JPS6223525A

JPS6223525A - 多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS6223525A
Application number: JP60162611A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Haraga; 一博原賀
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-07-23
Filing date: 1985-07-23
Publication date: 1987-01-31
Anticipated expiration: 2009-11-16
Also published as: JPH0692736B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、複数の気筒に対する吸気の慣性過給を行うと
ともに、複数の気筒に必要に応じて加熱された吸気を供
給するようにされた多気筒エンジンの吸気装置に関する
。

（従来の技術）エンジンの吸気行程において吸気通路に生じる吸気圧力
振動を利用して、吸気をその慣性によって気筒内に押し
込むようにする、所謂、気筒に対する吸気の慣性過給を
行うことにより、気筒における吸気充填率を向上させる
技術が知られており、斯かる吸気の慣性過給を、複数の
気筒を有するエンジンにおける各気筒に対して行うよう
になす多気筒エンジンの吸気装置が堤案されている。

そして、斯かるエンジンの吸気装置が採用された多気筒
エンジン、特に、多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
その始動性の向上等を図るべく、各気筒に接続された複
数の独立した吸気通路（以下、個別吸気通路と呼ぶ）の
夫々に、あるいは、例えば、実開昭５６−９０４５７号
公報に示される如く、個別吸気通路についての集合部の
吸入側開口部（上記公報では入口部ベッセルの空気吸入
口と呼ばれている）等の吸気供給系における所定の部位
に、電熱式ヒータあるいは燃焼式ヒータ等の吸気加熱用
ヒータを設け、この吸気加熱用ヒータにより寒冷時に吸
気温度を上昇せしめるようにすることも知られている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、多気筒エンジンにおいて、各気筒に対す
る吸気の慣性過給が行われるようにされるとともに、始
動性の向上等を図るための吸気加熱用ヒータが吸気供給
系に付設されるにあたり、個別吸気通路の夫々に吸気加
熱用ヒータが設けられると、吸気加熱用ヒータが各個別
吸気通路を流れる吸気に対する比較的大なる通路抵抗と
なり、効果的な吸気の慣性過給を行うことができなくな
るという問題がある。また、吸気加熱手段が個別吸気通
路についての集合部における吸入側開口部等の位置に設
けられる場合には、吸気加熱手段が各個別吸気通路に設
られる場合に比して吸気に対する通路抵抗を減すること
ができるとともに、各気筒に対して吸気加熱用ヒータが
共用化されることになる利点が得られる反面、吸気加熱
用ヒータと各気筒との間の通路長が比較的大となって、
吸気加熱用ヒータにより加熱された吸気の各気筒に到達
するまでの間における放熱量が大となり、吸気温度を効
率良く上昇させることが困難となるという問題がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、多気筒エンジンが所定の運
転状態にあるもとで、各気筒に対する吸気の慣性過給を
効果的に行って吸気充填率の顕著な向上を図ることがで
きるとともに、始動性の向上等を目的としての吸気加熱
用ヒータが吸気供給系に付設されて、効率良く加熱され
た吸気を各気筒に供給することができるものとされた多
気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係る多気筒エンジン
の吸気装置は、複数の気筒の夫々に対して独立に吸気の
慣性過給をなす複数の個別吸気通路と、複数の気筒の夫
々もしくは複数の個別吸気通路の夫々に連通ずる共通通
路部を有し、その共通通路部を介して複数の気筒に吸気
を専く補助吸気通路と、補助吸気通路が有する共通通路
部に設けられ、補助吸気通路を通じて複数の気筒に導か
れる吸気を加熱する吸気加熱用ヒータとを具備して構成
される。

