JPS62241732A - 車両用駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車のトランスファ装置や。

自動車の差動装置等に用いられる前後輪または左右輪へ
の駆動力配分クラッチのクラッチ締結力を制御する車両
用駆動力配分制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の駆動力配分制御装置としては、例えば、実開昭５
８−１３９２２６号公報や実開昭５８−９７０３２号公
報に記載されているような装置が知られている。

これらの従来装置は、４輪駆動車特有のタイトコーナブ
レーキング現象を自動的に回避することを目的とする内
容で、前者の従来例（実開昭５８−１３９２２６号公報
）は、パワーステアリング油圧を用い、操舵時でパワー
ステアリング油圧発生時には、４輪駆動から２輪駆動に
切り換える装置であり、後者の従来例（実開昭５８−９
７０３２号公報）は、操舵角が大きくなったら４輪駆動
から２輪駆動に切り換える装置であった。

尚、タイトコーナブレーキング現象とは、４輪駆動状態
や差動制限状態での旋回走行時に、前後輪や内外輪の回
転差を吸収できず、タイヤと路面間に制動方向の摩擦力
が発生し、旋回走行性能を悪化させたり、駆動力ロスを
伴なう現象をいう。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の駆動力配分クラッチ制御装置ニア
っては、パワーステアリング油圧を用いるものであった
ため、パワーステアリング装着車にしか適用できないと
いう問題点があったし、また、スポーツ走行では急操舵
により瞬間的に操舵反力が低くなってしまうことがあり
、この時には４輪駆動となり車両挙動が急変するという
問題点があった。

また、後者の駆動力配分制御装置にあっては、雪路等の
低摩擦係数路走行時にはタイトコーナブレーキング現象
が発生しにくい状況にあるのに。

操舵角により２輪駆動となってしまい走破性が劣るとい
う問題点があったし、スポーツ走行でみられるカウンタ
ーステア操作（車両をスライドさせながらコーナ走破を
行なうために旋回途中で旋回方向とは逆方向の転舵を行
なう操作）を行なう場合に、旋回途中でハンドルが中立
位置を通過するため、その峙に４輪駆動となってしまい
車両挙動が大きく変化するという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、エンジン駆動力を前後または左右の駆動
輪に分配伝達する動力分割装置ｌと、該動力分割装置ｌ
の駆動入力部２と駆動出力部３との間に設けられ、駆動
力配分比の変更が可能な駆動力配分クラッチ手段４と、
入力手段５からの人力（３号に基づいてクラッチ締結力
の増減制御を行なうクラッチ制御手段６と、を備えた車
両用駆動力配分制御装置において、前記入力手段５とし
て、車両横加速度検知手段５０１を含み、前記クラッチ
制御手段６を、車体横加速度信号に基づいて、旋回初期
を示す信号入力時にはクラッチ締結力を減少させる方向
に、旋回後期を示す信号入力時にはクラッチ締結力を増
加させる方向に制御する手段とした。

（作　用） 従って、本発明の車両用駆動力配分制御装置にあっては
、上述のように、車両横加速度をみながら旋回時におけ
るクラッチ締結力を制御する手段としたことで、操舵状
態や路面状態とは無関係に、適格な旋回走行状態が把握
され、旋回初期にはタイトコーナブレーキング現象が防
止され、旋回後期には加速状態でコーナを走破できると
いう高い旋回性能が実現される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、第１実施例及び第２実施例として、前後輪の駆動力
配分比制御を行なう後輪駆動をベースにした四輪駆動車
の駆動切換クラッチ制御装置を例にとる。

まず、第１実施例の構成を説明する。

第１実施例の駆動切換クラッチ制御装置を適用した四輪
駆動車は、第２図に示すように、エンジン１０、トラン
スミッション１１、トランスミッション出力軸１２．ト
ランスファ装置（動力分割装置）Ａ、リヤプロペラシャ
フト１３．　　リヤディファレンシャル１４、リヤドラ
イブシャフト１５．１６、後輪１７．１７、フロントプ
ロペラシャフト１８、フロントディファレンシャル１９
、フロントドライブシャフト２０，２１、前輪２２．２
２を備えていて、トランスミッション出力軸１２はトラ
ンスファ入力軸３１に連結され、リヤプロペラシャフト
１３はトランスファリヤ出力軸３２に連結され、フロン
トプロペラシャフト１８はトランスファフロント出力軸
３５に連結されている。

