JPS62207106A - 電気車の高粘着制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電気車の制御装置に係り、特に、レール車輪間
の粘着力を有効に利用するのに好適な高粘着制御信号に
関する。

〔従来の技術〕

第９図は、動輪・レール間のクリープ速度（動輪周速度
ＶＭと車両速度Ｖ↑の差）ｖｇと、摩擦力（動輪・レー
ル間の接線力）ｆの関係を示したものである。動輪の駆
動トルク（ないし制動トルク）を増加すると、摩擦力ｆ
が増加し、それに伴゛つて、クリープ速度ｖｌも増加す
るＡ領域（この領域のすべりを偽すべりと称する）があ
り、摩擦力ｆが最大ｆ　、、１１２　　（ｆ＠＠！を粘
着力と称する）Ｋ達し、さらにｇ、ｌｌ１７トルク（な
いし制動トルク）を増加すると、クリープ速度はますま
す増加し、クリープ速度が増加するにしたがい摩擦力ｆ
は減少するＢ領域に移る（Ｂ領域のクリープをカ行時は
空転、制動時は滑走と称する）。摩擦力ｆが最大値ｆ□
、となるクリープ速度をｖｇ０とすると。

Ｖｇ−ｖｇ（１を力行時は空転速度、制動時は滑走速度
と称する。

空転（ないし滑走）が発生した際、常にこれを検知して
空転（ないし滑走）速度が出来るだけ小さい内に駆動ト
ルク（ないしブレーキトルク）を減少させて再粘着（空
転ないし滑走速度を零罠する）させ、かつ駆動トルク（
ないしブレーキトルク）ｔその時点での粘着力相当値に
適応制御することにより、粘着力を有効に利用し、かつ
、空転（ないし滑走）発生による弊害を防止するため。

次のような方式を提案した。クリープ速度ｖ８及・びそ
の時間的変化分（微分値ないし差分）が設定値を越した
ことにより、空転（ないし滑走）を検出し、空転加速期
間には急速に立上る適当な、高粘着制御信号出力を発生
し、この出力信号をトルク制御系のトルク指令発生部に
フィードバックし。

この制御系の指令値を下げ、それにより駆動トルクを減
少させる。また、クリープ速度ｖ５が空転（ないし滑走
）開始時のクリープ速度Ｍｉ１１以下であるか（ｖｇ≦
Ｖａｔ）ｍまたは、動輪周速度ｖＭ。

あるいは、クリープ速度の時間的変化分が設定値以下と
なったことにより、空転（ないし滑走）の加速終了を検
出し、空転非加速期間には適度な時定数をもって高粘着
制御信号を減少させることにより、制御系の指令値を徐
々に上げ、駆動トルクを回復することを基本とした高粘
着制御装置である。以上の点は、特願昭６０−７５３８
号及び特願昭６０−４２６８３号及び特願昭６０−４２
６８３号、特願昭６０−２３３２８６号により提案され
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

これらの技術は、高粘着制御出力信号が、トルク指令発
生部にフィードバックされて、制御系の指令値を増減し
、それにより駆動トルク（ないしブレーキトルク）１に
：制御するため、制御系安定化のため応答速度を大きく
遅らせ九安定化回路（おくれ要素）が存在する場合には
高粘着制御信号出力に対して、実際の駆動トルク（ない
しブレーキトルク）の応答には遅れがおシ、空転（ない
し滑走）発生後の駆動トルク（ないしブレーキトルク）
のすみやかな減少には限界があった。

そのため、空転（ないし滑走）速度が大きくなり、再粘
着させるのには、駆動トルク（ないしブレーキトルク）
を大きく減少させることが必要となり、粘着力の有効利
用に問題があった。

本発明の目的は、高粘着制御信号出力に対する駆動トル
ク（ないしブレーキトルク）の応答を早くシ、車輪・レ
ール間の粘着力に応じた駆動トルク（ないしブレーキト
ルク）にいち早く制御し。

