JPS62184961A - 流体切換弁およびアンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体切換弁およびこの流体切換弁を用いたア
ンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術および問題点〕

従来、油圧回路中に設けられる流体切換弁としては、例
えば特開昭６０−３３１５８号公報に開示されているよ
うに、一般に電磁弁が用いられる。ｆ！電磁弁ソレノイ
ドコイルに通電した時に発生するｔｍ力によって弁体を
吸引し、弁体を弁座に対して接離させることにより流路
の開閉を行なう。ところが電磁弁は、ソレノイドコイル
のインダクタンスの影響のために、通電してから弁体が
作動するまで一定の時間を要し、応答性が充分ではない
。またアンチスキッドに制御装置のように、高速な応答
が要求され、高圧が作用する中で流路を開閉する必要が
ある場合、大きな電磁力を発生させるためにソレノイド
コイルを大型化しなければならない。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
あり、小型で応答性の優れた流体切換弁と、この流体切
換弁を備えたアンチスキッド制御装置を提供するもので
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

第１の発明は流体切換弁に係り、この流体切換弁は、シ
リンダボアとこのシリンダボアに開口する第１．第２、
および第３ポートとを穿設されたハウジングと、上記シ
リンダボア内に収容されるとともにこのシリンダボアに
形成されたパイロット室の圧力を受け、上記第２および
第３ポートを連通遮断する第１スプールと、上記シリン
ダボア内に収容されるとともに上記パイロット室の圧力
を受け、上記第１および第２ポートを連通遮断する第２
スプールと、上記パイロット室と第１および第３ポート
の少なくとも一方とを電歪式アクチュエータにより連通
遮断する制御手段とを備える。

上記制御手段を介して上記パイロット室に高圧が導かれ
る時、上記第１スプールが第２および第３ポートを遮断
するとともに上記第２スプールが第１および第２ポート
を連通させ、上記制御手段を介して上記パイロット室に
低圧が導かれる時、上記第２スプールが第１および第２
ポートを遮断するとともに上記第１スプールが第２およ
び第３ポートを連通させ、上記パイロット室内が高圧で
も低圧でもない時、上記第１スプールが第２および第３
ポートを遮断するとともに上記第２スプールが第１およ
び第２ポートを遮断する。

第２の発明は上記流体切換弁を備えたアンチスキッド制
御装置に係り、このアンチスキッド制御装置は、シリン
ダボアとこのシリンダボアに開口する第１．第２および
第３ポートとを穿設されたハウジングと、上記シリンダ
ボア内に収容されるとともにこのシリンダボアに形成さ
れたパイロット室の圧力を受け、上記第２および第３ポ
ートを連通遮断する第１スプールと、上記シリンダボア
内に収容されるとともに上記パイロット室の圧力を受け
、上記第１および第２ポートを連通遮断する第２スプー
ルと、上記パイロット室と第１および第３ポートの少な
くとも一方とを電歪式アクチュエータにより連通遮断す
る制御手段とを備え、上記第１ポートは油圧ポンプに、
上記第２ポートはホイルシリンダに、上記第３ポートは
リザーバにそれぞれ接続される。上記制御手段を介して
上記パイロット室に高圧が導かれる時、上記第１スプー
ルが第２および第３ポートを遮断するとともに上記第２
スプールが第１および第２ポートを連通させて、上記ホ
イルシリンダ内の圧力が増加し、上記制御手段を介して
上記パイロット室に低圧が導かれる時、上記第２スプー
ルが第１および第２ポートを遮断するとともに上記第１
スプールが第２および第３ポートを連通させて、上記ホ
イルシリンダ内の圧力が減少し、上記パイロット室内が
高圧でも低圧でもない時、上記第１スプールが第２およ
び第３ポートを遮断するとともに上記第２スプールが第
１および第２ポートを遮断して、上記ホイルシリンダ内
の圧力が保持される。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係る流体切換弁１を示す
、この図において、ハウジング９９にはパイロット切換
弁１００と第１および第２ピ王ゾ切換弁２００　、２０
０　’が設けられる。バイロー／　）切換弁１００は第
１および第２ピエゾ切換弁２００　、２００　’により
切換制御され、後述するように、９９に形成された第１
．第２、および第３ボー日０１．１０２゜１０３間を連
通遮断する。

パイロット切換弁１００の構成について説明する。

第１スプール１１０はハウジング９９に穿設されたシリ
ンダボア１０４内に摺動自在に収容されて、その両端に
パイロット室１０５とシリンダ室１０６を形成する。第
１．第２、および第３ポートｉｏｉ。

１０２．１０３はシリンダボア１０４に開口し、これら
のうち第２ポート１０２が中央に位置する。シリンダボ
ア１０４の第１ポート１０１の開口部分には□第１環状
溝１０７が形成され、またシリンダボア１０４の第２ポ
ート１０２の開口部分には第１環状溝１０７よりも大径
の第２環状溝１０８が形成される。第１スプール１１０
は、その中央部外周に、外方へ膨出するとともに第２の
環状溝１０８内に収容されるスカート部１１１を有し、
このスカート部１１１の第３ポート１０３側には小径部
１１２が形成される。スカート部１１１には円錐面状の
シート部１１３が形成される。