（作　用）上述の如くの構成を有する本発明に係る多気筒エンジン
の吸気装置にあっては、各個別吸気通路を通じて複数の
気筒の夫々に対する独立の吸気の慣性過給が行われる吸
気態様と、吸気が補助吸気通路を通じ、吸気加熱用ヒー
タにより加熱されて各気筒に供給される吸気態様とがと
られる。吸気の慣性過給が行われる吸気態様においては
、各個別吸気通路には吸気加熱用ヒータが設けられてい
ないので、吸気に対する通路抵抗が低く保たれて吸気の
圧力振動が効果的に利用され、充分な吸気慣性効果が得
られる。また、吸気が吸気加熱用ヒータにより加熱され
て各気筒に供給される吸気態様においては、共通通路部
に設けられた吸気加熱用ヒータが各気筒に対して共用さ
れることになり、それによって、吸気供給系のスペース
効率の改善や組立作業の簡易化が図れ、また、吸気加熱
用ヒータが配される補助吸気通路における共Ａ通路部は
各気筒に近接した位置をとり得、それによって、吸気加
熱用ヒータと各気筒との間の通路長が比較的小とされて
、効率の良い吸気加熱が行われることになる。

（実施例）第１図及び第２図は、本発明に係る多気筒エンジンの吸
気装置の一例をそれが適用されたエンジンの主要部とと
もに示す。第１図及び第２図に示されるエンジンは、車
両に搭載される４サイクル形式の直列４気筒デイーゼル
エンジンであって、エンジン本体Ｅに気筒１０Ａ、ＩＯ
Ｂ、ＩＯＣ及びＩＯＤが形成されている。

斯かるエンジン本体Ｅに対して本発明に係る多気筒エン
ジンの吸気装置の一例が適用されており、第１図及び第
２図に示される如く、エンジン本体已に形成された気筒
１０Ａ〜ＩＯＤの夫々に対して、吸気ボート部１５と排
気ボート部１７とが設けられている。各吸気ボート部１
５は、４個の吸気管１８のうちの対応するものと共に、
エアークンク１１の内部に形成された吸気拡大室１２か
らの吸気を気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々に専く個別吸気通
路１４Ａ、１４Ｂ、１４ｃ及び１４Ｄの夫々を形成して
おり、また、各排気ボート部Ｉ７は、４個の排気管１９
のうちの対応するものと共に、気筒１０Ａ〜１００の夫
々からの排気通路１５Ａ２１６Ｂ、１６Ｃ及び１６Ｄの
夫々を形成している。

吸気ボート部１５の夫々は、そこを通過して気筒１０Ａ
、−１０１’）の夫々に吸入さ力、る吸気がスワールを
生成するものとなるように渦巻状に湾曲形成されている
。そして、各吸気ボート部１５及び各排気ボート部Ｉ７
には、図示が省略されている公知の動弁Ｒ横により所定
のタイミングで開閉駆動される吸気弁及び排気弁が夫々
配されている。

また、気筒１０Ａ−１０Ｄの夫々には、第２図で示され
る如くピストン２０が嵌挿されており、ピストン２０．
　　シリンダヘッド２２．シリンダブロック２４．吸気
弁及び排気弁等に包囲されて燃焼室２６が形成される。

個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々は、エンジンが所定
の運転状態にあるとき気筒１０Ａ〜１０Ｄの夫々に対す
る吸気の慣性過給が効果的に行われるように、その通路
長１通路形状等が選定され、実効１１１１路長が同一と
なるように設定されている。

そして、個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々には、アク
チュエータ３２により一斉に開閉される通路開閉弁３０
が設けられている。アクチュエータ３２は、全体として
個別吸気通路１４Ａ−１４Ｄの下方側に配されており、
第３図に詳細に示される如く、アングル３７を介してシ
リンダヘッド２２に支持された負圧作動式のダイアフラ
ム機構３３と、ダイアフラム機構３３の駆動ロッド３３
ａに連結された作動リンク３５と、この作動リンク３５
と各通路開閉弁３０の回動軸３０ａとを連結する４個の
レバ一部材３６とを有して形成されている。そして、第
１図に示される構成のもとに、ダイアフラム機構３３の
負圧作動室３３［に、エンジンのクランク軸によって駆
動されるバキュームポンプ等の負圧供給源３８からの負
圧が、電磁切換弁３９が介設された負圧供給通路３４Ａ
を介して供給されるとき、ダイアフラム機構３３がその
駆動ロッド３３ａを第３図において白抜矢印Ｐで示され
る方向に引き込み、これに連動して作動リンク３５が各
レバ一部材３６を回動させる。これにより、各通路開閉
弁３０が一斉に回動されて、第３図において実線で示さ
れる如くの個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を閉状態
とする位置から、一点鎖線で示される如くの個別吸気通
路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を開状態とする位置へと移行せ
しめられる。

