舶を常に水平に安定した
状態で航行せしめることが出来、したがって、積載した
貨物を損傷することなく安全に運搬することが出来、又
、港での貨物の荷ｊ盆においては注排水部への注水によ
って深吃水となり、貨物を積載した浮舟体を船舶本体よ
り離脱浮上、或いは、船舶本体へ収納し、極めて短時間
のうちに荷役を完了することが出来、貨物船はこれらに
よって荷傷みを少く、安全に、且つ、経済的に就航能率
を高めることが出来る効果がおる。

又、貨物は浮舟体に積載されたまま荷１９されるので、
船舶本体自体に付設される従来のクレーン設備、或いは
、岸壁のクレーン設備は不要のものとなる。

そして、浮舟体に積載された状態で荷上げされた貨物は
従来通例とされた倉庫入りの必要はなく、直接関税の手
続を経て荷主に運送され、又、積荷されるべき貨物は荷
主から関税手続を経て直接性舟体に搭載され、そのまま
の状態で貨物船の到着をまつことか可能となる。

このようにして、従来の広地域にわたる港湾、岸・壁荷
役股瞳、及び、船の到着時ち、同時大量荷揚げの際に必
要な合圧設備か不要となる等、この発明は従来の海上輸
送総合システムに革命をもたらすべき技術要素をもつと
いう優れた効果か秦される。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の詳細な説明図であり、第１図は基本実
施例の側面図、第２図は同正面図、第３図は波）艮との
関係姿勢の側面図、第４図は同正面図、第５図は別の実
施例の側面図、第６図は同正面図でおる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後に横舵を装備する少くとも２つの可潜航船体がその
   浮力の変化量について横舵の昇降能力以下に形成された
   る水切体を介して水面上の船舶本体に連結され、縦舵と
   推進器と注排水部を有し水面浮上と半潜水のいづれかの
   状態にて航行及び停止自在な定深度半潜水式水面航行船
   舶において、深吃水にて船体復原性を確保するに足る予
   備浮力を保持した上部構造体を有し深吃水状態にて貨物
   を積載した浮舟体を船舶本体に対し離脱浮上収納自在と
   して貨物を一括揚収し得ることを特徴とする半潜水式水
   面航行船舶。