JPS6225801B2 - - Google Patents

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JPS6225801B2
JPS6225801B2 JP16097977A JP16097977A JPS6225801B2 JP S6225801 B2 JPS6225801 B2 JP S6225801B2 JP 16097977 A JP16097977 A JP 16097977A JP 16097977 A JP16097977 A JP 16097977A JP S6225801 B2 JPS6225801 B2 JP S6225801B2
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JP
Japan
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pavement
microwave energy
vehicle
microwave
asphalt
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JP16097977A
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Japanese (ja)
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JPS5392528A (en
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Richaado Jepuson Moorisu
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Original Assignee
Individual
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Publication of JPS6225801B2 publication Critical patent/JPS6225801B2/ja
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01CCONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C19/00Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving
    • E01C19/02Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving for preparing the materials
    • E01C19/10Apparatus or plants for premixing or precoating aggregate or fillers with non-hydraulic binders, e.g. with bitumen, with resins, i.e. producing mixtures or coating aggregates otherwise than by penetrating or surface dressing; Apparatus for premixing non-hydraulic mixtures prior to placing or for reconditioning salvaged non-hydraulic compositions
    • E01C19/1004Reconditioning or reprocessing bituminous mixtures, e.g. salvaged paving, fresh patching mixtures grown unserviceable; Recycling salvaged bituminous mixtures; Apparatus for the in-plant recycling thereof
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01CCONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C23/00Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
    • E01C23/06Devices or arrangements for working the finished surface; Devices for repairing or reconditioning the surface of damaged paving; Recycling in place or on the road
    • E01C23/065Recycling in place or on the road, i.e. hot or cold reprocessing of paving in situ or on the traffic surface, with or without adding virgin material or lifting of salvaged material; Repairs or resurfacing involving at least partial reprocessing of the existing paving
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01CCONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C23/00Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
    • E01C23/14Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces for heating or drying foundation, paving, or materials thereon, e.g. paint

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mining & Mineral Resources (AREA)
  • Road Paving Machines (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Road Repair (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、道路の再舗装プロセス、特により効
率的で経済的な再舗装、修理、あるいは熱処理舗
装に関するものである。1つの形では、本発明は
新しい材料を少し用いるかあるいは用いることな
く路床に存在するアスフアルト道路の再使用を可
能にする。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to road resurfacing processes, and more particularly to more efficient and economical resurfacing, repair, or heat treated pavements. In one form, the invention allows the reuse of existing asphalt roads with little or no new material.

主要な移動手段としての自動車および貨物輸送
手段としてのトラツクの導入は、舗装ハイウエイ
システム、道路、街路等のぼう大な拡張により達
成されてきた。この道路システムの多くは全体あ
るいは一部がアスフアルト構成物により舗装さ
れ、そのほとんどが最近作られたものである。こ
の歴史的状況のために、アスフアルト舗装技術に
おける進歩が、現存する道路の再舗装あるいは修
理におけるよりはむしろ新しい建設技術および装
置に集中してきた。
The introduction of automobiles as a primary means of transportation and trucks as a means of transporting goods has been accomplished through a vast expansion of paved highway systems, roads, streets, etc. Much of this road system is paved in whole or in part with asphalt compositions, and most of it is of recent construction. Because of this historical situation, advances in asphalt pavement technology have focused on new construction techniques and equipment rather than on resurfacing or repairing existing roads.

アスフアルト舗装は老化および過酷な使用の結
果悪くなる。重たい車輛によつて舗装上に加えら
れる集中ストレスが地盤沈下を生じ、水の影響が
でこぼこを生じ、ひび割れを生じ、舗装がいたん
だ小さな領域にいわゆるポツトホールを生じさせ
る。これまで行なわれてきた修理あるいは再舗装
の成果は、基本的に新しい技術の応用となる傾向
があつた。初期の修理手段は、修理を必要とする
舗装中の特定の小さい領域で、クラツク、表面沈
下、およびポツトホールを新しいアスフアルト混
合物で埋めることであつた。この種の修理された
場所は、元の舗装の安定性および耐久性を示さ
ず、したがつて通常さらに幅広の修理が結局は再
び必要となる。結果的には、悪化がある程度まで
進展すると、道路全体の少なくとも一部を再舗装
することとなる。
Asphalt pavement deteriorates as a result of aging and heavy use. The concentrated stress exerted on the pavement by heavy vehicles causes subsidence, and the impact of water causes unevenness, cracks, and so-called potholes in small areas where the pavement is damaged. The results of repair or resurfacing that have been carried out to date have tended to be essentially the application of new technology. An early repair measure was to fill cracks, subsidences, and potholes with new asphalt mixture in specific small areas of the pavement that required repair. Repaired areas of this type do not exhibit the stability and durability of the original pavement and therefore more extensive repairs are usually required again eventually. As a result, once the deterioration has progressed to a certain extent, at least part of the entire road will have to be repaved.

この種の代表的な道路再舗装工事は、古いアス
フアルト舗装をはがして、これをトラツクに積み
込んで、多くの場合かなりの距離にある捨場まで
運搬する。次に新しいアスフアルトの熱い混合物
を持つてきて、敷いて固める。これは新しい材料
による新しい舗装工事と基本的には同じである。
A typical road resurfacing project of this type involves stripping old asphalt pavement, loading it onto trucks, and transporting it to a dumpsite, often a considerable distance away. Next, get a hot mix of new asphalt and lay it down to harden. This is basically the same as new pavement construction using new materials.

広大なアスフアルト道路システムの多くが、最
近の経済発展に伴つて、かなりの修理あるいは再
舗装を必要としている段階に近づきつつある。
Many of the extensive asphalt road systems are approaching the stage of needing significant repair or resurfacing due to recent economic development.

原油の派生物(アスフアルトを含む)が最近世
界的に不足してきており、価格の高騰およびこの
種の資源の割当の必要性を生じている。新しいア
スフアルトのコスト高が公知の技術を用いる再舗
装における労働、装置およびエネルギーコストと
結合する場合には、必要な全体コストは、アメリ
カ合衆国の広大なハイウエイシステムを維持する
実際的な可能性を排除する。実際的な問題とし
て、現在のハイウエイシステムの悪化はほとんど
確定的であるということが言われている。自動車
およびトラツクの数がさらに増大するならば、こ
の状態がさらに悪化することは明らかである。
There has been a recent worldwide shortage of crude oil derivatives (including asphalt), resulting in high prices and the need to allocate such resources. When the high cost of new asphalt is combined with the labor, equipment, and energy costs of resurfacing using known techniques, the overall cost required precludes the practical possibility of maintaining the United States' vast highway system. . As a practical matter, it is said that the deterioration of the current highway system is almost certain. It is clear that this situation will become even worse if the number of cars and trucks increases further.

ハイウエイの修理コストを経済的な範囲内に下
げることによりこの状態を軽減するためには、現
在のアスフアルト舗装を再活用することが提案さ
れてきた。現在までに意図され非常に制限された
範囲内で行なわれてきたように、道路上に存在す
るアスフアルト舗装をはぎ取つて古い舗装の固ま
りを、アスフアルトを軟化させるために舗装を加
熱する遠くの処理工場まで運搬する。古い舗装の
構成物を再混合する。混合されたアスフアルト構
成物を加熱状態で道路まで再運搬して、基本的に
は従来方法によつて道路を再舗装するのに用い
る。
In order to alleviate this condition by bringing highway repair costs within economic limits, it has been proposed to reuse existing asphalt pavement. As has been intended and has been done to date to a very limited extent, the asphalt pavement existing on the road is stripped away and the old pavement mass removed by a remote process in which the pavement is heated to soften the asphalt. Transport it to the factory. Remixing old pavement compositions. The mixed asphalt composition is transported back to the road in a heated state and used to resurface the road in essentially conventional manner.

現在の舗装の再活用は、新しいアスフアルトお
よび骨材をわずかしかあるいは全く必要としない
のでかなり経済的となる。古い舗装の捨場を必要
としない事実から、さらに経済的および生態学的
な利益が得られる。生態学的関心が増大し、より
集約的な土地利用が必要とされるために、この種
の好適な捨場を見つけるのは非常に困難になりつ
つあり、捨場が道路工事場所より非常に離れた距
離にある場合には、さらにコストが高くなる。
Repurposing existing pavements can be quite economical as little or no new asphalt and aggregate is required. Further economic and ecological benefits result from the fact that no dumping of old pavement is required. Due to increasing ecological concerns and the need for more intensive land use, it is becoming very difficult to find suitable dumping sites for this species, and dumping sites are becoming much more remote than roadwork sites. If the location is far away, the cost will be even higher.

簡単に上述した公知の方法における再利用アス
フアルト舗装のコスト低減は、新しいアスフアル
トおよび骨材の必要性を減少あるいは排除により
実現される低減にほとんど制限される。多くの状
況のもとでは、材料の運搬コスト、さらには労働
あるいは設備コストに対してはほとんど軽減とは
ならない。実際には、処理工場における設備コス
トは幾分増加する。その理由は、新しいアスフア
ルトの加熱に用いる種類の装置は、再活用される
アスフアルトの固まりを加熱するためには普通用
いることができず、新しい加熱混合物を準備する
ために用いられる同じ装置で処理する場合には、
再活用アスフアルトの一部を燃やし、多量の煙を
発生する傾向にあるからである。知られている再
処理工場の1つでは、ドラム混合器に似ている特
殊な熱交換器を、外部燃焼室の混合器からの分離
を可能にする装置内に用いる。
The cost reduction of recycled asphalt pavements in the known methods briefly described above is largely limited to the reduction achieved by reducing or eliminating the need for new asphalt and aggregate. Under many circumstances, there is little reduction in material transportation costs or even labor or equipment costs. In practice, equipment costs at the processing plant increase somewhat. The reason is that the type of equipment used to heat new asphalt cannot normally be used to heat a mass of asphalt that is being recycled, and must be treated with the same equipment used to prepare the new heated mixture. in case of,
This is because some of the recycled asphalt tends to be burned, producing a large amount of smoke. In one of the known reprocessing plants, a special heat exchanger, similar to a drum mixer, is used in the device that allows the separation of the external combustion chamber from the mixer.

上述したような種類の燃焼および汚染の問題を
軽減するためには、再処理工場で古いアスフアル
ト舗装の固まりを加熱するためにマイクロ波エネ
ルギーを利用することが最近提案されてきた。マ
イクロ波エネルギーは、無炎加熱手段であり、従
来技術よりも一層迅速である。これは、舗装の表
面から内方への熱伝達によるものではなく、加熱
される物体中で内部的に熱を発生するからであ
る。このような目的にマイクロ波加熱を用いるた
めには、このような手段が実際的となる前に、多
くの特殊な技術的課題を解決しなければならな
い。一例として、マイクロ波はコストの高い加熱
技術であり、したがつて発生されたマイクロ波エ
ネルギーの多くの部分をアスフアルト混合物内で
熱に変換しなければならない。他の例としては、
安全性およびレーダーシステム、マイクロ波通信
網等のような他の形の電子装置との干渉を避ける
ために、加熱領域から周囲へ多量のマイクロ波エ
ネルギーが放射されないということが重要であ
る。多量の連続プロセスにおいて他の種類の物質
を加熱するためにマイクロ波エネルギーを用いる
技術および装置は、特に食品生産の大規模工業プ
ロセスに関連して用いられてきた。少なくともあ
る程度までは、これら公知のシステムおよび手段
を、前述した再処理工場におけるアスフアルトの
再加熱に応用することができる。
To alleviate combustion and pollution problems of the type described above, it has recently been proposed to utilize microwave energy to heat old asphalt pavement mass in reprocessing plants. Microwave energy is a flameless heating means and is more rapid than conventional techniques. This is not due to heat transfer inward from the surface of the pavement, but because heat is generated internally in the object being heated. In order to use microwave heating for such purposes, a number of special technical challenges must be solved before such means become practical. As an example, microwaves are an expensive heating technology, so a large portion of the generated microwave energy must be converted into heat within the asphalt mixture. Other examples are:
For reasons of safety and to avoid interference with other forms of electronic equipment such as radar systems, microwave communication networks, etc., it is important that no significant amount of microwave energy is radiated into the surroundings from the heating area. BACKGROUND OF THE INVENTION Techniques and devices that use microwave energy to heat other types of materials in large continuous processes have been used, particularly in connection with large-scale industrial processes of food production. At least to some extent, these known systems and means can be applied to the reheating of asphalt in the aforementioned reprocessing plants.

従来の再舗装プロセスが、古いアスフアルト舗
装をはがしてこれを捨場まで運搬する過程を有す
るという事実は前述した。現在までは、古いアス
フアルト舗装は利用されないのみならず、古い舗
装をはがし、これを遠距離の捨場まで運搬する必
要性のため、および捨場を他の目的に利用できな
くするために再舗装工事のコストがかなり高くな
る。最近では、古いアスフアルト舗装の再活用が
道路あるいはハイウエイ舗装に制限する必要がな
いと認識されてきた。実際的かつ経済的なプロセ
スおよび装置が得られるならば、古い捨場に現在
集積されている莫大な量の古いアスフアルトを有
用な資源に変えることができる。このような捨場
は、実際的な再生技術の待たれる重要なアスフア
ルト鉱山ということができる。
The fact that conventional resurfacing processes involve stripping old asphalt pavement and transporting it to a dump site has been mentioned above. To date, not only has old asphalt pavement not been used, but resurfacing work has been carried out due to the need to strip the old pavement and transport it to a long distance dump site, and to prevent the dump site from being used for other purposes. The cost will be significantly higher. Recently, it has been recognized that the reuse of old asphalt pavements need not be limited to road or highway pavements. If practical and economical processes and equipment were available, the vast amounts of old asphalt currently accumulated in old landfills could be converted into a useful resource. Such dumping sites can be said to be important asphalt mines that require practical reclamation technology.

古いアスフアルト舗装の再使用がかなりの経済
性を与えるだけでなく、現在の道路システムの品
質を維持するならば実際的に必要とされるという
ことが最近認識されてきた。同時に、望ましい有
効性および経済性でこのような再使用を達成する
技術および特殊な装置は、現在までには適切な程
度にまで発達しなかつた。
It has recently been recognized that the reuse of old asphalt pavements not only offers considerable economic benefits, but is also a practical necessity if the quality of current road systems is to be maintained. At the same time, the technology and specialized equipment for achieving such reuse with the desired effectiveness and economy have not been developed to an adequate extent to date.

前述までのことは、アスフアルト舗装の再舗装
あるいは修理のための従来の技術およびシステム
の経済的欠点を主として取り扱つてきた。経済的
よりも技術的である他の問題点も存在する。その
一つは、クラツク、沈下部分、ポツトホール等に
設けた新しいアスフアルトと、これに接触する古
いアスフアルト舗装との間の接着が比較的弱いこ
とである。これは、修理工事の間の古い舗装の加
熱が、古い舗装の露出表面に制限されるからであ
る。道路の再舗装部が古い舗装と接触するところ
にも同様の弱い接着が存在しがちである。
The foregoing has primarily addressed the economic shortcomings of conventional techniques and systems for resurfacing or repairing asphalt pavements. There are other issues that are more technical than economic. One of these is the relatively weak adhesion between the new asphalt installed in cracks, subsidences, potholes, etc. and the old asphalt pavement in contact with it. This is because heating of the old pavement during repair work is limited to the exposed surfaces of the old pavement. Similar weak bonds are likely to exist where road resurfacing meets old pavement.

他の問題は、工場で用意される加熱混合物は、
舗装場所まで運搬するため、この間に幾分冷える
ので過剰に加熱しなければならないことである。
さらに、このような冷却は加熱混合物内では一様
でなく、舗装場所までのルートであるいは舗装場
所で補充加熱されても、かなりの温度差が存在す
る。したがつて、舗装の接触領域は、かなり異な
る温度に置かれ作用する。これは舗装品質には悪
影響を与える。
Another problem is that the heated mixture prepared at the factory is
During transport to the paved area, it cools down somewhat and must be heated excessively.
Moreover, such cooling is not uniform within the heated mixture, and considerable temperature differences exist, even with supplemental heating on the route to the paving site or at the paving site. Therefore, the contact areas of the pavement are exposed to and operate at significantly different temperatures. This has a negative impact on pavement quality.

さらに他の問題は、従来の再舗装および修理技
術は、運搬および施工の長い期間の間、加熱混合
物を高い温度に保ち、ある場合にはアスフアルト
が接着する接触表面を加熱するための必要性から
生じている。この加熱を行なう実際的な問題は、
寒い季節あるいは雨の季節の間に生じる。冬期の
間にはこのような再舗装工事は中止される。
Yet another problem is that traditional resurfacing and repair techniques are limited by the need to keep the heated mixture at high temperatures during long periods of transportation and construction, and in some cases to heat the contact surfaces to which the asphalt will adhere. It is occurring. The practical problem of performing this heating is
Occurs during the cold or rainy season. Such resurfacing work is suspended during the winter months.

前述したことは、アスフアルト舗装により形成
された道路あるいは他の領域を扱つている。他の
材料で全体あるいは部分が舗装された表面に関連
した厳しい問題点が存在する。アメリカ合衆国お
よび他の場所における広大な超高速道路の多くは
基本的にはコンクリートではあるが、通常はアス
フアルトで舗装された路肩を有しており、前述の
ことが問題となる。さらに、コンクリート舗装自
体が使用および老化によつて悪化し、熱処理を伴
なう種々の材料のいずれかの被覆物を必要とす
る。この施工はまた、前述した一般的な種類の非
常に厳しい経済的および技術的問題がある。
The foregoing deals with roads or other areas formed by asphalt pavement. There are severe problems associated with surfaces paved in whole or in part with other materials. Many of the vast superhighways in the United States and elsewhere have shoulders that are primarily concrete, but are usually paved with asphalt, creating the aforementioned problem. Additionally, concrete pavement itself deteriorates with use and aging, requiring coatings of any of a variety of materials with heat treatment. This construction also presents very severe economic and technical problems of the general type mentioned above.

本発明は、基本的には舗装のされている場所で
リサイクル施工を行ない、多くの場合路床あるい
は他の舗装面から舗装を取り除くことなしに、す
でに存在するアスフアルト舗装を非常に経済的か
つ効果的にリサイクルする方法および装置を提供
する。本発明の一面は、コンクリートハイウエイ
等の保守およびアスフアルト捨場に捨てられてい
るアスフアルトの再生にも応用できる。
The present invention provides a highly economical and effective way to replace existing asphalt pavement by essentially recycling the pavement where it already exists, often without removing the pavement from the subgrade or other pavement surface. To provide a method and apparatus for recycling. One aspect of the present invention can also be applied to the maintenance of concrete highways and the like and the regeneration of asphalt discarded in asphalt dumping sites.

本発明の一実施例では、適当な場所で古いアス
フアルト舗装をマイクロ波エネルギーによつて加
熱して分解し、構成物をその場で、ある場合には
路床上の適当な場所で再混合する。次に加熱再混
合構成物をグレードし再び固める。このようにし
て悪化したハイウエイに連続的に施工することに
より、新しく作つたハイウエイと同様の特性を有
する再舗装高品質表面が得られる。新しいアスフ
アルトおよび骨材をわずかかあるいは必要とせ
ず、作業地点と捨場との間の、および混合工場と
作業地点との間の材料運搬が非常に減少しあるい
は排除されるので、かなりのコスト軽減が図られ
る。トラツク,リツパー,ローダー等の必要性が
減少しあるいは排除される。古い舗装のための捨
場は不必要であり、本発明は実際にはこの種の古
い捨場からアスフアルト混合物を再生するのに応
用できる。
In one embodiment of the invention, the old asphalt pavement is heated and broken down by microwave energy at a suitable location and the composition is remixed in situ, in some cases at a suitable location on the subgrade. The heated remix composition is then graded and reconsolidated. Continuous application to degraded highways in this manner results in high quality resurfacing surfaces with properties similar to those of newly created highways. Significant cost savings are achieved because little or no new asphalt and aggregate is required, and material transportation between the work site and dump site and between the mixing plant and the work site is greatly reduced or eliminated. It will be planned. The need for trucks, rippers, loaders, etc. is reduced or eliminated. A dump for old pavement is unnecessary and the invention can in fact be applied to reclaim asphalt mixture from this type of old dump.

作業地点においてマイクロ波源を働かせるため
に発電機を駆動するのに用いる燃料消費エンジン
を用いる本発明の一形態では、コストおよびエネ
ルギー節約は、マイクロ波エネルギーの加熱効果
を補いあるいは保持するためにエンジンの熱排気
を用いることにより達成される。
In one form of the invention that uses a fuel-consuming engine to drive a generator to power a microwave source at a work point, cost and energy savings are achieved by using the engine to supplement or preserve the heating effect of the microwave energy. This is achieved by using thermal exhaust.

本発明は、コンクリート道路アスフアルト路肩
部を修理および修復するために利用することがで
きる。アスフアルトあるいは種々のシーラントの
被覆を、コンクリートに設けることができ、本発
明装置によつて加熱することができ、非常に長期
間にわたつて高品質の表面を保持するために、本
発明に従つて表面を定期的に再工事することがで
きる。
The present invention can be utilized to repair and restore concrete road asphalt shoulders. A coating of asphalt or various sealants can be applied to the concrete and heated by the device according to the invention, in order to retain a high quality surface for a very long time. Surfaces can be reworked periodically.

本発明装置は、舗装を急速かつ一様に加熱する
ために、前から存在する下側舗装にマイクロ波エ
ネルギーを効果的に結合させるためのアプリケイ
タ(applicator)装置を具え、さらに舗装の加熱
領域から電磁波エネルギーが逃げないようにする
ための構造を有している。
The apparatus of the invention includes an applicator device for effectively coupling microwave energy to the pre-existing underlying pavement in order to rapidly and uniformly heat the pavement; It has a structure to prevent electromagnetic energy from escaping.

アスフアルト舗装を再活用するための装置の1
形態は、好適に自走する車輛アセンブリを有して
いる。この車輛アセンブリは部分に分けることが
でき、下側舗装を分解させるためにマイクロ波エ
ネルギーを下方に供給するアプリケイタを運び、
さらに分解された舗装の方へ下方に延びる再混合
機構を運び、リコンパクシヨン
(recompaction)装置が従う1以上のグレーダー
ブレードを運ぶ。このような車輛アセンブリを、
車輛が進む道路の連続部分を再舗装するために、
低速度で道路を移動する。
One of the devices for reusing asphalt pavement
The configuration preferably includes a self-propelled vehicle assembly. This vehicle assembly can be divided into sections and carries an applicator that supplies microwave energy downward to cause disintegration of the underlying pavement;
It further carries a remixing mechanism extending downwardly toward the broken up pavement and carries one or more grader blades followed by a recompaction device. Such a vehicle assembly,
In order to resurface a continuous section of road where vehicles travel,
Travel on the road at low speed.

車輛アセンブリにより搬送される1以上のエン
ジン駆動発電機は、マイクロ波源を動作させるた
めに電力を供給する。好適な形では、下側舗装で
のマイクロ波加熱作用を補い、次の再混合過程の
間も舗装を連続的に加熱し続けるために、車輛に
積まれている補充用構成物を高い温度に保つため
に、コンパクター表面にアスフアルトが粘着する
のを防止するためコンパクター表面を加熱するた
めに、あるいはこれらの結果のいずれかの組合せ
を達成するために、エンジンからの熱排気を種々
に用いることができる。
One or more engine-driven generators carried by the vehicle assembly provide power to operate the microwave source. In a preferred form, the replenishment components onboard the vehicle are brought to an elevated temperature to supplement the microwave heating action on the underlying pavement and to continue to heat the pavement continuously during the subsequent remixing process. The hot exhaust from the engine can be used in various ways to prevent asphalt from sticking to the compactor surface, to heat the compactor surface, or to achieve any combination of these results. can.

したがつて、本発明の目的はアスフアルト舗装
を再利用するためのより迅速で効果的かつ経済的
な方法および装置を提供することにある。
It is therefore an object of the present invention to provide a faster, more effective and economical method and apparatus for recycling asphalt pavement.

本発明の他の目的は、路床およびアスフアルト
構成物の他の表面の再舗装に関連して材料および
運搬コストを低減することにある。
Another object of the invention is to reduce material and transportation costs associated with resurfacing subgrades and other surfaces of asphalt compositions.

本発明のさらに他の目的は、高価な材料の消費
を少なくしてアスフアルト道路等の再舗装あるい
は修理する方法および装置を提供することにあ
り、このような施工に関連して汚染および他の生
態学的悪影響を減少させることにある。
Still another object of the invention is to provide a method and apparatus for resurfacing or repairing asphalt roads etc. with less consumption of expensive materials and which reduces pollution and other ecological problems associated with such construction. The aim is to reduce the negative effects on science.

本発明の他の目的は、修理において古い舗装の
接触領域への新しく混合されたあるいは再混合さ
れたアスフアルトの接着の品質を改良し、路床あ
るいは他の舗装表面の修理する方法および装置を
提供することにある。
Another object of the invention is to provide a method and apparatus for repairing subgrades or other pavement surfaces, improving the quality of adhesion of newly mixed or remixed asphalt to contact areas of old pavement in repairs. It's about doing.

本発明のさらに他の目的は、道路および他の舗
装面の再舗装あるいは修理においてマイクロ波エ
ネルギーの効果的な利用を提供し、他方では作業
場所からのマイクロ波周波数の放散を防止するこ
とにある。
Yet another object of the invention is to provide an effective use of microwave energy in the resurfacing or repair of roads and other paved surfaces, while preventing the radiation of microwave frequencies from the work area. .

本発明の他の目的は、コンクリートハイウエイ
等を修復および保守する方法および装置を提供す
ることにある。
Another object of the present invention is to provide a method and apparatus for repairing and maintaining concrete highways and the like.

本発明は、さらに他の目的およびそれらの効果
と共に、以下に示す実施例に基づいて明瞭に理解
される。
The present invention, together with further objects and effects thereof, will be clearly understood on the basis of the following examples.

以下、本発明を図面に基づいて詳細に説明す
る。
Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on the drawings.

本発明によれば、悪化したアスフアルト舗装
は、元の場所で適当に加熱することにより変質
し、および元の場所で再混合され交換される。古
い舗装を機械的に堀り起こし、捨場までトラツク
で運び、新しい舗装混合物をトラツクに積んで運
搬する従来方法による再舗装に比べると、前述の
理由により、非常なコスト低下、およびエネルギ
ー消費、労働力、土地、必要な設備の節約が行な
われる。
According to the invention, the deteriorated asphalt pavement is modified in situ by appropriate heating and then remixed and replaced in situ. Compared to traditional resurfacing methods, in which the old pavement is mechanically excavated, trucked to a dump site, and the new pavement mixture is trucked and transported, the costs are significantly lower and energy consumption and labor are reduced for the reasons mentioned above. Savings are made in power, land and necessary equipment.

これらの目的を完全に実現するためには、本発
明によるオンサイト(on―site)舗装再循環は、
古い舗装の加熱および再分解を、このような目的
には今まで使用されなかつた加熱手段を用いて、
特に路床等に存在する舗装にマイクロ波エネルギ
ーを供給することによつて、少なくとも部分的に
行なうことが必要となる。他の加熱技術は比較的
速度が遅く且つ効果が一様でない。それは、たと
えば燃料を燃やすことによつて舗装の外側に発生
する熱は、舗装の表面に供給できるだけであり、
伝導によつて古い舗装の内部へ伝達されねばなら
ないからである。伝導による熱伝達は、比較的遅
い過程であり、古い舗装のような固体内に温度勾
配を生じさせる。これとは対照的に、マイクロ波
エネルギーは古い舗装内に垂直に且つ瞬時に貫通
し、表面だけでなく舗装の内部にまで熱を発生さ
せる。
In order to fully realize these objectives, on-site pavement recirculation according to the present invention:
Heating and re-decomposing old pavement using heating means not previously used for this purpose.
It is necessary to carry out this at least in part by supplying microwave energy to the pavement present, in particular on the roadbed or the like. Other heating techniques are relatively slow and unevenly effective. That is, the heat generated on the outside of the pavement, for example by burning fuel, can only be supplied to the surface of the pavement;
This is because it must be transmitted into the interior of the old pavement by conduction. Heat transfer by conduction is a relatively slow process that creates temperature gradients within solid bodies such as old pavement. In contrast, microwave energy penetrates vertically and instantly into old pavement, generating heat not only on the surface but also within the pavement.

この目的のためには、マイクロ波エネルギー
は、約400MHzから約300000MHzまでの範囲内の
周波数を有する放射電磁エネルギーと定めること
ができる。実際的な問題としては、ある領域内に
おける政府の許可は、通信網、レーダーシステ
ム、工業処理等のような種々の種類の使用に対
し、全マイクロ波帯域内のある特定の周波数を割
り当てている。したがつて、アメリカ合衆国にお
いて工業マイクロ波装置に割り当てられている2
つの周波数である915MHzおよび2450MHzの特定
周波数にされている基準は、これら基準が厳格な
技術的見地から最良であり、あるいは適する周波
数であることを意味すると考えるべきではなく、
さらには本発明の範囲を制限するものであると考
えるべきではない。
For this purpose, microwave energy may be defined as radiated electromagnetic energy having a frequency within the range of about 400 MHz to about 300,000 MHz. As a practical matter, government permits within a given territory allocate certain frequencies within the total microwave band for various types of uses such as communications networks, radar systems, industrial processing, etc. . Therefore, in the United States, the 2
The reference to specific frequencies of two frequencies, 915MHz and 2450MHz, should not be considered to mean that these standards are the best or suitable frequencies from a strict technical point of view;
Furthermore, it should not be considered as limiting the scope of the invention.

高電力出力でマイクロ波周波数を発生するのに
適する磁電管のようなマイクロ波源は当業者には
公知であり、通信システム、レーダーシステムの
ような目的に、および食品生産からプラスチツク
の硬化に到る物質の加熱のために広く用いられて
いる。
Microwave sources such as magnetrons suitable for generating microwave frequencies with high power output are known to those skilled in the art and are used for purposes such as communication systems, radar systems, and from food production to the curing of plastics. Widely used for heating substances.

まず最初に考慮することは、マイクロ波エネル
ギーがアスフアルト舗装の加熱に不適当と思われ
ることである。作業箇所から外方へのエネルギー
の放散を防止しながら、このようなエネルギーを
露出した道路等に効果的に結合する困難性を別に
すると、テスト結果は、マイクロ波エネルギーが
まざりもののないアスフアルトに、これが放射マ
イクロ波エネルギーに対しほとんど透過するとみ
なされる程に弱く結合することを示している。
The first consideration is that microwave energy appears unsuitable for heating asphalt pavements. Apart from the difficulty of effectively coupling such energy to exposed surfaces while preventing its dissipation outward from the work site, test results show that microwave energy does not reach pristine asphalt. This indicates that it couples so weakly that it is considered nearly transparent to radiated microwave energy.

異なる物質は、マイクロ波エネルギーを吸収し
てこれを内部熱に変換する容量において非常に異
なつている。マイクロ波エネルギーが吸収されて
物質に結合される割合は、マイクロ波周波数すな
わち波長に関係して、物質の原子あるいは分子の
特性に依存している。前述したように純砕なアス
フアルトにおける吸収過程の効率は極端に低い。
これとは対照的に、水分子によるマイクロ波エネ
ルギーの吸収は比較的効率の良い過程であり、た
とえば料理におけるように物質がマイクロ波エネ
ルギーにより過熱される多くの従来の使用におい
ては、実際的な使用に対し物質の含有する水との
相互作用によつて主として熱が発生するものと考
えられる。第1図は、数分の間マイクロ波エネル
ギーに同様に暴露した間に、純粋なアスフアルト
試料および水試料によつて到達した温度を示す。
水の加熱に比べてアスフアルトの加熱の非効率は
一目瞭然である。
Different materials vary greatly in their capacity to absorb microwave energy and convert it into internal heat. The rate at which microwave energy is absorbed and coupled into a material depends on the atomic or molecular properties of the material in relation to the microwave frequency or wavelength. As mentioned above, the efficiency of the absorption process in pure crushed asphalt is extremely low.
In contrast, the absorption of microwave energy by water molecules is a relatively efficient process, making it impractical in many conventional uses where substances are heated by microwave energy, for example in cooking. It is believed that heat is generated primarily by the interaction of the material with the water it contains. FIG. 1 shows the temperatures reached by pure asphalt samples and water samples during similar exposure to microwave energy for several minutes.
The inefficiency of heating asphalt compared to heating water is obvious.

