JPS6227733Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、トラクタの歯車変速装置に関する。

（従来の技術） トラクタのミツシヨン、例えばデフ装置に連動
する副変速機構として、高低変速できるようにし
たものがある（例えば、実開昭53−149183号公
報）。

すなわち、第３図で示す如く、エンジンに連動
する変速軸50は軸方向両端が軸受５１で支持壁５
２に回転自在に支架され、しかも、軸受５１間に
は軸方向の間隔を有して異径のギヤ５３，５４を
有する。

変速軸５０と軸方向を平行としてベベルピニオ
ン軸５５が軸受５６，５７で両持支持され、その
ピニオン５８がデフ装置５９のクラウンギヤ５９
Ａに咬合されている。

更に、ベベルピニオン軸５５上には、変速軸５
０上の各ギヤ５３，５４にそれぞれ咬合されるシ
フタギヤ６０が備えられ、該シフタギヤ６０のギ
ヤ部６０Ａとギヤ５３で低側変速ギヤ系６１が、
シフタギヤ６０のギヤ部６０Ｂとギヤ５４で高側
変速ギヤ系６２が構成され、ここに、シフタギヤ
６０の入切で変速軸５０よりデフ装置５９に対し
て高低変速が可能とされている。

更に、ベベルピニオン軸５５は前輪駆動用ギヤ
６３を有し、図示例では中間ギヤ６４を介して前
輪推進軸装置６５のギヤ６６に連動され、ここ
に、後輪駆動と同期乃至同調して前輪をも駆動可
能としている。

（考案が解決しようとする問題点） 従来の技術では、高側変速ギヤ系６２がピニオ
ン５８に近い側にあることから、軸受５７として
複列軸受が必要とされていた。

すなわち、ピニオン５８のスラスト力を受ける
とともに、ギヤ反力も大きなものが作用すること
か軸受５７として容量大なる複列軸受が必要とな
り、これは、前輪駆動用ギヤ６３をもピニオン５
８に近い側に設けることと相まつて軸受容量が大
となつていた。

このことから、ベベルピニオン軸５５の軸長も
長大となるし、軸受５７の径方向も大きくなり、
支持壁５２に形成する軸受装着孔も必要以上に大
きくなり、構造の複雑さを招いていた。

本考案は、斯る従来技術の問題点を解決したも
のである。すなわち、軸受の負担を軽減し、耐久
性を向上するとともに延いては正確な伝導を約束
したことを目的とする構造簡単なトラクタの歯車
変速装置を提供するものである。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、エンジン４に連動する変速軸１２と
デフ装置１０に連動するベベルピニオン軸７とを
ミツシヨンケース７内に、軸方向を互いに平行と
して軸受１４，１８，１９により回転自在に支架
し、変速軸１２とベベルピニオン軸７との両軸１
２，７にわたつて変速軸１２よりデフ装置１０に
対して高低にそれぞれ切換えて変速する高側変速
ギヤ系２６と低側変速ギヤ系２７とを軸方向の間
隔を有して設けたトラクタの歯車変速装置におい
て、次の技術的手段を講じたのである。

すなわち、高側変速ギヤ系２６をベベルピニオ
ン軸１７のピニオン２０より遠方に設け、低側変
速ギヤ系２７をピニオン２０に近い側に設け、高
側変速ギヤ系２６および低側変速ギヤ系２７の軸
方向外方で、ベベルピニオン軸１７の軸方向両端
側をミツシヨンケース７内の支持壁１３，１３に
軸受１８，１９を介して両持支持し、該軸受１
８，１９のうち、ピニオン２０側の軸受１９に対
して他方の軸受１８の軸受容量を大きくするとと
もに、この他方の軸受１８と高側変速ギヤ系２６
の変速ギヤ２２との間のベベルピニオン軸１７上
に、前輪駆動用ギヤ３１を設けて前輪用推進軸装
置Ｆに連動連結したものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本考案の実施例を詳述す
る。

第１図は２軸４車輪形のトラクタ１を示し、２
は左右一対の前輪、３は左右一対の後輪であり、
エンジン４は前部寄りに搭載され、該エンジン４
の動力は図外クラツチの嵌脱を介して車体５に内
蔵したミツシヨンに連動される。