前記トランスファ装置Ａは、第３図に示すように、トラ
ンスファケース３０、トランスファ入力軸３１、トラン
スファリヤ出力軸３２．多板摩擦クラッチ（駆動力配分
クラッチ手段）３３．ギヤトレーン３４、トランスファ
フロント出力ｆｄ１３５を備えている。

リヤ駆動系は、トランスファ入力軸３１とトランスファ
リヤ出力軸３２との同軸直結により構成され、トランス
ミッション出力軸１２からの駆動力はそのままりヤプロ
ペラシャフト１３に伝達される。

フロント駆動系は、トランスファ入力軸３１とトランス
ファフロント出力軸３５との間に、多板摩擦クラッチ３
３及びギヤトレーン３４を介在させることで構成され、
多板摩擦クラッチ３３の締結力に応じて、トランスミッ
ション出力軸１２からの駆動力がフロントプロペラシャ
フト１８に伝達される。

前記多板摩擦クラッチ３３は、外部からの制御油圧Ｐｃ
によるクラッチ締結で前輪２２．２２側へ駆動力を伝達
して後輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り換え可能なり
ラッチで、この多板摩擦クラッチ３３は、トランスファ
入力軸３１（トランスファリヤ出力軸３２）に固定され
るクラッチドラム３３１（駆動入力部）と、該クラッチ
ドラム３３１に回転方向係合される複数のクラッチプレ
ート３３２と、該クラッチプレート３３２間に配置され
る複数のクラッチディスク３３３と、該クラッチディス
ク３３３を回転方向に係合させるクラッチハブ３３４（
駆動出力部）と、前記クラッチプレート３３２及びクラ
ッチディスク３３３にイニシャルトルクを付与するディ
シュプレート３３５と、前記クラッチプレート３３２及
びクラッチディスク３３３に締結力を付与するクラッチ
ピストン３３６と、制御油圧Ｐｃが供給されるピストン
室３３８とを備えている。

ギヤトレーン３４は、前記多板摩擦クラッチ３３の締結
により前輪２２．２２側へ駆動力を伝達させる手段で、
前記クラッチハブ３３４に固定された第１ギヤ３４１と
、中間シャフト３４４に形成された第２ギヤ３４２と、
前記トランスファフロント出力軸３５に設けられた第３
ギヤ３４３とによって構成されている。

第１実施例の駆動切換クラッチ制御装置（クラッチ制御
手段）４０は、第３図に示すように、入力手段４１であ
る前側車両横加速度センサ４１１、ポテンションメータ
４１２からの信号を入力する制御回路４２と、該制御回
路４２からの制御信号（Ｃ）により作動するソレノイド
バルブ４３と、該ソレノイドバルブ４３が設けられるド
レーン油路４４と、該ドレーン油路４４が分岐されるオ
イルポンプ４５からのクラッチ圧油路４６と。

作動油を貯溜させるリザーブタンク４７とを備えている
。

前記前側車両横加速度センサ４１１は、車両重心位置よ
りも前側に取り付けられ、前側横加速度αｆに応じた前
側横加速度信号（αｆ）を出力するセンナである。

尚、この前側車両横加速度センサ４１１が、車両改心位
置よりも前側に取り付けられるのは、旋回初期には、車
両重心横加速度αｃａよりも前側横加速度αｆが高くな
るしくαＣａ＜αｆ）、旋回中はαＣＣ″４αｆとなる
し、旋回後期のコーナー立ち上りでは、αＣａ＞αｆと
なり、１つのセンサで旋回初期と旋回後期の判断を行な
うことができるためである。

前記ポテンションメータ４１２は、前記前側車両横加速
度センサ４１１から得られる前側横加速度信号（αｆ）
が旋回初期を示す信号か、旋回後期を示す信号かの判断
基準となる横加速度基準値信号（αｎ）（車両重心横加
速度αｃａに相当）を設定する手段で、手動により横加
速度基準値αｎを自由に設定できるようにしている。

前記制御回路４２は、前記前側横加速度信号（αｆ）と
横加速度基準値信号（αｎ）とを入力し、両信号の大小
を比較することで旋回初期か旋回後期かが判断され、旋
回初期の場合にはソレノイドバルブ４３に対しＯＦＦ信
号による制御信号（Ｃ）を出力し、旋回後期の場合には
ソレノイドバルブ４３に対しＯＮ信号による制御信号（
Ｃ）を出力する回路である。