第1図はまた、基本的に同一条件のもとで、古
いアスフアルト舗装の試料をマイクロ波加熱する
ことにより到達した温度を示す。驚くべきこと
に、このような舗装においては熱発生の効率が高
いだけでなく、実際にはマイクロ波による水の加
熱よりも著しく効率が良い。純粋なアスフアルト
はマイクロ波エネルギーに非常に無反応であるた
め、骨材として知られている種々の大きさの石お
よび砂である舗装の他の構成要素にマイクロ波が
強く結合するものと推定できる。これはそれ自体
かなり興味のあることである。その理由は、珪素
および酸素の原素が地殻の岩石の成分のほとんど
4分の3を構成し、およびこれら原素より成る周
知の岩石成分は鉱物性の石英である。石英はマイ
クロ波エネルギーに対しては結合が弱いため、マ
イクロ波装置においてエネルギー透過窓を形成す
るために多く用いられる。それにもかかわらず、
マイクロ波エネルギーが舗装に普通用いられてい
る種々の種類の岩石片に極端に強く結合すること
を実験が示している。比較のために、第1図はま
た、純粋なアスフアルトおよび水に対するデータ
を得るのに用いたと同様のマイクロ波にさらした
1/2インチ(1.3cm)直径の代表的な試料の加熱効
果を示す。
FIG. 1 also shows the temperatures reached by microwave heating a sample of old asphalt pavement under essentially the same conditions. Surprisingly, not only is the efficiency of heat production in such pavements high, but it is actually significantly more efficient than heating water with microwaves. Since pure asphalt is very unresponsive to microwave energy, it can be assumed that the microwaves will couple strongly to the other components of the pavement, which are stones of various sizes and sand, known as aggregates. . This in itself is quite interesting. The reason is that the elements silicon and oxygen constitute almost three quarters of the rock composition of the earth's crust, and the well-known rock composition of these elements is the mineral quartz. Since quartz has a weak coupling to microwave energy, it is often used to form energy transparent windows in microwave devices. Nevertheless,
Experiments have shown that microwave energy binds extremely strongly to various types of rock chips commonly used in pavements. For comparison, Figure 1 also shows samples exposed to microwaves similar to those used to obtain the data for pure asphalt and water.
The heating effect is shown for a representative sample of 1/2 inch (1.3 cm) diameter.

第2図は、地質学的には変化の多いカリフオル
ニヤ州およびネバダ州における種々の異なる場所
から採取した異なる道路修理用岩石試料の種々の
グループへのマイクロ波照射の加熱効果を示し、
さらに同一条件のもとでの純粋アスフアルト、石
英、および水の加熱の程度を比較のために示す。
マイクロ波加熱の効率は、すべてのこれら異なる
種類の砂利、古いアスフアルト舗装の代表的試
料、およびコンクリート試料に対し非常に高いこ
とがわかる。
FIG. 2 shows the heating effect of microwave irradiation on different groups of different road repair rock samples taken from different geologically diverse locations in California and Nevada;
Furthermore, the degree of heating of pure asphalt, quartz, and water under the same conditions is shown for comparison.
It can be seen that the efficiency of microwave heating is very high for all these different types of gravel, representative samples of old asphalt pavements, and concrete samples.

種々の種類の岩石に対する高周波加熱の効率が
高い理由は、珪垂素原素および酸素原素が石英
(SiO2)を形成するために結合する他に、他の原
素とも結合して地殻の90%以上を構成する珪酸塩
として知られている鉱物群を形成するためである
と信じられている。第2図のデータから、マイク
ロ波が石英とは逆に珪酸塩に強く結合するものと
推論できる。すべての珪酸塩の基本分子構造は、
中心の珪素原子と4つの角の酸素原子とから成る
正四面体である。珪酸塩結晶構造は、かなり高い
値の誘電率(k)を有する極性誘電体である。高
い値の誘電率は、マイクロ波により課された電圧
ひずみが存在する場合に結晶構造に分極電荷の大
きな偏移が発生し、これが誘電体中でマイクロ波
エネルギーが熱に変形される過程であることを示
している。
The reason why high frequency heating is highly efficient for various types of rocks is that in addition to the silica and oxygen atoms that combine to form quartz (SiO 2 ), they also combine with other elements to form the earth's crust. It is believed that this is due to the formation of a group of minerals known as silicates, which make up more than 90% of the minerals. From the data in FIG. 2, it can be inferred that microwaves bind strongly to silicate, as opposed to quartz. The basic molecular structure of all silicates is
It is a regular tetrahedron consisting of a central silicon atom and four corner oxygen atoms. Silicate crystal structures are polar dielectrics with fairly high values of dielectric constant (k). A high value of the dielectric constant is due to the fact that a large shift in polarization charge occurs in the crystal structure in the presence of a microwave-imposed voltage strain, and this is the process by which microwave energy is transformed into heat in the dielectric. It is shown that.

アスフアルトおよび極端に純粋な石英の砂利の
みより成る古い舗装の試料を捜し出して試験する
ことができるならば、低い加熱効率を観察できる
が、第2図のデータはこのような舗装置(存在す
るならば)はまれであることを示している。
If samples of older pavements consisting only of asphalt and extremely pure quartz gravel could be located and tested, lower heating efficiencies could be observed; ) indicates that it is rare.

マイクロ波エネルギーが第1図に示すように水
を加熱するよりも速く岩石を加熱するという事実
は、岩石の材料がマイクロ波領域で水よりも多く
エネルギーを吸収することを意味している。この
表面上の矛盾は、水の比熱(1.0)が岩石の比熱
よりも十分に大きいという事実によつて説明され
る。大半の岩石は0.2付近の比熱を有しており、
このことは一定のマイクロ波入力が水よりも砂利
を約5倍も加熱することを意味している。
The fact that microwave energy heats rocks faster than it heats water, as shown in Figure 1, means that rock materials absorb more energy in the microwave range than water. This apparent contradiction is explained by the fact that the specific heat of water (1.0) is significantly larger than the specific heat of rock. Most rocks have a specific heat around 0.2,
This means that a given microwave input heats gravel approximately five times more than water.

悪化したアスフアルト道路の再舗装に応用され
る本発明手段を第3図に基づいて説明する。マイ
クロ波エネルギーを路床12の舗装に供給するこ
とによつて、アスフアルトが液体あるいは半流動
体となる点まで組織を加熱するに必要な程度に舗
装を加熱する。上述したように、このような加熱
はおそらく舗装の砂利中で最初に発生するが、熱
はアスフアルトの方へ急速に伝導する。約170〓
(77℃)のあるいはこれより大の温度への加熱
は、古い舗装の正確な成分に従つて変化はあるけ
れども、この目的のためには多くの場合十分であ
る。アスフアルトバインダーが少なくとも半流動
体となる点まで加熱すると、古い舗装は粘着性を
失い簡単に粉砕することができる。
The means of the present invention applied to resurfacing deteriorated asphalt roads will be explained based on FIG. By supplying microwave energy to the pavement of the subgrade 12, the pavement is heated to an extent necessary to heat the tissue to the point where the asphalt becomes a liquid or semi-liquid. As mentioned above, such heating will likely occur first in the gravel of the pavement, but the heat will rapidly conduct towards the asphalt. Approximately 170〓
Heating to temperatures of (77°C) or higher is often sufficient for this purpose, although this will vary depending on the exact composition of the old pavement. When heated to the point where the asphalt binder becomes at least semi-fluid, the old pavement loses its stickiness and can be easily ground.

加熱によつて古い舗装を解体した後、元の構成
物を再混合してアスフアルトに再び用いることが
できるようにし、および構成物を再加工しうる溶
けたかたまりにする。この段階で、必要ならば補
充用の新しいアスフアルト、砂利、あるいは舗装
油を加えることができるが、これは必ずしも必要
でない。多くの場合、古い舗装の下側部は上側部
分よりも比較的多くのアスフアルトを含有し、再
混合はアスフアルトを再分配して混合中に所望の
構成物を生じさせる。
After breaking up the old pavement by heating, the original composition is remixed so that it can be used again as asphalt, and the composition is turned into a molten mass that can be reprocessed. At this stage, top-up fresh asphalt, gravel, or paving oil can be added if necessary, but this is not necessary. Often, the lower portion of old pavement contains relatively more asphalt than the upper portion, and remixing redistributes the asphalt to produce the desired composition during mixing.

後に詳細に説明するように、この再混合は、路
床上で、スターリング(stirring)、チリング
(tilling)、レイキング(raking)あるいは他の操
作により行なうことができ、したがつて舗装構成
物は路床上の元の位置にほぼ残ることとなる。あ
るいはまた、後で詳細に説明するように、再混合
のために、変質した舗装をコンベヤ等によつて実
際の路床12から簡単に持ち上げ、そして路床に
戻すことができる。しかし、いずれの場合にも、
トラツク等により材料をかなりの距離にわたつて
運搬することなく、混合作業を工事地点で好適に
行なわれる。
As will be explained in more detail below, this remixing can be done by stirring, chilling, raking or other operations on the subgrade, so that the pavement composition remains on the subgrade. will remain approximately at its original position. Alternatively, the altered pavement can be simply lifted from the actual subgrade 12 by a conveyor or the like and returned to the subgrade for remixing, as will be explained in more detail below. However, in any case,
Mixing operations can be conveniently carried out at the construction site without having to transport the materials over considerable distances by truck or the like.

混合作業に続いて、他方では舗装構成物は分解
されおよび上昇された温度に保たれるが、次に材
料をグレードする。このグレーデイング
(grading)作業に続いて、混合物を路床上に再び
固める。舗装構成物を冷却し硬化させることによ
り、高品質の平らな再舗装道路11′が得られ
る。
Following the mixing operation, on the one hand the pavement composition is decomposed and kept at an elevated temperature, but then the material is graded. Following this grading operation, the mixture is reconsolidated onto the subgrade. By cooling and curing the pavement composition, a high quality level resurfacing road 11' is obtained.

上述したプロセスは、悪化した道路11の一定
に区分された小さな領域で数個のステツプを連続
的に行なうことによつて達成される一方、多くの
場合、これら各ステツプを同時に行ない。矢印1
5で示すように悪化した道路の方へ連続的にゆつ
くりと進行させることに対し利点がある。マイク
ロ波加熱ステツプをこのような移動の間に行なう
ならば、悪化した舗装の連続するインクレメント
(increment)を分解し、その間前に分解した連
続するインクレメントを再混合する。次に、グレ
ード作業およびコンパクト作業を、基本的には同
様に道路方向に行なつていく。同時かつ連続的に
数個の作業を行なう装置の例を以下に説明する。
While the process described above is accomplished by performing several steps in succession on small, regularly sectioned areas of the degraded roadway 11, in many cases each of these steps is performed simultaneously. Arrow 1
There is an advantage to continuously sluggish progressing towards the degraded road as shown at 5. If a microwave heating step is carried out during such a transfer, successive increments of degraded pavement will be broken down, while previously broken down successive increments will be remixed. Next, grading work and compacting work are basically carried out in the same way in the direction of the road. An example of a device that performs several tasks simultaneously and consecutively will be described below.

このプロセスの利点の1つは、従来の再舗装技
術に対しエネルギー消費における顕著な軽減であ
ることが指適されている。第3図のプロセスがこ
のような軽減を達成する1つの主要な方法は、作
業場所と捨場との間、作業場所と遠い骨材および
アスフアルト工場との間で材料をあちらこちらへ
運搬するに必要な燃料をかなり減少しあるいは排
除することである。第4図は、さらに高い燃料使
用効率および他の有利な結果が得られる他のプロ
セスを示す。
One of the advantages of this process is indicated to be a significant reduction in energy consumption over conventional resurfacing techniques. One major way in which the process of Figure 3 achieves this reduction is by reducing the amount of material needed to transport materials from place to place, between the work site and the disposal site, and between the work site and distant aggregate and asphalt plants. The goal is to significantly reduce or eliminate the amount of fuel used. FIG. 4 shows another process that provides even higher fuel usage efficiency and other advantageous results.

第4図に関し、1個のマイクロ波源あるいは複
数個のマイクロ波源13を動作させるために作業
地点で利用できる電源が一般に存在しない。した
がつて、1以上の発電機14を設け、1以上の燃
料消費エンジン16によつて順次駆動する。エン
ジン16は、たとえばデイーゼル燃料、液化天然
ガス、ガソリンで動作する形式のピストンエンジ
ンとすることができ、あるいは同様の燃料で動作
するタービンエンジンとすることができる。しか
しある場合には、消費燃料のエネルギーの多くが
エンジンの排気中に熱放散された形で浪費される
のがこれらエンジンの特徴である。第4図に示す
プロセスでは、この放散熱の多くが再生されて生
産の目的に利用される。
With reference to FIG. 4, there is generally no power source available at the work site to operate the microwave source or microwave sources 13. Accordingly, one or more generators 14 are provided, sequentially driven by one or more fuel-consuming engines 16. Engine 16 may be a piston engine of the type that operates on diesel fuel, liquefied natural gas, gasoline, for example, or it may be a turbine engine that operates on similar fuels. However, in some cases it is a feature of these engines that much of the energy of the consumed fuel is wasted in the form of heat dissipated into the engine's exhaust gas. In the process shown in Figure 4, much of this dissipated heat is recycled and utilized for production purposes.

特に、エンジン16からの熱排気の一部を下側
アスフアルト17に供給して、アスフアルトへの
マイクロ波エネルギーの熱効果を補充することが
できる。このためには、マイクロ波の供給される
同一領域内の舗装に熱排気を供給することがで
き、再混合の間で分解舗装構成物に供給して、混
合の間に所望の高温度に保持することができる。
排気熱の一部をコンパクシヨン装置の表面を高温
度に保つてコンパクシヨン工程の間に舗装構成物
が前記装置の表面に固着するのを防止するために
利用することもできる。第4図に示すように、こ
れら目的のいずれか1つにあるいはこのような目
的のどのような組合せにも利用することができ
る。燃料消費エンジンは、通常は燃料のエネルギ
ー量の80%をも熱の形で放散および浪費されるの
で、エンジンからの放散熱を利用することにより
実現される燃料資源の節約および再舗装コストの
低減は重要である。
In particular, a portion of the hot exhaust from the engine 16 can be supplied to the lower asphalt 17 to supplement the thermal effect of the microwave energy on the asphalt. To this end, thermal exhaust can be supplied to the pavement in the same area where the microwave is supplied, and the decomposed pavement composition is supplied between remixes to maintain it at the desired high temperature during mixing. can do.
A portion of the exhaust heat may also be utilized to maintain the surface of the compaction device at a high temperature to prevent pavement components from sticking to the surface of the device during the compaction process. As shown in FIG. 4, it can be used for any one of these purposes or any combination of such purposes. Since fuel-consuming engines typically dissipate and waste as much as 80% of the energy content of the fuel in the form of heat, the savings in fuel resources and reduced resurfacing costs achieved by utilizing the dissipated heat from the engine is important.

第4図に示すプロセスの特定の形では、第1再
混合ステツプの後に、舗装構成物に補充用アスフ
アルトを供給し、次に追加の再混合を行なう。こ
のような補充舗装構成物が設けられる場合には、
エンジン16からの熱排気の他の部分を、第4図
に示すように加熱状態での補充アスフアルト等の
供給を保持するために利用することができる。
In the particular form of the process shown in FIG. 4, after the first remix step, the pavement composition is provided with replenishment asphalt, followed by additional remixing. If such supplementary pavement compositions are provided,
Another portion of the hot exhaust from the engine 16 may be utilized to maintain a supply of supplemental asphalt or the like in a heated state, as shown in FIG.

上述したような排気熱利用ステツプのいずれか
あるいは全てを容易にするためには、エンジン1
6の排気ライン中にバルブ19を設けることがで
き、および一連の補助バルブ21を排気ラインに
接続して、上述した作業領域のいずれかへの熱排
気の方向の選択制御ができるようにする。
To facilitate any or all of the exhaust heat utilization steps described above, the engine 1
A valve 19 may be provided in the exhaust line of 6, and a series of auxiliary valves 21 may be connected to the exhaust line to provide selective control of the direction of heat exhaust to any of the work areas mentioned above.

多くの場合には、上述した方法を実施するため
に特に構成した集中装置システムを用いるのが好
適であり、このようなシステムの例を説明する。
しかし、小さなプロジエクトのためにあるいは集
中装置システムが得られない場合には、あるステ
ツプを実行するための公知構造の装置を用いるこ
とによりプロセスの利点の多くを実現することが
できる。特に、必要ならば練直し、地ならし、締
固め作業を、建設工業に対し得られる現在の装置
で行なうことができる。路床等を移動する間に、
マイクロ波エネルギーにより舗装の加熱および分
解するのに適した装置は例外である。それは、こ
の目的に適した装置が現在までに知られていない
からである。
In many cases, it will be preferable to use a central equipment system specifically configured to carry out the method described above, and an example of such a system will be described.
However, for small projects or when a centralized equipment system is not available, many of the advantages of the process can be realized by using equipment of known construction to carry out certain steps. In particular, if necessary, reworking, grading and compaction operations can be carried out with current equipment available to the construction industry. While moving on the roadbed, etc.
An exception is equipment suitable for heating and decomposing pavements by means of microwave energy. This is because no device suitable for this purpose is known to date.

第5図に示すように、現在の建設機械が可能な
程度にまで用いられる場合には、マイクロ波供給
機22をマイクロ波供給車の自走手段により、あ
るいはこの例ではトラクターのような他の動力車
によりけん引することによつて、悪化したアスフ
アルト道路23を低速で移動することができる。
マイクロ波供給機22に対する好適な構造を以降
で詳細に説明する。次に練直し作業を1台以上の
強力なロータリーチラー(tiller)26のような
手段により行なうことができる。このチラーはマ
イクロ波供給機の後に続き、すき、くま手等の形
状をこの目的に合わせることができる。次に地な
らしをチラーの後に続くモーターグレーダー27
により行なう。最後に、締固めをグレーダーの後
に続くローラ28あるいは他の公知の締固め機械
により行なう。
As shown in FIG. 5, if current construction equipment is used to the extent possible, the microwave feeder 22 may be operated by self-propelled means of a microwave feeder vehicle or by other means, such as a tractor in this example. By being towed by a motorized vehicle, it is possible to move at low speed on the deteriorated asphalt road 23.
A preferred structure for the microwave feeder 22 will be described in detail below. A reworking operation can then be performed by means such as one or more powerful rotary tillers 26. This chiller follows the microwave feeder and the shape of the plow, rake, etc. can be adapted for this purpose. Next, a motor grader 27 follows the chiller for earth grading.
This is done by Finally, compaction is carried out by means of rollers 28 following the grader or other known compaction machines.

第5図に示したように、一連の自走建設車輛を
用いることは、前述した理由により従来の再舗装
工事に比べて優れた利点を有してはいるが、本発
明を実施するための最も効果的な技術は必ずしも
ない。多量の舗装を修理するために長期間にわた
つて再舗装工事を続ける場合には、練直し、地な
らし、締固めステツプを行なうためには、公知の
自走式統合ペーバーの1つを用いるのが好適であ
る。第6図に示されているこの種のペーバー29
は、アスフアルト舗装を混合し、施こし、地なら
しし、締固めするのに必要な機構を有し搬送す
る。このような装置に適する詳細な構造は当業者
には公知である。知られている1つの形では、こ
れらの大型ペーパー29は、車輛の正面にあるエ
ンドレスコンベヤあるいはエレベータ32にスコ
ツプ31を具えており、これらは材料を舗装に運
搬する。これまでは、エレベータ32は、ペーバ
ーが進行する路床に沿つた窓にトラツクから供給
された新しいアスフアルト混合物をすくい上げる
ために用いられてきたが、本発明技術により分解
された古い舗装を持ち上げることに用いることが
できる。
Although the use of a series of self-propelled construction vehicles, as shown in FIG. 5, has significant advantages over conventional resurfacing work for the reasons discussed above, There is no one technique that is necessarily the most effective. For long-term resurfacing work to repair large amounts of pavement, it is recommended to use one of the known self-propelled integrated pavers to carry out the reworking, grading and compaction steps. suitable. A paver 29 of this kind is shown in FIG.
conveys and has the necessary mechanisms to mix, apply, grade, and compact asphalt pavement. Detailed construction suitable for such devices is known to those skilled in the art. In one known form, these large papers 29 are equipped with scoops 31 on an endless conveyor or elevator 32 at the front of the vehicle, which convey the material to the pavement. Previously, the elevator 32 was used to scoop up fresh asphalt mix delivered from a truck to the windows along the subgrade along which the pavers were traveling, but with the technology of the present invention, it is now possible to lift old pavement that has been disassembled. Can be used.

第6図に示す本発明の実施例では、マイクロ波
供給車22は、古い舗装を加熱および分解するた
めに悪化した道路23に沿つて連続的に移動で
き、再混合、再施工、再地ならし、再締固めを行
なうために、マイクロ波供給機の後方の分解され
た古舗装をすくい上げるために利用されるコンベ
ヤ32を有するペーバー29が後続することがで
きる。
In the embodiment of the invention shown in FIG. 6, the microwave supply vehicle 22 can be continuously moved along the degraded road 23 to heat and break down the old pavement, remixing, resurfacing, regrading, etc. A paver 29 with a conveyor 32 utilized for scooping up the disintegrated old pavement behind the microwave feeder can follow for recompaction.

多くの場合、特殊な形式の統合された道路舗装
リサイクル装置を利用することにより最も効率的
に行なうことができる。このような装置の例を以
下に詳細に説明する。古い型の装置あるいは新し
い道路再舗装リサイクル装置のいずれを使用する
かにかかわらず、好適には舗装に沿つて移動する
間に多量のマイクロ波エネルギーを下側舗装に供
給するのに適した装置を具えることが必要であ
る。これには、数個の技術的な問題がある。
In many cases, this can be done most efficiently using specialized types of integrated road pavement recycling equipment. Examples of such devices are described in detail below. Whether using older model equipment or newer road resurfacing recycling equipment, preferably equipment is suitable for delivering large amounts of microwave energy to the underlying pavement as it travels along the pavement. It is necessary to prepare. There are several technical issues with this.

従来のマイクロ波加熱装置あるいはマイクロ波
炉は、動作中は導電材料によつて完全に取り囲ま
れるかあるいは内部加熱室の各端でマイクロ波ト
ラツピング装置を経て移動するコンベヤにより横
切られる内部領域に物理的に移動しうる物体を加
熱するように設計されている。このことは、マイ
クロ波エネルギーの効果的な利用を保証し、かな
りの量のマイクロ波エネルギーが周囲に放散ある
いはもれることを防止する。マイクロ波エネルギ
ーがもれることは危険であり、防害効果を発生す
ることにより種々の形の離れた電子装置と干渉す
る。マイクロ波発生器あるいはマイクロ波源から
加熱すべき物体内へのエネルギーの効果的な伝搬
は、マイクロ波加熱装置の従来形式でより簡単に
構成される。加熱すべき物体は、電気的に密接に
結合するようにマイクロ波伝送手段に対し最適な
幾何学的位置に配置することができ、あるいはた
とえば家庭用マイクロ波オーブンの場合のよう
に、加熱すべき物体を基本的に導電材料で取り囲
んで、熱に変換されることなく物体を最初に通り
抜け、あるいは物体から最初に取り出されるマイ
クロ波エネルギーを導電室壁によつてあちらこち
らに繰り返して反射し、マイクロ波エネルギーが
ついに吸収され熱に変換されるまで物体を多数通
過させる。内部加熱室を有するこれを公知の形の
マイクロ波加熱装置は、路床上で古い道路舗装を
適切に加熱するには不適である。このため、好適
には移動の間に、およびかなりの量のマイクロ波
エネルギーがもれることなく、マイクロ波エネル
ギーを下側面に効果的に結合する特殊な供給機を
提供しなければならない。この種の好適なマイク
ロ波供給器33の第1実施例を第7図および第8
図に示す。第8図は、第7図に側面を示す供給機
構造の底面図である。
Conventional microwave heating devices, or microwave ovens, during operation are either completely surrounded by electrically conductive material or physically located in an internal area traversed by a conveyor that moves through a microwave trapping device at each end of the internal heating chamber. It is designed to heat objects that can be moved. This ensures effective utilization of the microwave energy and prevents significant amounts of microwave energy from being dissipated or leaked into the surroundings. Microwave energy leakage is dangerous and can interfere with various forms of remote electronic equipment by creating a protective effect. Effective propagation of energy from a microwave generator or microwave source into the object to be heated is more easily constructed with conventional types of microwave heating devices. The object to be heated can be placed in an optimal geometrical position relative to the microwave transmission means such that it is in close electrical coupling or the object to be heated can be Essentially, an object is surrounded by a conductive material, and the microwave energy that initially passes through the object or is initially extracted from the object without being converted into heat is reflected back and forth repeatedly by the conductive chamber walls, creating microwave energy. The wave energy passes through many objects until it is finally absorbed and converted into heat. Microwave heating devices of this known type with internal heating chambers are unsuitable for adequately heating old road pavements on subgrades. For this reason, a special feeder must be provided that effectively couples the microwave energy to the underside, preferably during movement and without leaking significant amounts of microwave energy. A first embodiment of a preferred microwave feeder 33 of this type is shown in FIGS. 7 and 8.
As shown in the figure. FIG. 8 is a bottom view of the feeder structure shown from the side in FIG. 7.

供給機33は、チヤンネル鋼材料等で形成した
高強度方形状フレーム34を有し、このフレーム
を各角で車輪37により古い舗装36上に支持す
る。供給機がこれをけん引する車輛に正確に追跡
するようにするために、通常のワゴンステアリン
ケージ(wagon steer linkage)38によつて、
車輛の正面端の中央に設けた動揺けん引連結部3
9に結合される正面車輪に対し車輪37は垂直軸
の周りに回転する。供給機33が自走車輛として
構成する場合には、動力機関の付いた操従可能な
車輛とすることができる。
The feeder 33 has a high strength rectangular frame 34 made of channel steel material or the like, which is supported on old pavement 36 by wheels 37 at each corner. A conventional wagon steer linkage 38 allows the feeder to accurately track the vehicle towing it.
A swaying traction connection 3 provided in the center of the front end of the vehicle
Wheels 37 rotate about a vertical axis relative to the front wheels connected to 9. When the feeder 33 is constructed as a self-propelled vehicle, it can be a maneuverable vehicle equipped with a power engine.

マイクロ波エネルギーは導電壁を通過しない。
特殊な環境のもとを除いては、マイクロ波エネル
ギーの波長よりも横方向寸法がかなり小さい壁内
の開口を通過しない。開口がマイクロ波エネルギ
ーの波長に接近する最大横方向寸法を有する場合
には、いくらかのマイクロ波エネルギーが導電壁
内の開口を通過し、これが生じる程度はマイクロ
波進行方向の開口の長さが増大するに従つて減少
する。カツトオフ導波管として知られているもの
を構成し、マイクロ波エネルギーの放散を効果的
に阻止するこの種の開口に対する形状が存在す
る。一般に、開口の最大横方向寸法がマイクロ波
エネルギーの波長に近くなつてくるにしたがつ
て、カツトオフ開口はエネルギーの伝搬方向に長
くならなければならない。
Microwave energy does not pass through conductive walls.
Except under special circumstances, it will not pass through an opening in the wall whose lateral dimension is significantly smaller than the wavelength of the microwave energy. Some microwave energy will pass through the aperture in the conductive wall if the aperture has a maximum lateral dimension that approaches the wavelength of the microwave energy, and the extent to which this occurs increases as the length of the aperture in the direction of microwave travel increases. decreases as the temperature increases. There are geometries for this type of aperture that constitute what are known as cut-off waveguides and effectively block the dissipation of microwave energy. Generally, as the maximum lateral dimension of the aperture approaches the wavelength of the microwave energy, the cutoff aperture must become longer in the direction of energy propagation.

マイクロ波エネルギーの伝搬を阻止する他の手
段は、マイクロ波エネルギーの通路内に、いわゆ
る損失タイプの多量の非導電材料を配置すること
を含んでいる。このような材料は、導電体封じ込
み構造の場合のように、そこから到達する領域の
方へマイクロ波を反射しないが、マイクロ波を熱
に変換することによりマイクロ波エネルギーを吸
収するように作用する。マイクロ波エネルギーは
ある非導電体には強く結合し他の非導電体には非
常に弱く結合するので、すべての非導電材料がこ
の目的に適しているわけではない。前述したよう
に、効果的なマイクロ波吸収体である非導電材料
は一般に、比較的大きい誘電率(k)を有する非
導電材料である。水はこのような物質の1つであ
る。前述したように純粋なアスフアルトは非常に
貧弱な吸収体ではあるが、アスフアルト舗装は高
損失材料であることは本発明に対し特に興味ある
ことがらである。
Other means of inhibiting the propagation of microwave energy include placing a large amount of non-conductive material of the so-called lossy type in the path of the microwave energy. Such materials do not reflect the microwaves towards the area from which they reach them, as is the case with conductor encapsulation structures, but they act to absorb microwave energy by converting the microwaves into heat. do. Not all non-conducting materials are suitable for this purpose, as microwave energy couples strongly to some non-conducting materials and very weakly to others. As previously mentioned, non-conducting materials that are effective microwave absorbers are generally non-conducting materials that have a relatively large dielectric constant (k). Water is one such substance. Of particular interest to the present invention is that asphalt pavement is a high loss material, although as previously mentioned pure asphalt is a very poor absorber.

所定の領域からのマイクロ波エネルギーの拡散
を防止するこれら種々の手段は、第7図および第
8図の供給機に従つて観察してきた。後述する他
の応用も、下側舗装36を経て下側に数インチ延
びたマイクロ波封止領域41を供給車輛33内に
限定するためにこれら技術のそれぞれを利用して
いる。
These various means of preventing the spread of microwave energy from a given area have been observed in accordance with the feeders of FIGS. 7 and 8. Other applications, discussed below, also utilize each of these techniques to confine the microwave seal area 41 within the supply vehicle 33, extending several inches downwardly through the lower pavement 36.

領域41からのマイクロ波エネルギーの上側へ
の伝搬を阻止するためには、導電材料で形成した
少なくとも低表面を有する方形状プラツトフオー
ムパネル42をフレーム34に取り付ける。少な
くとも一部を導電材料で形成したサイドパネル4
3は、フレーム34およびプラツトフオームパネ
ル42の各側部に沿つて下側に延在し、領域41
から横方向へのマイクロ波エネルギーの伝搬を阻
止する。車輛が移動する悪化したアスフアルト3
6の表面はある程度不規則であるので、サイドパ
ネル43は下側舗装36に常に延在できないが、
代りにこのような不規則性を調節するに十分な小
さいギヤツプ44をサイドパネルと舗装との間に
設ける。このギヤツプは、舗装上を車輛が移動し
うるようにしてできるだけ小さくするのが好適で
あり、悪化した状態でも道路表面はかなり平坦で
あるのでいくつかの例では代表的には1/4インチ
(0.6cm)程に小さくすることができる。凹凸の舗
装に適応させることが必要な場合には、車輛のフ
レームおよびサイドパネルを必要に応じて上昇お
よび下降させるために、車輛37のピボツトサポ
ート40を垂直方向に調整できるようにする。
To prevent upward propagation of microwave energy from region 41, a rectangular platform panel 42 having at least a lower surface formed of a conductive material is attached to frame 34. Side panel 4 at least partially formed of a conductive material
3 extends downwardly along each side of the frame 34 and platform panel 42 and includes an area 41.
This prevents microwave energy from propagating laterally. Degraded asphalt 3 with moving vehicles
Since the surface of 6 is somewhat irregular, the side panel 43 cannot always extend to the lower pavement 36;
Instead, a gap 44 small enough to accommodate such irregularities is provided between the side panel and the pavement. This gap is preferably as small as possible to allow vehicle movement on the pavement, and is typically 1/4 inch ( It can be made as small as 0.6cm). If necessary to accommodate uneven pavement, the pivot support 40 of the vehicle 37 can be vertically adjusted to raise and lower the vehicle frame and side panels as required.