本例においては、上述の構成に加えて、第１図及び第２
図に示される如く、個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄとは別
に、一端部がエアータンク１１に連結された共通管４３
と、この共通管４３の他端部にその中央部が連結されて
各吸気管１８のエンジン本体Ｅ側の端部上に固定された
、比較的小面積の分配エアータンク４６と、この分配エ
アータンク４６と個別吸気通路１４Ａ−１４，Ｄの夫々
との間に介設された比較的小径の円筒状断熱材からなる
連結管４７とにより形成される補助吸気通路４０が設け
られている。この補助吸気通路４０は、エアータンク１
１の内部に形成された吸気拡大室１２からの吸気を個別
吸気通路１４／’、〜１４Ｄの夫々における通路開閉弁
３０が配された部分より下流側の部分に導くものとされ
ている。

補助吸気通路４０における、分配エアータンク４６の共
通管４３に連結された中央部により形成される部分は、
共通ｉＩｌ路部４２とされており、この共通通路部４２
には、第４図に詳細に示される如く、電熱式の吸気加熱
用ヒータ４１の発熱部４１ａ、４１ｂ及び４１Ｃが臨設
されている。また、補助吸気通路４０における、分配エ
アータンク４６のその中央部の両側の伸長部により形成
される部分は、分配通路部４４Ａ及び４４Ｂとされてお
り、さらに、補助吸気通路４０における各連結管４７に
より形成される部分が、連通路４５とされている。

補助吸気通路４０の共通通路部４２における吸気加熱用
ヒータ４Ｉの発熱部４１ａ、４１ｂ及び４１ｃが臨設さ
れた部分より上流側の部分には、第３図及び第４図に示
されるアクチュエータ５１によって開閉される開閉制御
弁５０が設けられている。アクチュエータ５１は、共１
ＩｌｉＪＴｌ路部４２の吸気加熱用ヒータ４１が配され
た部分の下方位置においてシリンダヘッド２２に取り付
けられたブラケット５７により支持されて配された負圧
作動式のダイアフラム機構５３と、ダイアフラム機構５
３の駆動ロッド５３ａと開閉制御弁５０の回動軸５０ａ
とを連結するレバ一部材５６とを有して形成されている
。そして、第１図に示される構成のもとに、ダイアフラ
ム機構５３の負圧作動室５３ｆに、負圧供給源３８から
の負圧が、電磁制御弁５９が介設された負圧供給通路３
４Ｂを介して供給されるとき、ダイアフラム機構５３が
その負圧に応じて第３図において白抜矢印Ｑで示される
方向に駆動ロッド５３ａを引き込み、それによってレバ
一部材５６を回動させる。これにより、開閉制御弁５０
が、通路開閉弁３０の場合とは逆に、第３図において実
線で示される如くの共通通路部４２を開状態とする位置
から、第３図において一点鎖線で示される如くの共通通
路部４２を閉状態とする位置へと移行せしめられる。

上述の如くに作動する各通路開閉弁３０及び開閉制御弁
５０についての開閉制御１１、及び、吸気加熱用ヒータ
４１の作動制御等を行うべく、第１図に示される如くの
制御ユニソｌ−１００が設けられている。

この制御ユニット１００には、上述のエンジンが搭載さ
れた車両に設置された、シフトポジションを検出するシ
フトポジションセンサＰＳ、　アクセルペダルが踏み込
まれているか否かを検出するアクセルペダルスイッチＡ
Ｓ、及び、エンジンの冷却水温を検出する水温センサＳ
Ｓから夫々得られる検出信号Ｓｐ、Ｓａ及びＳｓが供給
される。