尚、この制御回路４２には、内部回路として比較器４２
１、増幅器４２２、常閉リレー４２３を備えている。

前記ソレノイドバルブ４３は、前記制御回路４２からＯ
ＦＦ信号が出力されている時は、油路連適位置となり１
．ＯＮ信号が出力されている時は、油路閉鎖位置となる
２位置切換えのバルブで、油路連通位置の時は、オイル
ポンプ４５からの吐出油がドレーン油路４４を経過して
そのままリザーブタンク４７へ戻され、油路閉鎖位置の
時は、オイルポンプ４５からの吐出油がクラッチ圧油路
４６を介して前記多板摩擦クラッチ３３へ供給される。

第１実施例の作用を説明する。

まず、第４図に示すフローチ；−ト図により、制御回路
４２での制御作動の流れを述べる。

（イ）αｎ≦αｆの時 前側横加速度αｆが横加速度基準値αｎ以上（αｎ≦α
ｆ）である時には、ステップ２００→ステツプ２０１→
ステツプ２０２へと進み、出力ステップであるステップ
２０２では、ソレノイドバルブ４３に対してＯＦＦ信号
による制御信号（Ｃ）が出力される。

尚、ステップ２００は前側車両横加速度αｆ及び横加速
度基準値αｎの読み込みステップであり、ステップ２０
１はαｎ≦αｆかどうかの比較ステップである。

（ロ）αｎ〉αｆの時 前側横加速度αｆが横加速度基準値αｎ未満（αｎ〉α
ｆ）である時には、ステップ２００→ステップ２０１−
ステップ２０３へと進み、出力ステップであるステップ
２０３では、ソレノイドバルブ４３に対してＯＮ信号に
よる制御信号（Ｃ）が出力される。

従って、αｎ≦αｆによって旋回初期や旋回中期である
ことが判断され、この時には多板摩擦クラッチ３３への
作動油供給がなく、該多板摩擦クラッチ３３の解放によ
る後輪駆動状態での旋回走行となり、また、αｎ〉αｆ
によって旋回後期であることが判断され、この時には多
板摩擦クラッチ３３へ作動油が供給され、該多板摩擦ク
ラッチ３３の締結による４輪駆動状態での旋回走行とな
る。

以上説明してきたように、第１実施例の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置にあっては、前側車両横加速度αｆと
横加速度基準値αｎとの比較に基づいて、旋回時に後輪
駆動状態と４輪駆動状態との駆動切換え制口を行なう装
置としたため、操舵状態や路面状態とは無関係に、適格
な旋回走行状態が把握され、旋回初期及び旋回中期には
後輪駆動状態となって、タイトコーナブレーキング現象
が防ＩＦされると共に車両回頭性が向上してパワースラ
イドが可能となり、旋回後期には４輪駆動状態となって
、急速な加速状態でコーナを抜けることができる。

また、第１実施例では、ポテンシ重メータ４１２を設け
、車両横加速度基準値αｎを自由に調整設定することが
できるようにしたため、走行路面に合せたスポーツ走行
を行なうことができる。

次に、第５図に示す第２実施例の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置について説明する。

この第２実施例は、第１実施例が旋回状態の判断を前側
車両横加速度αｆと車両横加速度基準値αｎとの比較に
より行なう例であったのに対し、前側車両横加速度αｆ
と後側車両横加速度αｒとの差Δα（＝αｆ−αｒ）と
横加速度差基準値ΔαＯとの比較により駆動切換えの制
御を行なうようにした例である。

第２実施例の構成は、入力手段４１として後側車両横加
速度センサ４１３が前側車両横加速度センサ４１１と共
に設けられ、駆動切換クラッチ制御装Ｆａ４０の制御回
路４２が幾分異なる点を除いては、第１実施例と同様で
ある。

前記後側車両横加速度センサ４１１は、車両重心位置よ
りも後側（リヤドライブシャフト１５゜１６付近）に取
り付けられ、後側横加速度αｒに応じた後側横加速度信
号（αｒ）を出力するセンサである。

尚１両車両横加速度センサ４１１，４１３が、フロント
ドライブシャフト２０．２１付近とリヤドライブシャフ
ト１５．１６付近に設けられることによって、前側及び
後側の車両横加速度αｆ、αｒの関係は以下のようにな
る。

旋回初期には、第６図（ａ）に示すように、操舵により
前輪２２．２２に横力が入り、車体を回転させようとす
るため、αｆ〉０．αｒζＯであり、Δα（＝αｆ−α
ｒ）＞αＯ（α０はＯを含む一定値）となる。

