JPS62261507A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS62261507A JPS62261507A JP61106273A JP10627386A JPS62261507A JP S62261507 A JPS62261507 A JP S62261507A JP 61106273 A JP61106273 A JP 61106273A JP 10627386 A JP10627386 A JP 10627386A JP S62261507 A JPS62261507 A JP S62261507A
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- JP
- Japan
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- tread
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- tread surface
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 5
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 4
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0346—Circumferential grooves with zigzag shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳し
くは、タイヤとしての諸性能を損なうことなく、優れた
ワンダリング性能を付与したトラック、バス等重車両用
のタイヤに適した空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
くは、タイヤとしての諸性能を損なうことなく、優れた
ワンダリング性能を付与したトラック、バス等重車両用
のタイヤに適した空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
車重による沈下や摩耗等により舗装道路の路面にできた
轍に沿って！行中、ハンドルをとられて走行操作が困難
になることがあり、この現象を一般にワンダリングと称
している。
轍に沿って！行中、ハンドルをとられて走行操作が困難
になることがあり、この現象を一般にワンダリングと称
している。
このワンダリングは、走行中において轍の傾斜面でタイ
ヤがずり落ちようとする向きにモーメントが発生し、こ
れがハンドルに伝わる為に起るのである。
ヤがずり落ちようとする向きにモーメントが発生し、こ
れがハンドルに伝わる為に起るのである。
このモーメントによりハンドルに伝わる力は保舵力と称
されており、この保舵力が小さい程上述した轍に沿う走
行操作はスムースで、この保舵力の大小がワンダリング
性能を左右すると云われている。
されており、この保舵力が小さい程上述した轍に沿う走
行操作はスムースで、この保舵力の大小がワンダリング
性能を左右すると云われている。
そして、上述したワンダリング現象は、乗用車用タイヤ
と比較して高い内圧で使用されるトランク、バス等重車
両用タイヤで顕著であり、特に、高い剛性を有するベル
ト層でトレッド部を補強したラジアル構造の重車両用タ
イヤではなおざりにできない重要な問題である。
と比較して高い内圧で使用されるトランク、バス等重車
両用タイヤで顕著であり、特に、高い剛性を有するベル
ト層でトレッド部を補強したラジアル構造の重車両用タ
イヤではなおざりにできない重要な問題である。
この発明は上述した問題点を検討し実験を重ねた結果、
達成されたものである。
達成されたものである。
従ってこの発明の目的は、タイヤとしての諸性能を損な
うことなく、優れたワンダリング性能を付与したトラッ
ク、バス等重車両用のタイヤに適した空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
うことなく、優れたワンダリング性能を付与したトラッ
ク、バス等重車両用のタイヤに適した空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
上記目的を達成するためこの発明では、タイヤの周方向
に対し実質上平行に配置した複数本の周方向主溝をトレ
ッド面に有する空気入りラジアルタイヤの、少なくとも
片側のショルダーリブに、周方向に延在する段差部を配