また、制御ユニット１００は、エンジンスイッチ８３を
介して車両のバッテリ８１に接続されており、エンジン
スイッチ８３が○Ｎ接点８３ａもしくはＳＴ（スタート
）接点８３ｂの位置におかれるとき、制御ユニット１０
０に対するエンジンスイッチ８３を通じてのバッテリ電
圧Ｖ８の供給がなされ、エンジンスイッチ８３がＯＦＦ
接点８３Ｃの位置におかれるときには制御ユニット１０
０に対するエンジンスイッチ８３を通じてのバッテリ電
圧Ｖ８の供給はなされない。

制御ユニット１００は、上述の検出信号Ｓｐ。

Ｓａ及びＳ　ｓ−、及び、エンジンスイッチ８３を通じ
て供給されるバッテリ電圧Ｖｌｌに基づいて、電磁切換
弁３９のソレノイドを通電励磁するための制御信号Ｃａ
と、電磁制御弁５９のソレノイドを通電励磁するための
制御信号ｃｂと、吸気加熱用ヒータ４１に作動電流を流
すためのヒータ制御信号Ｃｃと、グローシグナルランプ
８７を点灯させるためのランプ点灯信号Ｃｄとを形成し
、各信号を後述する如くのタイミングで送出するように
されている。

なお、電磁切換弁３９のソレノイドが制御信号Ｃａに基
づいて通電動る〃されるとき、電磁切換弁３９が開状態
をとるものとされ、電磁切換弁３９の供給ポート３９ａ
と負圧供給ポート３９ｂとの間が開通されるとともに、
供給ポート３９ａと大気ポート３９ｃとの間が遮断され
る。これにより、負圧供給７１ＪＸ３８からの負圧が電
磁切換弁３９を介してダイアフラム機構３３の負圧作動
室３３ｆに供給され、その結果、各通路開閉弁３０が、
第３図において一点鎖線で示される如くに、−斉に個別
吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を開状態とする位置をと
るものとされる。一方、電磁切換弁３９のソレノイドが
通電励磁されないときには、電磁切換弁３９が閉状態を
とるものとされ、電磁切換弁３９の供給ポーｔ−３９ａ
と負圧供給ポート３９ｂとの間が遮断されるとともに、
供給ポート３９ａと大気ポー）３９ｃとの間が開通され
る。これにより、大気が電磁切換弁３９を介してダイア
フラム機構３３の負圧作動室３３ｆに供給され、その結
果、各通路開閉弁３０が、第３図において実線で示され
る如くに、−斉に個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を
閉状態とする位置をとるものとされる。

また、電磁制御弁５９のソレノイドが制御信号ｃｂに基
づいて継続的に通電励磁されるとき、電磁制御弁５９の
供給ボート５９ａと負圧供給ポート５９ｂとの間が開通
されるとともに、供給ポ−ト５９ａと大気ポート５９Ｃ
との間が遮断される。

これにより、負圧供給源３８からの負圧が電磁切換弁５
９を介してダイアフラム機構５３の負圧作動室５３ｆに
供給され、その結果、開閉制御弁５０が、第３図におい
て一点鎖線で示される如くに、共通通路部４２を閉状態
とする位置をとるものとされる。一方、電磁制御弁５９
のソレノイドが通電励磁されないときには、電磁制御弁
５９が閉状態をとるものとされ、電磁制御弁５９の供給
ポート５９ａと負圧供給ポート５９ｂとの間が遮断され
るとともに、供給ポート５９ａと大気ポート５９ｃと間
が開通される。これにより、大気が電磁制御弁５９を介
してダイアフラム機構５３の負圧作動室５３ｆに供給さ
れ、その結果、開閉制御弁５０が、第３図において実線
で示される如くに、共通通路部４２を開状態とする位置
をとるものとされる。

さらに、電磁制御弁５９のソレノイドが制御信号ｃｂに
基づいて所定の時間間隔で通電励磁されるとき、即ら、
制御信号ｃｂが所定のデユーティ比を有するパルス信号
とされるとき、電磁制御弁５９が所定の時間間隔で開状
態と閉状態とを交互にとるものとされ、供給ポート５９
ａと負圧供給ボー１−５９ｂとの間及び供給ポート５９
ａと大気ポート５９ｃとの間が交互に所定の時間間隔で
開通される。この結果、ダイアフラム機構５３の駆動ロ
ッド５３ａが所定量だけＱ方向に引き込まれ、開閉制御
弁５０が第３図において破線で示される如くに、所定開
度をもって共通通路部４２を絞り開状態とする位置をと
るものとされる。