旋回中期であって定常旋回状態の時は、第６図（ｂ）に
示すように、前側と後側の車両横加速度αｆ、αｒはα
ｆζαｒとなる（ΔαζＯ）。

旋回後期のコーナ立ち上り部では、先にαｆ＝０となり
、続いてαｒ＝０となって直進する（Δαくα０）。

前記制御回路４２は、第１比較器４２４、第２比較器４
２５、増幅器４２６、常閉リレー４２７を備えている。

第２実施例の作用を説明する。

まず、第７図に示すフローチャート図により、制御回路
４２での制御作動の流れを述べる。

（イ）Δα≧ΔαＯの時 横加速度差Δαが横加速度差基準値６００以上（Δα≧
ΔαＯ）である時には、ステップ２１０呻ステップ２１
１−ステップ２１２→ステツプ２１３へと進み、出力ス
テップであるステップ２１３では、ソレノイドバルブ４
３に対してＯＦＦ信号による制御信号（Ｃ）が出力され
る。

尚、ステップ２１０は前側車両横加速度αｆと後側車両
横加速度αｒの読み込みステップであり、ステップ２１
１は横加速度差Δαにαｆ−αｒ）の演算ステップであ
り、ステップ２１２はΔα≧α０かどうかの比較ステッ
プである。

（ロ）ΔαくΔα０の時 横加速度差Δαが横加速度差基準値６００未満（Δαく
Δα０）である時には、ステップ２１０→ステツプ２１
１→ステツプ２１２→ステツプ２１４へと進み、出力ス
テップであるステップ２１４では、ソレノイドバルブ４
３に対してＯＦＦ信号による制御信号（Ｃ）が出力され
る。

従って、Δα≧ΔαＯによって旋回初期や旋回中期であ
ることが判断され、ΔαくΔαＯによって旋回後期であ
ることが判断され、旋回初期や旋回中期には後輪駆動状
態になり、旋回後期には４輪駆動状態になり、第１実施
例と同様な作用を示す。

次に、第３実施例について説明する。

第３実施例としては、駆動力を左右後輪に等配分する差
動装置の差動制限量制御を行なう後輪駆動の自動車に適
用した差動制限クラッチ制御装置を例にとる。

まず、第３実施例の構成を説明する。

第３実施例の差動制限クラッチ制御装置を適用した自動
車は、第８図に示すように、エンジン５０、トランスミ
ッション５１、プロペラシャフト５２、差動装Ｆａ（動
力分割装置）Ｂ、左後輪ドライブシャフト５３、右後輪
ドライブシャフト５４、左後輪５５．右後輪５６、左前
輪５７、右前輪５８を備えたもので、いわゆるＦＲ車（
フロントエンジン・リヤドライブ車）である。

前記差動装置Ｂは、第９図に示すように、ハウジング６
０．ドライブピニオン６１、リングギヤ６２、ディファ
レンシャルケース６３、ピニオンメートシャフト６４、
デフビニオン６５、サイドギヤ６６．６７、多板摩擦ク
ラッチ（駆動系クラッチ手段）６８．６９を備えている
。

前記多板摩擦クラッチ６８．６９は、外部からの制御油
圧Ｐｃによるクラッチ締結で左右後輪５５．５６への伝
達トルクの変更が可能なりラッチで、ディファレンシャ
ルケース（駆動入力部）６３に回転方向係合される複数
のクラッチプレート６８１．６９１と、該クラッチプレ
ート６８１゜６９１間に配置され、サイドギヤ（駆動出
力部）６６．６７側に回転方向係合される複数のクラッ
チディスク６８２．６９２と、前記クラッチプレー）６
８１，６９１及びクラッチディスク６８２．６９２に締
結力を付与するクラッチピストン６８３と、制御油圧Ｐ
ｃが供給されるピストン室６８４とを備えている。

尚、クラッチピストン６８３が設けられていない側の多
板摩擦クラッチ６９は、ハウジング６０及びディファレ
ンシャルケース６３かもの反力により締結力が付与され
る。

第３実施例の差動制限クラッチ制御装置（クラッチ制御
手段）７０は、第８図に示すように、入力手段７１であ
る車両横加速度センサ７１１゜油温センサ７１２からの
信号を入力する車載のマイクロコンピュータによるコン
トロールユニット７２と、該コントロールユニット７２
からの制御電流信号（ｉ）により作動する電磁比例ソレ
ノイドバルブ７３と、最高供給圧を決定するリリーフ弁
７００と、該リリーフ弁７００が設けられるドレーン油
路７４と、該ドレーン油路７４が分岐されるオイルポン
プ７５からのクラッチ圧油路７６と、作動油を貯溜させ
るリザーブタンク７７と、前記クラッチ圧油路７６をバ
イパスするバイパス油路７８と、バイパス油路７８の途
中に設けられ、コントロールユニット７２からの制御信
号（Ｓ）により作動するソレノイドバルブ７９とを備え
ている。