他の構造が無い場合に、サイドパネル43と舗
装36との間の小さなギヤツプ44の存在は、領
域41からのマイクロ波エネルギーの側部方向の
放散を許容しがちである。エネルギーのこのよう
な放散を阻止するのに適したマイクロ波トラツプ
構造を以下に説明する。
In the absence of other structures, the presence of a small gap 44 between side panel 43 and pavement 36 tends to allow lateral dissipation of microwave energy from region 41. Microwave trap structures suitable for preventing such dissipation of energy are described below.

車輛の進行方向に対し、領域41からのマイク
ロ波エネルギーの前方向および後方向での外側へ
の伝搬は、フレーム34の前端および後端の下側
に設けた横方向チヤンネル部材46により部分的
に阻止される。このチヤンネル部材は、導電材料
で形成する。横方向部材46の下側に、逆U形断
面の横方向導電性トラツプハウジング部材47を
設ける。このハウジング部材は下側舗装36の方
へさらに延在する。このようにして、フレーム3
4、チヤンネル部材46、トラツプハウジング4
7は、マイクロ波領域41の導電性正面壁および
後面壁を形成し、ハウジング47の下側端および
下側舗装46との間の小さいギヤツプでの放散を
除き、マイクロ波エネルギーの前方向および後方
向の放散を阻止する。
The outward propagation of the microwave energy from the region 41 in the front and rear directions with respect to the traveling direction of the vehicle is partially prevented by lateral channel members 46 provided under the front and rear ends of the frame 34. blocked. This channel member is made of a conductive material. On the underside of the transverse member 46 is provided a transverse conductive trap housing member 47 of inverted U-shaped cross section. This housing member extends further towards the lower pavement 36. In this way, frame 3
4, channel member 46, trap housing 4
7 form the electrically conductive front and back walls of the microwave region 41 and direct the microwave energy forward and backward, except for dissipation in a small gap between the lower edge of the housing 47 and the lower pavement 46. Prevent directional dissipation.

導電材料により形成した平坦方形状で中央が開
いているベースパネル48を、車輛の下側に設け
る。このベースパネルの最外端をサイドパネル4
3の下側端に固定し、ベースパネルの前方端およ
び後方端をトラツプハウジング47の最内側部4
9に固定する。ベースパネル48の方形状中央開
口51は、下側舗装36でのマイクロ波供給領域
を決定する。他方、ベースパネル48の直下の領
域は、以下に詳細に説明するようなマイクロ波エ
ネルギートラツピング領域を構成する。
A flat rectangular base panel 48 made of a conductive material and open at the center is provided on the underside of the vehicle. Connect the outermost edge of this base panel to side panel 4.
3, and the front and rear ends of the base panel are fixed to the innermost part 4 of the trap housing 47.
Fixed at 9. A rectangular central opening 51 in the base panel 48 defines the microwave supply area at the lower pavement 36. The area immediately below base panel 48, on the other hand, constitutes a microwave energy trapping area as will be described in detail below.

マイクロ波エネルギーを舗装36に結合させる
ためには、漏洩導波管として公知の種類の複数の
導波管52を領域41内に設ける。導波管52
は、本発明のこの実施例では、車輛の移動方向に
対し横方向に延在し、互いに並列に配置して導波
管アセンブリ53を形成する。このアセンブリ5
3は、ベースパネル48の開口51の幅および長
さよりもわずかに小さい幅および長さを有してい
るため、導波管アセンブリの端部および側部はベ
ースパネルの開口51と共に方形状ギヤツプを定
める。本実施例の導波管52は断面が方形状であ
り、各導波管の下側に向つてマイクロ波エネルギ
ー放出スロツト54が縦方向に延在する。導波管
の連続部でのエネルギー放出を等しくするため
に、スロツト54の幅を関連する導波管52の一
端から他方の方へ漸次減少させる。これによつ
て、エネルギーが導波管の一端に結合するという
事実に合わせる。スロツトの幅は、エネルギー源
に最も近い端部で最小である。当業者に知られて
いるように、他のスロツト形状を用いて漏洩導波
管に同様の結果を得ることができる。
To couple the microwave energy to the pavement 36, a plurality of waveguides 52 of the type known as leaky waveguides are provided within the region 41. Waveguide 52
in this embodiment of the invention extend transversely to the direction of movement of the vehicle and are arranged parallel to each other to form a waveguide assembly 53. This assembly 5
3 has a width and length slightly less than the width and length of the aperture 51 in the base panel 48 so that the ends and sides of the waveguide assembly form a rectangular gap with the aperture 51 in the base panel. stipulate. The waveguides 52 of this embodiment have a rectangular cross section, and a microwave energy emitting slot 54 extends vertically toward the bottom of each waveguide. The width of the slot 54 decreases progressively from one end of the associated waveguide 52 to the other in order to equalize the energy release in successive sections of the waveguide. This accommodates the fact that energy is coupled into one end of the waveguide. The width of the slot is smallest at the end closest to the energy source. As known to those skilled in the art, other slot shapes can be used to achieve similar results in leaky waveguides.

アセンブリ53の導波管52のうちの隣接する
導波管の端と端とを逆にし、1つ置きの導波管の
最大幅のスロツト54の端部が車輛の一方の側に
最も接近するようにし、間に入いる導波管の対応
端部が車輛の他の側に最も接近するようにする。
各導波管52をマグネトロン56あるいは当業者
には公知の数種の形式のうちのいずれかの好適な
マイクロ波発生源で励振する。各導波管のマグネ
トロン56は、スロツト54の幅が最小である導
波管の端部上に設ける。本実施例では、マグネト
ロン56を2つの並行な列に配置する。各列は、
導波管アセンブリ53の対向側部に沿つて延在し
ている。マグネトロン56は、必要ならば関連す
る導波管52の最表面上に直接支持することがで
き、導波管アセンブリ53は支持部材57に取り
付けることができる。この支持部材は、車輛の移
動方向に延在し、端部が横方向チヤンネル部材5
8に固定されている。このチヤンネル部材はベー
スパネル48上側面に順次取り付けられる。
The ends of adjacent waveguides 52 of assembly 53 are reversed such that the end of the widest slot 54 of every other waveguide is closest to one side of the vehicle. so that the corresponding ends of the intervening waveguides are closest to the other side of the vehicle.
Each waveguide 52 is excited with a magnetron 56 or any suitable microwave source of several types known to those skilled in the art. The magnetron 56 of each waveguide is provided on the end of the waveguide where the width of the slot 54 is the smallest. In this embodiment, the magnetrons 56 are arranged in two parallel rows. Each column is
Extending along opposite sides of waveguide assembly 53 . The magnetron 56 can be supported directly on the uppermost surface of the associated waveguide 52 if desired, and the waveguide assembly 53 can be attached to a support member 57. This support member extends in the direction of movement of the vehicle and has an end connected to the transverse channel member 5.
It is fixed at 8. The channel members are sequentially attached to the upper surface of the base panel 48.

上述した導波管アセンブリ53用の支持構造
は、舗装に小さな凸凹がある可能性を考慮して、
好適に配分し導波管の下側面を下側舗装36にで
きるだけ近づけて設ける。このようにして、導波
管の下側面を、前述したギヤツプ44の距離に相
当する距離だけ路床上に離間させる。このように
舗装36への導波管52の接近した配置は、導波
管をパワー放射器としてよりもむしろパワー結合
器として機能させる。このような配置では、下側
の高損失舗装56は、マグネトロン36に対する
ダミー負荷として効果的に作用する。この関係
は、マイクロ波源がインピーダンス整合のために
接近して結合されるダミー負荷がそれ自体加熱さ
れるべき物体であるマイクロ波加熱システムにお
いてユニークである。
The support structure for the waveguide assembly 53 described above takes into account the possibility that there may be small irregularities in the pavement.
The lower surface of the waveguide is placed as close as possible to the lower pavement 36 by suitably distributing the waveguide. In this way, the lower surface of the waveguide is spaced above the roadbed by a distance corresponding to the distance of the gap 44 described above. This close placement of the waveguide 52 to the pavement 36 causes the waveguide to function as a power combiner rather than a power radiator. In such an arrangement, the lower high loss pavement 56 effectively acts as a dummy load to the magnetron 36. This relationship is unique in microwave heating systems where the dummy load to which the microwave source is closely coupled for impedance matching is itself the object to be heated.

マグネトロンを動作させる電力を、供給機をけ
ん引する他の車輛と接続されたケーブルを経て供
給機に伝送することができる。このようなシステ
ムの例を以下に説明する。第7図および第8図の
実施例において、発電機61を駆動するエンジン
59のようなパワー源を搬送する。これらは、車
輛上に且つフレーム34およびプラツトホームパ
ネル42の頂上に配置することができる。当業者
には公知の適当な形態のパワー源62をプラツト
ホームパネル42上に設け、ケーブル63を経て
発電機61に、マグネトロン56に動作電圧を伝
送する一連の導体64を経てマグネトロンに電気
的に接続する。
The power to operate the magnetron can be transmitted to the feeder via a cable connected to another vehicle towing the feeder. An example of such a system is described below. In the embodiment of FIGS. 7 and 8, a power source such as an engine 59 driving a generator 61 is carried. These can be placed on the vehicle and on top of the frame 34 and platform panel 42. A power source 62 of any suitable form known to those skilled in the art is provided on the platform panel 42 and provides electrical power to the magnetron via a cable 63 to the generator 61 and via a series of conductors 64 carrying operating voltage to the magnetron 56. Connect to.

エンジン59は、たとえばデイーゼル油、ガソ
リンあるいは液化天然ガスのような適当な燃料で
動作するピストンエンジンあるいはタービンエン
ジンとすることができる。これら種類のエンジン
は、通常は消費燃料のエネルギーの大半を浪費す
る。熱の相当量が主として熱排気ガスの放散によ
つて周囲に放出されるからである。現在ではこの
熱エネルギーを生産目的に使用することによつ
て、燃料を保存し、運転コストをかなり低減する
ことができる。供給車輛33においては、ダクト
66を設けて、エンジン59の熱排気ガスを頂部
パネル42内の一連の小さな開口67を経てマイ
クロ波領域41内に導入する。マイクロ波エネル
ギーの放散を防止するためには、開口67の各寸
法がマイクロ波長よりもかなり小さくなるように
し、あるいはダクト66を導電体で形成しおよび
カツトオフ寸法以下の断面積を有するようにする
ことができる。領域41内の排気ガスは、導波管
アセンブリ53の端部とベースパネル48との間
の開口51を経て、舗装36のすぐ上のギヤツプ
44に流れる。排気ガスの熱の多くが舗装自体に
伝わつて、マイクロ波加熱を補助する。エンジン
フアンによる冷却空気が引き出されるラジエータ
での部分を除き、およびエンジンの吸気管71を
除いた気密状ハウジング68によつてエンジンを
覆う場合には、エンジン59によつて発生される
熱の利用がさらに行なわれる。このように、ラジ
エータ69を経てハウジング68内に取り出さ
れ、ラジエータの冷却過程で加熱された空気を熱
排気ガスと内部混合して、舗装36の表面に供給
する。必要ならば、以下に説明するようにエンジ
ン排気熱を他の目的のために利用することもでき
る。
Engine 59 may be a piston or turbine engine running on a suitable fuel, such as diesel oil, gasoline or liquefied natural gas. These types of engines typically waste most of the energy in the fuel they consume. This is because a significant amount of heat is released to the surroundings primarily by the dissipation of hot exhaust gases. By using this thermal energy for production purposes, it is now possible to conserve fuel and considerably reduce operating costs. In the supply vehicle 33, a duct 66 is provided to introduce the hot exhaust gases of the engine 59 into the microwave region 41 through a series of small openings 67 in the top panel 42. To prevent dissipation of microwave energy, each dimension of the aperture 67 may be significantly smaller than a microwave wavelength, or the duct 66 may be formed of an electrically conductive material and have a cross-sectional area less than or equal to the cutoff dimension. I can do it. Exhaust gas in region 41 flows through opening 51 between the end of waveguide assembly 53 and base panel 48 to gap 44 directly above pavement 36. Much of the exhaust gas heat is transferred to the pavement itself, assisting the microwave heating. The heat generated by the engine 59 can be utilized if the engine is covered by an airtight housing 68 except at the radiator where cooling air is drawn by the engine fan and excluding the engine intake pipe 71. More will be done. In this way, the air taken out into the housing 68 via the radiator 69 and heated during the cooling process of the radiator is internally mixed with hot exhaust gas and supplied to the surface of the pavement 36. If desired, engine exhaust heat can also be utilized for other purposes, as explained below.

舗装36と前述した車輛の下側部との間のギヤ
ツプ44でのマイクロ波エネルギーの漏洩を防止
するための適切なトラツピング構造を考察するな
らば、種々の異なる形のトラツプのいずれかをこ
のような目的のために採用することができ、第7
図および第8図の実施例ではこれらの2つを組み
合わせて使用する。ギヤツプトラツプ72として
特徴のあるこのようなトラツピング装置の第1
は、ベースパネル48の導電下側面および舗装の
36の下側部によつて簡単に決められる。上述し
たベースパネル48の構造によれば、マイクロ波
エネルギーが舗装に供給される領域の正面および
後面の両側に沿い且つ経て延在する。
When considering a suitable trapping structure for preventing leakage of microwave energy in the gap 44 between the pavement 36 and the underside of the vehicle described above, any of a variety of different trap shapes may be used. can be employed for specific purposes, and
In the embodiment of FIG. 8 and FIG. 8, a combination of these two is used. The first of such trapping devices is characterized as a gear trap 72.
is simply determined by the conductive lower side of the base panel 48 and the lower side of the pavement 36. The construction of the base panel 48 described above extends along and through both the front and back sides of the area where microwave energy is applied to the pavement.

トラツピング領域内のギヤツプ44の上側境界
を決定するパネル48の導電材料がマイクロ波エ
ネルギーを反射するように作用し、他方トラツピ
ング領域内のギヤツプ44の下側境界を決定する
舗装36がマイクロ波エネルギーを吸収するよう
に作用するという事実のために、ギヤツプトラツ
プ72はギヤツプ44でのマイクロ波エネルギー
の外側への水平方向伝搬を抑止するように作用す
る。領域41からギヤツプトラツプ72へ入いる
エネルギーのようなマイクロ波エネルギーは、簡
単なコヒレント状に流すことにより空間に伝搬し
ない。その代り、このようなエネルギーは、事実
上は、、エネルギー流の標準路に対し右角度での
すべての方向に連続的に放散する傾向がある。こ
の影響のために、ギヤツプトラツプ72に沿つた
通路内を下側に導かれるようなエネルギーのかな
りの部分が損失舗装36内に入いり吸収されて熱
に変わる。上側方向に移動しようとするマイクロ
波エネルギーの部分は、パネル48の導電下側面
により下方に反射されて舗装に入いり、そこで吸
収される。したがつて、マイクロ波のフイールド
強度は、ギヤツプトラツプ72内の外側方向で急
激に減少する。ギヤツプトラツプ72に沿つた通
路内でマイクロ波エネルギーが減衰する程度は、
部分的に、マイクロ波伝搬方向におけるトラツプ
の長さの関数である。理論的には、マイクロ波フ
イールドを所望の程度に減少させるためにトラツ
プ72を十分に長くして、トラツプの外側端から
実際に放散されるマイクロ波エネルギーの量をか
なりの限界内にすることもできる。実際には、こ
のことは、少なくとも多くの場合に、不所望な長
さおよび幅の供給車輛を必要とする。したがつ
て、供給機33のギヤツプトラツプは、チエイン
トラツプ(chain trap)と称される形のマイクロ
波阻止手段を用いることにより補助される。2つ
の異なる形のトラツプを用いることは、1形態の
トラツプの有効性を減少させるという異常な状態
が必ずしも他方の有効性に影響を及ぼさないので
1つのトラツプが理論的に満足すべきものであつ
ても、2つの異なる形のトラツプを用いることは
効果的である。たとえば、ギヤツプトラツプ72
の下側の舗装36上に設けた廃棄される導電材料
箔のかなり大きいフラツトシートの不注意による
存在は、箔の中間領域内のギヤツプトラツプ72
を通してマイクロ波エネルギーの増加した量の一
時的な放散を生じる。いずれかと言えば、このよ
うなできごとは、チエイントラツプ73のトラツ
ピング作用を増大させる。
The conductive material of the panel 48 that defines the upper boundary of the gap 44 in the trapping area acts to reflect the microwave energy, while the pavement 36 that defines the lower boundary of the gap 44 in the trapping area reflects the microwave energy. Due to the fact that it acts absorbingly, the gap trap 72 acts to inhibit outward horizontal propagation of microwave energy in the gap 44. Microwave energy, such as the energy entering gap trap 72 from region 41, is not propagated into space by simple coherent flow. Instead, such energy tends to dissipate virtually continuously in all directions at right angles to the normal path of energy flow. Because of this effect, a significant portion of the energy that would be directed downwardly in the path along the gap trap 72 enters the loss pavement 36 where it is absorbed and converted to heat. The portion of the microwave energy that attempts to travel in an upward direction is reflected downwardly by the conductive lower surface of panel 48 into the pavement where it is absorbed. Therefore, the microwave field strength decreases rapidly in the outward direction within the gap trap 72. The extent to which microwave energy is attenuated within the passage along the gear trap 72 is
In part, it is a function of the length of the trap in the direction of microwave propagation. Theoretically, the trap 72 could be long enough to reduce the microwave field to the desired extent, so that the amount of microwave energy actually dissipated from the outer end of the trap is within reasonable limits. can. In practice, this requires a supply vehicle of undesirable length and width, at least in many cases. The gap trap of the feeder 33 is therefore assisted by the use of microwave blocking means in the form of a so-called chain trap. The use of two different types of traps allows one trap to be theoretically satisfactory since abnormal conditions that reduce the effectiveness of one type of trap do not necessarily affect the effectiveness of the other. It is also effective to use two different types of traps. For example, gear trap 72
The inadvertent presence of a sizable flat sheet of discarded conductive material foil on the lower pavement 36 causes gap traps 72 in the intermediate area of the foil.
resulting in the temporary dissipation of an increased amount of microwave energy through. If anything, such an event increases the trapping action of chain trap 73.

チエイントラツプ73は、鋼のような導電材料
の輪により形成した多数の短い長さの鎖74によ
り構成できる。鎖の長さは、適当なつり下げ部材
76によつてハウジング47の上側内面に固定し
た上側端を有している。鎖74はハウジング47
内を下方に延在しており、鎖の下側端が舗装36
の表面を引きずるのに十分な長さである。舗装に
生じるひび割れ、下向き傾斜あるいは他の小さな
表面の凸凹に入り込んでふさぐことのできるよう
に、鎖はつり下げ部材76と舗装との間の距離よ
りもやや長くするのが好適である。鎖74は密集
させ、導電金属の厚い固まりを形成する。これ
は、ギヤツプ44内の変化に適応できるよう十分
に柔軟であるが、存在する真すぐの通路あるいは
ひび割れでは渦巻き状となり、用いられるマイク
ロ波周波数に対するカツトオフ寸法よりも十分小
さい最大寸法を有している。チエイントラツプ7
3は、ギヤツプトラツプ72の両側に延在し、お
よびギヤツプトラツプの正面および後面を横切る
横方向に延在する。
Chain trap 73 can be constructed from a number of short lengths of chain 74 formed from rings of conductive material, such as steel. The chain length has an upper end secured to the upper inner surface of the housing 47 by a suitable hanging member 76. The chain 74 is attached to the housing 47
The lower end of the chain extends downward within the pavement 36.
long enough to drag across the surface. Preferably, the chain is slightly longer than the distance between the suspension member 76 and the pavement so that it can penetrate and plug cracks, downslopes, or other small surface irregularities in the pavement. The strands 74 are packed together to form a thick mass of conductive metal. It is flexible enough to accommodate changes in the gap 44, but spirals in any straight passages or cracks that are present, and has a maximum dimension that is sufficiently smaller than the cutoff dimension for the microwave frequency used. There is. Chain trap 7
3 extend on both sides of the gear wrap 72 and laterally across the front and rear faces of the gear wrap.

いくつかの例では、マイクロ波供給機33は、
道路あるいは工事される他の舗装領域を完全にま
たがらない有効幅を有することができ、およびこ
れらの状況のもとでは、道路等の平行細条部分に
沿つて連続的に移動させることにより再舗装工事
を行なう。他の例では、供給機は、道路を完全に
またぐ、したがつて1回の通過で再舗装工事を行
なうのに十分な幅を有することができる。いずれ
の状況でも、車輛の片側あるいは両側が舗装36
の片側にあり、および路肩の上にあるいは他の未
舗装隣接表面上に位置する状態が少なくとも時間
の一部に存在する。このような路肩等は正確には
舗装36と同様なレベルにはない。路肩は、隣接
する舗装表面に対し多くの場合一層軽く押圧され
る。上述したように、チエイントラツプ73は、
車輛の下側表面から下側面への距離の変化に適応
する能力を有している。古い舗装の端部に沿つた
高度差に適応させるためには、舗装36と隣接す
る未舗装領域とのかなりの高度差に良好に適応さ
せるために、車輛の側部に沿つて延在するチエイ
ントラツプ73の部分を全体として垂直運動がで
きるようにするのが望ましい。
In some examples, the microwave feeder 33 is
It may have an effective width that does not completely span the road or other pavement area to be constructed, and in these circumstances it may be possible to Carry out paving work. In other examples, the feeder may be wide enough to completely straddle the road, thus performing resurfacing work in one pass. In either situation, one or both sides of the vehicle may
on one side of the road and on the shoulder or other unpaved adjacent surface at least part of the time. Such road shoulders and the like are not exactly at the same level as the pavement 36. Road shoulders are often pressed more lightly against the adjacent pavement surface. As mentioned above, the chain trap 73 is
It has the ability to adapt to changes in distance from the underside of the vehicle to the underside. To accommodate elevation differences along the edges of old pavement, chain traps extending along the sides of the vehicle are used to better accommodate the significant elevation differences between the pavement 36 and adjacent unpaved areas. It is desirable that the entire portion 73 be capable of vertical movement.

このためには、供給機33の側部に沿つて存在
するチエイントラツプハウジング47′は、傾斜
した上側文77を有する。この上側部は、車輛の
サイドパネル43から外側且つ下側に延在してお
り、丁番78によりサイドパネルに結合されてい
る。支持車輪79がサイドハウジング47′上を
移動して、下側表面上に沿つて乗り、ハウジング
47′を必要に応じ外側且つ上側に、あるいは内
側且つ下側に動かして、舗装36に対する路肩等
の高度差に適応させる。サイドトラツプハウジン
グ47′とチエイントラツプ73の関連部分とを
車輛から取りはずして、作業場所間での運搬を容
易にするために、丁番78は取りはずしができる
形のものとするのが好適である。
To this end, the chain trap housing 47' along the side of the feeder 33 has an angled upper ridge 77. This upper portion extends outwardly and downwardly from the vehicle side panel 43 and is connected thereto by a hinge 78. Support wheels 79 move over the side housing 47' and ride along the lower surface, moving the housing 47' outward and upward or inward and downward as necessary to improve the alignment of the road shoulder and the like against the pavement 36. Adapt to altitude differences. Preferably, the hinge 78 is removable so that the side trap housing 47' and associated portions of the chain trap 73 can be removed from the vehicle and transported between work sites.

作業中、供給機は再舗装される舗装36に沿つ
てゆつくりとけん引される。マグネトロン56に
よつて発生されるマイクロ波エネルギーを、導波
管52によつて下側舗装36に結合して、アスフ
アルトを加熱および軟化し、舗装構成物を分解す
る。次に、加熱された状態の間に、練直し、地な
らしし、締固める。マイクロ波エネルギーの舗装
加熱作業は、エンジン59の熱排気ガスからの熱
によつて、マイクロ波供給機33において補助さ
れる。
During operation, the feeder is slowly towed along the pavement 36 to be repaved. Microwave energy generated by magnetron 56 is coupled to lower pavement 36 by waveguide 52 to heat and soften the asphalt and break down the pavement composition. Then, while heated, it is kneaded, graded, and compacted. The pavement heating operation of the microwave energy is assisted in the microwave feeder 33 by heat from the hot exhaust gases of the engine 59.

実現される舗装36の加熱の程度は、マグネト
ロン56の集合マイクロ波エネルギー出力と、舗
装36の配合および開始温度と、エンジンおよび
排気ガスにより舗装に伝達される熱量と、供給機
の移動速度とを含む種々の変数の関数である。大
半の状況のもとでは、約170〓(77℃)から約250
〓(121℃)までの範囲内の温度に舗装を加熱す
ることは、必要な分解を発生させ、続く練直し、
再地ならし、再締固めを可能にする。舗装の加熱
程度は、マグネトロン56のエネルギー出力を調
整することにより、および舗装に供給されるエン
ジン排気の割合を制御することによつてある程度
までは制御することができるが、たいていの場
合、両方の面で最大レベルに動作させることが望
ましく、および道路等に沿つた供給機の速度を調
整することによつて、加熱される舗装36の温度
を制御するのが望ましい。この制御形態を容易に
するためには、たとえば赤外線検出器のような適
当な公知の種類の舗装温度センサーを、車輛の後
部であつて舗装36のわずか上に設けることがで
きる。舗装が必要以上に加熱されていることを温
度センサーが指示する場合には、供給機の速度を
速めることができ、逆の場合には速度を遅めるこ
とができる。
The degree of heating of the pavement 36 achieved depends on the collective microwave energy output of the magnetron 56, the formulation and starting temperature of the pavement 36, the amount of heat transferred to the pavement by the engine and exhaust gases, and the speed of movement of the feeder. It is a function of various variables including: Under most conditions, it will range from about 170〓 (77℃) to about 250
Heating the pavement to temperatures in the range up to (121°C) will cause the necessary decomposition and subsequent reworking,
Allows for re-grading and re-compaction. Although the extent to which the pavement is heated can be controlled to some extent by adjusting the energy output of the magnetron 56 and by controlling the proportion of engine exhaust delivered to the pavement, in most cases both It is desirable to operate at a maximum level on the surface and to control the temperature of the heated pavement 36 by adjusting the speed of the feeder along the road or the like. To facilitate this form of control, a pavement temperature sensor of suitable known type, such as an infrared detector, may be provided at the rear of the vehicle and slightly above the pavement 36. If the temperature sensor indicates that the pavement is being heated more than necessary, the speed of the feeder can be increased, and vice versa, the speed can be decreased.

大半の場合には、マイクロ波漏洩が発生してい
るかどうかを指示するために車輛の外部周囲の数
箇所に、適当な公知の種類のマイクロ波エネルギ
ー検出器81を設けるのが望ましい。必要なら
ば、このような検出器は、マイクロ波エネルギー
供給装置62とインターロツクさせて、所定の最
小許容値以上のマイクロ波レベルを検出すると、
マグネトロン56を閉鎖するようにできる。供給
機の別個の角から斜めに突出するアーム82上に
4個のこのようなマイクロ波検出器を設けること
によつて、各検出器は車輛の2つの側で生じる可
能性のある漏れを効果的にモニタすることができ
る。
In most cases, it will be desirable to provide microwave energy detectors 81 of suitable known types at several locations around the exterior of the vehicle to indicate whether microwave leakage is occurring. If necessary, such a detector may be interlocked with the microwave energy supply device 62 to detect microwave levels above a predetermined minimum tolerance.
The magnetron 56 can be closed. By providing four such microwave detectors on arms 82 projecting diagonally from separate corners of the feeder, each detector effectively eliminates leaks that may occur on two sides of the vehicle. can be monitored.

供給機の種々の点での変形は容易に行なうこと
ができる。たとえば、導波管を横方向に設ける代
りに進行方向に配置することもでき、および結合
装置としてよりもむしろマイクロ波放射器として
基本的に動作するように構成することもできる。
マイクロ波エネルギーの放散を防止するための他
の形のトラツピング装置をも用いることができ
る。第9図、第10図および第11図は、これら
変形の各々を採用した変形した供給機83を示
す。
Modifications of the feeder in various respects can easily be made. For example, instead of being provided laterally, the waveguides can also be arranged in the direction of travel, and can be configured to operate essentially as a microwave radiator rather than as a coupling device.
Other forms of trapping devices to prevent dissipation of microwave energy may also be used. Figures 9, 10 and 11 show modified feeders 83 employing each of these modifications.

第9、第10、第11図のマイクロ波供給機8
3は、車輪87によつて舗装86上に支持され、
けん引リンケージ88を有する高強度構造部材の
水平方形状フレーム84を有している。このフレ
ーム84上に水平方形状プラツトホームパネル8
9を設け、マイクロ波エネルギー供給および制御
システムキヤビネツト91をプラツトホームパネ
ル上に設ける。供給機車輛83がそれ自身の電力
源を搬送する場合には、本実施例では、エンジン
92を設けて発電機93を駆動する。エンジンお
よび発電機はパネル89上に設ける。下側舗装8
6を加熱する場合にマイクロ波エネルギーの効果
を補充するためには、ダクト94を設けてエンジ
ン92の熱排気をパネル89の下側の領域に供給
する。
Microwave supply device 8 in Figures 9, 10, and 11
3 is supported on the pavement 86 by wheels 87;
It has a horizontal rectangular frame 84 of high strength structural members with a traction linkage 88. A horizontal rectangular platform panel 8 is mounted on this frame 84.
A microwave energy supply and control system cabinet 91 is provided on the platform panel. If feeder vehicle 83 carries its own power source, an engine 92 is provided to drive generator 93 in this embodiment. The engine and generator are mounted on panel 89. Lower pavement 8
In order to supplement the effect of the microwave energy when heating the panel 89, a duct 94 is provided to supply the hot exhaust of the engine 92 to the area below the panel 89.

複数個のマグネトロン96等はマイクロ波エネ
ルギーを発生し、各マグネトロンは一連の導波管
97のうちの関連する1個の各端部に結合されて
いる。この導波管は前述のマイクロ波供給車輛の
対応する要素とは数個の点で異なつている。本実
施例では、導波管97をパネル86上の高い位置
に設ける。マイクロ波エネルギーを舗装に供給す
る場合、このような導波管は前の実施例のように
密接結合器としてよりもむしろ放射器すなわちア
ンテナとして機能する。導波管97は並列に且つ
互いに離間させて配置し、前の場合のように横方
向に配置する代りに供給車輛の進行方向に配置す
る。
A plurality of magnetrons 96 etc. generate microwave energy, each magnetron coupled to each end of an associated one of a series of waveguides 97. This waveguide differs in several respects from the corresponding elements of the microwave delivery vehicle described above. In this embodiment, the waveguide 97 is provided at a high position on the panel 86. When delivering microwave energy to the pavement, such a waveguide functions as a radiator or antenna rather than as a close coupler as in the previous embodiment. The waveguides 97 are arranged in parallel and spaced apart from each other, and instead of being arranged laterally as in the previous case, they are arranged in the direction of travel of the supply vehicle.

当業者には公知のように、種々の異なるスロツ
ト形状を導波管に用いて、導波管に沿つて延在す
る表面の連続部からマイクロ波エネルギーを放射
させる。本実施例では、この目的のために、各導
波管97の下側に、一連の離間した短い横方向非
共振並列スロツト98を設ける。導波管97は、
米国特許第3263052号明細書に開示されている一
般の形のスロツト損失型導波管である。共振スロ
ツト構造を有する電力放射導波管を用いることも
できる。
As is known to those skilled in the art, a variety of different slot shapes can be used in waveguides to radiate microwave energy from a continuous portion of the surface extending along the waveguide. In this embodiment, a series of spaced short lateral non-resonant parallel slots 98 are provided in the underside of each waveguide 97 for this purpose. The waveguide 97 is
This is a slot loss waveguide of the general type disclosed in U.S. Pat. No. 3,263,052. Power radiating waveguides with resonant slot structures can also be used.