粘着力を最大限有効利用し、空転（ないし滑走）速度が
、極力小さくなるようにし、車輪・レール犯摩耗を低減
しようとするものである。

〔問題点を解決するだめの手段〕

上記目的は、空転（ないし滑走）発生後の高粘着制御信
号により、トルク制御系をもつ電気車の制御系指令値を
減少、増加させ駆動トルク（ないしブレーキトルク）を
制御するばかりでなく、高粘着制御信号を制御系の主回
路制御装置の安定化回路（おくれ要素）の後段にも駆動
トルク（ないしブレーキトルク）を速やかに増減させる
べく入力することにより達成される。

〔作用〕

高粘着制御信号を主回路制御装置の安定化回路（おくれ
要素）の後段にも入れることにより、高粘着制御信号出
力に対する駆動トルク（ないしブレーキトルク）のＧＵ
答待時間早くなる。それによって、空転（ないし滑走）
速度を極力小さくすることができ、高粘着制御信号によ
る駆動トルク（ないしブレーキトルク）の低減を極力小
さくでき、それにより、粘着力をよシ有効に利用すると
共に、車輪・レールの摩耗を低減できる。

〔実施例〕

以下１本発明の実施例を第１図ないし第８図により説明
する。

第２図は１本発明の高粘着制御装置の一実施例の動作を
説明するための動輪周速度ｖＭ＆車両速度Ｖで、クリー
プ速度ｖ＠　　（ｖ＠＝ｖ璽−Ｖ丁）。

動輪周加速度Ｖ　Ｍ　ｈ車両加速度ＶＴｓクリープ速度
微分値ｖ１１及び高粘着制御信号Ｔｔの時間による変化
を示す。第２図は空転の場合を示しており、ｅｌは空転
に無関係に与える一定レベルの信号。

ｅ２は空転に応じた信号の時間に対する変化を示す。

クリープ速度の微分値ｖ８が設定値δ室を越したことに
より空転の発生を検知し、空転が発生した瞬間の時間を
１．とおく。時間１１から動輪周加速度Ｖｇが零となる
瞬間ｔ、までの期間は、空転中で、かつ、動輪周速度Ｖ
Ｍが加速中である。

この期間では、駆動力（１！に動トルク／車輪半径）が
粘着力より大きいので、空転を止めるためには。

駆動トルクを速やかく減少させる必要がある。

また１本′Ｊｌ施例では、空転検出時点１．から動輪周
速度の峨分値ＶＭが設定値δ２以下となる瞬間ｔ、ｔで
の期間を空転加速期間と称し、変数５ＬＩＰを１とおく
。

この空転加速期間を除く期間を、空転非加速期間と称し
、変ａ８ＬＩＰは零とおく。この空転非加速期間は、空
転中で動輪周速度ＶＭが減速中の場合と、偽すベシ領域
（駆動トルクの増加により粘着力の増加と共にクリープ
速度ｖ８も増加する領域＞Ｉｔｃｈる場合であるので、
駆動トルクは適当な速さで増加させる。

このように駆動トルクを制御する信号が高粘着制御信号
Ｔｔであり、空転加速期間（ＳＬＩＰ＝１のとき）では
、Ｔｆを増加させ駆動トルクを速やかに減少し、非空転
加速期間（ＳＬＩＰ＝Ｏのとき）ではＴ１を適当な速さ
で減少させ駆動トルクを回復させ、駆動トルクを粘着力
相当値に制御し。

粘着力の有効利用を図る。

第１図には、マイクロプロセッサを用いて、第２図のよ
うに動作させ１本発明の高粘着制御信号の一実施例のブ
ロック図を示す。この図は簡単のため、一つの制御装置
で、一つの主電動機を制御する場合を示したものである
。

第１図で、９はトルク指令発生装置であシ、出力として
指令値Ｔ、を発生し１通常は主回路制御装置ｌにより、
主電動機５に発生するトルクを指令値Ｔ、相当になるよ
うに制御する。主回路制御装置として交流電気車の場合
には、サイリスタの点弧位相角を制御する方式、直流電
気車の場合には、チョッパ制御方式や、インバータ制御
方式など各種の方式がある。