上述の如くの構成のもとに、エンジンの運転状態に応じ
て、各通路開閉弁３０及び開閉制御弁５０の開閉制御、
吸気加熱用ヒータ４１の作動制御及びグローシグナルラ
ンプ８７の点滅制御が行われ、気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫
々に対する吸気供給態様が変化せしめられる。そして、
斯かる制御は主として制御ユニット１００に内蔵された
マイクロコンピュータの動作に基づいて行われるが、こ
のマイクロコンピュータが実施するプログラムの一例を
第５図にフローチャートで示す。

以下、第５図のフローチャートを参照して本例の動作を
説明する。

第５図に示されるプログラムは、エンジンスイッチ８３
がＯＮ接点８３ａの位置におかれ、バッテリ８１からの
ハソテリ電圧Ｖｌｌがエンジンスイッチ８３を通じて制
御１１ユニット１００に供給されるとき、即ち、エンジ
ンの始動が開始されたときスタートし、スタート後プロ
セス１０１で、シフトポジションセンサＰＳ、アクセル
ペダルスイッチＡＳ及び水温センサＳＳからの検出信号
Ｓｐ。

Ｓａ及びＳｓを入力する。続いて、ディシジョン１０２
で、検出信号Ｓｓに基づいてエンジンの冷却水温度Ｔｓ
が設定温度ＴＩ　、例えば、１０°Ｃより大であるか否
かを判断する。

エンジンの冷却水温度Ｔｓが設定温度Ｔ、より大でない
とき、従って、寒冷時における始動であると判断された
場合には、吸気温度を上昇せしめる必要があるので、プ
ロセス１０３，１０４及び１０５を順次実行する。即ち
、プロセス１０３において、制御信号Ｃａを送出せず、
電磁切換弁３９に閉状態をとらせる。これにより、ダイ
アフラム機構３３の負圧作動室３３「に大気が供給され
、各通路開閉弁３０により個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄ
の夫々が閉状態とされる。続くプロセス１０４において
、制御信号ｃｂを送出せず、電磁制御弁５９に閉状態を
とらせる。これにより、ダイアフラム機構５３の負圧作
動室５３ｆに大気が供給され、開閉制御弁５０によりＭ
助吸気通路４０が開状態に保たれる。そして、プロセス
１０５において吸気加熱用ヒータ４１の作動制御′ｌｌ
ｌが行われる。

プロセス１０５における吸気加熱用ヒータ４１の作動制
御は、例えば、第６図にフローチャートで示される如く
のものとされる。

即ち、スタート後、プロセス２０１でグローシグナルラ
ンプ８７の点灯時間ｔａを、プロセス２０２でプリヒー
ト時間ｔｂ、即ち、完爆前における吸気加熱用ヒータ４
１の予熱時間を、プロセス２０３でアフタヒート時間ｔ
ｃ、即ち、完爆後における吸気加熱用ヒータ４１への通
電時間を、夫々、水温センサＳＳからの検出信号Ｓｓが
あられすエンジンの冷却水温度Ｔｓに応じて設定する。

そして、続くプロセス２０４で、内蔵された予熱インジ
ケータ・タイマ及びプリヒートタイマを起動して、点灯
時間ｔａ及びプリヒート時間ｔｂの計測を開始した後プ
ロセス２０５に進む。プロセス２０５では、グローシグ
ナルランプ８７にランプ点灯信号Ｃｄを供給してこれを
点灯させ、続くプロセス２０６で、吸気加熱用ヒータ４
１に作動電流を流すためのヒータ制御信号Ｃｃを供給し
て吸気加熱用ヒータ４１を作動状態（予熱状Ｂ）にする
。

このようにしてプリヒートが開始された後ディシジョン
２０７に進み、プロセス２０１で設定された点灯時間ｔ
ａが経過したか否かを判断する。

点灯時間ｔａが経過していない場合には、プロセス２０
５に戻り、点灯時間ｔａが経過した場合には、プロセス
２０８に進んでグローシグナルランプ８７へのランプ点
灯信号Ｃｄの供給を停止する。