前記車両横加速度センサ７１１は、車両の横加速度αを
検出し、横加速度に応じた横加速度信号（α）を出力す
るセンサである。

前記油温センサ７１２は、前記クラッチ圧油路７６に設
けられ、油温Ｔに応じた油温信号（１）を出力するセン
サである。

前記コントロールユニット７２は、横加速度αの横加速
度微分値＆にｄα／ｄｔ）を求め、この横加速度微分値
＆と制御特性マツプＭ（第１０図）とから制御電流値ｉ
を決定し、油温Ｔにより必要に応じて補正した上で（第
１１図）、制御電流信号（ｉ）を出力する制御回路であ
る。

尚、油温Ｔがｂ℃以下の時には、ソレノイドバルブ７９
に対してＯＮ信号による制御信号（ｄ）が出力される。

第３実施例の作用を説明する。

まず、第１２図に示すフローチャート図により、コント
ロールユニット７２での制御作動の流れを述べる。

（イ）＆≧０の時 横加速度微分値＆が＆≧Ｏの時は、ステップ２２０→ス
テツプ２２１→ステツプ２２２→ステツプ２２３へと進
み、出力ステップであるステップ２２３では、電磁比例
ソレノイドバルブ７３に対して制御電流値ｉ＝０の制御
電流信号（ｉ）が出力される。

（ロ）＆く０の時 横加速度微分値＆がｉ＜Ｏの時には、油温Ｔの温度状態
により以下に示す３通りの流れとなる。

（Ｔ≧ａ　’Ｏ） ステップ２２０呻ステツプ２２１→ステツプ２２２→ス
テツプ２２４→ステツプ２２５→ステツプ２２６へと進
み、出力ステップであるステップ２２６では、＆と制御
特性マツプＭにより決定した制御電流値ｉによる制御電
流信号（１）が電流比例ソレノイドバルブ７３に出力さ
れる。

（ｂ　”Ｃ≦Ｔ＜ａ”ｏ） ステップ２２０→ステツプ２２１→ステツプ２２２→ス
テツプ２２４→ステツプ２２５→ステツプ２２７→ステ
ツプ２２８峠ステツプ２２９へと進み、出力ステップで
あるステップ２２９では、＆と制御特性マツプＭにより
決定した制御電流値ｉに、第１１図に示す油圧係数特性
からの油圧係数Ｋを掛けた値（Ｋ−ｉ）による制御電流
信号（ｉ）が出力される。

（Ｔ＜ｂ”ｏ） ステップ２２０呻ステップ２２１−ステップ２２２→ス
テツプ２２４→ステツプ２２５→ステツプ２２７→ステ
ツプ２３０へと進み、出力ステップであるステップ２３
０では、＆の値にかかわらず、ソレノイドバルブ７９に
バイパス油路７８をフルオープンにさせるＯＮ信号によ
る制御信号（Ｓ）が出力される。

従って、横加速度微分値＆は旋回初期には増大し、旋回
後期には減少することを利用し、＆≧０によって旋回初
期や旋回中期が判断され、＆≧０の時には多板摩擦クラ
ッチ６８．６９への作動油供給がなく、差動制限量が急
に弱まるか、または、差動制限量がゼロのままでの旋回
走行となり、＆く０によって旋回後期が判断され、ｉ　
＜　０の時には多板摩擦クラッチ６８．６９へ横加速度
微分値＆の大きさに応じて変化するクラッチ圧による作
動油が供給され、差動制限量を付与しながらの旋回走行
となる。

以上説明してきたように、第３実施例の差動制限クラッ
チ制御装置にあっては、車両横加速度αの微分値＆によ
って、旋回時に差動制限量の制御を行なう装置としたた
め、操舵状態や路面状態とは無関係に、適格な旋回走行
状態が把握され、旋回初期及び旋回中期には差動制限量
がゼロ（または、弱められる）の状態での走行となり、
アンダステア傾向が弱められ回頭性が向上すると共に。

