JPS62220719A - クラツチカバ−組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車用クラッチに好適なダイセフ
ラムスプリング式のクラッチカバー組立体に関する。

（従来の技術） クラッチのフェーシングの摩耗が進行するとクラッチペ
ダルを踏むときにペダルが千くなり、操作フィーリング
が悪化−りる１１：（因と／家る。

その不具合を防ｌトする構成と（７（、クラッチカバー
本体内にブレツシ！？プレートとゾレツシｔ？プレート
を背後から付勢するダイ＼Ｉ）”ｉｌ＼スプリングとを
設Ｃノ、クラッチカバー本体とダイヤフラムスプリング
との間或はスタッドピンとダイ八７フラｌいスプリング
との間に冊ばねを配置Ｊ−る構成が既に知られている（
例えば実開昭５８−１５７０３０号）。

その構成では、フェーシング摩耗の進行に伴って■ばね
が１干縮され、ダイヤフラムスプリングを圧縮する側に
付勢するので、クラッチペダルの踏力の増加を回避する
ことかできる。

（発明が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、クラッチペダルの踏力の増加を回
避することができるが、同１時にプレッシャプレートの
クラッチディスクに対する押イーロＪ荷重も低減してし
まうという問題点を有している。

その結果、フェーシング摩耗の進行に伴ってブレッシＩ
／プレートの押付【ノ荷車が不充分となり、クーシップ
の接続不良を惹起する結果どなる。

本発明は、上記問題点を解決しで、クラッチの接続不１
ｕを惹起することなく操作フィーリングの悪化を防止し
ようどするものである。

（問題点を解決するための手段） クラッチカバー本体内にブレツシｔｌプレー］〜とルッ
シＶブレ＝１・を背後からイ］勢するダイ１７フラムス
プリングとを設置：Ｊ１ブレツシｔ＋　’Ｉレーｉ〜の
外周側背面から突出する当接部をダイＡ７フラムスプリ
ングの外周部に当接さけたクラッチカバー組ｖ１体にお
いて、ダイ（７フラムスプリングと上記当接部との間に
皿ばねを縮設し″（、曲ばねがダイヤフラムスプリング
を圧縮方向に付勢するようにしたことを特徴どするクラ
ッチカバー組ＣＬ体である。

（作用） クラッチカバー本体内において、ダイ１フラムスプリン
グがプレツヤ１１プレートを背後から付勢Ｊる。プレッ
シャプレートの外周側背面の当接部がダイＡ７フラムス
プリングの外周部に当接する。

ダイ１フラムスプリングの突ｈ１と当接部との間に縮設
された聞ばねが、ダイ（／ノラムス／リングを圧縮方向
に付勢する。

クラッヂ力バー組立体をクラップに組込ｌυで使用を続
けると、クラッチディスクの）１−シップが摩耗する。

しかし、フェーシング摩耗の進行に伴って皿ばねが圧縮
され、ダイレフラムスプリングを圧縮する側に付勢する
ので、クラッチペダルの踏力の増加を回避することがで
きる。従って、操作フィーリングの悪化を防止すること
ができる。

一方、冊ばねはダイヤフラムスプリングとプレッシャプ
レートとの間に縮設されているので、曲ばねの圧縮とは
無関係に、ブレフシ１？プレートのクラッチディスクに
対する押付は荷重はダイヤフラムスプリングの荷重特性
に従って変化Ｊる。その結果、■１ばねの圧縮によって
プレッシャプレーｉ−の押付は荷重が不充分となる不具
合【ま回避できる。

（実施例） 第１図において、図示しないエンジンにより駆動される
フライホイール１１には概ね円環状のクラッチカバー本
体１２の外周部が同心に固定され−Ｃいる。フライホイ
ール１１とクラッチカバー本体１２どで形成される空間
内にト１同心のクラッチディスク１３が配置され、クラ
ッチディスク１３３の中心部には図示しない出力軸が連
結されるように、　＜’７つている。又、クラッチディ
スク１３をフライホイール１１側へ押圧するためのプレ
ッシャプレー１−１　／Ｉも上記空間内に同心に配置さ
れている。

ブレツシｊｚ　ル−１・１４Ｇよ背面に当接部１５を備
λ、当接部１５に環状のダイ１７フラムスプリング１６
の外周部が当接している。

ダイヤフラムスプリング１６の半径方向中間部分の両面
には、１対のワイヤーリング１７．１８が接触している
。ワイヤーリング１７．１８はダイヤフラムいスプリン
グ１６の支点を構成する部材であり、いずれもクラッチ
カバー本体１２のタブ１５）ににり支持されている。タ
ブ１９はクラッチカバー本体１２の内周部に円周方向の
等間隔を隔てて−・体に複数個設けられでいる。又、ダ
イＡ７フラムスプリング１６の内周部に【ま［ノリーズ
ベアリング２０がプ１ノツシャプ゛レ−１〜１４とＮ対
側から対向している。レリーズベｊノリング２０は図示
しない出力軸の周囲に摺動自在に設置Ｊられてａｊす、
図示しないリンク機構を介してクラッチペダルに連結さ
れている。