６は駆動軸に取付けられた動輪周速度検出装置であシ、
動輪周速度Ｖｆｅ検出し％７は車両速度検出装置であり
例えば、従軸軸（主電動機により駆動されない軸）に取
付けられた従軸周速度検出装置または、ドツプラーレー
ダを利用した対地速度検出装置であり、車両速度ｖｔｆ
：検出するものである。

それらの検出された速度ＶＷ、ＶＴは一定のサンプリン
グ周期毎にマイクロプロセッサ８に入力される。１０と
１１はそれぞれ速度差分演算部であり、各時点の動輪周
速度ｖＭ（ｎ）及び車両速度ＶＴ（ｎ）と５１サンプリ
ング周期前の動輪周速度Ｖ輩（ｎ−１）及び車両速度Ｖ
↑（ｆｌ−１）の差ΔｖＭ及びΔＹ？の演算部である。

このΔＶＭ及びΔｖ７ｔ−サンプリング周期Δｔで除し
たΔｖＭ／Δを及びΔＶｔ／Δｔが動輪周加速度ｖｇ及
びｖｙに等価であるから、ΔＶＭをＶＷの代りに。

ΔＶ？をＶ？の代りに利用することが出来る。

論理演算部２ではｂ　ｖＭ　ｒ　　ΔＶ筐、Ｖｌ、ΔＶ
７を用いて、空転加速期間と空転非加速期間の判別。

及び雨期間に訃ける高粘着側ｍ信号Ｔ「の演算を行ない
、Ｔｔを出力する。

第３図は５倫理演算部２の論理演算の内容を具体的にフ
ローチャートで示したものである。そして、使用してい
る変数は、マイクロプロセッサのイニシャライズ時に必
要なものは零とする。また記号：＝は、この記号の右辺
の値を左辺の変数に割当てられたメモリに記憶させるこ
とを意味する。

ノ２１では変数５ＬＩＰが１かどうかにより、空転加速
期間か、空転非加速期間かを判別し、２２ではクリープ
速度ｖｇが、誤動作防止のために設けた下限値ｖ８１１
を越えているかどうかを判別し。

２３ではクリープ速度の差分Δｖ８　（＝ΔＶＭ　−Δ
Ｖ〒）が空転検知のための設定値δ１′を越えたかどう
かを判別する。δ１′は＠２図の設定値δ１相当１直で
ある。

また、２４では現時点でのクリープ速度ｖ８と空転検知
時点でのクリープ速度ｖｇｌとを比較し。

仮りに偽すべりの領域で空転発生と誤検知し主電動機ト
ルクが減少し始めたとき、速やかに正常状態に復帰出来
るようにしている。２５では動輪周速度の差分ΔＶにが
設定値ａ２′以下となったかどうかを判別し、空転加速
期間の終了を検知している。δ２′は第２図の設定値δ
２相当値であり。

δ２は速度検出の遅れ等を考慮しΔｔだけ早めに空転加
速が終了したことを検知するために設定した零以上の動
輪周速度微分値ｖＭの設定値である。

なお、２５はクリープ速度の差分ΔｖＢが設定値δ３′
以下となったかどうかの判別により空転加速期の終了を
検知することも出来る。この場合６３′は、第２図に示
すように、零以上δ１以下のδ３に相当する値であり、
その場合２４は省略することもできる。

よって、第３図で示したようなフローチャートによれば
、駆動力が粘着力を上回り、駆動輪の空転が開始すると
、これを検知し、２７に進み。

５ＬＩＰｅｌとおき、その時点のクリープ速度をＹｌｌ
に、高粘着制御信号Ｔｒｆ、Ｔｆ＋に記憶し、空転加速
期間における高粘着制御信号Ｔｔ、の演算を行ないその
結果をＴｔとして出力する。そしてその後の空転加速期
間では２８に進み＋Ｔｔａの演算を続行しＴｔを出力す
る。