置し、この段差部の踏面ばタイヤ中央側の踏面よりもタ
イヤの半径方向内側に位置するよう成型されており、そ
の段差１２Ｈを、タイヤの正規内圧充填。
に対し実質上平行に配置した複数本の周方向主溝をトレ
ッド面に有する空気入りラジアルタイヤの、少なくとも
片側のショルダーリブに、周方向に延在する段差部を配
置し、この段差部の踏面ばタイヤ中央側の踏面よりもタ
イヤの半径方向内側に位置するよう成型されており、そ
の段差１２Ｈを、タイヤの正規内圧充填。
正規前重下負荷転勤時において段差部の踏面が接地する
値に設定すると共に、段差部の巾Ｓは１・、レッド接地
中Ｗ。の５％〜２０％とし、さらにトレッド端をラウン
ドショルダー形状に成型したことを特徴とする。
値に設定すると共に、段差部の巾Ｓは１・、レッド接地
中Ｗ。の５％〜２０％とし、さらにトレッド端をラウン
ドショルダー形状に成型したことを特徴とする。
トラック、バス等重車両用のタイヤとしての諸性能を損
なうことなく、優れたワンダリング性能を得ることがで
きる。
なうことなく、優れたワンダリング性能を得ることがで
きる。
以下この発明を実施例により図面を参照しつつ詳細に説
明する。
明する。
第１図〜第４図はこの発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤを示し、第１図は要部を示す平面視展開説
明図、第２図は第１図における■−■矢視断面要部説明
図、第３図は第１図における■−■矢視断面要部説明図
、第４図はサイプをタイヤの転勤方向に傾斜せしめた例
を示す説明図である。
ジアルタイヤを示し、第１図は要部を示す平面視展開説
明図、第２図は第１図における■−■矢視断面要部説明
図、第３図は第１図における■−■矢視断面要部説明図
、第４図はサイプをタイヤの転勤方向に傾斜せしめた例
を示す説明図である。
図においてＥはこの発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤで、トレッド面ＴにタイヤＥの周方向に対し
実質上平行に複数本の周方向主溝１０を配置する一方、
少なくとも片側のショルダーリブＴｓに、はぼ周方向に
延在する段差部２０を配置することにより構成されてい
る。
アルタイヤで、トレッド面ＴにタイヤＥの周方向に対し
実質上平行に複数本の周方向主溝１０を配置する一方、
少なくとも片側のショルダーリブＴｓに、はぼ周方向に
延在する段差部２０を配置することにより構成されてい
る。
そしてこの発明において、特に、上記段差部２０の踏面
Ｔａはタイヤ中央側の踏面Ｔｂよりもタイヤの半径方向
内側に位置するよう成型されており、その段差量Ｈを、
タイヤの正規内圧充填。
Ｔａはタイヤ中央側の踏面Ｔｂよりもタイヤの半径方向
内側に位置するよう成型されており、その段差量Ｈを、
タイヤの正規内圧充填。
正規前重下負荷転勤時において段差部２０の踏面Ｔａが
接地する値に設定すると共に、段差部２０の中Ｓはトレ
ッド接地ｒｌ＋Ｗｏの５％〜２０％とし、さらに、トレ
ッド端をラウンドショルダー形状に成型しである。
接地する値に設定すると共に、段差部２０の中Ｓはトレ
ッド接地ｒｌ＋Ｗｏの５％〜２０％とし、さらに、トレ
ッド端をラウンドショルダー形状に成型しである。
さらに説明すると、段差部２０の段差量Ｈは、この段差
部２０に隣接する周方向上′ａ１０の溝深さＨｔの８％
〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。
部２０に隣接する周方向上′ａ１０の溝深さＨｔの８％
〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。
これは、段差部２０の段差量Ｈが隣接する周方向主溝１
０の溝深さＨＥの８％未満であると、段差量が浅くなり
過ぎ、ワンダリング性能を向上せしめる要素の一つであ
る轍の傾斜面を登るキャンバ−モーメントを向上せしめ
ることができないからであり、また、３０％を超えると
段差量が大きくなり過ぎてタイヤの正規内圧充填、正規
前重下負荷転勤時において、段差部２０の踏面Ｔａが接
地せず、所期の目的を達成できないからである。
０の溝深さＨＥの８％未満であると、段差量が浅くなり
過ぎ、ワンダリング性能を向上せしめる要素の一つであ
る轍の傾斜面を登るキャンバ−モーメントを向上せしめ
ることができないからであり、また、３０％を超えると
段差量が大きくなり過ぎてタイヤの正規内圧充填、正規
前重下負荷転勤時において、段差部２０の踏面Ｔａが接
地せず、所期の目的を達成できないからである。
なお、上述した段差量Ｈがタイヤのショルダ一端部に至
るに従って漸次大きくなるように段差部２０の踏面Ｔａ