ダイ１７フラムスプリング１６は内周縁からワイヤ−リ
ング１７．１８の当接部分まで延びる放射状のスリット
２２を備え、スリット２２よりも外周側の部分だけが環
状に連続しでいる。クラッチカバー本体１２の内周縁部
に一体に設けられたタブ１９は、それぞれスリット２２
を通ってプレッシャプレート１４側に延びている。タブ
１９の先端部はカバー外周側に二］字状に湾曲しており
、これによってワイヤーリング１７．１８をクラッチカ
バー本体１２と概ね同心の位置に保持している。

プレッシャプレート１４の外周端には外周側に突出する
複数個のボス２３が一体に設【プられており、ボス２３
にはカバー中心線と平行のリベット２７Ｉによってスト
ラッププレート２５の一端部が＝　　６　　＝ 固定されている。ストラッププレー１−２　ｂはカバー
円周方向に延イ１りる板ばねからなり、その他端がクラ
ッチカバー本体１２に固定されている〈図示口ず）。こ
の結果、プレッシャブレー１−１４は、ス１へラッププ
レート２５を介してクラッチカバー本体１２に同心かつ
中心線方向１出動自在に保持されていることになり、又
ストシッププレート２５によって常時クラッチカバー本
体１２側に弱い力でイ（１勢されていることにイする。

一方、プレッシャプレート１４の当接部１５はカバー円
周方向に間歇的に形成されている。即ち、当接部１５は
カバー円周方向等間隔に複数個設【）られていることに
なる。その当接部１５の間に番よ、外周側から曲ばね２
６の内周部が嵌込まれている。

曲げね２６は第２図に示すように内周部にスリット部２
７を多数有している。スリッｌ一部２７は、１ｍばね２
６の内周端から放射状に設置ノられており、円周方向等
間隔に多数設けられている。又、スリブ１〜部２７の間
隔は当接部１５の円周方向の良さに概ね対応している。

第１図のように当接部１５にスリブ１〜部２７が嵌込ま
れることにＪ、って、スリブ］・部２７の回１１−めが
施されている。又、１１１１ばね２　（ｉの内周先端が
ブレ”フシｌ／プレー１〜１４のクラッチカバー本体１
２側の端面に当接づることによって、■１ばね２６のカ
バー中心線方面の位置決めが成されている。

当接部１５の外周側先端部にはスナップリング２９が取
付けられている。組立て時に朋ばね２６に抜止めを施し
て、組立ての容易化を図るためである。

■ばね２６は外周側に行くに従ってダイヤフラムスプリ
ング１６に近伺く姿勢に配置されており、皿ばね２６の
外周端部がダイヤフラムスプリング１６の外周端部に形
成されｌζ突起２８に当接している。突起２８は、第３
図に示すようにダイヤフラムスプリング１６から半径方
向外プｊに突出Ｊる形状に一体に形成されており、又円
周方向等間隔に複数個設（〕られている。

ここで、艮か藺止を図るため、ダイヤフラムスプリング
１６は一般のクラツヂカバ−と同様に、第４図の実＄、
ｉ！　Ａに示すように撓み吊δにり・１しで荷重］〕が
変化Ｊるように設定されている。又、使用初期のクラッ
チ接続状態にお【ｊるダイヤフラムスプリング１６の撓
み吊δは点１−３の餡に設定される。

■Ｉばね２６の撓み尾δ−荷重Ｐ特性は実線Ｅのように
、ダイヤフラムスプリング１６の荷重よりも格段に小ざ
い値に設定されている。

次に作動を説明する。

第１図において、クラッチ接続状態では、ワイＶ−リン
グ１７．１８を支点としてダイヤフラムスプリング１６
が自己の弾性ににリブレッジ１？プレート１４をフライ
ホイール１１側へ押しており、プレッシャプレート１４
とフライホイール１１とでクラッチディスク１３を挟持
している。使用初期では、このどぎのダイヤフラムスプ
リング１６の撓み吊δは第４図のＢ貞である。

クラッチを切断するために図示しないクラッチペダルを
踏込むと、レリーズベアリング２０がダイヤフラムスプ
リング１６の内周部をフライホイール１１側へ押す。こ
れによりダイヤフラムスプリング１６の撓み吊δは第４
図の」１°：ｉ１３から実線Ａのにうに増し、レリーズ
ベアリング２（）に対り−る荷重］］が減少する。従っ
て、クラッチペダルの操作フィーリングは良好である。

ダイ（７プラムスプリング１６が撓み、ストラッププレ
　ｔ”　２５によってクラッチディスク１３からブレツ
レ１ノブレート１４が離されると、フライホイール１１
とブレッシ１１プレー］〜１４によるクラッチディスク
１３に対する挟持が解かれ、クラッチ切断状態となる。