そして、空転加速期間の高粘着制御信号ＴｔＫより駆動
トルクが減少し、再粘着状態に向かい。

空転加速の終了を検知すると２９に進み、変数５ＬＩＰ
を零と置き、空転非加速期間における高粘着制御信号Ｔ
ｔａの演算を始め、その結果をＴｔとして出力する。そ
の後の空転非加速期間では。

２６に進み空転非加速期間の高粘着制御信号Ｔｔ４の演
算を続行し、その結果をＴｔとして次の空転検知時点ま
で出力する。

空転加速期間における高粘着制御信号Ｔ　ｅ　ａは本実
施例の場合１次式により演算することが出来る。

Ｔｅａ　＝Ｔｔ＋　＋ｅＩ＋ｅ２ ここで、Ｔｔ＋は空転検知時の高粘着制御信号Ｔｔ、ｅ
１は空転の状態量に無関係な信号＋ｅ２は空転の状態量
に応じた信号である。第２図には、空転におけるこれら
信号の典型的な波形を示している。本実施例において、
ｅｌは通常の空転ではこれのみで空転を抑止し、再粘着
出来る最低レベルの一定値、ｅｆｉはクリープ速度ｖ８
に比例した信号としている。

通常の空転では、空転発生直後のクリープ速度ｖＩ＋の
立上りは比較的緩慢のため、空転に応じた信号ｅ２は小
さく、不十分な場合が多い。そのため、その時点では空
転の状態に無関係な信号ｅ１が効果的に働き、空転速度
が微小値の内に再粘着させることが出来る。しかし、車
輪・レール間のクリープ特性（クリープ速度と摩擦係数
の関係）け、レール面の状態によって大きく変動する場
合があり、その際には空転の状態量に無関係な信号ｅｌ
のみでは、高粘着開制御信号による駆動力の減少が過小
である場合も生じる。そのような場合には、空転状四に
応じた信号ｅ２が急速に立上り。

駆動力を速やかに減少し、空転を微小におさえることが
出来る。

なお１本実施例では、空転の状態量に無関係な信号ｅ１
として一定値、空転状態量に応じた信号ｅ２としてクリ
ープ速度ｖ、に比例した信号としたが、ｅｌ　　として
時間と共に単調に増加する信号。

ｅ２としてクリープ速度の微分値ｖｇ、クリープ速度の
微分値の微分値（二次微分）　ｖｓ　＊動輪周加速度の
空転による変化分、あるいは、その微分値、また、それ
らの複数個の組合せとすることも考えられる。その際Ｖ
Ｂ　＊　ｖＭ　１　ｖＭ等は第２図に示すように、空転
加速期間におけるその時点までの最大値Ｖ　１ｌａａｚ
　ｌ　　Ｖ　ｓａｎｇ　、　　ＶＭｅａ＊ｘ　　等ｋ　
使用ｆることも考えられる。

空転非加速期間における高粘着制御信号Ｔｆ４は１本実
施例では空転加速終了検知時の高粘着制御信号Ｔｔの値
Ｔｒｈを初期値として一次遅れ状に減少させるものとし
、応答の時定数をτとすると。

Ｔｔ−に関する微分方程式。

τＴ＋ａ＋Ｔｒａ＝０ として表わされる。

なお、応答の時定数τを一定どせず、空転非加速期間に
変化させ、例えば、前半ではτを小さくし、後半にはτ
を大きくすれば、空転非加速期間において前半は駆動力
回復の速度が早く、後半は駆動トルクの回復をゆつくシ
することが出来る。

そのことにより、駆動力が粘着力のピーク点近くになっ
ている時間が長くなシ、より粘着力を有効に利用するこ
とができ、空転発生ひん度も少なくなり、よシ車輪・レ
ールの摩耗が低減でき、かつ、駆動トルクの変動も少な
くなシ乗心地もよシ改善される。