このシート部１１３は第２環状溝１０８の肩部１０９に
接離し、これにより第２および第３ポート１０２゜１０
３を相互に連通もしくは遮断する。第１スプール１１０
はパイロット室１０５内に配設されたばね１１４に付勢
され、これによりスカート部１１１のシート部１１３は
、非作動時肩部１０９に着座して第２および第３ポート
１０２．１０３を遮断し、パイロット室１０５内の圧力
とばね１１４の弾発力の和がシリンダ室１０６内の圧力
よりも小さくなった時肩部１０９から離座して第２およ
び第３ポー）　１０２．１０３を連通させる。

第１スプール１１０内には、第１スプールボア１１５と
これよりも大径の第２スプールボア１１６とが穿設され
、第１スプールボア１１５内には第２スプール１１７が
摺動自在に収容される。第１通路１２１は第１スプール
ボア１１５と第１ポート１０１とを常時連通させ、スカ
ート部１１１に形成された第２通路１２２は第２スプー
ルボア１１６と第２ポート１０２とを常時連通させる。

また第２スプールボア１１６は第３通路１２３を介して
シリンダ室１０６に常時連通する。第１スプールボア１
１５はパイロット室１０５に連通し、これによりインナ
スプール１１７の左端部はパイロット室１０５内の圧力
を受ける。

第２スプール１１７の右端部に形成されたスカート部１
１＆は左端部よりも大径に形成され、第２スプールボア
１１６内に収容される。第２スプール１１７の中央部は
小径部１１９となっており、スカート部１１８の小径部
１１９側には円錐面状のシート部１２０が形成される。

このシート部１２０は第１および第２スプールボア１１
５　、１１６の間に形成された肩部１２６に接離し、こ
れにより第１および第２通路１２１　、１２２を連通も
しくは遮断し、すなわち第１および第２ボー）　ｌｏｔ
　、　１０２を連通もしくは遮断する。第２スプール１
１７は、第２スプールボア１１６内に突設されたロンド
部１２４との間に設けられたばね１２５に付勢され、こ
れによりスカート部１１Ｂのシート部１２０は、非作動
時肩部１２６に着座して第１および第２通路１２１　、
１２２を遮断し、パイロット室１０５内の圧力が第２ス
プールボア１１６内の圧力とばね１２５の弾発力との和
よりも大きくなった時肩部１２６から離座して第１およ
び第２通路１２１　、１２２を連通、させる。

以上のように、第１スプール１１０のシート部１１３と
肩部１０９により、第２および第３ポート１０２　、１
０３を連通遮断する第１弁部が形成され、インナスプー
ル１１７のシート部１２０と肩部１２６により、第１お
よび第２ボー１−１０１　、１０２を連通遮断する第２
弁部が形成される。これら第１および第２弁部の開閉関
係は、次のようになっている。

すなわち、パイロット室１０５内の圧力が低い状態から
高い状態へ移行する場合、まず第１弁部が閉塞して次に
第２弁部が開放し、逆にパイロット室１０５内の圧力が
高い状態から低い状態へ移行する場合、まず第２弁部が
閉塞して次に第１弁部が開放する。ばね１１４　、１２
５の弾発力は、第１および第２弁部がこのような関係で
開閉するように定められる。しかして、第１および第３
通路１０１．１０３は相互に連通ずることはない。なお
パイロット室１０５は第４ポート１２７を介して外部に
連通ずる。

パイロット室１０５内への圧力流体の導入を制御して、
第１スプール１１０および第２スプール１１７を切換え
るためピエゾ切替弁２００．２００　’が設けられる。

ピエゾ切替弁２００は、円板状電歪素子を多数積層して
成る電歪式アクチュエータ２０１を有する。

円板状電歪素子のそれぞれは上下底面に電極が形成され
ており、この電極に高電圧を加えることにより分極方向
に伸長する。電歪式アクチュエータ２０１は、このよう
な円板状電歪素子を複数枚積層固定したものであり、各
円板状電歪素子の電極は互いに結線される。この電歪式
アクチュエータ２０１の電極にリード線２０２を介して
高電圧（３００〜５００ボルト）を瞬時に印加すると、
アクチュエータ２０１全体として１０〜２０μｍ伸長す
る。リード線２０２は制御回路（図示せず）に結線され
、この制御回路より電歪式アクチュエータ２０１に電圧
が供給される。制御回路は車速センサ（図示せず）等か
らの検知信号を受け、車両のスリップ状態に応じて電歪
式アクチュエータ２０１にパルス電圧を供給する。

電歪式アクチュエータ２０１の上端部２０３にはコツプ
状のピストン２０４が嵌着され、このピストン２０４は
電歪式アクチュエータ２０１が伸縮するとハウジングに
形成されたアクチュエータボア２０５内を油密を保って
摺動する。ピストン２０４の上面とボア２０５とにより
第１油圧室２０６が形成され、第１油圧室２０６はピス
トン２０４の往復動により拡大収縮する。第１油圧室２
０６内には皿ばね２０７が配設され、ピストン２０４ば
この皿ばね２０７により常時下方へ付勢される。

アクチュエータボア２０５の上方に形成されたバルブボ
ア２１０内にはスプールバルブ２１１が摺動自在に配設
され、このスプールバルブ２１１により第２油圧室２１
２が形成される。第２油圧室２１２は通路９１を介して
第１環状溝１０７に連通し、また第２油圧室２１２内に
ばばね２２０が設けられる。バルブボア２１０の下方に
は大径部２１３が形成される。