を成型することが好ましい。
るに従って漸次大きくなるように段差部２０の踏面Ｔａ
を成型することが好ましい。
また、上述した段差部２０の巾Ｓはトレッド接地中ＷＯ
の５％〜２０％の範囲内に設定することが必要である。
の５％〜２０％の範囲内に設定することが必要である。
これは、段差部２０の巾Ｓがトレッド接地中Ｗ。
の５％未満であると、段差部２０の接地中が狭くなり過
ぎ、タイヤ転勤時においてワンダリング性能を向上せし
める要素の一つであるキャンバ−モーメントを向上せし
めることができないからであり、また２０％を超えると
段差部２０の接地中が広くなり過ぎて、キャンバ−モー
メントが低下するからである。
ぎ、タイヤ転勤時においてワンダリング性能を向上せし
める要素の一つであるキャンバ−モーメントを向上せし
めることができないからであり、また２０％を超えると
段差部２０の接地中が広くなり過ぎて、キャンバ−モー
メントが低下するからである。
なお、好ましい段差部２０のｒｆＪ Ｓはトレッド接地
中Ｗ。の１０％〜１５％の範囲である。
中Ｗ。の１０％〜１５％の範囲である。
さらに、上述した段差部２０の巾Ｓは、ショルダーリブ
巾Ｓｏを基準にすると、トレッド端Ｔ１から測定してシ
ョルダーリブ巾Ｓ。の２０％〜８０％の範囲内に設定す
ることが好ましい。
巾Ｓｏを基準にすると、トレッド端Ｔ１から測定してシ
ョルダーリブ巾Ｓ。の２０％〜８０％の範囲内に設定す
ることが好ましい。
これは、段差部２０の配置位置がトレッド端Ｔ。
から測定してショルダーリブ巾Ｓ、の２０％未満である
と、段差部２０の配置位置がトレッド端Ｔ。
と、段差部２０の配置位置がトレッド端Ｔ。
に近付き過ぎてワンダリング性能を向上せしめる要素の
一つであるキャンバ−モーメントラ向上せしめることが
できないからであり、また８０％を超えると、段差部２
０の配置位置が隣接する周方向主溝１０に近付き過ぎ、
やはりキャンバ−モーメントが低下するからである。
一つであるキャンバ−モーメントラ向上せしめることが
できないからであり、また８０％を超えると、段差部２
０の配置位置が隣接する周方向主溝１０に近付き過ぎ、
やはりキャンバ−モーメントが低下するからである。
なお、好ましい段差部２０の巾Ｓはショルダーリブ＋ｆ
１ｓ ｏの４０％〜７０％の範囲である。
１ｓ ｏの４０％〜７０％の範囲である。
また、トレッド端部の形状は、ラウンドショルダー形状
に成型する必要がり、その曲率半径Ｒは２０〜５０關の
範囲内に設定することが好ましい。
に成型する必要がり、その曲率半径Ｒは２０〜５０關の
範囲内に設定することが好ましい。
これは、曲率半径Ｒが２０ｍｍ未満であると、キャンバ
−スラストを向上せしめることができないからであり、
また５０ｔｍを超えると、偏摩耗が大きくなり好ましく
ないからである。
−スラストを向上せしめることができないからであり、
また５０ｔｍを超えると、偏摩耗が大きくなり好ましく
ないからである。
なお、曲率半径Ｒの起点は、段差部２０の巾Ｓのほぼ１
／２程度が好ましい。
／２程度が好ましい。
さらに、本実施例において図示したように、段差部２０
の外側に位置する陵部に、この陵部を横切るようにタイ
ヤＥのほぼ軸方向に向いたサイプ３０を周方向に間隔を
おいて多数配置しである。
の外側に位置する陵部に、この陵部を横切るようにタイ
ヤＥのほぼ軸方向に向いたサイプ３０を周方向に間隔を
おいて多数配置しである。
このサイプ３０の巾はタイヤのサイズによって異なるが
、０．３〜１．５ｆｉの範囲内に設定することが好まし
く、深さｈは隣接する周方向主溝１０の溝深さＨ８の５
０％〜８０％の範囲内に設定することが好ましい。
、０．３〜１．５ｆｉの範囲内に設定することが好まし
く、深さｈは隣接する周方向主溝１０の溝深さＨ８の５
０％〜８０％の範囲内に設定することが好ましい。
また、サイプ３０の配置間隔はタイヤのサイズによって
異なるが３鶴〜１２鶴の範囲内に設定することが好まし
い。
異なるが３鶴〜１２鶴の範囲内に設定することが好まし
い。
さらに、サイプ３０は本実施例において第１図に示すよ
うに、平面視で陵部Ｐを横切るようにタイヤＥの軸方向
に平行に配置したが、これはタイヤＥの軸方向に対して
傾斜せしめて配置しても良いのは勿論である。
うに、平面視で陵部Ｐを横切るようにタイヤＥの軸方向
に平行に配置したが、これはタイヤＥの軸方向に対して
傾斜せしめて配置しても良いのは勿論である。
また、正面視でも本実施例においては、タイヤＥの軸部
を中心として放射状に配置されているが、これは第４図
に示すように、タイヤの転勤方向に傾斜せしめて配置し
ても良い。