以上が第１図におけるマイクロプロセッサ８の機能であ
る。マイクロプロセッサ８からは、空転加速期間及び空
転非加速期間に応じて、高粘着制御信号Ｔ−が出力され
る。出力された高粘着制御信号Ｔｔは加ｎ、器１２に入
り、トルク指令値Ｔ。

との差Ｔｐ　　Ｔｔの演算を行ない、それによυ主回路
制御装置１を介して主電動機５に発生するトルクを粘着
力相当値に制御する。

しかし２通常上回路制御装置１内には、安定化回路３（
おくれ要素）が含まれて、いるが、これによるおくれが
大きい場合には高粘着制御信号の出力に対して、実際の
駆動トルクの応答には遅れが生じるため、粘着力の有効
利用には限界がある。

そこで、マイクロプロセッサ８より出力される高粘着制
御信号Ｔｒを、係数器３０を介して安定化回路３（おく
れ要素）の後段にある加算器１３にも、駆動力を調節す
べく入れて、高粘着制御信号Ｔ、の出力に対する駆動力
の応答が早くなるようにしである。これにより、クリー
プ速度が必要以上に増大することを抑制でき、粘着力を
最大限有効利用し、車輪・レールの摩耗も低減出来る。

また１本実施例では空転検知にクリープ速度Ｙｆｉを用
いる場合を示したが、クリープ速度ｖ。

を用いないで動輪周速度Ｖｇのみにより空転加速期間と
空転非加速期間を判別することも出来る。

すなわち、動輪周加速度ｖｇが通常の粘着状態に比べて
大きくなることにより、空転の発生を検知し、↓に≦δ
２となったとき空転加速が終了したと判断する。その場
合の論理演算部は、第３図において、２２と２４を取り
除き、２３をΔｖＭ≧δ１“とし、２７からＶｓ＋：＝
Ｖ＋ｉｔ−除いたものとなる。ここで設定値′δｌ“は
通常の車両加速変分だけδ１′よシ大きくしたもので、
δ２は実際の速度に対する検知速度の遅れ等を考慮して
Δｔだけ早めに空転加速終了に達したことを検知するた
めに設定した設定値である。この場合、前述の実施例よ
り空転検出感度が悪くなるが、車両速度Ｖ〒を用いない
ため装置が簡単となる。

第４図はマイクロプロセッサの演算内容を変更した他の
実施例を示す。第４図は第１図と異なる部分のみを示し
ている。１４はクリープ速度ｖ１（＝ｖＭ−ｖ↑）演算
部である。１５では図示のように、クリープ速度ｖＢが
設定値δ４を越したとき。

Ｔｔ“＝Ｔ　ｔｋ＋Ｇ　（ｖ　ｓ−δ４）を演算し、Ｔ
ｔ“を出力する。ここで、Ｔｒｋはクリープ速度ｖ８が
設定値δ４を越したときの高粘着制御信号ＴＩであシ、
Ｇはゲインを表わす定数であり、設定値δ４は通常のレ
ール面において粘着係数が最大となるクリープ速度よシ
大きく、許容最大クリープ速度より小さい値とする。

１６は高位置選択部であり、論理演算部２の出力である
高粘着制御信号Ｔ／と、１５の出力である再粘着制御信
号Ｔｔ“とを比較し１両者の大きい方の信号を出力し、
それを高粘着制御信号Ｔｔとして用いる。この再粘着制
御信号Ｔｔ“は、車輪・レール間のクリープ特性（クリ
ープ速度と摩擦係数の関係）において、摩擦係数に明確
なピーク点がない場合に、クリープ速度が過大となるこ
とを防止する効果と、論理演算部２の出力である高粘着
制御信号Ｔｔによって再粘着に失敗した場合に。