大径部２１３は通路９２を介してピエゾ切替弁２００゜
の第２油圧室２１２′に連通し、さらに通路９３を介し
てパイロット室１０５に連通ずる。スプールバルブ２１
１の中央部に形成されたスカート部２１４は大径部２１
３内に収容され、スカート部２１４の下面に円錐面状に
形成されたシート部２１５は大径部２１２の下側に形成
された肩部２１６に接離する。スプールバルブ２１１は
、その軸心部を貫通して延びる油通路２１７と、この油
通路２１７から径方向に延びる枝通路２１Ｂとを有する
。したがって、シート部２１５が肩部２１６から離座す
る時、通路９１は第２油圧室２１２、油通路２１７、枝
通路２１Ｂ、および大径部２１３を介して通路９２に連
通し、逆にシート部２１５が肩部２１６に着座する時、
通路９１は通路９２から遮断される。スプールバルブ２
１１はばね２２０に付勢され、非作動時シート部２１５
を肩部２１６に着座させるが、第１油圧室２０６内の圧
力が第２油圧室２１２内の圧力およびばね２２０の弾発
力に打勝つと上昇してシート部２１５を肩部２１６から
離座させる。なお、大径部２１３の下方に形成された開
口２１９とスプールバルブ２１１との間には間隙りが形
成される。

スプールバルブ２１１のピストン２０４側端面に形成さ
れた円錐面状凹部２２１には鋼球２２２が設けられ、ピ
ストン２０４の上面に形成された受部２２３と鋼球２２
２との間にばばね２２４が設けられる。このばね２２４
により、鋼球２２２は凹部２２１側に付勢され、油通路
２１７を開閉する。しかして鋼球２２２とばね２２４に
より逆止弁が構成され、圧油の油通路２１７から第１油
圧室２０６への流動のみが許容される。

ピエゾ切替弁２００１はピエゾ切替弁２００と同様の構
成を有し、バルブボア２１００の大径部２１３″とシリ
ンダボア１０４とを連通する通路９４を通路９３に対し
て連通もしくは遮断する０通路ｅ４は、シリンダボア１
０４のうちパイロットスプール１１．．０の小径部１１
２に対応する部分に開口し、したがって第３ポート１０
３に連通する。

上記流体切換弁１の作動を説明する。

電歪式アクチュエータ２０１に電圧を印加しない状態で
は、スプールバルブ２１１はばね２２０の付勢力を受け
、スカート部２１４のシート部２１５が肩部２１６に押
し付けられ、通路°９１と通路９２は遮断される。すな
わち第１ポート１０１とパイロット室１０５は遮断され
る。第１ポート１０１は例えば自動車ブレーキシステム
のマスクシリンダ等の高圧発生源に接続されており、第
１ポート１０１．第１環状溝１０７、および通路９１を
介−して第２油圧室２１２に高圧油が導入されると、こ
の高圧油は油通路２１７を通り、鋼球２２２をスプリン
グ２２４の付勢力に抗して押し開けて第１油圧室２０６
に流入する。

スプールバルブ２１１のスカー十部２１５以外の部位の
径と、スカート部２！５が肩部２１６に着座した時の着
座面の径とは、略同じに設定しであるため、第１油圧室
２０６及び第２油圧室２１２に高圧が導入されてもスプ
ールバルブ２１１は現状の位置を保持する。つまり、第
１ポート１０１とはパイロット室１０５とは遮断された
ままである。

このような状態で電歪式アクチュエータ２０１に３００
〜５０Ｇボルトの電圧を瞬時に印加すると、電歪式アク
チュエータ２０１は１０〜２０μｍ伸長する。

この伸長により、ピストン２０４は第１油圧室２０６の
容積を減少させる。第１油圧室２０６内は非圧縮性の作
動油で満たされているので、ピストン２０４が図中上方
向に移動すると、第１油圧室２０６内の圧力が上昇して
容積が減少した分だけスプールバルブ２１１が第２油圧
室２１２側に移動する。この結果、スプールバルブ２１
１のスカート部２１４は肩部２１６から離間し、油通路
２１７および枝通路２１８が大径部２１３と連通ずるの
で、第２油圧室２１２内の高圧作動油は油通路２１７、
枝通路２１８、大径部２１３、通路９２、第２油圧室２
１２、および通路９３を介し、パイロット室１０５へ高
速で流入する。

その後、第１油圧室２０６内の高圧油がスプールバルブ
２１１と開口２１９との間の間隙りを通うて通路９２　
、９３およびパイロット室１０５側へ流動し、この結果
、第１油圧室２０６内の圧力は低下し、スプールバルブ
２１１けばね２２Ｇの弾発力により第１油圧室２０６側
に移動する。そして、スカート部２１４のシート部２１
５が肩部２１６に当接し、枝通路２１＆と凹部２１３を
遮断する。すなわち、第１ポート１０１とパイロット室
１０５とは遮断される。

次に電歪式アクチュエータ２０１に対する電圧印加を停
止すると、電歪式アクチュエータ２０１は元の長さまで
収縮する。この結果、第１油圧室２０６の容積が拡大し
て第１油圧室２０６内の圧力が低下し、第２油圧室２１
２内の作動油が油通路２１７を通り、鋼球２２２を押し
開いて第１油圧室２０６内に流入する。