導電性サイドパネル99は、車輛の各側部でフ
レーム84から下方に延在し、その下側端は小さ
いギヤツプ101を残して舗装86上と離間して
いる。このギヤツプは、車輛が移動するに必要な
舗装上の凹凸を収容するのに十分なものとするの
が好適である。水平方形状副プラツトホーム部材
102は、プラツトホーム89と舗装86との間
の中間位置でサイドパネル99の間を延在してい
る。各導波管97の下側部は、副プラツトホーム
102内の一連の方形状スロツト103の1つに
一致しており、このため導波管の下側部は副プラ
ツトホームにより決定される導電性表面の連続を
効果的に構成する。この構成の故に、自由マイク
ロ波エネルギー領域104の上側境界部は前の実
施例のようにプラツトホームパネル89により形
成されるのではなく、副プラツトホーム102お
よび導波管97の連続下側表面により定められ
る。エンジン92からの熱排気ガスを舗装86に
向つて流すようにするためには、副プラツトホー
ム102に、本実施例では各導波管97の各側部
に沿つて列状に並行に配置した多数の開口106
を設ける。これら開口は、マグネトロン96によ
つて発生されたマイクロ波エネルギーの波長より
もかなり小さい直径を有しており、このためマイ
クロ波エネルギーは副プラツトホーム102の下
側の領域に閉じ込められる。
A conductive side panel 99 extends downwardly from the frame 84 on each side of the vehicle, with its lower end spaced above the pavement 86 leaving a small gap 101. Preferably, this gap is sufficient to accommodate the irregularities in the pavement necessary for the vehicle to travel. A horizontally shaped secondary platform member 102 extends between side panels 99 at an intermediate location between platform 89 and pavement 86. The lower side of each waveguide 97 corresponds to one of a series of rectangular slots 103 in the secondary platform 102, so that the lower side of the waveguide is connected to a conductive surface determined by the secondary platform. effectively constitute a series of Because of this configuration, the upper boundary of free microwave energy region 104 is not formed by platform panel 89 as in the previous embodiment, but by the continuous lower surface of secondary platform 102 and waveguide 97. determined. In order to direct the hot exhaust gases from the engine 92 toward the pavement 86, the secondary platform 102 is provided with a plurality of parallel waveguides arranged in rows along each side of each waveguide 97 in this embodiment. opening 106
will be established. These apertures have diameters that are significantly smaller than the wavelength of the microwave energy generated by magnetron 96, so that the microwave energy is confined to the area below sub-platform 102.

導波管97によつて放出されるマイクロ波エネ
ルギーの側面方向伝搬を防止し、必要ならば各導
波管の下側の舗装の領域でのマイクロ波フイール
ド強度の個々に区別された制御を行なうために
は、導電性仕切り107の1つを、導波管97の
各隣接する組の間で副プラツトホーム102から
ギヤツプ101の方へ下方に延在させる。これら
仕切りは、導波管と並列に配置する。同様の仕切
り107′を、各サイドパネル99と導波管97
のうちの隣接するものとの間でプラツトホーム1
02から下方に延在させる。以下に詳細に説明す
るように、マイクロ波エネルギーの放散を抑制す
るための空胴トラツプ108を限定するために、
前記仕切り107′をサイドパネルから離間させ
る。
Preventing lateral propagation of the microwave energy emitted by the waveguides 97 and, if necessary, providing individualized control of the microwave field strength in the area of the pavement beneath each waveguide. To do this, one of the conductive partitions 107 extends downwardly from the sub-platform 102 towards the gap 101 between each adjacent set of waveguides 97. These partitions are placed in parallel with the waveguide. A similar partition 107' is placed between each side panel 99 and the waveguide 97.
platform 1 between adjacent ones of
02 and extend downward. To limit the cavity trap 108 for suppressing the dissipation of microwave energy, as described in detail below,
The partition 107' is separated from the side panel.

動作中は、マグネトロン96によつて発生され
るマイクロ波エネルギーが導波管97のスロツト
98から放出され、仕切り107によつて舗装8
6の方へ導かれる。マイクロ波エネルギーは下側
舗装86により吸収され、この過程でエネルギー
が熱に変換される。供給車83が舗装86の細条
に沿つて移動すると、舗装の連続増分領域でアス
フアルトの溶解が生じ、この後は前述したように
構成物を容易に練直し、地ならしし、締固めする
ことができる。
In operation, microwave energy generated by magnetron 96 is emitted from slot 98 in waveguide 97 and is directed to pavement 8 by partition 107.
It will lead you to 6. The microwave energy is absorbed by the lower pavement 86, converting the energy into heat in the process. As the supply vehicle 83 moves along the strips of pavement 86, dissolution of the asphalt occurs in successive incremental areas of the pavement, after which the composition can be easily worked up, graded, and compacted as previously described. can.

本実施例では車輛の移動方向での導波管97の
配列は、前の実施例での横方向導波管配列とは反
対であるが、正面から後部の舗装86へのマイク
ロ波エネルギーの最適な不均一供給を可能にする
利点を有している。当業者には知られているよう
に、各導波管97の連続部分から放出されるマイ
クロ波エネルギーの量の変化は、導波管の連続部
に沿つてスロツト98を設けることにより調整す
ることができる。これらスロツトは、この目的の
ために選定した形状と位置を有している。たとえ
ば、スロツト98を導波管97の前部から後部へ
向つて漸次短かくなるようにするならば、導波管
の連続部から放射されるエネルギー量は前部から
後部に向つて減少する。車輛の後部に対してより
も前部で強力なマイクロ波エネルギーを供給しう
るこの能力は、舗装分解の過程を速めることがで
き、車輛速度を速めることができる。特に、大半
のアスフアルト舗装へのマイクロ波エネルギーの
結合効率は、舗装の温度の関数として増大する。
したがつて、エネルギー放出が導波管の後部の方
に向つて減少し、前部の方に向つて比較的高くな
るように導波管スロツト98を比例させることは
多くの場合有益である。このような構造では、比
例的に増大する量の発生マイクロ波エネルギー
が、一定の割合で加熱するためには大きなエネル
ギー入力を必要とする舗装の冷たい領域に供給さ
れる。
In this example, the arrangement of the waveguides 97 in the direction of vehicle movement is opposite to the lateral waveguide arrangement in the previous example, but optimizes the transfer of microwave energy from the front to the rear pavement 86. This has the advantage of enabling uneven supply. As is known to those skilled in the art, variations in the amount of microwave energy emitted from each successive portion of waveguide 97 can be adjusted by providing slots 98 along the successive portion of the waveguide. I can do it. These slots have a shape and location selected for this purpose. For example, if the slots 98 are made progressively shorter from the front to the rear of the waveguide 97, the amount of energy radiated from the continuous portion of the waveguide decreases from the front to the rear. This ability to provide more intense microwave energy at the front of the vehicle than at the rear can speed up the pavement disintegration process and increase vehicle speed. In particular, the efficiency of coupling microwave energy to most asphalt pavements increases as a function of pavement temperature.
Therefore, it is often beneficial to scale the waveguide slots 98 so that the energy emission decreases toward the back of the waveguide and is relatively high toward the front. In such a construction, proportionally increasing amounts of generated microwave energy are delivered to cold areas of the pavement that require a large energy input to heat at a constant rate.

車輛の進行方向に導波管97を配列することは
前述のような利点を有しているが、舗装の横方向
における一様な加熱を保つことが困難であるとい
う欠点を有しており、およびマグネトロン96の
それぞれが不完全動作する場合には、舗装の未加
熱細条部を生じるという欠点がある。これは前の
供給機の実施例のように導波管を横方向に設ける
場合には生じない。一連の横方向導波管の1つが
マイクロ波エネルギーの放出を停止し、あるいは
減少した割合でエネルギーを放出する場合には、
処理される舗装の全細条の加熱に比較的小さな減
少を生じる。これは温度モニタ手段によつてすば
やく検出することができ、この状態は必要ならば
車輛の移動速度を小さくすることにより簡単に即
座に修正することができる。このように、車輛の
進行方行あるいはこれに対し横方向に導波管を配
列するかは、これらの前述の利点および欠点の評
価の問題であり、好適な配列は特定の条件に従つ
て変えることができる。
Although arranging the waveguides 97 in the direction of travel of the vehicle has the above-mentioned advantages, it has the disadvantage that it is difficult to maintain uniform heating in the lateral direction of the pavement. If each of the magnetrons 96 and 96 malfunction, it has the disadvantage of creating unheated strips of pavement. This does not occur if the waveguide is provided laterally as in the previous feeder embodiment. If one of the series of lateral waveguides stops emitting microwave energy or emit energy at a reduced rate,
There is a relatively small reduction in the heating of the entire strip of pavement being treated. This can be quickly detected by temperature monitoring means and the condition can be easily corrected immediately if necessary by reducing the speed of movement of the vehicle. Thus, whether to arrange the waveguides in the direction of travel of the vehicle or in a direction transverse to it is a matter of evaluating these aforementioned advantages and disadvantages, and the preferred arrangement may vary according to specific conditions. be able to.

第9図から第11図の変形供給車輛83はま
た、前の実施例とは次の点で異なつている。すな
わち、導波管97は舗装86上のかなり離れた位
置に設けられており、したがあて前の実施例にお
けるように電気的な意味では舗装と密接に結合し
ていない。前実施例の密結合配置においては、実
際的な目的では舗装86は導波管に対するターミ
ネータ(terminator)あるいはダミー負荷として
機能する。この効果は、導波管が主として放射器
あるいはアンテナとして機能する第9〜第10図
の実施例では、かなりの程度には発生しない。放
射器配置は、密結合配置に比べてエネルギー伝送
手段としてはやや効率が小さいが、舗装のより一
様な加熱および舗装内部への大きな貫通という利
点を有している。
The modified supply vehicle 83 of FIGS. 9-11 also differs from the previous embodiment in the following respects. That is, the waveguide 97 is located at a considerable distance above the pavement 86, but is not closely coupled to the pavement in an electrical sense as in the previous embodiment. In the close-coupled arrangement of the previous embodiment, for practical purposes the pavement 86 functions as a terminator or dummy load for the waveguide. This effect does not occur to any appreciable extent in the embodiment of FIGS. 9-10, where the waveguide functions primarily as a radiator or antenna. Although the radiator arrangement is a slightly less efficient means of energy transfer than the close-coupled arrangement, it has the advantage of more uniform heating of the pavement and greater penetration into the interior of the pavement.

マイクロ波供給機と舗装との間のギヤツプ10
1での車輛から外部へのマイクロ波エネルギーの
放散を抑制するトラツピング手段について考える
と、第9〜第11図の実施例は、前の実施例の対
応要素とは形態および動作モードにおいてやや異
なる2つの形態のトラツピング手段を採用してい
る。このようなトラツピング手段の第1は空胴ト
ラツプである。このトラツプは、前述したよう
に、最外仕切り107′と、隣接サイドパネル9
9の下側部と、これらの間に設けた副プラツトホ
ーム102の一部とにより制限されている。この
空胴トラツプ108は、車輛の両側に沿つて、お
よび車輛の前部および後部を横切つて導波管97
のアセンブリから外方に延在している。車輛の前
部および後部で空胴トラツプの内側境界部を限定
するためには、導電性クロスパネル109が導波
管アセンブリの前部および後部での仕切り107
および107′の端部を横切つて延在する。
Gap 10 between microwave feeder and pavement
1. Considering the trapping means for suppressing the dissipation of microwave energy from the vehicle to the outside, the embodiments of FIGS. 9 to 11 differ slightly in form and mode of operation from the corresponding elements of the previous embodiments. Two types of trapping means are employed. The first such trapping means is a cavity trap. This trap is connected to the outermost partition 107' and the adjacent side panel 9, as described above.
9 and a portion of the secondary platform 102 between them. This cavity trap 108 has waveguides 97 along both sides of the vehicle and across the front and rear of the vehicle.
extending outwardly from the assembly. To define the inner boundaries of the cavity trap at the front and rear of the vehicle, conductive cross panels 109 are used as partitions 107 at the front and rear of the waveguide assembly.
and extending across the end of 107'.

このように空胴トラツプ108は、導電性材料
により形成されたさかさまの箱状構造を決成す
る。その底部は開いており、下端は下側舗装86
に近接して配置されている。トラツプの内側境界
部を限定する他の仕切り107′のような導電部
材の下端の下側で外方に伝搬するエネルギーは、
サイドパネル99により形成されるトラツプの対
応する外側境界部の下側を直線状に簡単に流れな
いので、マイクロ波エネルギートラツピング効果
が得られる。その代りに、前述したようにこのよ
うなエネルギーは実際には公称移動方向からすべ
ての方向に外方に拡がろうとする。舗装86へ下
方に拡がるパネル107′の下側を通過するこの
ようなエネルギーの一部は即座に吸収されて熱に
変えられる。上方に拡がるエネルギーの一部は、
空胴トラツプの導電壁によつて反射される。この
ような反射されたエネルギーの種々の可能な軌道
の大部分が1以上の反射およびエネルギー伝搬の
後に舗装86に入いる。このようなエネルギー軌
道は舗装86内を下方に導かれ吸収される。サイ
ドパネル99の外側を伝搬しうる仕切り107′
の下側を通過するエネルギーの割合は非常に小さ
い。
Cavity trap 108 thus defines an inverted box-like structure formed of electrically conductive material. Its bottom is open and the lower end is the lower pavement 86
is located close to. The energy propagating outwardly under the lower end of the conductive member, such as another partition 107', which defines the inner boundary of the trap is
The microwave energy trapping effect is obtained because it does not simply flow in a straight line under the corresponding outer border of the trap formed by the side panel 99. Instead, as discussed above, such energy actually tends to spread outward in all directions from the nominal direction of movement. A portion of such energy passing under the panels 107' extending downwardly into the pavement 86 is immediately absorbed and converted into heat. Some of the energy that spreads upward is
reflected by the conductive walls of the cavity trap. A large portion of the various possible trajectories of such reflected energy enters the pavement 86 after one or more reflections and energy propagations. These energy trajectories are directed downwardly within the pavement 86 and are absorbed. A partition 107′ that can be propagated on the outside of the side panel 99
The proportion of energy that passes through the lower side of is very small.

追加の空胴トラツプ108を、マイクロ波放散
を抑制するために用いることができる。多くの場
合、保護を補助するための異なる形のトラツピン
グ手段によつて空胴トラツプを補助し、特定種類
のトラツプに逆影響を与える特殊な状態を保護す
ることが望ましい。このためには、ブラシ
(brush)トラツプ111と称される補助エネル
ギートラツピング手段を、第9〜第11図の供給
機83に設ける。このようなブラシトラツプ11
1を、各サイドパネル99の外側に設け、マイク
ロ波領域の前部および後部を横切り、仕切り10
7′の前端および後端の間に延在するクロスパネ
ル110の外側に沿つて延在させる。ブラシトラ
ツプ111はアングル材112で構成することが
できる。このアングル材は、サイドパネル99の
下側部と前部および後部クロスパネル110と一
緒になつて、逆U形断面の導電性ハウジングを形
成する。このような部材により構成されるハウジ
ング内には、大量の柔軟で導電性のある弾力ワイ
ヤ113を、これらワイヤの上端をアングル材1
12に取り付けて設ける。たとえば弾力性鋼とす
ることのできる個々のワイヤは、下側舗装86に
達するあるいは大地表面に接するに必要な長さよ
りもわずかに大きい長さを有しており、したがつ
て第11図に示すように、舗装あるいは他の表面
との接触によつて曲げられ、車輛が移動する表面
に沿つて乗り上げる。多量のこのようなワイヤの
個々のワイヤ間のすき間は供給機で用いるマイク
ロ波周波数に対するカツトオフ寸法よりはるかに
小さいので、多量のワイヤがマイクロ波障害物を
形成する。このマイクロ波障害物は、下側舗装の
小さい表面凹凸に適合するように伸びおよび接触
することができる。
Additional cavity traps 108 can be used to suppress microwave radiation. In many cases, it is desirable to supplement cavity traps with different types of trapping means to aid in protection and to protect against special conditions that adversely affect particular types of traps. To this end, an auxiliary energy trapping means, referred to as a brush trap 111, is provided in the feeder 83 of FIGS. 9-11. Brush trap 11 like this
1 on the outside of each side panel 99 and extending across the front and rear of the microwave area, a partition 10
7' extends along the outside of a cross panel 110 extending between the front and rear ends of 7'. Brush trap 111 may be constructed from angle material 112. This angle material, together with the lower portions of the side panels 99 and the front and rear cross panels 110, form a conductive housing with an inverted U-shaped cross section. Inside the housing constituted by such members, a large amount of flexible and conductive elastic wires 113 are inserted, and the upper ends of these wires are connected to an angle member 1.
12. The individual wires, which may be of resilient steel, for example, have a length slightly greater than that required to reach the lower pavement 86 or contact the ground surface, and thus are shown in FIG. As a result of contact with pavement or other surfaces, it bends and rides up along the surface on which the vehicle travels. Since the gaps between the individual wires of a large quantity of such wires are much smaller than the cut-off dimensions for the microwave frequencies used in the feeder, the large quantity of wires forms a microwave obstruction. This microwave obstruction can extend and contact small surface irregularities of the underlying pavement to conform to them.

上述した供給機83のトラツピング手段は、実
際にはすべての普通の環境のもとで動作して、多
量のマイクロ波エネルギーの放散を防止するが、
この結果を保証する重要なことは過剰なトラツピ
ング配置を与えることである。マイクロ波エネル
ギーの放散に対するより一層の保証を与えるため
には、第9〜第11図の供給機83にはさらに他
のブラシトラツプ111′を設ける。このブラシ
トラツプは、第1ブラシトラツプ111から横方
向外方に車輛の両側に沿つて延在し、および車輛
の前部および後部を横切つて延在する。ブラシト
ラツプ111′の基本構造は、車輛の側部に沿つ
て延在する部分を導電性補助サイドパネル116
の下端に固定する以外は、前述のトラツプ111
の構造と類似している。各補助サイドパネル11
6は、車輛の同一側部でパネル99から外方に離
間させる。各補助パネルの上側部を隣接するサイ
ドパネル99の方に曲げ、丁番117によつてサ
イドパネルに取り付ける。ブラシトラツプ11
1′は、車輛が移動する表面における上昇変化に
適合しうるように、車輛の本体に対して上側に外
側に下側に内側に振り回される。これらトラツプ
は、車輛の側部が移動する舗装86の端部に沿つ
て特に出会うようである。その理由は、第9図に
破線118で示すように、路床の路肩が隣接する
舗装表面86よりもわずかに異なる高さにあるこ
とが多いからである。ブラシトラツプ111′を
路肩等に対して適当な高さに保つためには、支持
車輪119を補助サイドパネル116に設け、路
肩に乗せることができる。
Although the trapping means of the feeder 83 described above will in fact operate under all normal circumstances to prevent the dissipation of large amounts of microwave energy,
The key to ensuring this result is to provide excessive trapping placement. In order to provide even more protection against the dissipation of microwave energy, the feeder 83 of FIGS. 9-11 is further provided with a further brush trap 111'. The brush trap extends laterally outward from the first brush trap 111 along both sides of the vehicle and across the front and rear of the vehicle. The basic structure of the brush trap 111' is that the portion extending along the side of the vehicle is connected to a conductive auxiliary side panel 116.
The trap 111 described above except that it is fixed to the lower end of the
The structure is similar to that of Each auxiliary side panel 11
6 is spaced outwardly from panel 99 on the same side of the vehicle. The upper side of each auxiliary panel is bent toward the adjacent side panel 99 and attached to the side panel by hinges 117. brush trap 11
1' is swung upwardly, outwardly, downwardly and inwardly relative to the body of the vehicle so as to be able to adapt to upward changes in the surface over which the vehicle moves. These traps are particularly likely to be encountered along the edges of the pavement 86 where the sides of the vehicle travel. This is because the shoulder of the subgrade is often at a slightly different height than the adjacent pavement surface 86, as shown by dashed line 118 in FIG. In order to maintain the brush trap 111' at an appropriate height relative to the road shoulder, support wheels 119 can be provided on the auxiliary side panel 116 and placed on the road shoulder.

第10図に示すように、丁番付補助サイドパネ
ル116の端部122を含むブラシトラツプ11
1′の端部121を曲げて、車輛の前部および後
部を横切つて横方向に延在するブラシトラツプ1
11および111′の固定部間のスペースに延在
させる。下側表面の高さ変化に応じて丁番付外側
ブラシトラツプ111′が外方あるいは内方に振
り回されるようなときに、車輛のコーナーでの効
果的なマイクロ波抑制を保持する。
As shown in FIG.
The brush trap 1 is bent at its end 121 to extend laterally across the front and rear of the vehicle.
11 and 111' in the space between the fixed parts. Effective microwave suppression is maintained at vehicle corners as the hinged outer brush trap 111' is swung outward or inward in response to changes in the height of the lower surface.

丁番付補助サイドパネル116は固定サイドパ
ネル99と一緒になつて補助空胴トラツプとして
機能し、および外側ブラシトラツプ111′のた
めの支持手段であることがわかる。
It can be seen that the hinged auxiliary side panel 116 together with the fixed side panel 99 functions as an auxiliary cavity trap and is a support means for the outer brush trap 111'.

マイクロ波供給車輛の上述した2つの実施例に
用いられるマイクロ波エネルギートラツピング手
段の特定の形は、相互に交換することができ、あ
るいは変化させた組み合わせで用いることがで
き、極端にでこぼこの舗装あるいは他の状態が必
要とする場合には、多数のこのようなトラツプを
供給車輛に設けることができる。車輛構造と下側
表面との間のギヤツプでのマイクロ波エネルギー
の放散を抑制するために他の形のトラツピング手
段を用いることができる。その一例を第12、第
13、第14図に示す。
The particular forms of microwave energy trapping means used in the two above-described embodiments of the microwave supply vehicle can be interchanged with each other or used in varied combinations, and can be used in extremely uneven pavements. Alternatively, if other conditions require, multiple such traps may be provided on the supply vehicle. Other forms of trapping means may be used to suppress the dissipation of microwave energy in the gap between the vehicle structure and the underside surface. An example thereof is shown in FIGS. 12, 13, and 14.

第12図において、トラツピング手段は別とし
て、マイクロ波供給車輛123自体を前述した種
類の1つとすることができ、および方形状プラツ
トホームパ124と、サイドパネル部材126
と、前部および後部クロスパネル部材127とを
有することができる。クロスパネル部材はプラツ
トホームの縁部から下側舗装127の方へ延在
し、これら部材は一体となつて導電材料の箱状構
造を形成する。この構造は、前述のように舗装1
27に沿つて移動できる車輛128により支持す
ることができる。プラツトホーム124よりも小
さい長さおよび幅を有する導電性内部箱状囲い1
29は、前述した一形態のマイクロ波発生放出構
造を含むことができる。車輛が舗装の不規則部に
乗り上げることができるようにするためには、サ
イドパネル126およびクロスパネル127は舗
装127の表面まで完全に延在してはならず、こ
のため前述の構造と舗装との間には小さなギヤツ
プ131が存在する。このギヤツプを通しての多
量のマイクロ波エネルギーの放散を防止しなけれ
ばならない。
In FIG. 12, apart from the trapping means, the microwave supply vehicle 123 itself can be of the type described above, and includes a rectangular platform platform 124 and a side panel member 126.
and front and rear cross panel members 127. Cross panel members extend from the edge of the platform toward the lower pavement 127, and together they form a box-like structure of conductive material. As mentioned above, this structure
It can be supported by a vehicle 128 that can move along 27. a conductive inner box enclosure 1 having a length and width smaller than the platform 124;
29 may include a microwave generation and emission structure of one type previously described. In order for a vehicle to be able to ride over irregularities in the pavement, the side panels 126 and cross panels 127 must not extend completely to the surface of the pavement 127, which is why the aforementioned structure and pavement A small gap 131 exists between them. Dissipation of large amounts of microwave energy through this gap must be prevented.

このためには、デインプルド(dimpled)ステ
イールシートメータルのような導電性材料の平坦
方形状オープンフレームトラツプパネル132
を、マイクロ波囲い129とサイドパネル126
との間の空間、およびマイクロ波囲いと車輛の前
部および後部のクロスパネル127との間の空間
に設ける。トラツプパネル132は、この領域の
下側境界部を閉じるためにこのような空間を形成
する寸法を有している。トラツプパネル132
は、マイクロ波囲い129の側面、正面、背面に
隣接する上側に曲つた内縁部133を有してお
り、サイドパネル126の内面および前面と後面
クロスパネル127に隣接する上側に曲つた外縁
部134を有している。トラツプパネル132
は、マイクロ波囲い129と車輛のパネル12
6,127との間の空間にわたる導電面を効果的
に決定し、それはまたこのような要素に対し制限
された無関係な垂直方向運動が可能である。この
ような運動の程度の限界を定めるためには、一連
の離間して垂直方向に配置されたスロツト136
を、サイドパネル126およびクロスパネル12
7の低部に沿つて設ける。一連のボルト137の
1個が、パネル132の各上側に曲つた縁部13
4から各スロツト136を経て外方に延在する。
同様に、一連の離間された垂直方向スロツト13
8を、トラツプパネルの上側に曲つた内側縁部1
33に沿つて設け、ボルト139をマイクロ波囲
い129からこのようなスロツトを経て外方に延
在させる。
To this end, a flat rectangular open frame trap panel 132 of conductive material such as a dimpled staple sheet meter is used.
, microwave enclosure 129 and side panel 126
and the space between the microwave enclosure and the front and rear cross panels 127 of the vehicle. Trap panel 132 is sized to create such a space to close the lower border of this area. Trap panel 132
has an upwardly curved inner edge 133 adjacent the sides, front, and back of the microwave enclosure 129 and an upwardly curved outer edge 134 adjacent the inner surface of the side panel 126 and the front and rear cross panels 127. have. Trap panel 132
is a microwave enclosure 129 and a vehicle panel 12.
6, 127, which also allows limited independent vertical movement for such elements. To limit the extent of such movement, a series of vertically spaced slots 136 are provided.
, the side panel 126 and the cross panel 12
7 along the lower part. One of the series of bolts 137 attaches to each upwardly curved edge 13 of the panel 132.
4 and extending outwardly through each slot 136.
Similarly, a series of spaced vertical slots 13
8 to the upper curved inner edge 1 of the trap panel.
33 with bolts 139 extending outwardly from the microwave enclosure 129 through such slots.

他の構造が無ければ、トラツプパネル132は
下におちて舗装127と接触し、舗装の表面に乗
り、この状態はパネルの急激な摩滅する。パネル
の側部に沿つて設けた一連の車141により、パ
ネルの前部および後部に沿つて設けた一連のロー
ラー142によつて、パネル132を舗装上の小
さな距離に支持する。この実施例では、パネル1
32の各側部に沿つた2列の車141が設けられ
ている。この2列の個々の車は平行しているが離
間した回転軸を有している。このため、車輛の側
面から見ると、1つの行の車は他の行の隣接する
車の間の中間に位置する。
Without other structure, the trap panel 132 would fall down into contact with the pavement 127 and ride on the surface of the pavement, a condition that would result in rapid wear of the panel. The panel 132 is supported a small distance above the pavement by a series of wheels 141 along the sides of the panel and by a series of rollers 142 along the front and rear of the panel. In this example, panel 1
Two rows of wheels 141 are provided along each side of 32. The individual wheels of the two rows have parallel but spaced axes of rotation. Thus, when viewed from the side of the vehicle, cars in one row are located midway between adjacent cars in other rows.

ローラー142を、トラツプパネル132の前
部および後部の両方に沿つて2列に且つずらして
配置する。このため、車輛の正面および背面から
見ると、1行のローラーは他の行のローラーの2
つの隣接するローラーと重なつている。後に詳細
に説明するように、車141およびローラー14
2はマイクロ波エネルギーの放出を抑制する電気
的機能およびパネル132を支持する機能を有し
ている。車およびローラーの上述した配置に対す
る理由を、トラツプの電気的作用と関連して説明
する。
Rollers 142 are arranged in two rows and staggered along both the front and rear sides of trap panel 132. Therefore, when viewed from the front and rear of the vehicle, the rollers in one row are double the rollers in the other rows.
overlaps two adjacent rollers. Wheel 141 and roller 14, as will be explained in detail later.
2 has an electrical function of suppressing the emission of microwave energy and a function of supporting the panel 132. The reasons for the above-described arrangement of wheels and rollers are explained in connection with the electrical operation of the trap.

第13図および第14図に関して個々の車14
1およびローラー142を支持する手段を考察す
ると、各車の下側部はパネル132内のスロツト
143を経て下側に延在している。車の各側部
で、支持ブラケツト144をパネル132に固定
し、各ブラケツトはスロツト146を有し、この
スロツト内には関連する車141の隣接側部から
短軸147が延在している。各ブラケツト144
は、スロツト146最上端から上側に延在する垂
直通路148を有し、この通路を経てロツド14
9が下方に延び、スロツト内の車軸147を押え
つける。1組の引張コイルバネ151を、各ブラ
ケツト144の基部と、ブラケツトのロツド14
9の頂部の交差部材152との間に設けて、ロツ
ドを下側に押しつける。
Individual cars 14 with respect to FIGS. 13 and 14
1 and the means for supporting rollers 142, the underside of each wheel extends downwardly through a slot 143 in panel 132. On each side of the car, support brackets 144 are secured to panel 132, each bracket having a slot 146 into which a short axis 147 extends from the adjacent side of the associated car 141. Each bracket 144
The rod 14 has a vertical passage 148 extending upwardly from the top of the slot 146 through which the rod 14 is connected.
9 extends downward and presses down on the axle 147 within the slot. A pair of tension coil springs 151 are attached to the base of each bracket 144 and to the rod 14 of the bracket.
9 and the cross member 152 at the top, and press the rod downward.

トラツプパネル132の前部および後部のロー
ラー142は、トラツプパネル内の開口153を
経て下側に延在して下側舗装127と接触し、適
切に保持されており、車141の支持部材に関連
して上述したブラケツトと同様のブラケツトアセ
ンブリ154により下方に押しつけられる。
The front and rear rollers 142 of the trap panel 132 extend downwardly through openings 153 in the trap panel to contact the lower pavement 127 and are held in place relative to the support members of the car 141. It is forced downwardly by a bracket assembly 154 similar to the bracket described above.

したがつて、トラツプパネル132は車141
およびローラー142によつて支持されており、
舗装に沿つてこのような要素上に乗り、他方供給
車輛の残りの部分によつて進行させられる。トラ
ツプパネル132はスロツト157により決定さ
れる独自の垂直運動の量を制限することができる
ので、車輪が舗装表面の高い部分を通過するため
に車輛の他の要素がわずかに上昇するときに、舗
装からの所定の小さな垂直間隔を保つためには、
必要なように自己調整することができる。
Therefore, the trap panel 132 is connected to the vehicle 141.
and supported by rollers 142,
It rides on such elements along the pavement, while being propelled by the rest of the supply vehicle. The trap panel 132 can limit the amount of independent vertical movement determined by the slot 157, so that when other elements of the vehicle raise slightly to pass the wheels over a higher portion of the pavement surface, the trap panel 132 can In order to maintain a predetermined small vertical spacing of
Can be self-adjusted as needed.

上述した構造のマイクロ波エネルギートラツピ
ング機能を考察するに、トラツプパネル132は
下側電気的損失舗装127と一緒になつて基本的
には前述した通常型のギヤツプトラツプであるこ
とがわかる。さらに、舗装127からパネル13
2の下側の非常に近接した間隔を確立かつ保持で
きるので非常に効果的な手段である。これは、パ
ネルが車輛の主要車輪に支持されるのではなくそ
れ自体の車141およびローラー142上に乗つ
ており、車輛の残りの部分に対する独自の垂直運
動を制限できるからである。さらに、基本的ギヤ
ツプトラツプ動作モードに加えて、さらに他のト
ラツピング効果が得られる。
Considering the microwave energy trapping function of the structure described above, it can be seen that the trap panel 132, together with the lower electrically lossy pavement 127, is essentially the conventional gap trap described above. Furthermore, from the pavement 127 to the panel 13
This is a very effective means as it allows a very close spacing between the two sides to be established and maintained. This is because the panel rides on its own wheels 141 and rollers 142 rather than being supported by the main wheels of the vehicle, allowing it to limit its own vertical movement relative to the rest of the vehicle. Furthermore, in addition to the basic gear trapping mode of operation, further trapping effects are available.