旋回後期には差動制限量によって必要な駆動力が路面に
伝達され、加速状態でのコーナ抜けが可能となる。

また、第３実施例にあっては、旋回後期の差動制限量が
＆の値の大きさに応じて変化する差動制限量となるため
、急激にステア特性が変化して車両の旋回挙動を不安定
にするようなことがない。

さらに、第３実施例にあっては、多板摩擦クラッチ６８
．６９への締結力が差動油の油温により変化しないよう
に油温対応性をもたせた装置としたため、油温Ｔの変化
があっても確実に所望する差動制限量の制御を行なうこ
とができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、前側車両横加速度αｆ（第１実施
例）、横加速度差Δα（第２実施例）、横加速度微分値
＆（第３実施例）により旋回状態を判断する例を示した
が、これらを適宜組み合せたものであってもよい。

また、第１実施例及び第２実施例では、後輪駆動と４輪
駆動との駆動切換制御の例を示したが、実施例に示す多
板摩擦クラッチを用いて、制御油圧の変化で前後輪の駆
動力配分比を可変的に制御するものであってもよい。

また、実施例では駆動系クラッチ手段として油圧により
作動するクラッチを示したが、電磁クラッチ等、油圧以
外の外力で作動するクラッチであってもよい。

また、各実施例では、車両横加速度検出器は直接車両に
作用する横加速度の値を検出する例を示したが、これに
限るものではなく、前記車両横加速度検出手段は、車速
と操舵角の検出値に基づき車両横加速度を演算により求
めるものでも良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力配分制
御装置にあっては、クラッチ制御手段を、車体横加速度
信号に基づいて、旋回初期を示す信号入力時にはクラッ
チ締結力を減少させる方向に、旋回後期を示す信号入力
時にはクラッチ締結力を増加させる方向に制御する手段
としたため、操舵状態や路面状態とは無関係に、適格な
旋回走行状態が把握され、旋回初期にはタイトコーナブ
レーキング現象や強アンダーステア現象が防止され、旋
回後期には加速状態でコーナを走破できるという高い旋
回性能を実現させることができるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力配分制御装置のクレーム
概念図、第２図は第１実施例の駆動切換クラッチ制御装
置を適用した四輪駆動車の駆動系を示す図、第３図は第
１実施例のトランスファ装置及び駆動切換クラッチ制御
装置を示す概略図、第４図は第１実施例装置の制御回路
での制御作動の流れを示すフローチャート図、第５図は
第２実施例の駆動切換クラッチ制御装置を示す図、第６
図は旋回走行時の作用説明図、第７図は第２実施例装置
の制御回路での制御作動の流れを示すフローチャート図
、第８図は第３実施例の差動制限クラッチ制御装置を適
用した後輪駆動車の駆動系を示す図、第９図は第３実施
例の差動装置及び差動制限クラッチ制御装置を示す概略
図、第１０図は第３実施例装置のコントロールユニット
に予め記憶させである制御特性マツプ図、第１１図は第
３実施例装置のコントロールユニットに予め記憶させで
ある油圧係数特性図、第１２図は第３実施例装置のコン
トロールユニットでの制御作動の流れを示すフローチャ
ート図である。 ■・・・動力分割装置 ２・・・駆動入力部 ３・・・駆動出力部 ４・・・駆動力配分クラッチ手段 ５・・・入力手段 ５０１・・・車両横加速度検知手段 ６・・・クラッチ制御手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 第１図 １・・・動力分割装置 ２・・・駆動入力部 ３・・・駆動出力部 ４・・・駆動力配分クラッチ手段 ５・・・入力手段 ６・・・クラッチ制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪に分配伝
   達する動力分割装置と、該動力分割装置の駆動入力部と
   駆動出力部との間に設けられ、駆動力配分比の変更が可
   能な駆動力配分クラッチ手段と、入力手段からの入力信
   号に基づいてクラッチ締結力の増減制御を行なうクラッ
   チ制御手段と、を備えた車両用駆動力配分制御装置にお
   いて、前記入力手段として、車両横加速度検知手段を含
   み、前記クラッチ制御手段を、車体横加速度信号に基づ
   いて、旋回初期を示す信号入力時にはクラッチ締結力を
   減少させる方向に、旋回後期を示す信号入力時にはクラ
   ッチ締結力を増加させる方向に制御する手段としたこと
   を特徴とする車両用駆動力配分制御装置。