以上の様な動作を繰り返し行うことにより一１第１ポー
ト１０１とパイロット室１０５との連通状態が制御され
る。電歪式アクチュエータ２０１に印加する電圧の供給
回数つまり供給電圧の周波数を適宜設定することにより
、圧油の通過許容流量を任意に選定することができるの
である。また供給パルスの電圧を適宜変化させることに
よって電歪式アクチュエータ２０１の伸長量を変化させ
、これにより通過許容流量を任意に選定することもでき
る。

また電歪式アクチュエータ２０１に電圧を供給してから
所定量伸長するまでに要する時間、つまり応答時間は約
ｏ、ｏｏｏｓ秒であり、゛極めて高速応答性の高いピエ
ゾ切換弁２００が得られる。

もう一方のピエゾ切換弁２００°も同様な動作を行うが
、このピエゾ切換弁２００９は、ピエゾ切替弁２００が
第１ポート１０１とパイロット室１０５の連通遮断を行
うのに対し、パイロット室１０５と第３ポート１０３と
を連通遮断するものである。つまり２つのピエゾ切換弁
２００及び２００１を用いて、パイロット室１０５は第
１ポート１０１あるいは第３ボー）１０３と連通遮断さ
れる。

次にパイロット切換弁１００の作動について説明する。

パイロット室１０５内の圧力とシリンダ圧室１０６内の
圧力が等しい時、第１図に示すように第１スプール１１
０のスカート部１１１は肩部１０９に当接（第１弁部は
閉塞）し、またインナースプール１１７のスカート部１
１８は第１スプール１１０内の肩部１２６に当接（第２
弁部も閉塞）しており、第２および第３ポート１０２．
１０３問および第１および第２ポート間はともに遮断さ
れている。

パイロット室１０５内の圧力がシリンダ圧室１０６内の
圧力とばね１２５の弾発力との和よりも大きくなった場
合、第２スプール１１７ばばね１２５に抗して図中右方
に移動する。この結果、第２弁部は開弁状態となり、第
１および第２ポート１０１，１０２は連通ずる。この時
、第１弁部は閉弁状態にあり、第２および第３ポート１
０２．１０３は遮断されている。

逆にパイロット室１０５内の圧力とばね１１４の弾発力
との和がシリンダ圧室１０６内の圧力よりも小さい時に
は、パイロットスプール１１０はスプリング１１４に抗
して図中左方に移動する。この結果、第１弁部は開弁状
態となり、第２および第３ボー）１０２．１０３間は連
通ずる。この時第２弁部は閉弁状態にあり、第１および
第２ポート間は遮断されている。

第２図は第り図に示す流体切換弁をアンチスキッド制御
装置に適用した例を示す。

ブレーキペダル５０１に連結されたマスクシリンダ５０
２から延びる第１基管５１１は、後述する配管系を介し
て右前輪５５１のホイルシリンダ５５２と左前輪５５３
のホイルシリンダ５５４とに接続され、またマスクシリ
ンダ５０２から延びる第２基管５１２は、後述する配管
系を介して右後輪５５５のホイルシリンダ５５６と左後
輪５５２のホイルシリンダ５５Ｂとにそれぞれ接続され
る。

第１基管５１１は戻り管５１３　、５１４と供給管５１
５とに分岐する。供給管５１５はその途中に設けられた
切換弁５６１により開閉され、この切換弁５６１の下流
側において枝管５１６．５１７，５１８に分岐する。前
輪５５１　、５５３側の配管系には２つの流体切換弁Ｉ
Ａ、ＩＢが設けられ、枝管５１６は一方の流体切換弁Ｉ
Ａの第４ポート１２７に接続され、枝管５１８は他方の
流体切換弁ＩＢの第４ポート１２７に接続される。これ
らの枝管５１６　、５１Ｂにはブレーキ油が第４ポート
１２７へ流入することのみ許容する逆止弁５１９　、５
２０が設けられる。

枝管５１７は油圧ポンプ５０３の吐出口から延びる油圧
管５２１に連通し、油圧管５２１は連通管５２２゜５２
３を介して流体切換弁ＩＡ、ＩＢの各第１ポート１０１
にそれぞれ連通する。油圧ポンプ５０３の吸入口はリザ
ーバ５０４に連結された戻り管５２４の枝管５２５に連
通ずる。油圧ポンプ５０３の吐出側と吸入側とを連通ず
るリリーフ管５２６にはリリーフ弁５２７が設けられる
。リリーフ弁５２７に第１基督５１１例の圧力と油圧管
５２１側の圧力との大きさに応じて作動し、油圧ポンプ
５０３の吐出圧をマスクシリンダ５０２の圧力と実質的
に等しくするように構成されている。なお枝管５１７に
は、ブレーキ油が油圧管５２１、および連通管５２２　
、５２３側から供給管５１５側へ逆流するのを阻止する
逆止弁５′２８が設けられる。

戻り管５１３の途中には、ブレーキ油が基管５１１側か
らホイルシリンダ５５２　＠へ流動するのを阻止する逆
止弁５２９が設置すられ、この逆止弁５２９のホイルシ
リンダ５５２側は連通管５３０を介して流体切換弁ＩＡ
の第２ポート１０２に連通する。流体切換弁１の第３ポ
ート１０３は戻り管５２４の枝管５３１に連通する。同
様に、戻り管５１４の途中には逆止弁５３２が設けられ
、この逆止弁５３２のホイルシリンダ５５４側は連通管
５３３を介して流体切換弁ＩＢの第２ポート１０２に連
通し、流体切換弁ＩＢの第３ボー）　１０３は戻り管５
２４の枝管５３４に連通ずる。