特に、車141およびローラー142は少なく
とも一部を導電性材料で形成することができ、供
給車輛で用いられるマイクロ波周波数に対するカ
ツトオフ寸法よりも小さい距離を離間させること
ができる。トラツプパネル132の下側に延在す
る車141およびローラー142の下側部は、実
際には、一定の間隔で離間された導電性部材であ
り、これはパネル132と舗装127との間のギ
ヤツプ131を砕き横断通路のネツトワークにす
る。これらネツトワークの1つは、かなりの量の
マイクロ波エネルギーの外方への伝搬を許容する
に十分な水平方向および垂直方向寸法を有してい
る。さらに、この状態は、個々の車141あるい
はローラー142が舗装中のひび割れ、くぼみ、
あるいは他の下り坂を通路するときに保持され
る。本実施例ではバネ151によつて補強される
重力が、車あるいはローラーをひび割れ等の内部
へ押し下げて、カツトオフ寸法よりも大きいトラ
ツプを経る開口が生じるのを防止する。同様に、
車141あるいはローラー142が舗装上の小石
のような局部的に高い所に乗り上げる場合には、
全パネル132が持ち上げられることはない。影
響される特定の車141あるいはローラー142
のみが持ち上げられるだけである。
In particular, wheels 141 and rollers 142 can be formed at least in part of electrically conductive materials and can be separated by a distance that is less than the cut-off dimension for the microwave frequencies used in the supply vehicle. The underside of the wheels 141 and rollers 142 that extend below the trap panel 132 are actually conductive members spaced apart at regular intervals, which are connected to the gap 131 between the panel 132 and the pavement 127. Break it up and create a network of cross passages. One of these networks has sufficient horizontal and vertical dimensions to permit outward propagation of a significant amount of microwave energy. Furthermore, in this state, individual cars 141 or rollers 142 may cause cracks, dents, etc. in the pavement.
Or held while passing downhill. In this embodiment, the force of gravity, reinforced by spring 151, prevents the wheel or roller from pushing down into a crack or the like, creating an opening through the trap that is larger than the cutoff dimension. Similarly,
When the car 141 or roller 142 runs onto a locally high place such as a pebble on the pavement,
The entire panel 132 is never lifted. The particular vehicle 141 or roller 142 affected
only one can be lifted up.

他のマイクロ波供給車輛156の左後部コーナ
ーを示す第15図は、車輛の下側と下側舗装15
8との間、あるいは車輛の側部が路肩に乗つてい
る場合には車輛の下側と下側大地との間のギヤツ
プ157でのマイクロ波エネルギーの放散を禁止
するための他の形のマイクロ波エネルギートラツ
ピング構造を示している。
FIG. 15 showing the left rear corner of another microwave supply vehicle 156 shows the lower side of the vehicle and the lower pavement 15.
8 or in the gap 157 between the underside of the vehicle and the ground below if the side of the vehicle is on the shoulder of the road. It shows the wave energy trapping structure.

供給車輛156は、前記実施例で説明した種類
のマイクロ波発生器および供給部材とを含む方形
状本体159を有している。したがつて以下の説
明は、変形マイクロ波エネルギートラツピング手
段と車輛の車輪の変形配置に制限される。この車
輪の変形配置は、必要ならば車輪をトラツピング
手段の一部材として用いることを可能にし、いく
つかの状況のもとでは車輛の横寸法を短かくする
ようにする。
The supply vehicle 156 has a rectangular body 159 containing a microwave generator and a supply member of the type described in the previous embodiments. The following description is therefore limited to modified microwave energy trapping means and modified arrangements of vehicle wheels. This modified arrangement of the wheels makes it possible to use the wheels as part of the trapping means if necessary, and under some circumstances allows the lateral dimensions of the vehicle to be shortened.

特に、供給機車輛156は、前部および後部を
横切る横方向トラツピング構造を有している。こ
の構造はスカートトラツプ(skirt trap)の形で
あり、後部スカートトラツプを第15図に示す。
後部スカートトラツプ161は、導電性材料によ
り形成した横方向部材162を有している。この
部材は、ギヤツプ157の上側のわずかな距離の
ところを、車輛本体159の後部表面に沿つて延
在する。部材162は、平坦なたなを具えてい
る。このたなは、車輛の後部表面163から外方
に延び、たな164の下側からギヤツプ158へ
下方向に延在する離間した平行スカートキヤリヤ
部材166および167を有している。部材16
2、たな164、スカートキヤリヤ166,16
7はそれぞれ、鋼あるいは他の導電性材料で形成
し、必要ならば一体の部材とすることができる。
In particular, the feeder vehicle 156 has lateral trapping structures across the front and back. This structure is in the form of a skirt trap, the rear skirt trap being shown in FIG.
Rear skirt trap 161 includes a transverse member 162 formed from an electrically conductive material. This member extends a short distance above the gap 157 and along the rear surface of the vehicle body 159. Member 162 includes a flat shelf. The canopy has spaced parallel skirt carrier members 166 and 167 extending outwardly from the rear surface 163 of the vehicle and extending downwardly from the underside of the canopy 164 to the gap 158. Member 16
2, Tana 164, Skirt carrier 166, 16
7 may each be made of steel or other electrically conductive material and may be an integral member if desired.

ギヤツプ158を経ての車輛から後方へのマイ
クロ波エネルギーの伝搬を、フレキシブルスカー
ト168および169で阻止する。これらスカー
トは、キヤリヤ167および166からそれぞれ
下側に延在して舗装158に接触し、車輛が矢印
171で示す前進方向に移動する舗装表面に沿つ
てスカートの下側部が曲がり引きずられるように
するのに十分な長さを有している。必要ならば最
後部スカート168を前スカート169よりも長
くすることができる。柔軟であることに加えて、
スカート168および169の少なくとも一部を
導電性材料で形成して、マイクロ波エネルギーが
スカートを透過せず、反射するようにする。スカ
ート168および169は柔軟な弾力性金属シー
トにより簡単に形成することができるが、ワイヤ
スクリーンの張り合わせ、あるいはゴムまたは他
の柔軟な材料に埋め込んだメツシユのような他の
構造も用いることができる。後部スカートトラツ
プ161は加熱された舗装の上を移動しなければ
ならないので、スカートの形成には耐熱性材料を
用いなければならない。
Flexible skirts 168 and 169 prevent microwave energy from propagating rearward from the vehicle through gap 158. These skirts extend downwardly from the carriers 167 and 166, respectively, into contact with the pavement 158 such that the underside of the skirts curves and drags along the pavement surface as the vehicle moves in the forward direction indicated by arrow 171. It is long enough to The rearmost skirt 168 can be longer than the front skirt 169 if desired. In addition to being flexible,
At least a portion of skirts 168 and 169 are formed of a conductive material so that microwave energy is not transmitted through the skirts but is reflected. Skirts 168 and 169 may simply be formed from flexible resilient metal sheets, but other constructions such as laminates of wire screen or mesh embedded in rubber or other flexible materials may also be used. Since the rear skirt trap 161 must travel over heated pavement, heat resistant materials must be used to form the skirt.

スカート168および169はマイクロ波エネ
ルギーを反射するので、トラツプ161を経て後
方に伝搬しようとするようなエネルギーは、車輛
本体の方へ向き直り、そうでなければ高損失舗装
158の方へ供給されてそこで吸収される。
Because skirts 168 and 169 reflect microwave energy, energy that would otherwise propagate rearward through trap 161 is redirected toward the vehicle body, where it would otherwise be delivered toward high-loss pavement 158. Absorbed.

明らかなように、基本的に同様のスカートトラ
ツプを供給車輛156の正面に用いることもでき
る。しかしこの場合には、車輛の移動がスカート
168および169の後部を、後部トラツプ16
1の場合のように車輛から離れるよりもむしろ車
輛の方へ屈曲させる。
As will be appreciated, an essentially similar skirt trap could also be used on the front of the supply vehicle 156. However, in this case, the movement of the vehicle may cause the rear of skirts 168 and 169 to be exposed to rear trap 16.
Rather than bending away from the vehicle as in case 1, it bends toward the vehicle.

第15図の供給機156の側部に沿つて配置し
たトラツピング手段172を見ると、本実施例で
は、舗装に沿つて移動する車輛を支える車輪17
6を越える程十分高い位置で、導電性たな173
が供給機車輛のサイドパネル174から外方に延
在する。車輪は適当な軸177上で車輛本体に設
ける。導電性可調整パネル178を、たな173
の外縁から外方および下方に延在させる。これら
2つの部材を丁番手段179によつて結合する。
この丁番手段は、パネル178をたなに対し上方
および下向に振ることができるようにする。サイ
ドパネル178の下側縁に沿つて、ギヤツプ15
7の方へ延在する離間させた平行スカートキヤリ
ヤ部182および183を有する導電性部材18
1を設ける。第1サイドスカート184の上側内
縁を最外キヤリヤ183に固定し、スカート18
4の下側部を車輛から外側に曲げて外方に延在さ
せて、下側舗装158に沿つて、あるいは路肩の
場合には下側大地に沿つて引きずるようにする。
スカート184は柔軟であり、後部トラツプ16
1に関連して前述した導電性材料で少なくとも一
部を形成し、車輛から側部方向でのマイクロ波エ
ネルギーの放散を抑制する。
Looking at the trapping means 172 disposed along the side of the feeder 156 in FIG.
At a high enough position to exceed 6, conductive trough 173
extends outwardly from the side panel 174 of the feeder vehicle. The wheels are mounted on the vehicle body on suitable axles 177. The conductive adjustable panel 178 is attached to the shelf 173.
extending outwardly and downwardly from the outer edge of the These two members are joined by hinge means 179.
This hinge means allows the panel 178 to swing upwardly and downwardly relative to the shelf. Gap 15 along the lower edge of side panel 178
conductive member 18 having spaced apart parallel skirt carrier portions 182 and 183 extending toward 7;
1 will be provided. The upper inner edge of the first side skirt 184 is fixed to the outermost carrier 183, and the skirt 18
4 is bent outwardly from the vehicle so that it extends outwardly and drags along the lower pavement 158 or, in the case of a road shoulder, along the lower ground.
The skirt 184 is flexible and the rear trap 16
1, and is formed at least in part of the conductive material described above in connection with Item 1 to suppress dissipation of microwave energy in a lateral direction from the vehicle.

上述したスカートトラツプに用いるスカート
は、非常に柔軟でスカートの大部分が下側舗装に
対して平坦に横たわるような上述の形に必ずしも
する必要はない。本実施例では、側部トラツピン
グ手段172の内側スカート186は、キヤリヤ
182から垂直方向に下側舗装あるいは大地に延
在する堅い金属ストリツプである。下側縁部が摩
滅すると取り換えられる内部スカート186は、
路肩の比較的柔らかい大地に沿つて移動するよう
に設計されたサイドトラツプに特に有益である。
それは、このようなスカートの下側部が柔らかい
下側表面内に小さな距離にわたつて容易に割つて
入いり、これにより非常に有効なマイクロ波トラ
ツピング障害物を与えるからである。このモード
のトラツピングを強め、路肩を正確に隣接舗装と
同じ高さにすることのできない状態に対して、サ
イドトラツピング手段172を一般に適応させる
ためには、下側表面に対するサイドスカートトラ
ツプ172の垂直間隔を制御する手段187を設
ける。この実施例では、このような手段187
は、丁番付パネル178の外側から上方に延在す
るアーム188と、油圧アクチユエータ189と
を有している。アクチユエータ189は、回動継
手192によつてアーム188の上端に結合され
た伸縮可能ロツド191と、他の回動継手193
によつて車輛本体156に結合された頭端とを有
している。このような構造のアクチユエータ18
9は、丁番付パネル178を外側および内側に振
つてサイドスカートトラツプ172を持ち上げ、
他方アクチユエータの伸張はトラツプを下げる。
The skirts used in the skirt traps described above do not necessarily have to be in the shape described above, being very flexible and with the majority of the skirt lying flat against the underlying pavement. In this embodiment, the inner skirt 186 of the side trapping means 172 is a rigid metal strip extending vertically from the carrier 182 to the underlying pavement or ground. The inner skirt 186 is replaced when the lower edge wears out.
It is particularly useful for side traps designed to travel along the relatively soft ground of the shoulder.
This is because the underside of such a skirt easily breaks into the soft underside surface over a small distance, thereby providing a very effective microwave trapping obstacle. To enhance this mode of trapping and to generally adapt the side trapping means 172 to situations in which the shoulder cannot be precisely flush with the adjacent pavement, side skirt traps 172 against the lower surface may be Means 187 are provided for controlling the vertical spacing. In this embodiment, such means 187
has an arm 188 extending upwardly from the outside of the hinged panel 178 and a hydraulic actuator 189. Actuator 189 includes a telescoping rod 191 coupled to the upper end of arm 188 by a pivot joint 192 and another pivot joint 193.
and a head end connected to the vehicle body 156 by. Actuator 18 having such a structure
9 swings the hinged panel 178 outward and inward to lift the side skirt trap 172;
On the other hand, extension of the actuator lowers the trap.

前述の実施例に関しては、最外トラツピング手
段172を支える本実施例では173,178,
182のような導電性部材は、実際には、前述し
た種類の空胴トラツプを構成することが指摘され
ている。第15図のサイドトラツプ172におけ
るマイクロ波トラツピング作用は、スカート18
4および186に限定されるものではなく、部材
173,178,182が実際には前述した種類
の空胴トラツプを形成するという事実によつて補
充される。マイクロ波エネルギーの放散を抑制す
る空胴トラツプの能力は、空胴の内面の少なくと
も一部を損失層すなわちマイクロ波吸収材料で覆
うことによつて増強することができる。マイクロ
波吸収材は、本実施例では丁番付パネル178の
内面に設けた酸化鉄スラブ194である。ゴム、
種々のセラミツクあるいは非導電材料で形成した
水の容器のような他の公知の電気的損失材料を、
たとえば空胴トラツプ内に設けてマイクロ波吸収
体として働かせることができる。さらに、部材1
73,178,182によつて形成される空胴ト
ラツプ内に車輛の車輪176を配置すると、車輪
の一部が電気的損失材料で形成されている場合に
は、マイクロ波エネルギー放散の抑制をさらに増
強できる。たとえば、ゴムは損失物質である。
Regarding the previously described embodiment, in this embodiment supporting the outermost trapping means 172, 173, 178,
It has been pointed out that a conductive member such as 182 actually constitutes a cavity trap of the type described above. The microwave trapping action in the side trap 172 of FIG.
4 and 186, but is supplemented by the fact that members 173, 178, 182 actually form a cavity trap of the type described above. The ability of the cavity trap to suppress the dissipation of microwave energy can be enhanced by covering at least a portion of the interior surface of the cavity with a lossy layer or microwave absorbing material. The microwave absorbing material in this example is an iron oxide slab 194 provided on the inner surface of the hinged panel 178. rubber,
Other known electrically lossy materials, such as water containers made of various ceramics or non-conductive materials,
For example, it can be placed within a cavity trap to act as a microwave absorber. Furthermore, member 1
Placing the vehicle wheels 176 within the cavity trap formed by 73, 178, 182 may further reduce microwave energy dissipation if portions of the wheels are formed of electrically lossy material. Can be strengthened. For example, rubber is a lossy material.

上述した一般的な種々のマイクロ波供給車輛を
追加の従来形の構造装置といかに用いて、アスフ
アルト道路あるいは他の舗装領域のリサイクルお
よび再舗装を行なうかが指摘されていた。多くの
状況のもとでは、マイクロ波加熱、練直し、地な
らし、締固めステツプを行なうための機械装置お
よび要素を部分的あるいは全体的に組み合わせて
特殊化した車輛アセンブリにする数種の一体化道
路舗装リサイクルシステムの1つを用いることに
よつて大きな効率を実現することができる。第1
6図および第17図は、チラーコンパクター
(tiller―Compactor)車196の一例を示す。こ
の車輛は、混合、地ならし、および締固めステツ
プの少なくとも一部を行なうために、マイクロ波
供給車に追従させて用いることができる。
It has been pointed out how the general variety of microwave delivery vehicles described above may be used with additional conventional structural equipment to recycle and resurface asphalt roads or other paved areas. Under many circumstances, mechanical devices and elements for microwave heating, reworking, grading, and compaction steps may be combined in part or in whole into specialized vehicle assemblies of several types. Great efficiencies can be achieved by using one of the pavement recycling systems. 1st
6 and 17 illustrate an example of a tiller-compactor vehicle 196. The vehicle can be used in conjunction with the microwave delivery vehicle to perform at least a portion of the mixing, grading, and compaction steps.

チラーコンパクター車196は、前部横方向フ
レーム部材197および後部横方向フレーム部材
198と、サイドフレーム部材199と、これら
フレーム部材上に設けた方形状プラツトホーム2
01とを有している。前記フレームは一緒になつ
て、再舗装されるべき舗装203に沿つて移動す
るようにした逆さまの箱状車輛本体202を形成
する。車輛本体は、1組の後部車輪204と1組
の前部車輪206上に保持されている。1組の前
部車輪は、車輛の前部中心に設けた回動けん引用
連結部208に結合した通常のステアリンケージ
207によつて好適に操縦される。車輛がけん引
されるようになされていない場合には、適当な公
知のエンジン、駆動システム、制御手段を設ける
ことができる。
The chiller compactor vehicle 196 includes a front transverse frame member 197, a rear transverse frame member 198, side frame members 199, and a rectangular platform 2 provided on these frame members.
01. The frames together form an inverted box-like vehicle body 202 adapted to move along the pavement 203 to be resurfaced. The vehicle body is carried on a set of rear wheels 204 and a set of front wheels 206. The front set of wheels is preferably steered by a conventional steering linkage 207 coupled to a pivoting traction link 208 located centrally at the front of the vehicle. If the vehicle is not adapted to be towed, any suitable known engine, drive system and control means may be provided.

チラーコンパクター196は、マイクロ波供給
車輛の後に追従する。マイクロ波供給車輛は、舗
装203をそれが容易にこなごなにされ、スター
リング(stirring)、レーキング(raking)、チリ
ング(tilling)、プラウイング(plowing)その他
の同様な動作によつて容易に練直しできるような
温度に加熱する。この練直しは本実施例では、車
輛本体202内に設けた3台のロータリーチラー
209A,209B,209Cにより行なう。チ
ラー209Aは車輛の前部付近に配置し、これに
一定の間隔でチラー209Bおよび209Cを設
ける。各ロータリーチラー209は、車輛の各側
部に設けた1組の回動アーム211により支持す
る。各チラーは、舗装カツテイング、マツシング
(mashing)およびスターリング用ヘツド213
を支持する半径方向に延びるブレード212を具
えている。チラーは第17図に示されるように反
時計方向に回転し、ヘツド213は丸形ヒール
(heel)216が続く鋭い前刃すなわち切刃を有
している。このヘツド構造は、チラーが加熱舗装
の固まりを削るようにし、ランプマツシング
(lump―mashing)効果を示すようにし、および
舗装構成物のかくはんあるいは練直しを行なうよ
うにする。カツテイングおよびミキシング深さを
制御するために、舗装に対する各チラー209の
垂直高さの選択調整を行なうためには、第16図
に示すようにチラー支持アーム211の上端をサ
イドフレーム部材199を経て延在する心軸21
7に結合し、クランクアーム218をサイドフレ
ーム部材の外側でこのような心軸から半径方向に
延在させる。油圧アクチユエータ219を各クラ
ンクアームとサイドフレーム部材199との間に
結合して、関連するアクチユエータ219の伸縮
によつて各チラーを上昇あるいは下降させる。こ
こに説明している本発明実施例では種々の要素の
制御運動を達成するために、アクチユエータ21
9のような油圧アクチユエータあるいは油圧シリ
ンダを用いてはいるが、必要ならばこのような装
置に電気的に動作するアクチユエータで置き換え
ることもできる。
A chiller compactor 196 follows the microwave supply vehicle. The microwave dispensing vehicle allows the pavement 203 to be easily worked up and reworked by stirring, raking, tilling, plowing, and other similar actions. Heat to a similar temperature. In this embodiment, this reworking is performed by three rotary chillers 209A, 209B, and 209C provided inside the vehicle body 202. Chiller 209A is placed near the front of the vehicle, and chillers 209B and 209C are provided thereat at regular intervals. Each rotary chiller 209 is supported by a set of pivot arms 211 on each side of the vehicle. Each chiller has a head 213 for paving cutting, mashing and stirring.
It includes a radially extending blade 212 supporting the radially extending blade 212 . The chiller rotates counterclockwise as shown in FIG. 17, and the head 213 has a sharp leading edge or cutting edge followed by a rounded heel 216. This head structure allows the chiller to chip away at the heated pavement, exhibit a lump-mashing effect, and agitate or rework the pavement composition. Selective adjustment of the vertical height of each chiller 209 relative to the pavement to control cutting and mixing depth is achieved by extending the upper end of chiller support arm 211 through side frame member 199 as shown in FIG. The central axis 21
7 and having a crank arm 218 extend radially from such axle on the outside of the side frame member. A hydraulic actuator 219 is coupled between each crank arm and the side frame member 199 to raise or lower each chiller by expansion and contraction of the associated actuator 219. In the embodiment of the invention described herein, actuators 21 are used to achieve controlled movement of the various elements.
Although hydraulic actuators or hydraulic cylinders such as 9 are used, such devices can be replaced with electrically operated actuators if desired.

各チラー209A,209B,209Cを、そ
れぞれ3台の電動機221A,221B,221
Cにより、それぞれ3台の減速ギヤ装置222
A,222B,222Cを経て駆動する。第18
図において、大径ギヤ部224を有する複合ギヤ
223を経て正面チラー209Aのような各チラ
ーに動力を伝達する。ギヤ部224の上端はプラ
ツトホーム201内のスロツトを経て延在し、減
速装置222Aの出力ギヤ226と複合ギヤ22
3を支持するために、心軸217をベアリング2
27の内側へ延在させる。このベアリングは、プ
ラツトホーム201の下側部から下方に延在する
ガスマニホールド側壁228に固定されている。
複合ギヤ223は支持軸217に対し回転し、小
径ギヤ部229を有している。このギヤ部は、チ
ラーブレード支持および駆動シヤフト233の端
部に設けた駆動ギヤ232に鎖231によつて結
合される。チラーヘツド213によつて上方およ
び下方に押しやられる舗装構成物から前述の駆動
機構および垂直調整機構を保護し、練直し作業の
間に舗装構成物に供給される熱ガスからこのよう
な要素に対し何んらかのシールドを設けるために
は、断熱材料により形成するのが好適なパネル2
34をガスマニホールドサイド部材228から鎖
231とチラーの隣接端との間を下方に延在させ
る。
Each chiller 209A, 209B, 209C is powered by three electric motors 221A, 221B, 221, respectively.
C, each of three reduction gear devices 222
A, 222B, and 222C. 18th
In the figure, power is transmitted to each chiller, such as the front chiller 209A, via a composite gear 223 having a large diameter gear portion 224. The upper end of gear portion 224 extends through a slot in platform 201 and connects output gear 226 of reduction gear 222A and compound gear 22.
3, the shaft 217 is attached to the bearing 2.
27. The bearing is secured to a gas manifold sidewall 228 extending downwardly from the underside of platform 201.
The composite gear 223 rotates with respect to the support shaft 217 and has a small diameter gear portion 229. This gear section is coupled by a chain 231 to a drive gear 232 provided at the end of a chiller blade support and drive shaft 233. It protects the aforementioned drive mechanism and vertical adjustment mechanism from pavement formations forced upwardly and downwardly by the chiller head 213, and protects such elements from hot gases supplied to the pavement formations during the rework operation. In order to provide a shield, the panel 2 is preferably made of a heat insulating material.
34 extends downwardly from the gas manifold side member 228 between the chain 231 and the adjacent end of the chiller.

第16図および第17図において、練直し作業
は、チラー209A,209B,209Cの後方
にそれぞれ設けた3つのドラグブレード(drag
blade)236A,236B,236Cにより強
められる。それぞれのドラグブレードは平坦な方
形形状とすることができ、回動継手238により
1組の支持アームに結合された上端を有してい
る。ドラグブレード支持アーム237を車輛のサ
イドフレーム部材199の内面に隣接して設け、
パネル234内にスロツト239を設けて、回動
継手238がこのようなパネルを通して延在させ
て支持アーム237と結合させ、ドラグブレード
の下側端の高さを調整するために支持アームが回
動するようにする。支持アーム237はサイドフ
レーム部材199内を移動し車輛本体の外面に延
在する心軸241に順次固定する。第16図に示
すように、クランクアーム242は各心軸から半
径方向に延びており、油圧アクチユエータ243
をクランクアーム端とサイドフレーム部材199
の下側部との間に結合して、ドラグブレードの上
昇および下降の制御ができるようにする。第17
図において、ドラグブレード236を垂直方向に
設けて、各ブレードが分解解された舗装内に下方
かつ後方に延在できるようにし、したがつてブレ
ードは傾斜しようとする。ドラグブレード236
は、チラー209の働きによつて後方に押しやら
れる舗装構成物をさえぎり、舗装材料に存在する
固まりをつぶすように機能し、および各練直し段
の後の材料を地ならしするように機能する。
In FIG. 16 and FIG. 17, the retraining work is carried out on three drag blades installed at the rear of chillers 209A, 209B, and 209C, respectively.
blade) 236A, 236B, 236C. Each drag blade may be flat rectangular in shape and has an upper end connected to a set of support arms by a pivot joint 238. a drag blade support arm 237 is provided adjacent to the inner surface of the vehicle side frame member 199;
A slot 239 is provided in the panel 234 such that a pivot joint 238 extends through such panel and couples with a support arm 237, which allows the support arm to pivot to adjust the height of the lower end of the drag blade. I'll do what I do. The support arm 237 moves within the side frame member 199 and is in turn fixed to an axle 241 extending on the outer surface of the vehicle body. As shown in FIG. 16, the crank arms 242 extend radially from each shaft, and are connected to hydraulic actuators 243.
The crank arm end and side frame member 199
and the lower side of the drag blade to control the raising and lowering of the drag blade. 17th
In the illustration, the drag blades 236 are provided in a vertical orientation, allowing each blade to extend downward and rearward into the disassembled pavement, so that the blades tend to tilt. drag blade 236
serves to intercept any paving formations that are forced backwards by the action of chiller 209, to break up any lumps present in the paving material, and to level the material after each reworking stage.

最後の地ならしを行ない練直された舗装構成物
を締固めるためには、最後部ドラグブレード23
6Cの後方の車輛の下側に沿つてスクリード
(screed)244を乗せる。スクリード244
は、練直された舗装構成物を受けて押えつけるた
めに、前縁で上方に曲がる平坦な下側面を有する
横方向部材246により構成することができる。
In order to perform the final leveling and compaction of the reworked pavement composition, the rearmost drag blade 23 is
A screed 244 is placed along the underside of the vehicle at the rear of 6C. screed 244
may be constituted by a transverse member 246 having a flat underside that curves upwardly at the leading edge to receive and hold down the reworked pavement composition.

練直された舗装構成物にスクリードが作用する
下方への圧力を調整できるように、スクリードを
車輛本体に対して制御的に上昇および下降しうる
ような方法でスクリード部材246を支持するな
らば、前記作業は最良に行なわれる。スクリード
部材246の前部を後縁に対してわずかに上昇さ
せてスクリードの下面をわずかに傾斜させるのが
多くの場合好適であり、またアタツク(attack)
の傾斜すなわち角度を調整できるようにするのが
好適である。これらの調整を与える一方スクリー
ド部材を支持するためには、ブラケツト247を
スクリード部材の上面から上方に延在させて横方
向支持シヤフト248に接続する。このシヤフト
は、車輛本体のサイドパネル内のスロツト249
を経て延在する端部を有している。第16図に示
されるように、支持シヤフト248の反対端を車
輛本体の各側部から短い距離突出させ、車輛の各
側部でドラグアーム251の後端を経て延在す
る。ドラグアーム251の前端を、プラツトホー
ム201に設けたブラケツト253を接続する回
動継手252によつて車輛の前部に結合する。ス
クリード244の高さを上昇および下降を制御す
るためには、油圧シリンダー254を、ドラグア
ーム上の回動継手256と、プラツトホーム20
1に固定されたブラケツト258に取り付けた他
の回動継手256とによつて、各ドラグアームと
車輛本体との間に結合する。スクリード244の
アタツクの傾斜すなわち角度を制御できるように
するためには、スクリード支持シヤフト248の
各端部からクランクアーム259を半径方向に延
在させ、他の組の油圧アクチユエータ261の1
つを各クランクアームの端部と各回動継手256
との間に結合する。
If the screed member 246 is supported in such a way that the screed can be raised and lowered in a controlled manner relative to the vehicle body so that the downward pressure exerted by the screed on the reworked pavement composition can be adjusted. Said work is best done. It is often preferred to have the front part of the screed member 246 slightly raised relative to the trailing edge so that the underside of the screed is slightly sloped, and
Preferably, the inclination or angle of the can be adjusted. To provide these adjustments while supporting the screed member, a bracket 247 extends upwardly from the top surface of the screed member and connects to a lateral support shaft 248. This shaft is installed in slot 249 in the side panel of the vehicle body.
It has an end extending through. As shown in FIG. 16, the opposite end of support shaft 248 projects a short distance from each side of the vehicle body and extends past the rear end of drag arm 251 on each side of the vehicle. The front end of the drag arm 251 is connected to the front of the vehicle by a pivot joint 252 that connects a bracket 253 on the platform 201. To control the raising and lowering of the height of the screed 244, a hydraulic cylinder 254 is connected to a pivot joint 256 on the drag arm and to the platform 20.
Each drag arm is coupled to the vehicle body by another pivot joint 256 attached to a bracket 258 fixed to one. To be able to control the slope or angle of attack of the screed 244, a crank arm 259 extends radially from each end of the screed support shaft 248 and connects one of the hydraulic actuators 261 of the other set.
one end of each crank arm and each pivot joint 256
join between.

第17図および18図において、舗装構成物
に、および分解された熱い舗装と接触する構造要
素に熱ガスを供給するための装置は、プラツトホ
ーム201の下側に設けた方形状ガスマニホール
ド室262を具えている。マニホールド262の
頂部をプラツトホーム201の下側面によつて限
定する。このプラツトホームは、下側面に好適に
設けた熱絶縁層263を有している。マニホール
ド室262の側部は、内面に熱絶縁層264を有
する前述のマニホールド部材228により限定す
ることができ、マニホールド室の前部および後部
を、前部横方向部材197および後部横方向部材
198により限定することができる。これら横方
向部材は、内面に沿つて設けた熱絶縁材料層26
6を有している。マニホールド室262の底面
は、チラー209およびブレード236の前述し
た垂直位置調整を与えるために、チラーおよびブ
レードのかなり上方に設けたフラツトパネル26
7により限定する。
17 and 18, the apparatus for supplying hot gas to the pavement components and to the structural elements in contact with the hot decomposed pavement includes a rectangular gas manifold chamber 262 provided on the underside of the platform 201. It is equipped with The top of manifold 262 is bounded by the underside of platform 201. The platform preferably has a thermally insulating layer 263 on its underside. The sides of the manifold chamber 262 may be defined by the aforementioned manifold member 228 having a thermally insulating layer 264 on its inner surface, and the front and rear portions of the manifold chamber are defined by a front lateral member 197 and a rear lateral member 198. can be limited. These lateral members include a layer of thermally insulating material 26 along the inner surface.
6. The bottom of the manifold chamber 262 is provided with a flat panel 26 located well above the chiller 209 and blades 236 to provide the aforementioned vertical position adjustment of the chiller 209 and blades 236.
7.