これにより、グローシグナルランプ８７が消灯し、エン
ジンのクランキングを開始してもよい状態となったこと
が表示される。ここで、エンジンスイッチ８３がＯＮ接
点８３ａの位置からＳＴ接点８３ｂの位置に切換えられ
てエンジンのクランキングが開始されると、エアクリー
ナ等を介して吸気拡大室１２に導かれた吸気が、補助吸
気通路４０を通じてその共通通路部４２に配された吸気
加熱用ヒータ４１により加熱された後、個別吸気通路１
４Ａ〜１４Ｄの夫々における開閉制御弁５０が配された
部分より下流側の部分を介して気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫
々に供給される。

続り、ディシジョン２０９では、プロセス２０２で設定
されたプリヒート時間ｔｂが経過したか否かを判断する
。プリヒート時間ｔｂが経過していない場合には、プロ
セス２０６に戻って吸気加熱用ヒータ４１に対するヒー
タ制御信号Ｃｃの供給を継続して吸気を加熱し、プリヒ
ート時間ｔｂが経過した場合には、ディシジョン２１０
に進む。

ディシジョン２１０においては、クランキング中か否か
、即ち、エンジンスイッチ８３がＳＴ接点８３ｂの位置
にあるか否かを判断し、クランキング中である場合には
、吸気加熱用ヒータ４１に対するヒータ制御信号Ｃｃの
供給を続行すべくプロセス２０６に戻る。一方、クラン
キング中でない場合、従って、エンジンスイッチ８３が
ＯＮ接点８３ａの位置とされてエンジンの自刃運転が開
始されている場合には、プロセス２１１に進む。

プロセス２１１では、内）成されたアフタヒートタイマ
を起動してプロセス２０３で設定されたアフタヒート時
間ｔｃの計測を開始する。そして、続くディシジョン２
１２でアフタヒート時間ｔｃが経過したか否かを判断し
、アフタヒート時間ｔＣが経過していない場合には、ア
フタヒートを継続すべくプロセス２０６に戻り、吸気加
熱用ヒータ４１に対するヒータ制御信号Ｃｃの供給を続
行する。一方、アフタヒート時間ｔｃが経過した場合に
は、プロセス２１３において、給気加熱用ヒータ４１へ
のヒータ制御信号Ｃｃの供給を停止して、吸気加熱用ヒ
ータ４１に対する作動制御を終了する。

一方、前述したディシジョン１０２において、エンジン
の冷却水温度Ｔｓが設定温度Ｔ１より高いと判断された
場合には、ディシジョン１０６においてアクセルペダル
が踏み込まれている（アクセル開）か否かを判断する。

この判断はアクセルペダルスイッチＡＳからの検出信号
Ｓａに基づいて行われ、アクセルペダルが踏み込まれて
いる場合にはディシジョン１０７に進み、アクセルペダ
ルが踏み込まれていない場合にはプロセス１０８に進む
。アクセルペダルが踏み込まれている場合に進むディシ
ジョン１０７では、シフトポジションセンサＰＳから得
られる検出信号Ｓｐに基づいてシストポジションがニュ
ートラルか否かを判断し、ニュートラル位置にある場合
には、エンジンがアイドリング状態にあるので、ディシ
ジョン１０６においてアクセルペダルが踏み込まれてい
ないと判断された場合と同様にプロセス１０８に進み、
プロセス１０８及び１０９を順次実行する。

プロセス１０８においては、前述したプロセス１０３に
おけると同様に、制御信号Ｃａを送出せず、電磁切換弁
３９を閉状態となし、ダイアフラム機構３３の負圧作動
室３３ｆに大気を供給して、各通路開閉弁３０により個
別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を閉状態に保ってプロ
セス１０９に進む。プロセス１０９においては、所定の
デユーティ比を有した制御信号ｃｂを形成してこれを電
磁制御弁５９に送出し、電磁制御弁５９に所定の時間間
隔で開状態と閉状態とを交互にとらせる。これにより、
ダイアフラム機構５３の負圧作動室５３ｆに所定圧の負
圧が供給され、ダイアフラム機構５３の駆動ロッド５３
ａが所定量だけ引き込まれる。その結果、開閉制御弁５
０により補助吸気通路４０の共通通路部４２が絞り開状
態とされる。