第２基管５１２は戻り管５３５と供給管５３６とに分岐
する。供給管５３６は切換弁５６２により開閉され、こ
の切換弁５６２の下流側において枝管５３７　、５３８
に分岐する。枝管５３７は流体切換弁ＩＣの第４ポート
１２７に接続され、枝管５３８は第１ポート１０１に接
続される。これらの枝管５３７　、５３８にはブレーキ
油が流体切換弁ＩＣから供給管５３６側へ逆流するのを
阻止する逆止弁５３９　、５４０がそれぞれ設けられる
。

枝管５３８は油圧ポンプ５４１の吐出口から延びる油圧
管５４２に連通し、油圧管５４２は連通管５４３を介し
て流体切換弁ＩＣの第１ポート１０１に連通する。油圧
ポンプ５４１の吸入口はリザーバ５０５に連結された戻
り管５４４の枝管５４５に連通ずる。油圧ポンプ５４１
の吐出側吸入側とを連結するリリーフ管５４６にはリリ
ーフ弁５４７が設けられ、このリリーフ弁５４７は、前
輪側のリリーフ弁５２７と同様に、油圧ポンプ５４１の
吐出圧をマスクシリンダ５０２の圧力と実質的に等しく
するようになっている。

戻り管５３５の途中には、ブレーキ油が基管５１２側か
らホイルシリンダ５５６　、５５８側へ流動するのを阻
止する逆止弁５４８が設けられ、この逆止弁５４８のホ
イルシリンダ５５６　、５５８側は連通管５４９を介し
て流体切換弁ＩＣの第２ポート１０２に連通する。流体
切換弁ＩＣの第３ポート１０３は戻り管５４４の枝管５
５０に連通する。

以上の構成を有するアンチスキッド制御装置は次のよう
に作用する。

通常のブレーキ作動時、切換弁５６１　、５６２はそれ
ぞれ供給管５１５　、５３６を開放し、また流体切換弁
ＩＡ、ＩＢ、ＩＣの各電歪式アクチュエータ２０１（第
１図）は電圧を印加されていない、ブレーキペダル５０
１を踏込むと、マスクシリンダ５０２内に高圧が発生し
、高圧のブレーキ油は供給管５１５を通り、逆止弁５１
９，５２０．５２８を介して流体切換弁ＩＡ、ＩＢの第
１ポート１０１および第４ポート１２７へ流入する。こ
の結果、パイロット室１０５（第１図）内の圧力は上昇
し、第２スプール１１７（第１図）が変位して第２弁部
が開放する。これにより第１および第２ポート１０１　
、１０２が連通し、マスクシリンダ５０２から吐出され
たブレーキ油はホイルシリンダ５５２　、５５４へ供給
され、前輪５５１゜５５３のブレーキ作用が行なわれる
。後輪５５５゜５５７側についても、全く同様にしてブ
レーキ作用が行なわれる。その後、ブレーキペダル５０
１を解放すると、ホイルシリンダ５５２　、５５４　、
５５６　、５５８内のブレーキ油は逆止弁５２９．５３
２．５４８を介してマスクシリンダ５０２へ還流し、ブ
レーキ作用が解除される。

ブレーキペダル５０１を踏込んだ状態でいずれかの車輪
がロックし、車輪がスキッド（横すべり）現象を起こし
始めると、それを車輪に設けた車輪速度センサ（図示せ
ず）が感知し、これに応動して切換弁５６１　、５６２
が閉弁するとともに油圧ポンプ５０３　、５４１が始動
する。

まず流体切換弁内のピエゾ切換弁２００’（第１図）の
みを駆動させて第３および第４ポート１０３゜１２７を
連通させ、パイロット室１０５内のブレーキ油をリザー
バ５０４　、５０５に戻す。この結果、パイロット室１
０５（第１図）内の圧力は低下し、第１弁部が開放する
とともに第２弁部が閉塞する。すなわち、第２および第
３ポート１０２　、１０３が連通し、ホイルシリンダ内
のブレーキ油は、リザーバ５０４　、５０５に還流する
。これによりホイルシリンダのブレーキ作用は軽減され
、車輪のロック状態が解除されて車輪の回転速度が上昇
しはじめる。

車輪の回転速度が所定値以上に上昇すると、ピエゾ切換
弁２００９を閉弁させるとともに、ピエゾ切換弁２００
を開弁させる。すると、第１ポート１０１とパイロット
室１０５が連通し、油圧ポンプ５０３゜５４１によって
マスクシリンダ圧まで昇圧されたブレーキ油がパイロッ
ト室１０５内に流入し１．パイロット室１０５内の圧力
が高まる。この結果、第１弁部が閉塞するとともに第２
弁部が開放し、第１および第２ボー）　１０１　、１０
２が連通ずる。しかして油圧ポンプ５０３　、５４１か
ら吐出されるブレーキ油は、ホイルシリンダに供給され
、再び車輪のブレーキ作用が行なわれて回転が抑えられ
る。