パネル267内の一連の横方向スロツトは、各
チラー209および各ドラグブレード236の領
域へ熱排気ガスを供給し、最終スロツト269は
このようなガスをリニアノズル271に導入す
る。このノズルは、スクリード部材246の上表
面に沿つて熱ガス流を供給する。このようにして
スクリード部材246を高温度に保つことによつ
て、アスフアルトを含む舗装構成物が、アスフア
ルトを潤滑剤のように作用させるに十分な温度に
加熱された金属表面には固着しない点で、スクリ
ードの機能を改善する。アスフアルト組成の或る
物質に固着あるいは取り付く傾向は、アスフアル
トが凝固過程にある低い温度で生じる。
A series of lateral slots in panel 267 provide hot exhaust gas to the area of each chiller 209 and each drag blade 236, with a final slot 269 introducing such gas to linear nozzle 271. This nozzle provides a hot gas flow along the upper surface of screed member 246. By keeping the screed member 246 at a high temperature in this manner, the asphalt-containing pavement composition will not stick to metal surfaces that have been heated to a temperature sufficient to cause the asphalt to act like a lubricant. , improve the functionality of the screed. The tendency of the asphalt composition to stick or stick to certain materials occurs at low temperatures when the asphalt is in the process of solidification.

チラーコンパクター構造が自走式ではなく、本
発明を実施するための他の要素を有する大型車輛
の一体部でもない本実施例の場合には、熱排気ガ
スを、チラーコンパクターをけん引する他の車輛
から受け取る。このためには、チラーコンパクタ
ー車の前部にガス受給室272を設けることがで
き、車輛の正前フレーム部材197を経て通路2
73によつてマニホールド室262と通じさせ
る。受給室272は、吐き出し量を調整するため
のバルブ手段274を具えることができる。熱絶
縁材料により好適に構成した通路276は受給室
272から前方に延在し、以後詳細に説明するよ
うに排気ガスをチラーコンパクター車に転送す
る。カーブを曲がる場合にチラーコンパクター車
がけん引車に対して曲がるようにし、スロープし
た道路を移動する際の車輛傾斜の差に適応させる
ためには、通路276は柔軟なプリーツあるいは
ふいご形状として、伸縮および屈曲させることが
できる。
In the case of this embodiment, where the chiller compactor structure is not self-propelled and is not an integral part of a large vehicle that has other elements for carrying out the invention, the hot exhaust gases may be transferred to other vehicles towing the chiller compactor. receive from. For this purpose, a gas receiving chamber 272 can be provided at the front of the chiller compactor vehicle, and a gas receiving chamber 272 can be provided through the front frame member 197 of the vehicle.
73 communicates with the manifold chamber 262. The receiving chamber 272 may include valve means 274 for adjusting the output volume. A passageway 276, preferably constructed of a thermally insulating material, extends forwardly from the receiving chamber 272 and directs exhaust gases to a chiller compactor vehicle, as will be described in detail hereinafter. In order to allow the chiller compactor vehicle to flex relative to the towing vehicle when negotiating curves and to accommodate differences in vehicle slope when traveling on sloped roads, the channel 276 may be configured as flexible pleats or bellows to expand and contract. and can be bent.

いくつかの状況のもとでは、チラーコンパクタ
ー車は、熱排気ガスを必要とするたとえばローラ
ーコンパクターのような同種のあるいは他の種類
の他の車輛をけん引することができる。このため
には、マニホールド262に通じてはいるが通常
はカバー278によつて覆われている放出用継手
277を、車輛の後部に設けることができる。
Under some circumstances, chiller compactor vehicles can tow other vehicles of the same or other types that require hot exhaust gases, such as roller compactors. To this end, a discharge fitting 277 may be provided at the rear of the vehicle that communicates with the manifold 262 but is normally covered by a cover 278.

練直しの前あるいは練直しの間に、分解された
舗装構成物に補充用アスフアルト、舗装油、ある
いは液体コンデイシヨナー(conditioner)を加
えるためには、タンク279をプラツトホーム2
01上に設け、このタンクは底面を除いて熱絶縁
材料の裏張り281を設けることができ、供給口
282を有することができる。タンクから加熱ア
スフアルトあるいは他の液体を取り出し、ポンプ
283によつて舗装構成物に供給する。このポン
プは、タンクの下側領域に延在する吸気管を有
し、プラツトホーム201の正前部を横方向に延
在するフローマニホールドと通じる排出管を有し
ている。一連の噴霧ノズル286を、マニホール
ド284から下方に延在させて、本実施例では最
初のチラー209Aの正面の加熱舗装に加熱アス
フアルト等を供給する。補充アスフアルト等を、
必要な場合には、追加のチラー209Bおよび2
09Cのいずれかあるいはすべての正面に供給す
ることもできる。これは、ノズル286の位置を
そのような場所に再配置することにより、あるい
は追加のノズルを設けることにより行なう。
To add replenishment asphalt, paving oil, or liquid conditioner to the disassembled pavement composition before or during rework, tank 279 is connected to platform 2.
01, this tank can be provided with a lining 281 of thermally insulating material except on the bottom side and can have a supply opening 282. Heated asphalt or other liquid is removed from the tank and supplied to the paving composition by pump 283. This pump has an inlet pipe extending into the lower region of the tank and an outlet pipe communicating with a flow manifold extending laterally at the front of the platform 201. A series of spray nozzles 286 extend downwardly from the manifold 284 to supply heated asphalt or the like to the heated pavement in front of the first chiller 209A in this example. Replenish asphalt, etc.
If necessary, additional chillers 209B and 2
It can also be supplied to any or all front faces of the 09C. This may be done by repositioning the nozzle 286 to such a location or by providing additional nozzles.

アスフアルトポンプ283を、減速装置288
を経て電動機287によつて駆動する。電動機は
タンク291からの油圧液を圧縮する他のポンプ
289を駆動して、車輛に設けられている前述し
た数台の油圧アクチユエータを動作することがで
きる。
Asphalt pump 283, reduction gear 288
It is driven by an electric motor 287. The electric motor can drive another pump 289 that compresses hydraulic fluid from tank 291 to operate several of the aforementioned hydraulic actuators installed in the vehicle.

タンク279内に入れることのできる補充アス
フアルトおよびコンデイシヨナー等は、多くの場
合加熱状態に保たなければならない。タンク27
9内の熱絶縁層281はいくつかの場合にはこの
目的に対し十分である。特に、タンクの床にこの
ような熱絶縁物が無い場合、およびプラツトホー
ム201の下側の熱絶縁物がタンクの下側領域に
無い場合でも十分である。この場合、熱はプラツ
トホーム201の下側領域を経てタンク内の液体
に容易に伝わる。しかし、いくつかの場合には、
アスフアルトタンク279に補助熱を供給するこ
とが望ましい。これは、排気ガスマニホールド2
62と通じている対向端を有する熱交換器292
をタンク279内に配置することにより行なう。
熱交換器292内の排気ガスはタンク279の中
味への熱伝導により冷却され、対流効果が比較的
冷たいガスをマニホールド262に戻し、マニホ
ールドからの熱いガスにより置き換える。タンク
の外側に設けたハンドル294により制御できる
バルブ293を熱交換器の一端あるいは両端に設
けることによつて、この対流熱交換の程度を調整
してタンク279内の温度を調整することができ
る。これが十分な割合の調整を与えないような場
合には、バルブ293を強力なブロワ
(blower)で置き換えて、熱交換器292を通る
正確に制御しうる熱ガス流を発生させる。
Refill asphalt, conditioner, etc. that may be placed in tank 279 often must be kept heated. tank 27
A thermally insulating layer 281 in 9 is sufficient for this purpose in some cases. In particular, it is sufficient if there is no such thermal insulation in the floor of the tank and if there is no thermal insulation underneath the platform 201 in the lower region of the tank. In this case, heat is easily transferred to the liquid in the tank via the lower area of platform 201. However, in some cases,
It is desirable to provide supplemental heat to the asphalt tank 279. This is exhaust gas manifold 2
heat exchanger 292 having an opposite end communicating with 62;
This is done by placing it inside the tank 279.
The exhaust gas in heat exchanger 292 is cooled by heat conduction to the contents of tank 279, and convection effects return the relatively cold gas to manifold 262, replacing it with hot gas from the manifold. The degree of convective heat exchange can be adjusted to adjust the temperature within tank 279 by providing a valve 293 at one or both ends of the heat exchanger that can be controlled by a handle 294 on the outside of the tank. In those cases where this does not provide sufficient rate regulation, valve 293 may be replaced with a powerful blower to generate a precisely controllable flow of hot gas through heat exchanger 292.

チラーコンパクター車196の数個の電気的要
素を動作する電力を、フレキシブルケーブル29
6によつてけん引車から受け取る。このケーブル
は車輛正面に設けた電力コネクタペデスタル29
7に接続することができる。場合によつてはけん
引される他の車輛に電力を供給するためには、同
様の電力コネクタペデスタル298を車輛後部に
設けることができる。
Power to operate several electrical elements of the chiller compactor vehicle 196 is provided by a flexible cable 29.
Receive it from the towing vehicle by 6. This cable is connected to the power connector pedestal 29 located on the front of the vehicle.
7 can be connected. A similar power connector pedestal 298 can be provided at the rear of the vehicle to provide power to other vehicles that may be towed.

再舗装された道路を後方に残しながら低速度で
悪化道路に沿つて移動することのできる道路リサ
イクルシステムを形成するために、前述した種類
の車輛をいかに連結し一体化するかを考察する。
まず最初に第19図について説明する。第19図
の道路再舗装システム299は、推進機301を
具えている。の推進機は本実施例では大型フラツ
トベツド(flat―bed)トラツク302である
が、他の種類の自走車輛を用いることもできる。
トラツク302は、かなりの負荷搬送容量を有す
る公知種類の1つとするのが好適であり、大きい
けん引力を与えるために多数の駆動輪303を具
えており、たとえば1分あたり20〜30フイート
(すなわち約1〜6メートル)である非常に遅い
速度での持続移動ができる。システム299のマ
イクロ波発生器および他の電気的要素の動作のた
めの電力を供給するためには、2台以上の電動発
電機セツト304をトラツク302に設け、これ
ら電動発電機セツトの駆動エンジンからの熱排気
を、トラツクの後部付近に設けたガスハウジング
306に集める。代表的な例では、デイーゼルエ
ンジン駆動であつて480ボルトの3相電力をそれ
ぞれ供給する2組の電動発電機セツト304を設
ける。必要ならば、トラツク自体を駆動するエン
ジンの排気ガスもガスハウジング306内に集め
ることができる。
We consider how vehicles of the type described above can be linked and integrated to form a road recycling system that can move along degraded roads at low speeds while leaving resurfaced roads behind.
First, FIG. 19 will be explained. The road resurfacing system 299 shown in FIG. 19 includes a propulsion device 301. The road resurfacing system 299 shown in FIG. Although the propulsion device is a large flat-bed truck 302 in this embodiment, other types of self-propelled vehicles may be used.
The truck 302 is preferably one of the known types having a significant load carrying capacity and includes a large number of drive wheels 303 to provide a large traction force, e.g. 20-30 feet per minute (i.e. Capable of sustained movement at very slow speeds (approximately 1 to 6 meters). To provide power for the operation of the microwave generator and other electrical components of the system 299, two or more motor-generator sets 304 are provided on the truck 302 and are powered by the drive engine of the motor-generator sets. The hot exhaust gas is collected in a gas housing 306 located near the rear of the truck. In a typical example, two motor generator sets 304 are provided, each powered by a diesel engine and each providing 480 volts, three phase power. If desired, the exhaust gases of the engine driving the truck itself can also be collected in the gas housing 306.

トラツク302は少なくとも1台のマイクロ波
供給車307に結合されこれをけん引する。マイ
クロ波供給車は、それが自身の電動発電機セツト
を運搬する必要がない場合を除いて、前述した種
類の1つとすることができる。供給車輛307の
後には、詳細に前述した種類のものとすることの
できるチラーコンパクター車308を連続し、こ
れをけん引する。
Truck 302 is coupled to and pulls at least one microwave supply vehicle 307. The microwave supply vehicle may be one of the types described above, except insofar as it does not need to carry its own motor-generator set. The supply vehicle 307 is followed by and towed by a chiller compactor vehicle 308, which can be of the type described in detail above.

熱絶縁したガス管309を供給車輛307に設
け、このガス管の前部端を、柔軟なひだ付の熱絶
縁管311によつて推進機301のガスハウジン
グ306に結合する。管311は、システムが道
路のカーブを曲つているときに、供給車輛が推進
機に対して曲ることを許容する。ハウジング30
6とフレキシブル管311との間にブロワ312
を設けて、熱排気ガスの流れを増強する。ブロワ
は、ガス流の温度を舗装加熱に用いるに適した代
表的には約300〓(150℃)の範囲に下げるため
に、冷たい空気による排気ガスの制御された希釈
を行なわせる形のものが好適である。供給車輛の
熱ガス吸気管313を、供給車輛に取り入れられ
る熱排気流の量を調整するためのバルブ314に
よつて管309に接続する。
A thermally insulated gas tube 309 is provided on the supply vehicle 307 and the front end of this gas tube is coupled to the gas housing 306 of the propulsion machine 301 by a flexible pleated thermally insulated tube 311 . Tube 311 allows the supply vehicle to bend relative to the propulsion machine when the system is rounding a curve in the road. housing 30
A blower 312 is installed between the flexible tube 311 and the
to enhance the flow of hot exhaust gases. The blower is designed to provide controlled dilution of the exhaust gases with cold air to reduce the temperature of the gas stream to a range typically around 300°C (150°C) suitable for use in pavement heating. suitable. A supply vehicle hot gas intake pipe 313 is connected to pipe 309 by a valve 314 for regulating the amount of hot exhaust flow admitted to the supply vehicle.

熱排気ガスを、管309の後部端をチラーコン
パクターのガス受給室317に接続する他のフレ
キシブルひだ付管316を経て、チラーコンパク
ター車308に送る。
The hot exhaust gas is routed to the chiller compactor car 308 via another flexible pleated tube 316 that connects the rear end of the tube 309 to the chiller compactor gas receiving chamber 317.

同様に、電動発電機セツト304に発生される
電力を、推進機301から柔軟な電力ケーブル3
18を経て供給車307に伝送する。このケーブ
ルは、チラーコンパクター車308に電力を伝送
するためにさらに延びている。
Similarly, power generated in motor generator set 304 is transferred from propulsion machine 301 to flexible power cable 3
18 to the supply vehicle 307. This cable extends further to transmit power to the chiller compactor vehicle 308.

工事中は、道路再舗装システム299は、再舗
装すべき道路319に沿つて移動し、好適には、
トラツク302から前方に延びる支持体322に
小さな直立案内棒321を設けて、操作者が道路
319上に付したガイドラインをたどることがで
きるようにする。システム299が道路に沿つて
進むと、供給車輛307の下側の古いアスフアル
ト舗装は、前述したようにマイクロ波エネルギー
によつて急速に加熱され分解される。次に、加熱
された舗装をチラーコンパクター車308により
横断する。チラーコンパクター車は、前述したよ
うに加熱舗装混合物を、砕き、練直し、地ならし
し、締固める。車輛308の重量の制御された割
合を舗装に加重する、チラーコンパクタースクリ
ード323により与えられる締固めの程度は、所
望の再舗装道路表面に供給するに十分である。そ
れ以上の締固めが必要な場合には、車輛308は
スクリード323に続くローラーを具えることが
でき、あるいは別個のローラーコンパクター車を
システム299に追従させることができる。
During construction, the road resurfacing system 299 moves along the road 319 to be repaved and preferably includes:
A support 322 extending forward from the track 302 is provided with a small straight inner rod 321 to enable the operator to follow guidelines placed on the road 319. As the system 299 travels along the road, the old asphalt pavement beneath the supply vehicle 307 is rapidly heated and broken down by the microwave energy as described above. The heated pavement is then traversed by chiller compactor vehicle 308 . The chiller compactor vehicle crushes, remixes, levels, and compacts the heated pavement mixture as described above. The degree of compaction provided by the chiller compactor screed 323, which applies a controlled proportion of the weight of the vehicle 308 to the pavement, is sufficient to provide the desired resurfacing road surface. If further compaction is required, vehicle 308 can include rollers following screed 323, or a separate roller compactor vehicle can follow system 299.

上述したシステムがアスフアルト道路の再舗装
を達成できる速度は、供給機車輛307での下側
舗装へのマイクロ波エネルギー入力である数個の
係数の関数である。最良の状況のもとでは、供給
車輛307の下側の舗装の前述した温度範囲への
加熱と一致する最大速度でシステムは移動する。
供給車輛における舗装へのこのエネルギー入力
は、推進機301に設けた電動発電機セツトの電
力発生容量により究極的には制限されるが、この
制限内では供給車輛の長さは、舗装へのエネルギ
ー入力における係数である。一般に、高い生産速
度を達成することは、システムの一層長いマイク
ロ波供給部を必要とする。このことは、システム
のチラー部の或る範囲では真実である。それはシ
ステムの速い移動を可能にするためには、一連の
数個のチラー等が必要となるからである。しか
し、この目的のために供給車輛あるいはチラーコ
ンパクター車を長くすることは、いくつかの作業
条件のもとでは欠点となる。
The rate at which the system described above can accomplish asphalt road resurfacing is a function of several factors that are the microwave energy input to the underlying pavement at the feeder vehicle 307. Under best circumstances, the system will move at a maximum speed consistent with heating the pavement underneath the supply vehicle 307 to the aforementioned temperature range.
This energy input to the pavement by the supply vehicle is ultimately limited by the power generation capacity of the motor-generator set mounted on the propulsion machine 301, but within this limit the length of the supply vehicle is such that the energy input to the pavement is is the coefficient at the input. Generally, achieving high production rates requires a longer microwave feed section of the system. This is true to some extent in the chiller section of the system. This is because a series of several chillers etc. are required to enable rapid movement of the system. However, lengthening the supply vehicle or chiller compactor vehicle for this purpose may be disadvantageous under some operating conditions.

特に、全道路あるいは道路の細条を広げるため
には、供給車輛およびチラーコンパクター車の両
方を非常に広くすることができ、したがつて道路
に沿つてシステムを一回通過させることにより、
あるいは少数のこのような通過によつて道路を再
舗装することができる。生産性を増大させるため
に、供給機およびチラーコンパクター車を非常に
長くするためには、システムは非常に大型で重量
のある一連の車輛で合成される。これが必ずしも
1箇所の特定の作業地点での問題でない場合に
は、異なる離れた作業地点に機械を運搬するのは
困難である。やや関連のある要因は、前述した全
システムにおいて制限された数の連接があること
であり、構成車輛の長さが増大する場合には、前
記連接は増大した長さに離れることである。この
ことは、連続するシステム要素が推進機の後に正
確に追従する能力に影響する。後者の問題は、シ
ステムの各構成車輛に特殊化した操縦システムを
用いることによつて排除することはできるが、装
置の動作において他の操作をもしなければならな
い操作者の多大な注意を必要とする。第20図お
よび第21図は、長いマイクロ波供給部およびチ
ラー部とを有するが、作業地点間での装置の移動
がより簡単な道路再舗装システム324の変形例
を示す。前記移動は、予め選んだトラツクに沿つ
て一層正確に追従し、カーブした道路および上下
する路床を一層容易に適応することができる。
In particular, in order to widen an entire road or road strip, both the supply vehicle and the chiller compactor vehicle can be very wide, so that by passing the system along the road once,
Alternatively, a small number of such passes can resurface the road. To increase productivity, the system is compounded with a series of very large and heavy vehicles, making the feeder and chiller compactor vehicles very long. If this is not necessarily a problem at one particular work location, it is difficult to transport the machine to different remote work locations. A somewhat related factor is that in all the systems described above there is a limited number of articulations, and as the length of the constituent vehicles increases, said articulations separate to an increased length. This affects the ability of successive system elements to accurately follow the propulsion machine. The latter problem can be eliminated by the use of specialized control systems for each component vehicle of the system, but the operation of the device requires a great deal of attention from the operator, who also has to perform other operations. do. Figures 20 and 21 show a variation of the road resurfacing system 324 that has a long microwave supply and chiller section, but where the equipment is easier to move between work points. Said movement can follow preselected tracks more precisely and adapt to curved roads and rising and falling roadbeds more easily.

基本的にはこれらの目的は、第20図および第
21図のシステムにおいて、システムのマイクロ
波供給機部およびシステムのチラーコンパクター
部を、複数個の別個の比較的短い車輛部に分離す
ることによつて実現される。このプロセスでは、
全体としてシステムにおける連結部の数が増大す
る。
Fundamentally, their purpose is to separate the microwave feeder section of the system and the chiller compactor section of the system into a number of separate and relatively short vehicle sections in the systems of Figures 20 and 21. Then it will be realized. In this process,
Overall, the number of connections in the system increases.

特に、システム324は、ガスハウジング30
6に排気を供給する1組の電動発電機セツト30
4を搬送するトラツク302とすることのできる
推進機301を用いることができる。この推進機
は、前述の道路再舗装システムの対応部に類似し
ている。しかし、システム324のマイクロ波供
給部326およびチラーコンパクター部327は
変形した構造である。
In particular, system 324 includes gas housing 30
1 motor generator set 30 supplying exhaust gas to 6
A propulsion device 301 can be used, which can be a truck 302 carrying 4. This propulsion device is similar to its counterpart in the road resurfacing system described above. However, the microwave supply section 326 and chiller compactor section 327 of system 324 are of modified construction.

マイクロ波供給部326は、複数台の構成供給
車輛を具えている。本実施例では、2台のこのよ
うな供給車輛328および329を用いている
が、必要ならば追加の供給車輛を設けることもで
きる。マイクロ波供給車輛328および329
は、各車輛が移動方向に比較的短いということを
除いて、前述の内部構造のいずれも有することが
でき、道路の合法な最大幅を越えない長さを有す
るのが望ましい。制限的ではないが、約6〜8フ
イート(1.8m〜2.4m)の車輛長さが最も便利で
ある。供給車輛328を推進機329に連結し、
供給車輛329を車輛328に連結するけん引お
よび操縦リンケージ331は、分解することがで
き、装置の移送の間には除去することができる。
The microwave supply section 326 includes a plurality of component supply vehicles. In this example, two such supply vehicles 328 and 329 are used, but additional supply vehicles can be provided if desired. Microwave supply vehicles 328 and 329
may have any of the internal structures described above, except that each vehicle is relatively short in the direction of travel, and preferably has a length not exceeding the maximum legal width of the road. Although not limiting, a vehicle length of about 6 to 8 feet (1.8 m to 2.4 m) is most convenient. Connecting the supply vehicle 328 to the propulsion machine 329,
Towing and steering linkage 331 connecting supply vehicle 329 to vehicle 328 can be disassembled and removed during transfer of equipment.

供給車輛328および329のそれぞれは、前
述したようにマイクロ波加熱領域に熱排気ガスを
供給するためのガス管332を垂直支持体333
上に具え、柔軟なひだ付ガス管334の部分が、
推進機のガスハウジング306を第1供給車輛3
28のガス管332と相互接続し、および2台の
供給車輛のガス管332の隣接端を接続する。同
様に、柔軟な電力ケーブル336は電力を推進機
301から第1供給車輛328に伝送し、および
第2供給車輛329に伝送する。
Each of the supply vehicles 328 and 329 has a gas pipe 332 connected to a vertical support 333 for supplying hot exhaust gas to the microwave heating region as described above.
The portion of the flexible pleated gas pipe 334 provided above is
The gas housing 306 of the propulsion machine is transferred to the first supply vehicle 3.
28 gas lines 332 and connects adjacent ends of the gas lines 332 of the two supply vehicles. Similarly, flexible power cable 336 transmits power from propulsion machine 301 to first supply vehicle 328 and to second supply vehicle 329.

第20図および第21図の再舗装システム33
4は、一層便利に運搬することのできる比較的小
さなユニツトに分解できる利点を有しており、カ
ーブに沿つて、および変化するあるいは起伏する
路床に沿つての移動に大きな柔軟性を持たせるた
めに、非常に多数の連結部を有している。この構
造の結果、一定領域上をシステムの連続要素が通
過する間に生じる数個の間隔内で、加熱舗装は大
気にさらされ、やや冷却される。多くの状況のも
とでは、このような熱損失は非常にか酷ではない
ため、冷却が抑制されても、プロセスは一層エネ
ルギー効率が良い。このためには、熱絶縁材料で
形成した柔軟なひだ付カバー337Aを、最初の
供給車328と続く供給車329との間に設け
る。たとえばギヤツプトラツプあるいはチエイン
トラツプのような前述のある形態のマイクロ波ト
ラツピング構造として、カバー337Aを2台の
車輛の間の加熱領域の各側部で下方に延在させる
のが好適であり、このカバーは供給車輛の下側に
存在する熱排気ガスをフレキシブルカバー337
内の領域内に供給できるようにし、これによつて
舗装の冷却をさらに抑制できる。
Resurfacing system 33 in Figures 20 and 21
4 has the advantage of being disassembled into relatively small units that can be more conveniently transported, allowing greater flexibility in movement along curves and along changing or undulating roadbeds. Therefore, it has a very large number of connecting parts. As a result of this construction, within a few intervals that occur during the passage of successive elements of the system over a given area, the heated pavement is exposed to the atmosphere and cooled somewhat. Under many circumstances, such heat losses are not so severe that the process is more energy efficient even if cooling is suppressed. To this end, a flexible pleated cover 337A made of a thermally insulating material is provided between the first supply car 328 and the subsequent supply car 329. Preferably, a cover 337A extends downwardly on each side of the heating area between the two vehicles, such as a gear trap or chain trap, for example, as a microwave trapping structure of some form described above, such as a gear trap or chain trap. A flexible cover 337 protects hot exhaust gas from the underside of the vehicle.
cooling of the pavement can be further suppressed.

システムのチラーコンパクター部327は、マ
イクロ波供給部に関して上述したと同様の理由の
ために、複数の部分に分け、あるいはモジユラ構
造とすることができる。たとえば前述の2つのチ
ラーおよびドラグブレードアセンブリーを有する
最初の比較的短いチラー車338を、最後のマイ
クロ波供給機329から離間させることもできる
し、および前述した形のリンケージ339によつ
てけん引およびかじ取りを行なうことができる。
2台の車輛間に他の柔軟性ひだ付カバー337B
を設け、最終供給車輛が通過し最初のチラー車が
到来する前に、加熱および分解された舗装の冷却
を抑制することができる。他のガス管341をチ
ラー車の上に設け、前述した練直しの間に、熱ガ
スを下側舗装構成物に供給する。このガス管を、
他の柔軟性ひだ付管334を経て最終マイクロ波
供給車329の対応するガス管に結合する。
The chiller compactor section 327 of the system can be divided into sections or of modular construction for reasons similar to those discussed above with respect to the microwave supply section. For example, the first relatively short chiller vehicle 338, having the two chiller and drag blade assemblies described above, can be spaced apart from the last microwave feeder 329 and be towed and Able to take the wheel.
Other flexible pleated cover 337B between two vehicles
can be provided to suppress cooling of the heated and decomposed pavement before the final supply vehicle passes and the first chiller vehicle arrives. Another gas line 341 is provided above the chiller car to supply hot gas to the lower pavement structure during the above-mentioned reworking. This gas pipe
It is connected to the corresponding gas pipe of the final microwave supply vehicle 329 via another flexible pleated pipe 334 .

最終チラー車342は、最終的な地ならしおよ
び締固め作業を与えるスクリード343を具えて
いる以外は、基本的には最初のチラー車338と
同様にすることができる。スクリード343は、
最終チラー車342の本体の後に設けることがで
き、前述したような回動ドラグアーム344によ
つて車輛に結合することができる。油圧シリンダ
346をドラグアーム346に結合して、スクリ
ード343の垂直高さを制御する。外部に設けた
スクリードと支持および制御構造とは最終チラー
車342の長さに加わるが、装置を他の作業地点
に運搬する際には、このような外部部材は容易に
取りはずされる。
The final chiller car 342 can be essentially similar to the first chiller car 338, except that it includes a screed 343 to provide the final grading and compaction operations. The screed 343 is
It can be provided after the body of the final chiller car 342 and can be coupled to the vehicle by a pivoting drag arm 344 as described above. A hydraulic cylinder 346 is coupled to the drag arm 346 to control the vertical height of the screed 343. External screeds and support and control structures add to the length of the final chiller car 342, but such external members are easily removed when transporting the equipment to another work location.

熱排気ガスを、最終部の熱絶縁ガス管347を
経て最終チラー342に供給する。このガス管は
垂直支持体348上に設けられ、他の部分の柔軟
性ひだ付管334Dを経て最初のチラー部338
の対応するガス管341に結合されている。同様
に、前のチラー車338の方へ延在する柔軟な電
力ケーブル336Dの他の部分を経て、電力を最
終チラー車342に伝送する。
The hot exhaust gas is supplied to the final chiller 342 via the final thermally insulated gas pipe 347 . This gas pipe is mounted on a vertical support 348 and passes through another section of flexible pleated pipe 334D to the first chiller section 338.
The corresponding gas pipe 341 is connected to the corresponding gas pipe 341 . Similarly, power is transmitted to the final chiller car 342 via another portion of flexible power cable 336D that extends toward the previous chiller car 338.

第18図〜第21図に関して説明した道路再舗
装システムは、主に大規模工事のために設計され
る。かなり異なる車輛構造を有する小型のシステ
ムを本発明の実施に用いることもできる。その一
例を第22図および第23図に示す。
The road resurfacing system described with respect to FIGS. 18-21 is primarily designed for large-scale construction work. Compact systems with significantly different vehicle configurations may also be used to implement the present invention. An example thereof is shown in FIGS. 22 and 23.

第22図および第23図に示す車輛は、表面リ
セツテイング(resetting)車351と称され
る。それは、前述したようにアスフアルト舗装を
リサイクルするのに適している他に、再舗装とは
区別されるリセツテイングと称するプロセスの変
形に対し実際に良好に適応できるためである。さ
らに、主としてコンクリートにより形成されるハ
イウエイの保守に応用できるプロセスの変形にも
適用できる。
The vehicle shown in FIGS. 22 and 23 is referred to as a surface resetting vehicle 351. This is because, in addition to being suitable for recycling asphalt pavements as mentioned above, it is actually well adapted to a variant of the process called resetting, which is distinguished from resurfacing. Furthermore, it can also be applied to process variations that can be applied to the maintenance of highways formed primarily of concrete.

表面リセツテイング車351は、一組の車輪3
53上に設けた前部部分352と、2組の動力車
輪356および357によつて後部端に支持され
た長い後部部分354とを具えている。本例の表
面リセツテイング車351は、前部部分352お
よび後部部分が、2つの車輛部分間の中央に設け
た高強度の回動継手358で共に連結される種類
の連結車輛である。前記回動継手は、直交軸の周
りでの回動運動に対し固定された垂直軸の周り
に、一方の車輛部を他方の車輛部に対し回動でき
るようにする。この一般的な形の連結車輛におい
て慣習的なように、1組のかじ取り油圧シリンダ
ー359Aおよび359Bを回動継手358の両
側に設ける。その結果、一方の油圧シリンダの収
縮により行なわれる他方のシリンダーの伸張が、
後部部分354に対し前部部分352を強制的に
回転させて、車輛の操縦ができるようにする。
The surface resetting vehicle 351 has a set of wheels 3.
53 and a long rear section 354 supported at its rear end by two sets of powered wheels 356 and 357. The surface resetting vehicle 351 of this example is a type of articulated vehicle in which a front portion 352 and a rear portion are connected together by a high strength pivot joint 358 located centrally between the two vehicle portions. The pivot joint allows rotation of one vehicle part relative to the other vehicle part about a vertical axis that is fixed for rotational movement about orthogonal axes. A pair of steering hydraulic cylinders 359A and 359B are provided on either side of pivot joint 358, as is customary in this general form of articulated vehicle. As a result, contraction of one hydraulic cylinder causes expansion of the other cylinder.
The front portion 352 is forced to rotate relative to the rear portion 354 to allow for vehicle maneuverability.