を中心として放射状に配置されているが、これは第４図
に示すように、タイヤの転勤方向に傾斜せしめて配置し
ても良い。
この場合の傾斜角度αは、θ〜６０°の範囲内に設定す
ることが好ましい。
ることが好ましい。
この発明は上述したように、少なくとも片側のショルダ
ーリプＴｓにほぼ周方向に延在する段差部２０を配置し
たから、ショルダーリブＴｓの接地圧力を小さくできて
、ひきすりを増加せしめることができる一方、ブレーキ
ング力を増加せしめることができる。この結果、轍の斜
面を登る方向の大きなキャンバ−モーメントを得ること
ができるので、ワンダリング性能を大幅に向上すること
ができるのである。
ーリプＴｓにほぼ周方向に延在する段差部２０を配置し
たから、ショルダーリブＴｓの接地圧力を小さくできて
、ひきすりを増加せしめることができる一方、ブレーキ
ング力を増加せしめることができる。この結果、轍の斜
面を登る方向の大きなキャンバ−モーメントを得ること
ができるので、ワンダリング性能を大幅に向上すること
ができるのである。
この発明の効果を確認する為に、直進時におけるハンド
ルのふらつきを実車フィーリングテストにより測定する
一方、轍横切時における保舵力を測定した。
ルのふらつきを実車フィーリングテストにより測定する
一方、轍横切時における保舵力を測定した。
本測定に用いたタイヤの仕様は次の通りである。
・タイヤサイズ・・・・・・・・・１０．０ＯＲ２０１
４ＰＲ・周方向主溝・・・・・・・・・・・・４本・タ
イヤ外径・・・・・・・・・・・・１０４７ｍｍ・トレ
ッド中・・・・・・・・・・・・１９０１■・内圧・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７．２５ｋｇ
／ｃｎｌ・荷重・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・正規荷重・試験車種・・・・・・・・・・・・・
・・大型１０ｔトラツク・試験場所・・・・・・・・・
・・・・・・高速道路（本発明タイヤ） ・トレッドパターン・・・第１図に示す通り、（ショル
ダーリプにサイプ を配置） ・段差部の巾Ｓ・・・・・・・・・タイヤ接地中Ｗ。の
１２％・段差部の量Ｈ・・・・・・・・・２．５鶴・ト
レッド端部の曲率半径・・・・・・２５鶴（従来例タイ
ヤ１） スクウェアーシタルダーの通常タイヤ （従来例タイヤ２） ラウンドシｇルダーの通常タイヤ （従来例タイヤ３） テーパーシタルダーの通常タイヤ 実験の結果は第１表に示す通りである。但し保舵力は従
来タイヤ１を１００とした時の指数で示し、値は小さい
ほど良い。
４ＰＲ・周方向主溝・・・・・・・・・・・・４本・タ
イヤ外径・・・・・・・・・・・・１０４７ｍｍ・トレ
ッド中・・・・・・・・・・・・１９０１■・内圧・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７．２５ｋｇ
／ｃｎｌ・荷重・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・正規荷重・試験車種・・・・・・・・・・・・・
・・大型１０ｔトラツク・試験場所・・・・・・・・・
・・・・・・高速道路（本発明タイヤ） ・トレッドパターン・・・第１図に示す通り、（ショル
ダーリプにサイプ を配置） ・段差部の巾Ｓ・・・・・・・・・タイヤ接地中Ｗ。の
１２％・段差部の量Ｈ・・・・・・・・・２．５鶴・ト
レッド端部の曲率半径・・・・・・２５鶴（従来例タイ
ヤ１） スクウェアーシタルダーの通常タイヤ （従来例タイヤ２） ラウンドシｇルダーの通常タイヤ （従来例タイヤ３） テーパーシタルダーの通常タイヤ 実験の結果は第１表に示す通りである。但し保舵力は従
来タイヤ１を１００とした時の指数で示し、値は小さい
ほど良い。
また本発明タイヤについてトレッド端部の曲率半径を変
化させた場合における轍横切時の保舵力を測定した。
− 実験の結果は第２表に示す通りである。但し保舵力は従
来タイヤ１を１００とした時の指数で示し、値は小さい
ほど良い。
化させた場合における轍横切時の保舵力を測定した。
− 実験の結果は第２表に示す通りである。但し保舵力は従
来タイヤ１を１００とした時の指数で示し、値は小さい
ほど良い。
第１表及び第２表から、本発明タイヤは、トラック、パ
ス等重車両用のタイヤとしての諸性能を損なうことなく
、優れたワンダリング性能を得ることができることが判
る。
ス等重車両用のタイヤとしての諸性能を損なうことなく
、優れたワンダリング性能を得ることができることが判
る。
なお、トレンド端部の曲率半径が５０ｔｓを超えると偏