クリープ速度が過大となることを防止するバックアップ
の効果をもつ。

以上の実施例は、簡単のために一つの主回路制御装置で
、一つの主電動機を制御する場合について説明したが、
第５図は一つの主回路制御装置ｌで四個の主電動機５１
，５２，５３．５４を駆動する場合を示している。各主
電動機５１，５２゜５３．５４．または、その駆動軸に
は動輪周速度検出装置６１，６２，６３．６４を設け、
動輪周速度ＶＭＩ　＋　　”Ｗｔ　＊　　ｖＭ３　＋　
　ｖＭａを検出し、従軸軸には軸輪周速度検出装置７を
設け、車両速度Ｖ〒を検出し、それらをマイクロプロセ
ッサ８１　、８２゜８３．８４に入力し、各マイクロプ
ロセッサで論理演算を行ない、各々の出力信号Ｔｔｔ　
、　Ｔｔ２＋Ｔｔｓ　＋　Ｔｔ４　　の最大値Ｔｔを最
大値選択装置１７で求め、高粘着制御信号Ｔｔを出力す
る。このように構成すれば、いずれの駆動軸が空転して
も。

第１図の実施例と同様に制御しうる。

次に、動輪周速度ｖＭ、車両車両速度７ク、クリープ速
６の等価値を求めて、それらを使用する本発明の直流電
動機使用電気車での実施例を説明する。

第６図は各主電動機、または、その駆動軸に設けた動輪
周速度検出装置６１，６２，６３．６４の出力の最大値
を最大値選択装置１７で求め、この最大値を動輪周速度
Ｖ［とし、動輪周速度検出装置６１，６２，６３．６４
の出力の最小値を最小値選択装置１８により求め、この
最小値を車両速度ｖｙとしてマイクロプロセッサ８に入
力すれば全部の駆動軸が同時に空転しない限り、第１図
の実施例とほぼ同様の制御が可能であり、本実施例によ
れば車両速度検出装置が省略できる。

第７図は、主！動機電圧差をクリープ速度等価値として
利用する実施例を示す。Ｒ１＋　　凡２はブリッジ抵抗
、１９け直流電圧検出装置であり、主電動機５１．５２
の中間点とブリッジ抵抗ＲｉｅＲ２の中間点の電圧を検
出する装置であり、この電圧をマイクロプロセッサ８に
人力する。直流電圧検出装置１９の出力は各主電動機５
１．５２の端子電圧Ｅｌ　ｒ　　Ｅ２の差に比例した電
圧が得られる。いずれかの主電動機に直結した駆動軸に
空転が発生すると、クリープ速度が大きくなり、主電動
機回転数が上昇し、主電動機の逆起電力により、その主
電動機の端子電圧が上昇する。そのため。

直流電圧検出装置１９の出力として、はぼ、クリープ速
度に比例した電圧が得られる。そのため。

この出力をクリープ速度ｖ８としてマイクロプロセッサ
８に人力すれば、主電動機５１．５２が同時空転しない
限り、第１図の実施例とほぼ同様に制御が可能であり１
本実施例によっても車両速度検出装置が省略できる。

第８図は、主電動機５１，５２．−５３．５４の電圧を
直流電圧検出装置１９により検出し、最大差検出装置２
０により最大値と最小値の差を検出し、この検出値をク
リープ速度等価値として利用する実施例を示す。このよ
うにすると、四個の主電動機全部が同時に空転しない限
り、第１図の実施例とほぼ同様の制御が可能であり１本
実施例によっても車両速度検出装置が省略できる。

以上の説明は、カ行時の空転の場合について行なったが
、制動時には動輪周速度ＶＭが車両速度ｖｙより小さく
なるのでクリープ速度ｖＩＩはＶｌ÷Ｖ〒−ＶＭと演算
し、滑走の開始及び終了検知に利用する動輪周加速度Ｖ
Ｍ等については正負の極性を逆ＫＬ、第６図の実施例で
は、各動輪周速度の最大値を車両速度Ｖ！とし、各動輪
周速度の最小値を動輪周速度ｖＭとおけば、前述の実施
例と同様に、制動時の高粘着制御装置が実現出来る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、カ行時には１機関車の場合。