前部部分352は、前述したマイクロ波供給車
輛の1つと同様な内部構造とすることができ、こ
の供給車輛は、車輛の下側と舗装との間のギヤツ
プからのマイクロ波エネルギーの放散を防止する
ために前述した形の一つのトラツピング領域36
3によつてマイクロ波加熱領域を取り囲み、車輛
本体362の下側にマイクロ波加熱および分解領
域361を形成する。前部部分352でのマイク
ロ波供給機要素を動作させるための電力を、車輛
後部に設けた発電機366から柔軟な電力ケーブ
ルによつて受け取る。
The front portion 352 may have an internal structure similar to one of the microwave delivery vehicles described above, which prevents the dissipation of microwave energy from the gap between the underside of the vehicle and the pavement. One trapping area 36 of the shape described above to
3 surrounds the microwave heating area to form a microwave heating and decomposition area 361 on the underside of the vehicle body 362. Power for operating the microwave feeder elements in the front section 352 is received by a flexible power cable from a generator 366 located at the rear of the vehicle.

表面リセツテイング車輛の後部部分354は、
フレーム368の前方部に設けた操作室367を
有している。補充用アスフアルト、舗装油、ある
いはコンデイシヨナーのための熱絶縁したタンク
369を、フレーム368の後部付近で好適には
最後部の支持車輪356の上に設ける。発電機3
66をエンジン371によつて駆動し、発電機お
よび駆動エンジンをタンク369の前方に設け、
発電機の出力端子373を運転室の直後に設けた
電力キヤビネツト372に接続する。本実施例で
は表面リセツテイング車輛351のすべての電力
を供給するエンジン371は、タービン型とする
のが好適である。その理由は、タービンエンジン
がピストンエンジンと比べて比較的多量の熱排気
を発生するからである。また、リセツテイング車
輛351を用いることのできる一定動作は、詳細
に後述するように比較的多量の熱ガスを用いるの
が好適である。
The rear portion 354 of the surface resetting vehicle is
It has an operation chamber 367 provided in the front part of the frame 368. A thermally insulated tank 369 for replenishment asphalt, paving oil, or conditioner is provided near the rear of the frame 368, preferably on the rearmost support wheel 356. generator 3
66 is driven by an engine 371, a generator and a driving engine are provided in front of the tank 369,
The output terminal 373 of the generator is connected to a power cabinet 372 located immediately after the driver's cab. In this embodiment, the engine 371 that provides all of the electrical power for the surface resetting vehicle 351 is preferably of the turbine type. This is because turbine engines generate relatively large amounts of hot exhaust compared to piston engines. Also, certain operations that may be performed using resetting vehicle 351 preferably utilize relatively large amounts of hot gas, as will be discussed in detail below.

必要ならば別個の駆動エンジンを設けることも
でき、車輛のための動力エネルギー源として、発
電機366の電力出力の一部を用いることによつ
て、よりコンパクトで低価格の車輛構造を実現で
きる。このためには、電力キヤビネツト372に
結合した端子376を有する電動機374を発電
機366に近いフレーム368上に設ける。電動
機374の出力シヤフト377を適当な減速ギヤ
378によつて車輪357および356に結合す
る。さらに他の電動機379をフレーム368上
に設けて、油圧タンク382からの油圧液を圧縮
するためのポンプ381を駆動して、後述する車
輛上の数個のアクチユエータを動作させる。
A separate drive engine can be provided if desired, and by using a portion of the electrical power output of generator 366 as a source of motive energy for the vehicle, a more compact and less expensive vehicle construction can be achieved. To this end, a motor 374 is mounted on a frame 368 proximate to the generator 366, having terminals 376 coupled to a power cabinet 372. The output shaft 377 of electric motor 374 is coupled to wheels 357 and 356 by a suitable reduction gear 378. A further electric motor 379 is mounted on the frame 368 and drives a pump 381 for compressing hydraulic fluid from a hydraulic tank 382 to operate several actuators on the vehicle as described below.

フレーム368は逆さまの箱状構造を形成す
る。この構造の下側では、チリング、スカリフア
イング(scarifying)、グレーデイングあるいは
その他の作業が、詳細に説明するように加熱分解
された舗装上で行なわれる。このような作業の間
に補助熱出力を下側舗装に与えるためには、ダク
ト382がフレーム368内の領域にエンジン3
71の排気ガスを送る。このような作業領域の周
囲での熱ガスの保持を助け、舗装構成物が車輛下
側から外方へ押しやられるのを防止するために
は、フレキシブルスカート383を、フレーム3
68の前縁、後縁、側縁から舗装に向つて下側に
延在させる。ダクト382内のバルブ384は、
エンジン371の排気ガスの一部を選択してガス
管386へ供給する。ガス管386は、タンク3
69の中味を加熱状態に保持することが必要な場
合に、このような加熱ガスをタンク369に供給
する。
Frame 368 forms an inverted box-like structure. Underneath this structure, chilling, scarifying, grading or other operations are performed on the pyrolyzed pavement as described in detail. To provide supplemental heat output to the underlying pavement during such operations, duct 382 connects the engine 3 to an area within frame 368.
71 exhaust gas is sent. To help retain hot gases around such work areas and to prevent paving components from being forced outwardly from the underside of the vehicle, flexible skirts 383 may be placed around the frame 3.
68 from the leading edge, trailing edge, and side edge thereof, extending downward toward the pavement. The valve 384 within the duct 382 is
A portion of the exhaust gas from the engine 371 is selected and supplied to the gas pipe 386. Gas pipe 386 connects tank 3
Such heated gas is supplied to tank 369 when it is necessary to maintain the contents of tank 369 in a heated state.

マイクロ波エネルギーによつて加熱および分解
された舗装上で、車輛の正面部352によつて、
数個のさらに他の作業のいずれかを行なうために
は、1以上の舗装作業機構をフレーム368内に
設ける。本実施例では、ロータリーチラー38
7、レーキあるいはスサリフアイヤー388、グ
レーダーブレード389を含んでいる。カツテイ
ングおよびミキシングヘツド391を有するロー
タリーチラーは、前述した形のものとすることが
でき、支持アーム393の下側端内を移動する駆
動シヤフト392を有している。支持アーム39
3は、その上側端を心軸394によりフレーム3
68の側部に回動しうるように結合する。フレー
ム368上の油圧アクチユエータ396は、アー
ム393上の長さ方向スロツト398内に掛合さ
せた伸縮ロツド397を有し、下側舗装に対しチ
ラーの上昇および下降を制御する。チラーは、駆
動シヤフト392上のギヤ401を心軸394と
同軸状に設けた他のギヤ402と結合する駆動チ
エイン399によつて駆動することができる。前
記心軸394は、フレーム368に固定した電動
機403により駆動される。
by the front section 352 of the vehicle on pavement heated and decomposed by microwave energy;
One or more paving mechanisms are provided within frame 368 to perform any of several other tasks. In this embodiment, the rotary chiller 38
7. Includes rake or susarifier 388 and grader blade 389. A rotary chiller with a cutting and mixing head 391 may be of the type previously described and has a drive shaft 392 that moves within the lower end of a support arm 393. Support arm 39
3 connects its upper end to the frame 3 by a center shaft 394.
It is rotatably coupled to the side of 68. A hydraulic actuator 396 on frame 368 has a telescoping rod 397 engaged in a longitudinal slot 398 on arm 393 to control the raising and lowering of the chiller relative to the underlying pavement. The chiller may be driven by a drive chain 399 that couples a gear 401 on a drive shaft 392 with another gear 402 coaxial with the mandrel 394 . The axle 394 is driven by an electric motor 403 fixed to the frame 368.

レーキ388は、下側の加熱舗装の表面をレー
キレスカリフアイするために、下側部から下方に
延在する1列以上の直線状に離間して配置した歯
406を有する(本実施例では3列の歯が存在す
る)横方向部材404を具えることができる。部
材404は車輛の各側部で支持アーム407の下
側端に固定することができ、支持アームの上端を
フレーム368に回動可能なように結合して、油
圧アクチユエータ408によつて歯406を選択
的に上昇および下降できるようにする。
The rake 388 has one or more rows of linearly spaced teeth 406 (in this example A transverse member 404 (with three rows of teeth) can be included. A member 404 can be secured to the lower end of a support arm 407 on each side of the vehicle, with the upper end of the support arm pivotally coupled to the frame 368 such that the tooth 406 is driven by a hydraulic actuator 408. Allows for selective elevation and descent.

ブレード389は、レーキ388の後のフレー
ム368内に設けた横方向部材とすることがで
き、ドラグブレードの上端を、車輛の各側部で、
上端をフレーム368に対し回動する支持アーム
409に結合する。油圧アクチユエータ411を
車輛の各側部でフレーム368上に設け、同じ側
部にあるブレード支持アーム409に結合し、舗
装に対しブレードを選択的に上昇および下降させ
て、地ならしおよびスムーズな作業を行なわせ
る。
The blade 389 may be a transverse member mounted within the frame 368 after the rake 388, with the upper end of the drag blade positioned at each side of the vehicle.
The upper end is coupled to a support arm 409 that pivots relative to the frame 368. A hydraulic actuator 411 is mounted on the frame 368 on each side of the vehicle and coupled to a blade support arm 409 on the same side to selectively raise and lower the blade relative to the pavement for grading and smoothing operations. let

必要ならば、表面リセツテイング車351を、
前述した道路リサイクルプロセスを実行するため
に用いることもできる。車輛351は、マイクロ
波供給領域361の下側の舗装が加熱および分解
される速度で舗装細条に沿つて駆動することがで
きる。この場合、分解された舗装構成物を練直し
するためにチラー387を下降させ、練直された
舗装を地ならしするためにブレード389を用い
ることができる。
If necessary, use the surface resetting wheel 351.
It can also be used to carry out the road recycling process described above. The vehicle 351 can be driven along the pavement strips at a rate that causes the pavement beneath the microwave supply area 361 to heat and decompose. In this case, the chiller 387 can be lowered to rework the disassembled pavement composition, and the blade 389 can be used to level the reworked pavement.

本発明の他の実施例に関して前述した目的のた
めにスクリードを車輛351に設けることができ
ることは明らかではあるが、本実施例の車輛には
別個のコンパクター車が追従する。
Although it is clear that a screed could be provided on the vehicle 351 for the purposes described above with respect to other embodiments of the invention, the vehicle of this embodiment is followed by a separate compactor vehicle.

車輛351を、いわゆる舗装表面リセツテイン
グ作業に用いることもできる。この作業は、供給
領域361の下側のマイクロ波加熱による分解が
古いアスフアルト舗装の全幅よりも小さく制限さ
れるという点で前述したプロセスとは異なつてい
る。代表的には1あるいは2インチすなわち3〜
5センチメータ深さである古い舗装の表面層のみ
が分解される。古い舗装の分解された表面をチラ
ー387で練直し、ブレード389で地ならし
し、次に締固めすることができるが、加熱分解さ
れた表面層をレーキ389でレーキあるいはスカ
リフアイすることにより、舗装の表面層の修理を
多くの場合簡単に行なうことができる。このため
には、レーキ389を下降させて、舗装の表面層
に適当な深さに歯406を突き通して、車輛を分
解された舗装に沿つて移動させる。舗装の連続領
域で表面リセツテイングシステム351の移動方
向を周期的に反転させることによつて舗装を繰り
返しレーキすることができ、必要な場合には、レ
ーキングの前にあるいはレーキングの間に、タン
ク369から補充用アスフアルトを舗装に供給す
ることができる。次に、舗装の分解されレーキさ
れあるいはかきまぜられた表面層を、車輛を移動
させてブレード389の下側縁で作業領域を掃い
て、滑らかにしおよび地ならしすることができ
る。
Vehicle 351 can also be used for so-called pavement surface resetting operations. This operation differs from the previously described process in that the microwave heating decomposition of the underside of the feed area 361 is limited to less than the full width of the old asphalt pavement. Typically 1 or 2 inches or 3-
Only the surface layer of the old pavement, which is 5 centimeters deep, is broken down. The decomposed surface of old pavement can be reworked with a chiller 387, graded with a blade 389, and then compacted; Layer repairs can often be easily carried out. To do this, the rake 389 is lowered so that the teeth 406 penetrate the surface layer of the pavement to the appropriate depth and the vehicle is moved along the disassembled pavement. The pavement can be raked repeatedly by periodically reversing the direction of movement of the surface resetting system 351 over successive areas of the pavement, and if necessary, the tank can be raked before or during raking. Replenishment asphalt can be supplied to the pavement from 369. The broken up, raked or agitated surface layer of the pavement can then be smoothed and graded by moving the vehicle and sweeping the work area with the lower edge of blade 389.

エンジン371からの熱排気ガスを、前述のレ
ーキングあるいはチリング作業の間に、ダクト3
82を経て分解された舗装に供給し、必要なマイ
クロ波加熱の量および時間を減少させる。熱排気
ガスによつて与えられる表面加熱作用は、舗装を
大きな深さに加熱して分解しなければならない場
合よりも、この種の表面リセツテイング作業で多
少効果的である。この理由のため、および表面リ
セツテイングプロセスでは少ない量の練直しで十
分であるから、必要なマイクロ波加熱の量は、古
い舗装を全部リサイクルする場合よりもやや少な
くすることができ、表面リセツテイングプロセス
の場合には、約180〓(80℃)から約200〓(95
℃)の範囲の温度で十分である。
The hot exhaust gas from engine 371 is transferred to duct 3 during the raking or chilling operation described above.
82 to the disassembled pavement, reducing the amount and time of microwave heating required. The surface heating effect provided by the hot exhaust gases is somewhat more effective in this type of surface resetting operation than if the pavement had to be heated to a greater depth to break it down. For this reason, and because a small amount of rework is sufficient in the surface reset process, the amount of microwave heating required can be somewhat less than if the old pavement were recycled in its entirety; For the setting process, the temperature ranges from approx. 180〓 (80℃) to approx. 200〓 (95℃).
Temperatures in the range (°C) are sufficient.

本発明方法の変形を、悪化したコンクリートハ
イウエイの再舗装および保守に有益に用いること
ができ、および古い捨場に捨てられているアスフ
アルトを再生するために用いることもできる。特
に、悪化したコンクリート舗装412の改装する
ためにアスフアルト舗装413の比較的狭い層を
被覆することができ、通常のアスフアルト舗装技
術および装置を用いる制限された範囲で最近行な
われている。コンクリートハイウエイ412等に
アスフアルト舗装413の被覆を供給すること
は、前述の舗装リサイクル作業とは似ていないが
本発明方法および装置を用いることによつて、非
常に効果的に行なうことができる。被覆をコンク
リートに初めて供給する場合には、アスフアルト
舗装構成物を運搬することが必要となる。新しい
アスフアルト舗装構成物はアスフアルト舗装被覆
413を最初に敷設するために用いられるが、本
発明方法および装置は、このような目的のために
捨場から回収した古いアスフアルト舗装の固まり
の効果的な使用を可能にする。特に、捨場から回
収した古いアスフアルト舗装の小さな固まりの層
413を、修理すべき道路のコンクリート舗装上
の層414内に敷設する。第22図および第23
図の車輛351あるいは前述したシステムの他の
道路舗装車のいずれかを層414上に通過させ
て、古いアスフアルト舗装を加熱し、分解し、練
直し、地ならしして、コンクリートハイウエイ4
12の表面に所望のアスフアルト被覆413を形
成する。このような特殊な使用では、システムの
マイクロ波供給機上の少なくとも前部および後部
マイクロ波トラツピング構造416および417
はそれぞれは、トラツピング構造の下側の荒い固
まりをかなり妨害されることなく通過できるよう
な前述の種類のうちの特別なものとしなければな
らない。前述した種類のうちのフレキシブルスカ
ートトラツプおよびギヤツプトラツプはこの要求
に合致する。
Variations of the inventive method can be beneficially used in the resurfacing and maintenance of deteriorated concrete highways, and can also be used to reclaim asphalt that has been discarded in old landfills. In particular, a relatively narrow layer of asphalt pavement 413 can be coated to renovate deteriorated concrete pavement 412, and has recently been done to a limited extent using conventional asphalt pavement techniques and equipment. Providing a coating of asphalt pavement 413 to concrete highways 412, etc., although not similar to the pavement recycling operations described above, can be accomplished very effectively using the method and apparatus of the present invention. When the coating is applied to concrete for the first time, it is necessary to transport the asphalt pavement composition. Although new asphalt pavement compositions are used to initially lay the asphalt pavement cover 413, the method and apparatus of the present invention allows for the effective use of old asphalt pavement mass recovered from dump sites for such purposes. enable. In particular, a layer 413 of small chunks of old asphalt pavement salvaged from a dump site is laid down within a layer 414 on the concrete pavement of the road to be repaired. Figures 22 and 23
The vehicle 351 of the figure or any of the other road paving vehicles of the previously described system is passed over the layer 414 to heat, break down, rework, and grade the old asphalt pavement to form a concrete highway 4.
A desired asphalt coating 413 is formed on the surface of 12. For such special uses, at least the front and rear microwave trapping structures 416 and 417 on the microwave feeder of the system
Each must be of a particular type of the aforementioned type, such that it can pass fairly unimpeded through the rough mass beneath the trapping structure. Flexible skirt traps and gear traps of the types described above meet this need.

比較的薄いアスフアルト層413を有するコン
クリートハイウエイ412の最初の被覆をたどる
場合には、表面リセツテイングシステム351を
周期的に用いて、新しい舗装材料を必要とするこ
となく、前述したように一定の間隔で道路表面を
繰り返し修理することができる。
When following the initial coverage of concrete highway 412 with a relatively thin layer of asphalt 413, surface resetting system 351 can be used periodically to maintain a constant level as previously described without the need for new paving material. The road surface can be repaired repeatedly at intervals.

本発明による技術および装置は、舗装の大きな
連続領域を再舗装する必要のない状況のもとで、
点在する比較的小さな領域の悪化舗装のパツチン
グおよび再舗装にも応用することができる。この
ような目的に前述のシステムを用いることはでき
るが、比較的小さな作業、および点在するクラツ
ク、ポツトホール等のような小さな領域のパツチ
ングは、プロセスの一定のステツプを実行するに
適した要素を具える小さな車輛によつて一層経済
的に行なうことができる。第24図および第25
図は、アスフアルトパツチングおよびリセツテイ
ング車418と称されるこのような小さな車輛の
一例を示す。このように称されるのは、これが特
にこのような作業に適してはいるが、前述したよ
うに舗装の長い連続細条を再舗装あるいはリセツ
トするためにも使用できるからである。
The technique and device according to the invention can be used in situations where large continuous areas of pavement do not need to be repaved.
It can also be applied to patching and resurfacing of deteriorated pavement in relatively small scattered areas. Although the systems described above can be used for such purposes, relatively small jobs and patching of small areas such as scattered cracks, potholes, etc. may require elements suitable for carrying out certain steps of the process. This can be done more economically by using a smaller vehicle. Figures 24 and 25
The figure shows an example of such a small vehicle, referred to as an asphalt patching and resetting vehicle 418. It is so named because, although it is particularly suited for such operations, it can also be used for resurfacing or resetting long continuous strips of pavement, as mentioned above.

パツチング車418は、運転室421を載せる
フレーム419を有している。このフレームは、
一組のかじ取り前車輪422上に、および交差軸
424によつてフレム419の後部端に設けたコ
ンパクターローラー423上に乗つている。前方
および後方に車輛を移動させるためには、逆転可
能な電動機427をローラー423上のプラツト
ホーム428に設ける。電動機427の出力軸の
各端部のギヤ429は、1組の駆動チエイン43
2によつて、ローラー軸424の各端部に同軸状
に設けた大きなギヤ431を駆動する。駆動チエ
イン432は、各ギヤ429を車輛の同一側のギ
ヤ431に結合している。
The patching car 418 has a frame 419 on which a driver's cab 421 is mounted. This frame is
It rides on a set of front steering wheels 422 and on a compactor roller 423 mounted at the rear end of frame 419 by a cross axle 424. A reversible electric motor 427 is provided on a platform 428 on rollers 423 to move the vehicle forward and backward. A gear 429 at each end of the output shaft of the electric motor 427 connects a set of drive chains 43
2 drives a large gear 431 coaxially provided at each end of the roller shaft 424. A drive chain 432 couples each gear 429 to a gear 431 on the same side of the vehicle.

車輛418の数個の電気要素に電力を供給する
ためには、発電機436および駆動エンジン43
8を具える電動発電機セツト433をフレーム4
19上に設け、電力供給および制御キヤビネツト
437を運動室421の後に設ける。電動発電機
セツトのエンジン438はデイーゼルエンジンあ
るいは熱排気を発生する形式の他の好適な燃焼エ
ンジンである。
A generator 436 and a drive engine 43 are used to power several electrical elements of the vehicle 418.
A motor generator set 433 comprising a frame 4
A power supply and control cabinet 437 is provided after the exercise room 421. The engine 438 of the motor generator set is a diesel engine or other suitable combustion engine of the type that produces hot exhaust.

導電材料により形成した逆箱状ハウジング44
1内に設けたマイクロ波供給装置439を車輛の
前部の下側に配置して、再舗装すべき領域で舗装
を加熱および分解する。供給装置439は、前述
した供給車輛の対応する要素と同様の内部要素を
有することができ、たとえばそれぞれがマグネト
ロン443あるいは他の適当なマイクロ波発生器
によつて付勢される横方向配置損失導波管442
を有することができる。導波管443の領域の周
辺にトラツピング領域444を設けて、ハウジン
グ441の下側縁と下側舗装426との間のギヤ
ツプでのマイクロ波エネルギーの放散を阻止する
ことができ、このトラツピング領域は前述した種
類のいずれかとすることができる。導波管443
および他の内部要素が配置されたマイクロ波供給
装置ハウジング441をフレーム419から懸架
し、アクチユエータ446によつてハウジング4
41を選択的に上昇および下降させる。さらにマ
イクロ波供給装置と下側舗装との間のギヤツプの
調整を行なつて、車輛がパツチングを必要とする
領域の間の道路等に沿つて移動するときには、ハ
ウジング441および内部要素の垂直方向へ引つ
込むようにすることができる。
Inverted box-shaped housing 44 made of conductive material
A microwave supply device 439 in the vehicle is placed under the front of the vehicle to heat and break down the pavement in the area to be resurfaced. The feeding device 439 may have internal elements similar to the corresponding elements of the feeding vehicle described above, such as transversely disposed loss conductors, each energized by a magnetron 443 or other suitable microwave generator. wave tube 442
can have. A trapping region 444 may be provided around the area of waveguide 443 to prevent dissipation of microwave energy in the gap between the lower edge of housing 441 and lower pavement 426; It can be of any of the types described above. waveguide 443
A microwave supply device housing 441 with other internal elements arranged therein is suspended from the frame 419 and is actuated by an actuator 446 into the housing 441 .
41 selectively raised and lowered. Furthermore, the adjustment of the gap between the microwave supply device and the lower pavement may be carried out to ensure that the housing 441 and internal elements are vertically aligned when the vehicle moves along a road or the like between areas requiring patching. It can be made to retract.

マイクロ波供給部分439とローラー423と
の間のフレーム419の下側に、舗装リワーキン
グ(reworking)部447を設ける。このリワー
キング部447は、アクチユエータ449によつ
てフレーム419から好適に懸架した逆箱状体で
形成することができる。アクチユエータ449
は、リワーキング部を上昇および下降させて舗装
内のリワーキング深さを調整することができ、車
輛が作業地点間を移動する場合には、リワーキン
グ部を垂直に引つ込めることができるようにす
る。リワーキング部本体448は、他の実施例に
関連して前述した数個の練直し部材のいずれかを
具えることができる。本例では、ロータリーチラ
ー451と、歯452の列を有するスカリフイヤ
ーあるいはレーキを具えている。本発明において
有益な舗装リワーキング用具は、実施例の目的の
ためにこれまでに説明したチラーあるいはレーキ
に限定されるのではなく、分解された舗装のカツ
テイング、スターリング、ミキシング等を行なう
他の用具も具えることができることがわかる。た
とえば、農耕作業にこれまで用いられてきた種類
の耕作デイスク453の列を、リワーキング部4
47に設けることもできる。地ならしを行なうた
めには、リワーキング部447の後部に設ける最
後のの部材は、グレーダーブレード454であ
る。
A pavement reworking section 447 is provided on the underside of the frame 419 between the microwave supply section 439 and the rollers 423. This reworking section 447 may be formed of an inverted box-like body suitably suspended from the frame 419 by an actuator 449. Actuator 449
The reworking section can be raised and lowered to adjust the reworking depth in the pavement, and the reworking section can be retracted vertically when the vehicle moves between work points. Make it. The reworking section body 448 can include any of several reworking members described above in connection with other embodiments. This example includes a rotary chiller 451 and a scarf ear or rake having a row of teeth 452. Pavement reworking tools useful in the present invention are not limited to the chillers or rakes described above for purposes of example, but other tools for cutting, stirring, mixing, etc. of disassembled pavement. It turns out that you can also have it. For example, a row of cultivation disks 453 of the type conventionally used for agricultural work may be arranged in the reworking section 4.
It can also be provided at 47. The last member installed at the rear of the reworking section 447 for grading is the grader blade 454.

舗装温度センサープローブ456を、マイクロ
波供給部439とリワーキング部447との間の
フレーム419の下側に設けて、操作者が、修理
すべき舗装領域が所望の温度に加熱されたときを
調べる。同様に、公知の種類のマイクロ波エネル
ギー検出器457を、フレーム419上に、好適
にはマイクロ波供給部439の4つのコーナー上
に設けて、マイクロ波エネルギーの放散を検出す
る。車輛エンジン438により消費される燃料の
エネルギーを最も効率的に使うため、およびマイ
クロ波加熱作業および舗装リワーキング作業を増
強するためには、ダクト458を設けて、エンジ
ンから、舗装リワーキング部447へ、およびマ
イクロ波供給部439の下側のマイクロ波加熱領
域へ熱排気ガスを供給する。
A pavement temperature sensor probe 456 is provided on the underside of the frame 419 between the microwave supply section 439 and the reworking section 447 to allow the operator to determine when the pavement area to be repaired has been heated to the desired temperature. . Similarly, microwave energy detectors 457 of known type are provided on the frame 419, preferably on the four corners of the microwave supply 439, to detect the dissipation of microwave energy. In order to most efficiently use the energy of the fuel consumed by the vehicle engine 438 and to enhance microwave heating and pavement reworking operations, a duct 458 is provided to route the fuel from the engine to the pavement reworking section 447. , and supplies hot exhaust gas to the microwave heating region below the microwave supply section 439.

ポツトホールあるいはクラツクのような舗装4
26の小さな悪化領域を修理するような工事で
は、車輛418を最初に、マイクロ波供給部43
9が修理すべき領域上にくる位置まで移動し、次
に悪化領域内および周辺の舗装を加熱して分解す
る。次に車輛を前方に移動し、必要ならば前後に
繰り返して移動して、リワーキング部447内の
レミキシングあるいはスカリフアイング機構が分
解された舗装を練直しおよびかきまぜるようにす
る。その後、車輛を前方に移動して、グレーダー
ブレード454によつて再調整された領域を地な
らしし、地ならしされた領域をローラー423に
よつて締固める。
Pavement with potholes or cracks 4
In construction work such as repairing a small deteriorated area of 26, the vehicle 418 is first
9 is moved to a position over the area to be repaired and then heats and breaks down the pavement in and around the degraded area. The vehicle is then moved forward and, if necessary, repeatedly moved back and forth to allow the remixing or scarifying mechanism within the reworking section 447 to remix and agitate the disassembled pavement. Thereafter, the vehicle is moved forward, the area readjusted by the grader blade 454 is leveled, and the leveled area is compacted by the rollers 423.

前述したような舗装426の小さな分離した悪
化部分の修理を容易にする他に、パツチング車4
18はまた、主としてコンクリートにより形成さ
れたハイウエイに沿う狭い路肩部を形成するアス
フアルト舗装のリサイクルに十分適している。こ
ような作業に対しては、車輛418をアスフアル
ト路肩に沿つてゆつくりと連続的に移動させて、
大型車輛システムに関連して前述した必要な作業
を連続して行なわせることができる。
In addition to facilitating the repair of small isolated deteriorated sections of pavement 426 as described above, the patching vehicle 4
18 is also well suited for recycling asphalt pavement forming narrow shoulders along highways formed primarily of concrete. For such work, the vehicle 418 is moved slowly and continuously along the asphalt shoulder,
The necessary operations described above in relation to the large vehicle system can be performed continuously.

第26図および第27図において、本発明は、
前述した複雑な特殊化した車輛の使用を必要とす
ることなく、非常に効果的に大きな規模で行なう
ことができる。第26図および第27図はさらに
他の大型道路舗装システム461を示す。このシ
ステムは、前述した特殊な形のマイクロ波供給車
462は別として、いくつかの容易になしうる構
造変形のみを有する公知の経済的に得られる要素
より成り立つている。
In FIGS. 26 and 27, the present invention
It can be carried out very effectively and on a large scale without requiring the use of the complex specialized vehicles mentioned above. 26 and 27 show yet another large road paving system 461. FIG. This system consists, apart from the special shape of the microwave supply vehicle 462 mentioned above, of known and economically obtainable elements with only a few easily possible structural variations.

システム461の推進機は、大型のフラツトベ
ツド自己動力トラツク463であり、このトラツ
クは1組の電動発電機セツト464を具え、発電
気を駆動するデイーゼルエンジン等の排気ガスを
トラツクに設けたガスハウジング466内に集め
る。推進機は、本発明の他の実施例に関して前述
したものと同様である。同様に、マイクロ波供給
部462は、トラツク463によつてけん引され
る前述した種類のいずれかのマイクロ波供給車4
67とすることができる。前述の実施例のよう
に、供給車輛467は、熱絶縁された熱ガス管4
68を具えている。このガス管は、柔軟で伸縮可
能な管469によつてトラツクのハウジング46
6から熱ガスを受けとる。管469は、トラツク
上のブロワ471と接続して、ハウジング466
からガスを取り出す。供給車輛467は、ガス管
468からの調整しうるガス流をマイクロ波加熱
領域に供給することのできるバルブ472を具え
るのが好適である。システム461の例では1台
のこのような供給車輛467を用いているが、必
要ならば追加のマイクロ波供給車を縦につなぐこ
ともできる。
The propulsion machine of the system 461 is a large flatbed self-powered truck 463, which is equipped with a motor generator set 464 and a gas housing 466, which carries the exhaust gases of a diesel engine or the like to drive the electricity generation. Gather inside. The propulsion device is similar to that described above with respect to other embodiments of the invention. Similarly, the microwave supply unit 462 may be a microwave supply vehicle 4 of any of the types described above, which is towed by a truck 463.
67. As in the previous embodiment, the supply vehicle 467 includes a thermally insulated hot gas pipe 4
It has 68. The gas line is connected to the truck housing 46 by a flexible, telescoping tube 469.
Receives hot gas from 6. A tube 469 connects to a blower 471 on the truck and connects the housing 466.
extract gas from. Supply vehicle 467 preferably includes a valve 472 capable of supplying an adjustable gas flow from gas line 468 to the microwave heating region. Although the example system 461 uses one such supply vehicle 467, additional microwave supply vehicles can be chained in tandem if desired.

前述の実施例とは異なり、システム461での
練直し、地ならし、締固めステツプは、舗装機械
すなわちペーバー473によつて行なわれる。こ
のペーバーの大部分は従来構造とすることができ
る。
Unlike the previously described embodiments, the reworking, grading, and compaction steps in system 461 are performed by a paving machine or paver 473. The majority of the pavers may be of conventional construction.

ペーバー473の顕著な要素は、支持車輛47
6および大型駆動車輛477の上に乗つた本体4
74を具えている。本体474に設けたエンジン
478は車輛を駆動する。ペーバーはまた、熱い
混合物を受け取るホツパー479を代表的に具え
ている。エンドレスベルトコンベヤ481は、レ
シービングシユート482内を、ホツパーの正面
から前方および後方に延在して、アスフアルト熱
混合物を拾い上げて持ち上げ、混合物をホツパー
479の頂部に運ぶ。
A prominent element of paver 473 is support vehicle 47
6 and the main body 4 riding on the large drive vehicle 477
It has 74. An engine 478 provided in the main body 474 drives the vehicle. The pavers also typically include a hopper 479 that receives the hot mixture. An endless belt conveyor 481 extends forward and rearward in the receiving chute 482 from the front of the hopper to pick up and lift the asphalt hot mixture and convey the mixture to the top of the hopper 479 .