なお、操向輪となる前輪２は推進軸装置Ｆによ
り後輪３と同調乃至同期駆動される。

第２図を参照すると、車体５は第１ミツシヨン
ケース６、第２ミツシヨンケース７等を連設して
構成されるが、第１ミツシヨンケース６には一次
変速機構８が内蔵され、第２ミツシヨンケース７
には二次変速機構９とデフ装置１０等が内蔵さ
れ、両変速機構８，９はカツプリング１１で接合
されてそれぞれエンジンに連動され、二次変速機
構９はデフ装置１０に連動され、図外の終減速機
構を介して後輪に連動されている。

二次変速機構９は本例では筒構造とされた変速
軸１２が前後の壁１３に軸受１４を介して支架さ
れており、該変速軸１２には軸方向間隔おいて異
径ギヤ１５，１６が套嵌固着乃至刻成されてい
る。

変速軸１２の下方に平行としてベベルピニオン
軸１７が前後の壁１３に軸受１８，１９を介して
支架されており、そのピニオン２０はデフクラウ
ンギヤ２１に咬合されている。

ベベルピニオン軸１７上には変速ギヤ２２，２
３がブツシユ２４，２５等を介して回転自在に套
嵌されており、変速ギヤ２２は変速ギヤ１５に、
変速ギヤ２３は変速ギヤ１６にそれぞれ咬合さ
れ、ここに、ギヤ１５，２２が高速側変速ギヤ系
２６を構成し、ギヤ１６，２３が低速側変速ギヤ
系２７を構成し、高速側変速ギヤ系２６をピニオ
ン２０より遠方で、低速側変速ギヤ系２７をピニ
オン２０に近い方としてそれぞれ設けられ、この
ギヤ系２６，２７の外側（図では左右）を軸受１
８，１９で壁１３に支持しているのである。更
に、ベベルピニオン軸１７の軸中途には結合環体
２８が套嵌固設され、この環体２８上に高低切換
用のシフタ２９が軸方向摺動自在に套嵌されてい
る。

軸受１８，１９のうち、ピニオン側の軸受１９
はローラ形の単列軸受とされ、他方の軸受１８は
自動調芯形テーパーローラの複列軸受とされ、こ
こに、軸受１７より軸受１８の容量が大とされ、
その軸受ケース３０は壁１３に嵌合されてボルト
等で固定されている。

また、ギヤ１５，１６，２２，２３はそれぞれ
スパーギヤで構成することもできるが、本実施例
ではハスバギヤで構成され、そのさい、高速側変
速ギヤ系２６と低速側変速ギヤ系２７におけるベ
ベルピニオン軸１７に作用するスラスト力を互い
に内向（矢印Ａ・Ｂ）となるようにすることによ
つてピニオン２０で作用する（本例では図左向）
スラスト力をある程度相殺でき、又、シフタ２９
の抜けを防止できることから有利となる。

更に、ベベルピニオン軸１７上に前輪駆動用ギ
ヤ３１が軸受１８とギヤ２２との間にスプライン
等で套嵌され、このギヤ３１をこのように設ける
ことによつて高速側変速ギヤ系２６のギヤ反力を
軸受１８より遠くとなし、同軸受１８の負担を軽
減させている。

そして、前輪伝動軸３２上のギヤ３３がギヤ３
１に咬合され、クラツチスリーブ３４、伝動軸３
５等を介して第１図に示した推進軸装置Ｆに連動
されている。

その他、図において、３６はPTO推進軸又は
PTO伝動軸であり、エンジン側にクラツチを介
して連動するとともに、デフ装置の後方に設けた
PTO変速機構に連動される。

なお、第２図の例では高低切換はシフタ２９に
よるが、選択咬合式のときはシフトギヤとされ
る。

（作 用） エンジンの回転動力が図外のクラツチを介して
一次変速機構８に伝導されここで複数段（例えば
４段）変速されて二次変速機構９に伝導される。

二次変速機構９のシフタ２９を軸方向に摺動し
て高低変速ギヤ系２６，２７を選択的に入切さ
せ、ベベルピニオン軸１７のピニオン２０を介し
てデフ装置１０が連動される。