そして、続くプロセス１１０で、吸気加熱用ヒータ４１
へのヒータ制御信号ＣＣの供給を停止して吸気加熱用ヒ
ータ４１の作動を停止した後、スタートに戻る。

従って、上述のプロセス１０８〜１１０が実行される、
エンジンがアイドリング状態にあるときにおいては、吸
気拡大室１２からの吸気が補助吸気通路４０を通じて個
別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々における通路開閉弁３
０が配された部分より下流側の部分に導かれて、気筒１
０Ａ〜ＩＯＤの夫々に供給される。このとき、補助吸気
通路４０を通じて気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々に供給され
る吸気が開閉制御弁５０により所定量に絞られるため、
気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々における燃焼が安定したもの
とされる。なお、エンジンがアイドリング状態にあると
き、必ずしも上述の如くに吸気加熱用ヒータ４１の作動
を停止する必要はなく、適宜吸気加熱用ヒータ４１を作
動させて吸気を加熱するようにしてもよい。

前述したディシジョン１０７において、シフトポジショ
ンがニュートラルではないと判断された場合、即ち、車
両が走行状態にあると判断された場合には、プロセス１
１１．１１２及び１１３を順次実行する。

プロセス１１１においては、電磁切換弁３９に制御信号
Ｃａを供給して電磁切換弁３９を開状態とし、ダイアフ
ラム機構３３の負圧作動室３３ｆに負圧を供給する。こ
れにより、ダイアフラム機構３３がその駆動ロッド３３
ａを引き込み、各通路開閉弁３０によって個別吸気通路
１４Ａ〜１４Ｄの夫々が一斉に開状態とされる。続くプ
ロセス１１２において、電磁制御弁５９に制御信号ｃｂ
を供給して電磁制御弁５９を継続的に開状態とし、ダイ
アフラム機構５３の負圧作動室５３ｆに負圧を供給する
。これにより、ダイアフラム機構５３がその駆動ロッド
５３ａを引き込み、開閉制御弁５０によって補助吸気通
路４０の共通通路部４２が閉状態とされる。そして、プ
ロセス１１３において、吸気加熱用ヒータ４１へのヒー
タ制御信号Ｃｃの供給を停止し、吸気加熱用ヒータ４１
の作動を停止ヒした後、スタートに戻る。

）すｉかるプロセス１１１〜１１３が実行される車両の
走行状態においては、吸気拡大室１２からの吸気が個別
吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を通じて、直接、気筒１
０Ａ〜ＩＯＤの夫々に供給される。このようにして、吸
気が個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄを通じて気筒１０Ａ〜
ＩＯＤに供給されるときにおいては、個別吸気通路１４
Ａ−１４Ｄの夫々の通路長が前述の如くに所定長に選定
されていることにより、個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの
夫々の内部で発生する吸気の圧力振動が利用され、特に
、大なるトルクの発生が要求されるエンジンの運転域（
例えば、高速回転域）において、吸気がその慣性によっ
て気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々に押し込まれるようにして
供給される。即ち、気筒１０Ａ〜１０Ｄの夫々に対する
吸気の慣性過給が行われるのであり、吸気充填効率が効
果的に向上せしめられる。

上述の如く、本例では、エンジンの始動時等において吸
気温度を上昇せしめる必要があるときには、吸気が補助
吸気通路４０を通じて、その共通通路部４２に設けられ
た吸気加熱用ヒータ４１により加熱された後、気筒１０
Ａ〜１０Ｄに供給される。即ち、気筒１０Ａ〜ＩＯＤの
夫々における吸気行程は実質的にオーバーラツプしない
ので、補助吸気通路４０における共通通路部４２に設け
られた吸気加熱用ヒータ４１が共用化されたもとで、気
筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々に供給される吸気の加熱が行わ
れるのである。このため、吸気供給系のスペース効率１
紐立作業性等の改善が図られるものとなる。