ペーバーの普通の使用では、アスフアルト熱混
合物は作業地点に運搬されて、ペーバーの通路の
正面の窓内に置かれ、コンベヤ481によつて拾
い上げられてホツパー479に送られる。ペーバ
ーは他のエンドレスベルトコンベヤ483を有し
ている。このコンベヤは、ホツパー479の下側
端からの熱混合物を車輛の後部まで運ぶ。この車
輛後部では、熱混合物は横方向配置トロフ
(trough)484上におろされる。次に、熱混合
の層はトロフから道路上に敷設される。本実施例
のように、トロフ484の幅がコンベヤ483の
幅よりも大きい場合には、スクリユーすなわちオ
ーガ型のコンベヤ486をトロフ484内に車輛
に対し横方向に配置して、コンベヤ内の材料の一
部をベルトコンベヤ453から横方向に運び、路
床上に材料を一様な層に敷設する。このために
は、コンベヤ486のオーガ部材487は、車輛
の中心線の両側で反対方向に巻かれる。
In normal use of the paver, the asphalt hot mixture is transported to the work point, placed in the front window of the paver path, picked up by conveyor 481 and sent to hopper 479. The paver has another endless belt conveyor 483. This conveyor carries the hot mixture from the lower end of hopper 479 to the rear of the vehicle. At the rear of the vehicle, the hot mixture is deposited onto a transversely disposed trough 484. Next, a layer of thermal mix is laid on the road from the trough. If, as in this embodiment, the width of the trough 484 is greater than the width of the conveyor 483, a screw or auger type conveyor 486 may be placed within the trough 484 transversely to the vehicle to remove the material within the conveyor. A portion is conveyed laterally from belt conveyor 453, laying the material in a uniform layer on the subgrade. To this end, auger members 487 of conveyor 486 are wound in opposite directions on either side of the vehicle centerline.

敷設した混合物を地ならしし締固めるために
は、ペーバー473の後部端の下側にスクリード
488を横方向に設ける。スクリード488は、
車輛の両側で1組のドラグアーム489の1つに
回動可能なように結合することができる。ドラグ
アームは、スクリードから前方かつ下方に延在
し、回動手段491によつて前方端で車輛本体に
結合されている。1組の油圧シリンダー492の
1つを、各ドラグアーム489の後部と車輛本体
との間に接続して、スクリード488の垂直高さ
を制御調整する。
A screed 488 is provided laterally under the rear end of the paver 473 to grade and compact the laid mixture. The screed 488 is
It can be pivotally coupled to one of a set of drag arms 489 on either side of the vehicle. The drag arm extends forward and downward from the screed and is connected at its forward end to the vehicle body by pivot means 491. One of a set of hydraulic cylinders 492 is connected between the rear of each drag arm 489 and the vehicle body to control and adjust the vertical height of the screed 488.

再舗装システム461の要素として最も効果的
に機能させるためにペーバー473に対し好適に
なされる変形について考察するに、熱混合物を受
け取るペーバー前端でのシユート482を、前端
で十分に広く形成して、リサイクルすべき舗装4
93の細条の全幅をさえぎるようにするのが好適
である。このことが関連するコンベヤ481より
もかなり大きい幅を有するシユートを必要とする
場合には、分解された古い舗装をコンベヤに運び
ホツパー479への運搬には、シユートの前縁4
96の直上に他のスクリユー型コンベヤ494を
設けることによつて行なうことができる。シユー
トの前縁は、分解された古い舗装をすくい上げる
ためのシヤベルを形成するように形作られてい
る。スクリユーコンベヤ494は、前述の後部の
スクリユーコンベヤが材料を外方へ押しやるのに
対し、ペーバーの中心線方向に材料を引き寄せる
ためにオーガ部材が逆方向に旋回していることを
除き、後部スクリユーコンベヤと同様である。
Considering modifications that are preferably made to the paver 473 to most effectively function as a component of the resurfacing system 461, the chute 482 at the front end of the paver that receives the hot mixture is formed sufficiently wide at the front end. Paving that should be recycled 4
Preferably, the entire width of the 93 strips is occluded. If this requires a chute with a width significantly greater than the associated conveyor 481, the leading edge of the chute
This can be done by providing another screw type conveyor 494 directly above 96. The leading edge of the chute is shaped to form a shovel for scooping up disassembled old pavement. The screw conveyor 494 is a rear screw conveyor, except that the auger members are pivoted in the opposite direction to pull material toward the centerline of the paver, whereas the rear screw conveyor described above pushes material outward. It is similar to a screw conveyor.

この方法を容易にするペーバー473の他の簡
単に行なわれる変形は、熱絶縁材料で好適に形成
したカバー497をシユート482の上部を横切
つて設けることであり、基本的には同様のカバー
498をホツパー479上に設けることである。
この手段によつて、熱排気ガスは分解された舗装
混合物の通路周辺に保持することができる。熱排
気ガスを受け取るためには、吸気継手499をカ
バー498の頂部に設けることができ、および柔
軟なひだ付ガス管の他の部分501は継手499
をマイクロ波供給車輛467のガス管468の後
端に接続する。
Another easily made variation of the paver 473 to facilitate this method is to provide a cover 497, preferably formed of a thermally insulating material, across the top of the chute 482, with an essentially similar cover 498. is provided on the hopper 479.
By this means, hot exhaust gases can be kept around the path of the decomposed paving mixture. To receive the hot exhaust gases, an intake fitting 499 can be provided on top of the cover 498 and another section of flexible pleated gas tubing 501 is attached to the fitting 499.
is connected to the rear end of the gas pipe 468 of the microwave supply vehicle 467.

多くの従来のペーバーは予め混合した舗装構成
物を受け入れるように設計されているので、この
ような車輛には混合機構を設けることができな
い。第26図および第27図のシステムでは、分
解された古い舗装のかなりの量の混合が、前述し
た数個の機構の働きによつて行なわれる。混合
は、最初は前部のスクリユーコンベヤ494によ
り行なわれ、最初のコンベヤ481の作用により
ある程度行なわれ、ホツパー479へ材料をおと
し込む過程においても行なわれる。さらに、後部
スクリユーコンベヤ484でも混合が行なわれ
る。ペーバーの構造がかなりの程度の練直しを行
なわない例では、前述した種類の1以上のロータ
リーチラー機構を、ペーバーに、たとえば後部コ
ンベヤ483の直上に簡単に設けることができ
る。種々の油圧シリンダーを動作させるために、
圧縮した油圧液を通常はペーバーに存在する他の
種類の駆動モーターを用いることもできるが、チ
ラー機構502を駆動するのに回転液体モーター
503を用いることができる。
Since many conventional pavers are designed to accept premixed paving compositions, such vehicles cannot be provided with a mixing mechanism. In the system of FIGS. 26 and 27, a significant amount of disintegrated old pavement is mixed by the action of several of the mechanisms described above. Mixing is provided initially by the front screw conveyor 494, to some extent by the action of the first conveyor 481, and also during the loading of the material into the hopper 479. Additionally, mixing occurs on rear screw conveyor 484. In instances where the construction of the paver does not require a significant degree of refinement, one or more rotary chiller mechanisms of the type described above can simply be provided on the paver, eg, directly above the rear conveyor 483. To operate various hydraulic cylinders,
A rotary fluid motor 503 may be used to drive the chiller mechanism 502, although other types of drive motors that are normally present on the paver may also be used to drive the compressed hydraulic fluid.

特に第27図に示すように、上述の構造は、熱
排気ガスをペーバー内の分解された舗装混合物
へ、および混合物と接触する種々の部材へ有効に
導くようにする。熱ガスは、継手499から、シ
ユート482とコンベヤ481との間をホツパー
479に、およびチラー502での混合領域を含
むコンベヤ483上に流れる。特に第26図にお
いて、電動発電機セツト464により発生された
熱ガス流がマイクロ波供給車輛467およびペー
バー473の両方の要求に対し十分でない場合に
は、ダクト504を設けて熱ガス流を補充して、
ペーバーのエンジン478からの排気をカバー4
79の下側の領域に送ることができる。
Specifically, as shown in FIG. 27, the above-described structure effectively directs hot exhaust gases to the decomposed paving mixture within the pavers and to the various components that come into contact with the mixture. Hot gas flows from fitting 499 between chute 482 and conveyor 481 to hopper 479 and onto conveyor 483 including the mixing area at chiller 502 . Specifically, in FIG. 26, if the hot gas flow produced by motor generator set 464 is insufficient for the requirements of both microwave supply vehicle 467 and paver 473, duct 504 is provided to supplement the hot gas flow. hand,
Cover the exhaust from the paver engine 478 4
79 can be sent to the lower area.

他の側では、ペーバー473とマイクロ波供給
車輛との間のガス管接続部501を除去して、ペ
ーバーのエンジン478の排気ガスをダクト50
4によつてペーバーの必要を満たす。従来のペー
バー構造では、ホツパー479の中味を加熱状態
に保つためにブタンバーナー等を設けることは、
この関係では興味あることである。これら従来構
造のペーバーのエンジン478が、消費燃料のエ
ネルギーの約70%を数百〓あるいは℃の温度を有
する排気ガスの形で放散および浪費されるという
ことは今までは見過されていた。
On the other side, the gas line connection 501 between the paver 473 and the microwave supply vehicle is removed to direct the exhaust gases of the paver engine 478 to the duct 50.
4 satisfies the need for pavers. In the conventional paver structure, it is not possible to provide a butane burner or the like to keep the contents of the hopper 479 heated.
This is an interesting relationship. It has heretofore been overlooked that these conventionally constructed paver engines 478 dissipate and waste approximately 70% of the energy of the fuel consumed in the form of exhaust gases having temperatures in the hundreds of degrees Celsius.

作業中、システム473は再舗装すべき悪化道
路506に沿つてゆつくりと移動する。古い舗装
は前述したようにマイクロ波供給車467の下側
で急速に加熱されて分解される。分解した舗装は
ペーバー473のシヤベル496ですくわれ、ス
クリユーコンベヤ494によつてペーバーの中央
に運ばれ、シユート482およびコンベヤ481
によつてホツパー479に運ばれる。再生され加
熱された舗装混合物は、ホツパー479の下側か
らコンベヤ483によつて後方に運ばれ、さらに
チラー機構503によつて混合されて、熱混合物
の層の形で路床に敷設され、スクリード488に
よつて地ならしおよび締固めされて後方に再舗装
および再リサイクルされた道路表面が残る。新し
いアスフアルトは必要でなく、必要としてもわず
かである。遠く離れた混合工場あるいは捨場の間
をあちこちと材料を運搬する必要はなく、これま
での舗装工事の場合よりも、消費燃料の一層効率
の良い利用を実現できる。
During the work, the system 473 moves slowly along the degraded road 506 to be repaved. The old pavement is rapidly heated and decomposed under the microwave supply vehicle 467 as described above. The disassembled pavement is scooped up by the shovel 496 of the paver 473, conveyed to the center of the paver by the screw conveyor 494, and transferred to the chute 482 and conveyor 481.
Transported to Hopper 479 by. The regenerated and heated paving mixture is conveyed rearward from the underside of the hopper 479 by a conveyor 483, further mixed by a chiller mechanism 503, and laid on the subgrade in the form of a layer of hot mixture, which is then applied to the screed. 488, leaving behind a resurfaced and recycled road surface. New asphalt is not required, and only marginally so. There is no need to transport materials between far-flung mixing plants or dump sites, and fuel is used more efficiently than in traditional paving projects.

第26図および第27図のシステムは、プロセ
スのさらに他の一層有益な変形に容易に役立つ。
特に、現存の道路を拡張することが必要となるか
もしれない。多くの場合、過去の再舗装あるいは
被覆工事あるいは他の理由のために、現在の道路
の舗装深さが実際に必要な深さよりも深くなるか
もしれない。このような状況でない場合には、比
較的わずかな量の新しい舗装混合物を持つてき
て、システム473の正面の古い路床上に敷設す
ることができる。
The systems of FIGS. 26 and 27 readily lend themselves to still other, more beneficial variations in the process.
In particular, it may be necessary to widen existing roads. In many cases, the current pavement depth of a road may be deeper than is actually required due to past resurfacing or covering work or other reasons. If this is not the case, a relatively small amount of new paving mix can be brought and laid over the old subgrade in front of system 473.

ペーバーの後部スクリユーコンベヤ484およ
びスクリード488を、所望の拡張された表面に
及ぶことのできる寸法を有するように選ぶ場合に
は、前述のシステムは、少なくとも部分的には古
い狭い道路の材料を用いることによつて、所望の
幅の広い道路を形成するように機能することは明
らかである。第27図に概略的に示すように、シ
ステム473は、後方に幅の広い再舗装された道
路表面508を残しながら、古い幅の狭い道路5
07上を移動することができる。
If the paver rear screw conveyor 484 and screed 488 are chosen to have dimensions that allow them to span the desired extended surface, the system described above may utilize, at least in part, old narrow road material. It is clear that this serves to create the desired wide road. As shown schematically in FIG. 27, the system 473 is configured to move the old narrow road 508 while leaving behind the wide resurfaced road surface 508.
You can move on 07.

本発明は最初には主に、アスフアルト舗装で、
あるいはコンクリート上にアスフアルトが被覆さ
れている所で使用するために開発された。本発明
の一面は、非アスフアルト舗装にも有益である。
たとえば、マイクロ波エネルギーがコンクリート
を非常に急速かつ効率的に加熱することが指摘さ
れている。ある知られたコンクリート保守工事
は、コンクリートを乾燥するために舗装のその場
での加熱を必要とし、ある場合には、重合、ある
いは舗装に供給されるシーラント(sealant)等
のセツテインダプロセスを助けるために舗装のそ
の場での加熱を必要とする。今まではこのような
加熱は長時間を必要とした。その理由は、材料が
本来的に小さい熱伝導率を有するコンクリートの
表面からのゆつくりとした熱伝導に頼る必要があ
つたためである。前述したマイクロ波供給装置
は、非常に効果的であり、このような目的のため
の急速なコンクリート加熱システムである。マイ
クロ波供給装置のこのような使用においては、前
述した道路再舗装システムの締固め機構等は必ず
しも必要でない。
The present invention was initially applied mainly to asphalt pavement.
It was also developed for use where asphalt is coated over concrete. One aspect of the invention is also beneficial for non-asphalt pavements.
For example, it has been noted that microwave energy heats concrete very quickly and efficiently. Some known concrete maintenance procedures require in-situ heating of the pavement to dry the concrete and, in some cases, to aid in the setter process, such as polymerization or sealant applied to the pavement. This requires in-situ heating of the pavement. Until now, such heating required a long time. The reason for this was that it was necessary to rely on the slow conduction of heat from the surface of the concrete, which has an inherently low thermal conductivity. The microwave supply device described above is a very effective and rapid concrete heating system for such purposes. In such use of the microwave supply device, the compaction mechanism of the road resurfacing system described above is not necessarily required.

以上本発明の種々の実施例について説明した
が、本発明はこれら実施例にのみ限定されるもの
ではなく種々の変形を加えることができることは
勿論である。
Although various embodiments of the present invention have been described above, it goes without saying that the present invention is not limited to these embodiments and can be modified in various ways.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図はマイクロ波エネルギーに同様に暴露し
た場合の試料の温度上昇を時間の関数として示す
図、第2図は2450MHzで動作する500ワツトマイ
クロ波炉で2分間加熱した場合に種々の道路舗装
材料が達する温度を示す図、第3図は本発明方法
に従つて悪化アスフアルト舗装のリサイクルに用
いられる連続ステツプを示すブロツク図、第4図
は本発明の実施に採用される追加のステツプを示
すブロツク図、第5図は周知の装置を用いる本発
明方法の実施を示す図、第6図は公知構造のペー
バー装置を用いる本発明の実施を示す図、第7図
はアスフアルト舗装を加熱および分解するための
第1の種類のマイクロ波供給車輛の一部切欠側面
図、第8図は第7図の8―8線から見た車輛の底
面図、第9図は古いアスフアルト舗装を加熱およ
び分解するための第2の種類のマイクロ波供給車
輛の一部切欠正面図、第10図は第9図の10―
10線に沿つた第9図の車輛のコーナー部の底面
図、第11図はマイクロ波エネルギー障害物を詳
細に示す第10図の11―11線に沿つて見た
図、第12図は変形したマイクロ波エネルギート
ラツピング手段を有する第3の種類のマイクロ波
供給車輛の正面コーナー部の部分斜視図、第13
図は第12図の13―13線に沿つた部分断面
図、第14図は第13図の14―14線に沿つた
断面図、第5図はさらに他の種類のマイクロ波エ
ネルギー供給車輛の左後部コーナーの切欠斜視
図、第16図は本発明の実施に用いるチラーコン
パクター車の側面図、第17図は第16図のチラ
ーコンパクター車の側部断面図、第18図は第1
7図の18―18線より見た一部断面図、第19
図は第18図までに示したと同様の構成車輛を用
いる大型道路舗装リサイクルシステムの側面図、
第20図は大型道路舗装リサイクルシステムの変
形例の側面図、第21図は第20図のシステムの
平面図、第22図は舗装表面リセツテイング車の
側面図、第23図は第22図の車輛の平面図、第
24図はアスフアルトパツチング・リセツテイン
グ車の側面図、第25図は第24図の車輛の平面
図、第26図はさらに他の大型道路再舗装システ
ムの側面図、第27図は第26図のシステムの平
面図である。 13……マイクロ波源、14,93……発電
機、16,92,371……エンジン、17……
アスフアルト、22,83,156……マイクロ
波供給車、42,43,99……パネル、44,
101,131……ギヤツプ、52,97,44
2……導波管、56,96,443……マグネト
ロン、63,296,318……ケーブル、8
1,457……マイクロ波エネルギー検出器、1
08……空胴トラツプ、111……ブラシトラツ
プ、142……ローラー、161……スカートト
ラツプ、168,169,383……フレキシブ
ルスカート、189,219,261……油圧ア
クチユエーター、196,308……チラーコン
パクター車、209,387……ロータリーチラ
ー、236,251……ドラグブレード、24
4,323……スクリード、254……油圧シリ
ンダ、279,291,369……タンク、22
1,287……電動機、299……道路再舗装シ
ステム、301……推進機、302……トラツ
ク、304,464……電動発電機セツト、30
9,332,468……ガス管、351……表面
リセツテイング車、367,421……運転室、
388……スカリフアイヤー、389,454…
…グレードブレード、397……伸縮ロツド、3
99,432……駆動チエイン、401,429
……ギヤ、418……パツチング車、423……
コンパクターローラー、458……ダクト、46
1……大型道路舗装システム、481,483…
…ベルトコンベヤ、482……シユート、48
6,494……スクリユー型コンベヤ、506…
…悪化道路。
Figure 1 shows the temperature rise of samples as a function of time when similarly exposed to microwave energy; Figure 2 shows the temperature rise of various road pavements when heated for 2 minutes in a 500 Watt microwave oven operating at 2450 MHz. FIG. 3 is a block diagram showing the successive steps used in recycling degraded asphalt pavement according to the method of the invention; FIG. 4 shows additional steps taken in carrying out the invention. 5 is a diagram showing the implementation of the method of the present invention using a known device; FIG. 6 is a diagram showing the implementation of the present invention using a paver device of known construction; FIG. Figure 8 is a bottom view of the vehicle as seen from line 8-8 in Figure 7. Figure 9 is a partially cutaway side view of the first type of microwave supply vehicle for heating and decomposing old asphalt pavement. A partially cutaway front view of a second type of microwave supply vehicle for the purpose of
Figure 9 is a bottom view of the corner of the vehicle along line 10, Figure 11 is a view along line 11-11 of Figure 10 detailing the microwave energy obstruction, and Figure 12 is a deformed view. FIG. 13 is a partial perspective view of a front corner of a third type of microwave supply vehicle having microwave energy trapping means;
12 is a partial sectional view taken along line 13-13 in FIG. 12, FIG. 14 is a sectional view taken along line 14-14 in FIG. 13, and FIG. 5 is a partial sectional view taken along line 13-13 in FIG. 16 is a side view of the chiller compactor vehicle used for carrying out the present invention; FIG. 17 is a side sectional view of the chiller compactor vehicle of FIG. 16; FIG.
Partial sectional view taken from line 18-18 in Figure 7, No. 19
The figure is a side view of a large-scale road pavement recycling system using a vehicle with the same configuration as shown up to Figure 18.
Figure 20 is a side view of a modification of the large-scale road pavement recycling system, Figure 21 is a plan view of the system shown in Figure 20, Figure 22 is a side view of a pavement surface resetting vehicle, and Figure 23 is the vehicle shown in Figure 22. Fig. 24 is a side view of the asphalt patching/resetting vehicle, Fig. 25 is a plan view of the vehicle shown in Fig. 24, Fig. 26 is a side view of another large-scale road resurfacing system, Fig. 27 is a top view of the system of FIG. 26; 13...microwave source, 14,93...generator, 16,92,371...engine, 17...
Asphalt, 22,83,156...Microwave supply vehicle, 42,43,99...Panel, 44,
101,131...gap, 52,97,44
2... Waveguide, 56,96,443... Magnetron, 63,296,318... Cable, 8
1,457...Microwave energy detector, 1
08...Cavity trap, 111...Brush trap, 142...Roller, 161...Skirt trap, 168,169,383...Flexible skirt, 189,219,261...Hydraulic actuator, 196,308... ...Chiller compactor vehicle, 209,387...Rotary chiller, 236,251...Drag blade, 24
4,323...screed, 254...hydraulic cylinder, 279,291,369...tank, 22
1,287...Electric motor, 299...Road resurfacing system, 301...Propulsion device, 302...Truck, 304,464...Motor generator set, 30
9,332,468...Gas pipe, 351...Surface resetting vehicle, 367,421...Driver's cab,
388... Scarifeye, 389,454...
...Grade blade, 397...Telescopic rod, 3
99,432...Drive chain, 401,429
... Gear, 418 ... Patching car, 423 ...
Compactor roller, 458...Duct, 46
1...Large road paving system, 481,483...
...belt conveyor, 482...shoot, 48
6,494...screw type conveyor, 506...
…Deteriorating roads.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1 アスフアルトまたは同様の材料の舗装を再生
するためこの舗装を加熱し、次いで練直しまた締
固めてほぼ舗装の元の場所でこの舗装を復元する
舗装修理方法において、前記加熱段階は、マイク
ロ波エネルギー発生装置が前記舗装に直接接触す
ることのないよう前記舗装から離れた関係を維持
しつつこのマイクロ波エネルギー発生装置を前記
舗装に沿つて連続的に移動させ、この移動中に前
記マイクロ波エネルギー発生装置により発生した
マイクロ波エネルギーを前記舗装の内部に向けて
下方に指向させ、舗装の表面の下側に熱を発生し
てこの舗装表面の下側を軟化し、またこの連続移
動中前記マイクロ波エネルギー発生装置と前記舗
装との間の領域に設けたマイクロ波エネルギート
ラツピング装置によりこの領域からマイクロ波エ
ネルギーが外方および上方に放散するのを抑止す
ることよりなることを特徴とする舗装修理方法。 2 前記加熱段階は、前記舗装の上方の他の熱エ
ネルギー源を作動させ、この他の熱エネルギーを
前記舗装に向けて下方に指向させてこの舗装の最
上領域を加熱し、前記マイクロ波エネルギー加熱
の補助を行うことを特徴とする特許請求の範囲第
1項に記載の舗装修理方法。 3 アスフアルトまたは同様の材料の舗装を再生
するため、舗装加熱装置および加熱した舗装を練
直す再混合装置とを有し、前記舗装に沿つて走行
しつつほぼ舗装の元の場所でこの舗装を復元する
車両としての舗装修理装置において、前記舗装加
熱装置は、前記車両が連続走行する際前記舗装に
直接接触することなく舗装のレベルの上方に離れ
た状態を維持しつつマイクロ波エネルギーを舗装
の内部に向けて下方に放出してこの舗装の内部を
加熱するマイクロ波エネルギー発生装置と、前記
車両の連続走行中前記マイクロ波エネルギー発生
装置と前記舗装との間の領域からマイクロ波エネ
ルギーが外方に放散するのを抑止するマイクロ波
エネルギートラツピング装置とを有するものとし
て構成したことを特徴とする舗装修理装置。 4 前記マイクロ波エネルギー発生装置は、前記
舗装の上方で移動するマイクロ波エネルギー封止
領域を画成する導電性のマイクロ波エネルギー封
止構体を有するものとし、前記マイクロ波エネル
ギートラツピング装置を前記マイクロ波エネルギ
ー封止領域の境界に隣接配置して前記舗装と前記
マイクロ波エネルギー封止構体との間のギヤツプ
において前記マイクロ波エネルギーが外方に放散
するのを抑止する構成としたことを特徴とする特
許請求の範囲第3項に記載の舗装修理装置。 5 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
は、前記舗装の上方に離れた位置で前記マイクロ
波エネルギー封止構体から外方に突出する導電表
面を有し、外方に伝播するマイクロ波エネルギー
の上向き成分を下側の表面に向けて下方に反射し
て外方に指向するマイクロ波エネルギーの強度を
減衰するギヤツプトラツプを有するものとして構
成したことを特徴とする特許請求の範囲第4項に
記載の舗装修理装置。 6 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
は、前記マイクロ波エネルギー封止領域の境界に
沿つて前記ギヤツプの位置で導電性材料の反転箱
状構体による空胴トラツプを有するものとして構
成し、前記反転箱状構体の下端縁が前記舗装のレ
ベルの上方に離れる構成としたことを特徴とする
特許請求の範囲第4項に記載の舗装修理装置。 7 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
は、前記マイクロ波エネルギー封止領域の境界に
沿つて前記ギヤツプの位置で導電性材料の少なく
とも1個の可撓細条によるスカートトラツプを有
するものとして構成し、前記可撓細条は、前記マ
イクロ波エネルギー封止構体に取付けた上端縁
と、下側の表面に向つて垂下する中間部分と、前
記下側の表面に接触して曲がつてひきずられる下
側部分とを有するものとしたことを特徴とする特
許請求の範囲第4項に記載の舗装修理装置。 8 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
は、前記ギヤツプの位置で前記マイクロ波エネル
ギー封止領域から外方に伝播するマイクロ波エネ
ルギーを吸収する電気的損失誘電体を有するもの
として構成したことを特徴とする特許請求の範囲
第4乃至7項のうちのいずれか一項に記載の舗装
修理装置。 9 前記マイクロ波エネルギートラツピング装置
は、前記舗装から上方に離れた位置で前記マイク
ロ波エネルギー封止領域から外方に突出する導電
板を有するものとして構成し、この導電板を前記
マイクロ波エネルギー封止構体に対して垂直方向
に移動自在に取付け、更に前記導電板に複数個の
円形回転素子を支承し、これら円形回転素子を前
記導電板の下方に突出させて導電板を舗装の上方
に支持することを特徴とする特許請求の範囲第4
項に記載の舗装修理装置。 10 前記マイクロ波エネルギー発生装置は、複
数個の導波部材を有するものとして構成し、これ
ら導波部材を前記車両が走行する舗装の領域にわ
りマイクロ波エネルギーをほぼ均一に分布させる
よう位置決めおよび向き決めしたことを特徴とす
る特許請求の範囲第3項に記載の舗装修理装置。 11 前記舗装加熱装置は、他の熱エネルギーの
一部を前記舗装に供給して前記舗装の最上領域を
加熱しマイクロ波加熱の補助を行う補助加熱装置
を有するものとして構成したことを特徴とする特
許請求の範囲第3項に記載の舗装修理装置。 12 前記他の熱エネルギー源を少なくとも1個
の燃料消費機関とし、この機関からの排気熱を前
記舗装に供給することを特徴とする特許請求の範
囲第11項に記載の舗装修理装置。 13 前記マイクロ波エネルギー発生装置は前記
機関により作動する構成としたことを特徴とする
特許請求の範囲第12項に記載の舗装修理装置。
Claims: 1. A pavement repair method comprising heating an asphalt or similar material pavement to regenerate the pavement, and then remixing and compacting to restore the pavement substantially in its original location, comprising: The steps include continuously moving the microwave energy generating device along the pavement while maintaining a distanced relationship from the pavement so that the microwave energy generating device does not come into direct contact with the pavement; The microwave energy generated by the microwave energy generator is directed downward into the interior of the pavement to generate heat under the surface of the pavement to soften the underside of the pavement surface and to soften the underside of the pavement surface. During continuous movement, a microwave energy trapping device provided in an area between the microwave energy generator and the pavement prevents microwave energy from dissipating outwardly and upwardly from this area. Characteristic pavement repair method. 2 said heating step comprises activating another thermal energy source above said pavement and directing said other thermal energy downwardly towards said pavement to heat the uppermost area of said pavement; said microwave energy heating A pavement repair method according to claim 1, characterized in that the pavement repair method assists in the following. 3. In order to regenerate pavements of asphalt or similar materials, it comprises a pavement heating device and a remixing device for kneading the heated pavement, and while traveling along said pavement, restores this pavement approximately in its original location. In the pavement repair device as a vehicle, the pavement heating device applies microwave energy to the inside of the pavement while maintaining a distance above the level of the pavement without directly contacting the pavement when the vehicle continuously travels. a microwave energy generator that heats the interior of the pavement by discharging the microwave energy downwardly toward the pavement; 1. A pavement repair device comprising: a microwave energy trapping device for suppressing microwave energy dissipation. 4. The microwave energy generating device has an electrically conductive microwave energy sealing structure defining a microwave energy sealing area that moves above the pavement, and the microwave energy trapping device is connected to the microwave energy trapping device. It is characterized by being arranged adjacent to the boundary of the wave energy sealing area to prevent the microwave energy from dissipating outward in the gap between the pavement and the microwave energy sealing structure. A pavement repair device according to claim 3. 5. The microwave energy trapping device has a conductive surface projecting outwardly from the microwave energy sealing structure at a location spaced above the pavement and traps upward components of outwardly propagating microwave energy. The pavement repair device according to claim 4, characterized in that the device has a gap trap that attenuates the intensity of the microwave energy that is reflected downward toward the lower surface and directed outward. . 6. The microwave energy trapping device is configured to have a cavity trap formed of an inverted box-shaped structure of a conductive material at a position of the gap along the boundary of the microwave energy sealing region, and the inverted box-shaped structure 5. The pavement repair device according to claim 4, wherein the lower edge of the structure is separated above the level of the pavement. 7. The microwave energy trapping device comprises a skirt trap of at least one flexible strip of electrically conductive material at the gap along the boundary of the microwave energy sealing region; The flexible strip has an upper edge attached to the microwave energy sealing structure, a middle portion that depends toward the lower surface, and a lower side that is bent and dragged in contact with the lower surface. The pavement repair device according to claim 4, characterized in that it has a portion. 8. The microwave energy trapping device is characterized in that it has an electrical loss dielectric that absorbs microwave energy propagating outward from the microwave energy sealing region at the gap position. A pavement repair device according to any one of claims 4 to 7. 9. The microwave energy trapping device is configured to include a conductive plate projecting outwardly from the microwave energy sealing area at a position upwardly away from the pavement, and the conductive plate is configured to be connected to the microwave energy trapping area. It is attached to the stop structure so as to be movable in the vertical direction, and furthermore, a plurality of circular rotating elements are supported on the conductive plate, and these circular rotating elements are made to protrude below the conductive plate to support the conductive plate above the pavement. Claim 4 is characterized in that
Pavement repair equipment as described in Section. 10 The microwave energy generating device is configured to have a plurality of waveguide members, and these waveguide members are positioned and oriented so as to distribute the microwave energy substantially uniformly over the area of the pavement on which the vehicle travels. The pavement repair device according to claim 3, characterized in that: 11. The pavement heating device is characterized in that it has an auxiliary heating device that supplies part of other thermal energy to the pavement to heat the uppermost area of the pavement and assist microwave heating. A pavement repair device according to claim 3. 12. The pavement repair apparatus according to claim 11, wherein the other thermal energy source is at least one fuel-consuming engine, and exhaust heat from this engine is supplied to the pavement. 13. The pavement repair device according to claim 12, wherein the microwave energy generating device is configured to be operated by the engine.
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