このようにピエゾ切換弁２００．　２００”を開閉制御
することにより、パイロット室１０５内の圧力が制御さ
れ、このパイロット室１０５の圧力によってパイロット
切換弁１００が切換えられ、これによりホイルシリンダ
内のブレーキ油圧が適正に制御される。つまり、パイロ
ット切換弁１００はパイロット室１０５内の圧力とシリ
ンダ室１０６の圧力（これはホイルシリンダ内の圧力と
同じである）とがほぼ同じ大きさになるように作動し、
２つのピエゾ切換弁２００及び２００９によってパイロ
ット室１０５内の圧力を制御することにより、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油圧が制御される。

ピエゾ切替弁２００．　２００’は、上述したように印
加電圧の周波数を変化させることにより、ブレーキ油の
許容通過流量を変化させることができる。

したがって、パイロット室１０５の圧力ひいてはホイル
シリンダの圧力を、（イ）急増圧、（ロ）緩増圧、（Ａ
）急減圧、に）緩減圧、および休）油圧保持の５つのモ
ードで制御することができる。例えばピエゾ切換弁２０
０１を閉じた状態でピエゾ切換弁２００に２００ヘルツ
の電圧を与えると（Ｏ急増圧モードとなり、１００ヘル
ツのパルス電圧を与えると、（ロ）緩増圧モードとなる
。また、ピエゾ切換弁２００を閉じた状態でピエゾ切換
弁２００１に２００ヘルツのパルス電圧を与えると（、
Ｎ急減圧モードとなり、１００ヘルツのパルス電圧を与
えると（に）緩減圧モードとなる。

この制御状態の一例を第３図に示す。第３図のうち、下
方に示すグラフはホイルシリンダ内の油圧がどのような
時間的変化をするがを示し、（１〜体）の符号は、それ
ぞれ上記（１〜体）に対応する。上方に示すグラフは、
ホイルシリンダ内の油圧変化を生じさせるためにピエゾ
切換弁２００．　２００’に印加するパルス電圧を示す
、このグラフのうち、（＾）はピエゾ切換弁２００に供
給するパルス電圧を示°し、（８）ばピエゾ切換弁２０
０　’に供給するパルス電圧を示す。

第４図は流体切換弁ｌの第２実施例を示す。第１図に示
す第１実施例と異なる点は、第１に、パイロット室１０
５内の圧力を増加させるためのピエゾ切換弁２００を省
略したことであり、第２に、パイロット室１０５と第１
ポート１０１とを通路８１により連通させるとともにこ
の通路８１に絞り部８２を形成したことである。その他
の構成は第１実施例と同様であり、同一部分を第１図と
同一符号により示す。ただし、ピエゾ切換弁２００　’
については、第１図に示すピエゾ切換弁２００の各相当
分の符号にｒ？、を付して示す。

この第２実施例の流体切換弁１の作動を、第２図のアン
チスキッド制御装置に適用した場合を例にとって説明す
る。

通常のブレーキ作動時、切換弁５６１．５６２　　（第
２図）は開弁じており、また流体切換弁については、イ
ンナスプール２１７のシート部１２０は肩部１２６から
離座し、第２弁部は開放している。電歪式アクチュエー
タ２０１°は電圧を印加されておらず、ブレーキペダル
５０１を踏込むことによりマスクシリンダ５０２から吐
出されるブレーキ油は、第１ポート１０１から流入し、
第２ポート１０２から流出して各ホイルシリンダへ導か
れ、これによりブレーキ作用が行なわれる。

アンチスキッドＭ’４Ｂ時、切換弁５６１　、５６２は
閉弁しており、流体切換弁の電歪式アクチュエータ２０
１１に印加する電圧を制御することによりホイルシリン
ダ内のブレーキ油圧が制御される。車輪のブレーキ作用
を解放する場合、ピエゾ切換弁２００９が駆動されてパ
イロット室１０５内の圧力が減圧し、これにより第１弁
部が開放するとともに第２弁部が閉弁し、第２および第
３ポート１０２゜１０３が連通してホイルシリンダ内が
減圧される。

その後、再び車輪を制動する場合、ピエゾ切換弁°２０
０°の駆動が停止される。この結果、油圧ポンプから吐
出された高圧のブレーキ油は、第１ポート１０１から流
入し、絞り部８２を通ってパイロット室１０５へ流入し
、このパイロット室１０５内の圧力を増加させ、これに
より第１弁部を閉弁するとともに第２弁部を開弁し、第
１ポート１０１．第２ポート１０２が連通してホイルシ
リンダへ流入する。

しかして車輪のブレーキ作用が行なわれる。

ホイルシリンダ内の圧力の５つのモードｌ急増圧、（ｏ
）緩増圧、Ｇ〜急減圧、（に）緩減圧、および休）油圧
保持）の制御は、第１実施例の場合と異なる。

すなわち、ピエゾ切替弁２００゛に印加するパルス電圧
の周波数を４００ヘルツとすると、ピエゾ切換弁２００
°の開弁度は大きくなり、パイロット室１０５内のブレ
ーキ油は第３ポート１０３から開放され、パイロット室
１０５の圧力は急減少する。この結果、第１弁部が開弁
するとともに第２弁部が閉弁し、ホイルシリンダの“ブ
レーキ油は第２ポート１０２から第３ポート１０３を介
してリザーバ側へ流出し、＆り急減圧のモードとなる。