ピニオン２０とデフクラウンギヤ２１の咬合連
動で図左方にスラスト力がベベルピニオン軸１７
に作用することになるが、これは軸受１８，１９
を介して受けられる。このとき、変速ギヤ系２７
のギヤ反力を軸受１９で受けるが、ギヤ系として
低速側であるから高速側に比較してその反力も小
さくここに負担が軽減され、従つて、軸受１９と
して単列形を用いることができ、これにより、ベ
ベルピニオン軸１７の軸長は短くともよいのであ
る。一方、高速側のギヤ反力は大きいが、デフ装
置１０と反端側の壁１３に設けられる軸受１８は
それだけ大きなものを取付けることも容易となる
ことから、充分に反力に耐え得るものと構成でき
るのであり、このことは、ミツシヨンケース７の
穴加工、即ち、壁１３に形成される軸受嵌合孔の
形成も図左方から右方へ向つての加工となり、こ
れは機械加工を容易とすることができる。

更に、シフタ２９で高低２段切換えしたとき、
ギヤ３１，３３の咬合で前輪側へ後輪と同期乃至
同調した伝導がなされるが、ギヤ３１をベベルピ
ニオン軸１７の軸受１８とギヤ２２間に設けるこ
とによつてギヤ１５，２２の反力が大であつても
軸受１８への負担を軽くしているのであり、ま
た、ピニオン軸１７のトルクの流れも同軸１７の
軸長中間より前後に流れることから同軸１７のネ
ジレ強度の点で有利となるのである。

（考案の効果） 本考案は、デフ装置に連動するベベルピニオン
軸上に設けられる高低変速ギヤ系を、その高速側
をピニオンより遠方で、低速側をピニオンに近い
方として設けているので、低速側ギヤ系のギヤ反
力は小さいことと相まつて、ピニオン側の軸受は
単列形であつてもよく、ここに、複列形が必要で
あつて従来技術（第３図）に比べてベベルピニオ
ン軸の軸長を短くすることができる。

また、ピニオン側の軸受として単列形でも事済
むことは、軸受径も小さくできることとなり、軸
受装着（嵌合）孔も小さくでき、構造が簡素化で
きる。

更に、ピニオンより遠方の軸受は、ピニオンが
デフ装置に咬合するのに対し、遠方側ではベベル
ピニオン軸は自由端になり、ここに、遠方の軸受
は高速側変速ギヤ系および前輪駆動用ギヤのため
に必要な容量の軸受とすることが容易となる。

また、ピニオンより遠方の軸受と高速側変速ギ
ヤ系の変速ギヤとの間において、ベベルピニオン
軸上に、前輪駆動用ギヤを設けているので、該ギ
ヤをピニオン側に設けた従来例（第３図）に比べ
てトルクの流れが前後に流れることとなり、ここ
に、ベベルピニオン軸のネジレ強度の点で有利と
なる。

これらにより、軸受の狂い、ベベルピニオン軸
の狂いも少なく、耐久性に富みながらも正確な変
速ができるものとして実益大である。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はトラク
タの外観側面図、第２図は本案要部の側断面図、
第３図は従来例の側断面図である。 １……エンジン、９……変速機構、１０……デ
フ装置、１２……変速軸、１５，１６，２２，２
３……変速ギヤ、１７……ベベルピニオン軸、１
８，１９……軸受、２６……高（速）側変速ギヤ
系、２７……低（速）側変速ギヤ系、２９……シ
フタ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン４に連動する変速軸１２とデフ装置１
   ０に連動するベベルピニオン軸７とをミツシヨン
   ケース７内に、軸方向を互いに平行として軸受１
   ４，１８，１９により回転自在に支架し、変速軸
   １２とベベルピニオン軸７との両軸１２，７にわ
   たつて変速軸１２よりデフ装置１０に対して高低
   にそれぞれ切換えて変速する高側変速ギヤ系２６
   と低側変速ギヤ系２７とを軸方向の間隔を有して
   設けたトラクタの歯車変速装置において、 高側変速ギヤ系２６をベベルピニオン軸１７の
   ピニオン２０より遠方に設け、低側変速ギヤ系２
   ７をピニオン２０に近い側に設け、高側変速ギヤ
   系２６および低側変速ギヤ系２７の軸方向外方
   で、ベベルピニオン軸１７の軸方向両端側をミツ
   シヨンケース７内の支持壁１３，１３に軸受１
   ８，１９を介して両持支持し、該軸受１８，１９
   のうち、ピニオン２０側の軸受１９に対して他方
   の軸受１８の軸受容量を大きくするとともに、こ
   の他方の軸受１８と高側変速ギヤ系２６の変速ギ
   ヤ２２との間のベベルピニオン軸１７上に、前輪
   駆動用ギヤ３１を設けて前輪用推進軸装置Ｆに連
   動連結したことを特徴とするトラクタの歯車変速
   装置。