また、吸気加熱用ヒータ４１が補助吸気通路４０におけ
る共１１１ｉｌｌ路部４２の下流側の部分に設けられて
いるので、吸気加熱用ヒータ４１から気筒１０Ａ〜ＩＯ
Ｄの夫々に至る通路長が比較的短くて済み、吸気加熱用
ヒータ４１により加熱された吸気が直ちに気筒１０Ａ〜
ＩＯＤの夫々に供給される。この結果、吸気加熱用ヒー
タ４１による吸気加熱効率が著しく高められることにな
る。

さらに、車両が走行状態にあるときには、上述の如くに
、個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々を通じて気筒１０
Ａ−１０Ｄの夫々に対する吸気の慣性過給が行われる。

このとき、個別吸気通路１４Ａ−１４Ｄには吸気加熱用
ヒータが設けられていないので、吸気に対する通路抵抗
は極めて低いものとされ、気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々に
おける吸気充填効率が効果的に向上せしめられる。

なお、上述の例においては、補助吸気通路４０の一端が
個別吸気通路１４Ａ〜１４Ｄの夫々に接続されているが
、補助吸気通路４０の一端を気筒１０Ａ〜ＩＯＤの夫々
に接続し、エンジンの始動時等においてはこの補助吸気
通路４０を通じて吸気を気筒１０Ａ〜１０Ｄの夫々に直
接導くようにしてもよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る多気筒エン
ジンの吸気装置によれば、エンジンが所定の運転状態に
あるときには、個別吸気通路を通じて各気筒に対する吸
気の慣性過給を行うことができる、かつ、エンジンの始
動時等において吸気温度を上昇せしめる必要があるとき
には、吸気を、補助吸気通路を通じてその共通通路部に
設けられた吸気力Ｕ防用ヒータによって加熱した後、各
気筒に供給することができる。従って、各気筒に対する
吸気の慣性過給が行われる吸気態様においては、吸気に
対する通路抵抗が低く保たれて吸気の圧力振動が効果的
に利用されることになり、その結果、各気筒における吸
気充填効率を充分に高めることができ、また、吸気が吸
気加熱用ヒータにより加熱されて各気筒に供給される吸
気態様においては、共通通路部に設けられた吸気加熱用
ヒータが各気筒に対して共用されることになり、それに
よって、吸気供給系のスペース効率の改善や組立作業の
筒易化が図れ、さらに、吸気加熱用ヒータが配される補
助吸気通路における共通通路部を各気筒に近接させて、
吸気加熱用ヒータと各気筒との間の通路長を比較的小と
なし、効率の良い吸気加熱が行われるようにすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る多気筒エンジンの吸気装置の一例
をそれが適用されたエンジンの主要部とともに示す概略
構成図、第２図は第１図に示される例の主要部を示す側
面図、第３図は第１図に示される例の部分構成の説明に
供される概略図、第４図は第１図に示される例の部分を
示す断面図、第５図及び第６図は第１図に示される例に
用いられる制御ユニットの一例におけるマイクロコンピ
ュータの動作プログラムの例を示すフローチャートであ
る。図中、■０Ａ〜ｌｏＤは気筒、１４Ａ　〜１４Ｄは個別
吸気通路、３ｏは通路開閉弁、３２はアクチュエータ、
３９は電磁切換弁、４ｏは補助吸気通路、４１は吸気加
熱用ヒータ、４２は共通通路。部、５０は開閉制御弁、５１はアクチュエータ、５９は
電磁制御弁、１００は制御ユニットである。第５図

Claims

【特許請求の範囲】

複数の気筒の夫々に対して独立に吸気圧力振動を利用し
た吸気供給をなす複数の個別吸気通路と、上記複数の気
筒の夫々もしくは上記複数の個別吸気通路の夫々に連通
する共通通路部を有し、該共通通路部を介して上記複数
の気筒に吸気を導く補助吸気通路と、上記共通通路部に
設けられ、上記補助吸気通路を通じて上記複数の気筒に
導かれる吸気を加熱する吸気加熱用ヒータとを具備して
構成された多気筒エンジンの吸気装置。