パルス電圧の周波数を３００ヘルツとすると、ピエゾ切
換弁２００９の開弁度は小さくなり、パイロット室１０
５の圧力の減少度は緩かとなって第１弁部の開弁度は小
さくなる。この結果、ホイルシリンダからりザーバへ流
動するブレーキ油の流量は少なく、に）緩減圧のモード
となる。

パルス電圧の周波数を２００ヘルツとすると、ピエゾ切
換弁２００°の開弁度はさらに小さくなり、パイロット
室１０５の圧力はほとんど変動せず、第１弁部が閉弁す
る。この時、第２弁部も閉弁している。しかしてホイル
シリンダ内は外部から遮断され、Ｇｔｌ油圧保持のモー
ドとなる。この時、第１ポート１０１から流入するブレ
ーキ油は、絞り部８２およびピエゾ切換弁２００９を通
り、第３ポート１０３からリザーバ側へ流出する。すな
わち、絞り部８２を通るブレーキ油の流量は、ピエゾ切
換弁２００１が約２００ヘルツのパルス電圧で作動する
時の流量に一致する。

・パルス電圧の周波数を１００ヘルツとすると、ピエゾ
切替弁２００°の開弁度は非常に小さくなり、第１ポー
ト１０１から流入したブレーキ油のうちピエゾ切替弁２
００を通って第３ポー）１０３へ流動する量が減少し、
パイロット室１０５へ導かれる量が増加する。したがっ
てパイロット室１０５内の圧力は上昇し、第２弁部が開
弁する。この結果、第１ポート１０１から流入したブレ
ーキ油は第２ポート１０２からホイルシリンダ側へ導か
れ、またブレーキ油の一部はピエゾ切換弁２００１を通
り第３ポート１０３からりザーバへ解放され、（ロ）緩
増圧のモードとなる。パルス電圧を全く印加しないと、
ピエゾ切換弁２００′は閉塞したままである。したがっ
て、第１ボー）　１０１から流入したブレーキ油は全て
第２ポート１０２から流出してホイルシリンダへ導かれ
、（Ｏ急増圧のモードとなる。

第５図は流体切換弁１の第３実施例を示す。この第３実
施例は、第２実施例と同様に１つのピエゾ切換弁２００
によりパイロット切換弁１００を切換制御するものであ
るが、ピエゾ切換弁２００は第１ポート１０１とパイロ
ット室１０５とを連通遮断する。

また第３ポート１０３とパイロット室１０５は通路７１
を介して連通し、通路７１には絞り部７２が形成される
。その他の構成は、第１実施例と同様であり、同一部分
を第１図と同一符号により示す。

この第３実施例の流体切換弁１の作動を、第２実施例と
同様に、第２図のアンチスキッド制？１１装置に適用し
た場合を例にとって説明する。

通常のブレーキ作動時、パイロット切換弁１００の第２
弁部は開弁しており、電歪式アクチュエータ２０１は電
圧を印加されておらず、ブレーキペダルｓｏｒ　ＪＩｒ
ｗ込むことによりマスクシリンダ５０２から吐出される
ブレーキ油は、第１ポート１０１から流入し、第２ポー
ト１０２から流出して各ホイルシリンダへ導かれる。し
かしてブレーキ作用が行なわれる。

アンチスキッド制御時、電歪式アクチュエータ２０１に
印加する電圧を制御することによりホイルシリンダ内の
ブレーキ油圧が制御される。車輪のブレーキ作用を解放
する場合、ピエゾ切換弁２００は駆動されずパイロット
室１０５内の圧力は低く、これにより第１弁部が閉弁す
るとともに第２弁部が閉弁し、第２および第３ボー）１
０２．１０３が連通ずる−この結果、ホイルシリンダ内
のブレーキ油は第２ポート！０２から流入して第３ポー
ト１０３から流出し、リザーバ側へ解放される。その後
、再び車輪を制御する場合、ピエゾ切換弁２００が駆動
される。これによりパイロット室１０５内は増圧し、第
１弁部が閉弁するとともに第２弁部が開弁し、第１およ
び第２ポー）　１０１　、１０２が連通ずる。

この結果、油圧ポンプから吐出されたブレーキ油はホイ
ルシリンダへ供給される。

ホイルシリンダ内の圧力の５つのモード（（ｆｌ急増圧
、（０）緩増圧、Ｇ〜急減圧、（ニ）緩減圧、および休
）油圧保持）の制御について説明する。

ピエゾ切換弁２００に印加するパルス電圧の周波数を４
００ヘルツとすると、ピエゾ切換弁２００の開弁度は大
きくなり、パイロット室１０５内には油圧ポンプから吐
出されたブレーキ油が供給され、パイロット室１０５内
の圧力は急増前する。この結果、第１弁部が閉弁すると
ともに第２弁部が開弁し、油圧ポンプから吐出されたブ
レーキ油は第１ポート１０１から流入して第２ポート１
０２から流入し、ホイルシリンダへ供給され、（イ）急
増圧のモードとなる。パルス電圧の周波数を３００ヘル
ツとすると、ピエゾ切替弁２００の開弁度は小さくなり
、パイロット室１０５の圧力の増加度は緩かとなって第
２弁部の開弁度は小さくなる。この結果、ホイルシリン
ダへ供給されるブレーキ油の流量は少なく、（ロ）緩増
圧のモードとなる。