クラッチペダルの踏込みを解除づるど、ダイヤフラムス
プリング１６の付勢力に基づいて、プレッシャプレート
１４とフライホイール１１とがクラッチディスク１３を
挟持し、再びクラッチ接続状態になる。

長期間の使用によって上記切断・接続作用を繰返り−ど
、クラッチディスク１３のフｒ−シッグが摩耗し、クラ
ッチ接続状態でのダイ１７ノラムスプリング１６の撓み
聞δが減少覆る。これにＪ、って、ダイヤフラムスプリ
ング１６によるプレッシャプレート１７１への押付は荷
重Ｐは第４図の実線へで示Ｊように増加１゛るので、ク
ラッチディスク１３０フ−［−シンクが摩耗しても、フ
ライホイール１１とプレッシャブレーｔ−ｉ　／ｌどで
クラッチディスク１３をＪ：り強固に保持し、クラッチ
の滑り等の不具合の発生を防ぐ。

一方、クラッチ接続状態でのダイヤフラムスプリング１
６の撓み量δが点１３より１：１減少りると、第１図の
ダイヤフラムスプリング１６の突起２８がブレラシルプ
レート１４にＪ：り近付く側に移行して、冊ばね２６を
撓ませる。冊ばね２６は第４図の実線Ｅの荷重特性を有
するので、その撓み量δに応じ、ダイヤフラムスプリン
グ１６の付勢力に対して反発する。その結果、レリーズ
ベアリング２０に対するダイヤフラムスプリング１６の
荷重特性は冊ばね２６の荷重を差し引いた値となる。

その合成された荷重特性は第５図に破線へ−で示されで
いる。このように、クラッチディスク１３のフェーシン
グの摩耗が進行しても、レリーズベアリング２０に対す
る荷重Ｐは殆んど増加しないので、クラッチペダルの操
作フィーリングの悪化が防止できる。

（別の実施例） （ａ）突起２Ｂを設けず、ダイ１７ノラ１１スプリング
１６の直（￥を大きく設定し、ダイＡ７フノｌ＼スプリ
ング１６の外周縁部に皿ばね２６を当接するようにして
もよい。

この場合には、ダイヤフラムスプリング１６の重量は増
加りるが、ダイヤフラムスプリング１６の製作が容易に
なる。

（ｂ）当接部１５を円環状に設けてムにい。その場合に
は、当接部１５の外周面に切欠きを設Ｇノ、冊ばね２６
を嵌込む。又この場合には、スリット部２７を省略する
ことができる。

（発明の効果） クラッチカバー本体１２内にプレッシＩＩプ［ノート１
４とブレフシ１１プレート１／ｌを背後から付勢するダ
イヤフラムスプリング１６どを設け、ブレッシｔ？プレ
ート１４の外周側背面から突出Ｊる当接部１５をダイヤ
フラムスプリング１６の外周部に当接させたクラッチカ
バー組立体において、ダイＡ７フラムスプリング１６と
上記当接部１５との間に１１１１ばね２６を縮設して、
■ばね２６がダイヤフラムスプリング１６を圧縮方向に
付勢するようにしたので、次の効果が期待できる。

（ａ）クラッチディスク１３のフェーシング摩耗の進行
に伴うクラッチペダルの踏力の増加を回避することがで
きるようになる。従って、操作フィーリングの悪化を防
止覆ることができるようになる。

（ｂ）クラッチペダルの踏力の増加を回避しても、プレ
ッシャプレート１４のクラッチディスク１３【ご対でる
押イ・Ｈノ荷重が低減することは無い。従って、プレッ
シャプレート１４の押付は荷重Ｐが不充分どなる不具合
が回避でき、クラッチの接続不良を惹起することなく操
作フィーリングの悪化を防止することができるにうにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクラッチカバー組立体の縦断面図
、第２図は冊ばねの平面図、第３図はダイヤフラムスプ
リングの平面図、第４図は撓み量−荷重特性を示すグラ
フ、第５図はストＤ−り量一荷重特性を示リグラフであ
る。１２・・・クラッヂカバ一本体、１４・・・ブレッ
シＩｌノ°レー１〜．１５・・・当接部、１６・・・ダ
イヤフラムスプリング、２６・・・聞ばね 特許出願人　株式会社大金製作所 第４図 ５□

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチカバー本体内にプレッシャプレートとプレッシ
   ャプレートを背後から付勢するダイヤフラムスプリング
   とを設け、プレッシャプレートの外周側背面から突出す
   る当接部をダイヤフラムスプリングの外周部に当接させ
   たクラッチカバー組立体において、ダイヤフラムスプリ
   ングと上記当接部との間に皿ばねを縮設して、皿ばねが
   ダイヤフラムスプリングを圧縮方向に付勢するようにし
   たことを特徴とするクラッチカバー組立体。