けん引荷重を増大することが出来、電車の場合は。

−ｉ成内の動力車数を減らし、かつ、加速度を大きくす
ることができる。また、制動時には制動距離を短くする
ことができ、運転速度の向上及び安全性の向上が図れる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例の全体構成を示すブロック
図、第２図は１本発明の高粘着制御装置の動作説明のた
めの、動輪周速度ｖＭ・車両速度ｖＴ　・クリープ速度
ｖ８とそれらの微分値ＯＭ。 Ｖ〒、ｖｓ　・高粘着制御信号Ｔ　ｔの時間的変化を示
す図、第３図は本発明の一実施例の構成要素の一つであ
るマイクロプロセッサの論理演算部の論理演算内容を示
すフローチャート、第４因は、クリープ速度が過大とな
ることを防止する系を設けた１本発明の他の実施例のブ
ロック図、第５図は。 主電動機が複数個ある場合に、各主電動機ごとに求めた
高粘着制御信号の最大値を用いる５本発明の一実施例の
ブロック図、第６図は、各動輪周速度の最大値を動輪周
速度等価値とし、各動輪周速度の最小値を車両速度等価
値として用いる本発明の一実施例のブロック図、第７図
は、主電動機電圧差をクリープ速度等価値として用いる
５本発明の一実施例のブロック図、第８図は、複数個の
主電動機電圧の最大値と最小値の差をクリープ速度等価
値として用いる１本発明の一実施例のブロック図、第９
図は一般的なりリープ特性を示す図である。 １・・・主回路制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、定電流制御系あるいは定トルク制御系を備えた電気
   車で、動輪周速度あるいはクリープ速度の検出手段と、
   それらの時間的変化分を検出する手段と、前記時間的変
   化分により空転の開始及び空転加速の終了を検出する手
   段と、前記空転の加速期間と前記空転の非加速期間に分
   けて高粘着制御信号を作成し、前記空転の加速期間にお
   ける前記高粘着制御信号には、前記空転の検知時の信号
   に、前記空転状態量に無関係な信号及び空転状態量に応
   じた信号の和を使用する高粘着制御装置において、前記
   高粘着制御信号により、前記制御系のトルク指令値を下
   げ、主回路制御器安定化回路の後段にも、電気車の駆動
   トルクを調節すべく、前記高粘着制御信号を入れること
   を特徴とする電気車の高粘着制御装置。 ２、前記空転の開始を前記クリープ速度が設定値以上と
   なり、かつ、前記クリープ速度の時間的変化分が設定値
   以上となったことにより検知することを特徴とする、特
   許請求の範囲第１項記載の電気車の高粘着制御装置。 ３、前記空転の開始を、動輪周速度ｖ＿Ｍの時間的変化
   分が設定値以上となったことにより検知することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の電気車の高粘着制御
   装置。 ４、前記空転の加速の終了を、前記クリープ速度が前記
   空転開始時の前記クリープ速度以下であるか、または、
   前記動輪周速度の時間的変化分、あるいは、前記クリー
   プ速度の時間的変化分が設定値以下となったことにより
   検知することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   電気車の高粘着制御装置。 ５、前記クリープ速度が設定値を越したとき、高粘着制
   御信号を発生する装置を併設したことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の電気車の高粘着制御装置。 ６、前記主回路制御器により駆動される複数個の主電動
   機の前記高粘着制御信号の最大値を制御信号として用い
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電気車
   の高粘着制御装置。 ７、動輪周速度として、力行時複数個の動輪周速度の最
   大値を車両速度として、力行時複数個の動輪周速度の最
   小値を用いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の電気車の高粘着制御装置。 ８、クリープ速度として、前記主回路制御器により制御
   される複数個の主電動機の電圧差を用いることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の電気車の高粘着制御装
   置。 ９、空転加速期間及び空転非加速期間における前記高粘
   着制御信号の演算式ないしその定数を、前記高粘着制御
   信号の出力レベルに応じて変化させることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の電気車の高粘着制御装置。