摩耗が大きくなる傾向が有るので好ましくない。
摩耗が大きくなる傾向が有るので好ましくない。
この発明は上述したように、トラック、バス等重車両用
のタイヤとしての諸性能を損なうことなく、優れたワン
ダリング性能を得ることができる。
のタイヤとしての諸性能を損なうことなく、優れたワン
ダリング性能を得ることができる。
第１図〜第４図はこの発明の実施例からなる空気入りラ
ジアルタイヤを示し、第１図は要部を示す平面視展開説
明図、第２図は第１図における■−■矢視断面要部説明
図、第３図は第１図における■−■矢視断面要部説明図
、第４図はサイプをタイヤの転勤方向に傾斜せしめた例
を示す説明図である。 １０・・・・・・周方向主溝 ２０・・・・・・段差部 ３０・・・・・・サイプ Ｔ・・・・・・トレッド面 Ｔｓ・・・ショルダーリプ Ｔ１・・・トレッド端 Ｔａ・・・・・・段差部の踏面 Ｔｂ・・・・・・タイヤ中央側の踏面 Ｐ・・・・・・陵部 Ｓ・・・・・・段差部のトレンド端からの距離Ｓｏ・・
・ショルダーリプの巾
ジアルタイヤを示し、第１図は要部を示す平面視展開説
明図、第２図は第１図における■−■矢視断面要部説明
図、第３図は第１図における■−■矢視断面要部説明図
、第４図はサイプをタイヤの転勤方向に傾斜せしめた例
を示す説明図である。 １０・・・・・・周方向主溝 ２０・・・・・・段差部 ３０・・・・・・サイプ Ｔ・・・・・・トレッド面 Ｔｓ・・・ショルダーリプ Ｔ１・・・トレッド端 Ｔａ・・・・・・段差部の踏面 Ｔｂ・・・・・・タイヤ中央側の踏面 Ｐ・・・・・・陵部 Ｓ・・・・・・段差部のトレンド端からの距離Ｓｏ・・
・ショルダーリプの巾
Claims (1)
- タイヤの周方向に対し実質上平行に配置した複数本の周
方向主溝をトレッド面に有する空気入りラジアルタイヤ
であって、少なくとも片側のショルダーリブに、周方向
に延在する段差部を配置し、この段差部の踏面はタイヤ
中央側の踏面よりもタイヤの半径方向内側に位置するよ
う成型されており、その段差量Ｈを、タイヤの正規内圧
充填、正規荷重下負荷転動時において段差部の踏面が接
地する値に設定すると共に、段差部の巾Ｓはトレッド接
地巾Ｗ＿０の５％〜２０％とし、さらに、トレッド端を
ラウンドショルダーとしたことを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61106273A JPS62261507A (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61106273A JPS62261507A (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62261507A true JPS62261507A (ja) | 1987-11-13 |
Family
ID=14429472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61106273A Pending JPS62261507A (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62261507A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0689946A3 (en) * | 1994-06-29 | 1996-02-21 | Bridgestone Corp | tire |
| JP2003011619A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1986
- 1986-05-09 JP JP61106273A patent/JPS62261507A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0689946A3 (en) * | 1994-06-29 | 1996-02-21 | Bridgestone Corp | tire |
| US5643374A (en) * | 1994-06-29 | 1997-07-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including fine grooves |
| JP2003011619A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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