パルス電圧の周波数を２００ヘルとすると、ピエゾ切換
弁２００の開弁度はさらに小さくなり、パイロット室１
０５はほとんど変動せず、第２弁部が閉弁する。この時
、第１弁部も閉弁している。しがしてホイルシリンダ内
は外部から遮断され、け）油圧保持のモードとなる。こ
の時、第１ポート１０１から流入するブレーキ油は、ピ
エゾ切換弁２００および絞り部７２を通り、第３ポート
１０３からリザーバ側へ流出する。すなわち、絞り部７
２を通るブレーキ油の流量は、ピエゾ切換弁２００が約
２００ヘルツのパルス電圧で作動する時の流量に一致す
る。

パルス電圧の周波数を１００ヘルツとすると、ピエゾ切
換弁２００の開弁度は非常に小さくなり、第１ポート１
０１から流入するブレーキ油の量は少なくなりパイロッ
ト室１０５の圧力は低下する。したかって第１弁部が開
弁する。この結果、ホイルシリンダ内のブレーキ油は第
２ポート１０２から流入　　　　′して第３ポート１０
３からリザーバ側へ解放され、また油圧ポンプから吐出
れさたブレーキ油の一部がピエゾ切換弁２００を道って
ホイルシリンダへ導かれ、に）緩減圧のモードとなる。

パルス電圧を全（印加しないと、ピエゾ切換弁２００は
閉塞したままであり、パイロット室１０５へは油圧ポン
プからブレーキ油が導かれな（、パイロット室１０５の
圧力はさらに低下する。この結果、ホイルシリンダ内の
ブレーキ油は第２ポート１０２から第３ポート１０３を
通ってリザーバ側へ急激に解放され、（／す急減圧のモ
ードとなる。

第６図は流体切換弁の第４実施例を示す。

この第４実施例の第１実施例と異なる点は、第２のパイ
ロット切換弁１００　’が設けられることであり、その
他の構成は第１実施例と同様である。

第２パイロツト切換弁１００′は第１パイロット切換弁
１００と同じ構成を有し、各パイロット切換弁１００、
　１００”のパイロット室１０５．　１０５’は連通孔
２５０を介して連通ずる。図において、第２パイロツト
切換弁１００°の各部分は第１パイロツト切換弁１００
の相当部分の符号に「°」を付して示される。

第２パイロツト切換弁１００　’は第１パイロツト切換
弁１００と同様にパイロット室１０５°内の圧力によっ
て切換えられ、したがって第１パイロツト切換弁１００
と同じ作動をする。

第４実施例の流体切換弁ＩＤは、例えば第７図に示すア
ンチスキッド制御装置に用いられる。第７図のアンチス
キッド制御装置はＦＦ車（フロントエンジン・フロント
ドライブ車）に適用されるものであり、配管系はいわゆ
るＸ配管となっている。すなわち、右前車５５１のホイ
ルシリンダ５５２と左後輪５５７のホイルシリンダ５５
８とは同じ配管系によりマスクシリンダ５０２からブレ
ーキ油を供給され、左前輪５５３のホイルシリンダ５５
４と右後輪５５５のホイルシリンダ５５６とは同じ配管
系によりブレーキ油を供給される。上記流体切換弁ＩＤ
は左後輪５５７側の配管と右後輪５５５側の配管との間
′に設けられ、これらの車輪のホイルシリンダ５５８　
、５５６内の圧力が同じになるように作用する。

すなわち、第１パイロツト切換弁１００側については、
第１ポート１０１が油圧ポンプ５０３の吐出口から延び
る油圧管５２１に連通管５２３を介して連通し、第２ポ
ート１０２がホイルシリンダ５５８から延びる戻り管６
０１に連通し、また第３ポート１０３が戻り管５２４の
枝管５３４に連通する。第４ポート１２７は枝管６１１
　、６１２を介してそれぞれ切換弁５６１．５６２に接
続する。第２パイロツト切換弁１００１についても同様
に、第１ポート１０１’が油圧ポンプ５４１の吐出口か
ら延びる油圧管５４２に連通管６０２を介して連通し、
第２ボー）１０２”がホイルシリンダ５５６から延びる
戻り管６０３に連通し、また第３ポート１０３’が戻り
管５４４の枝管６０４に連通する。その他の構成は、第
２図の構成と基本的に同じである。

このような構成により、ホイルシリンダ５５８゜５５６
のブレーキ油圧は実質的に同様に変化し、適正なアンチ
スキッド制御が行なわれ、各後輪５５７゜５５５毎に流
体切換弁を設ける必要がなくなる。

なお、第４実施例のピエゾ切換弁２００．２０Ｇ　’の
いずれか一方を、第２および第３実施例と同様に省略す
ることも可能である。

第８図はパイロット切換弁１００の他の実施例を示す。

第２ポートは途中で分岐してシリンダボア１０４の端部
に形成された第２スプール室３２３と環状溝１０７とに
開口し、パイロット室１０５はシリンダボア１０４の中
央部に形成される。また、通路９１゜９４はそれぞれ第
１および第３ポー）１０１　．１０３に連通し、通路９
３　、１２７はパイロット室１０５に開口−する。第１
スプール３１１はシリンダボア１０４内に摺動自在に収
容される。第１スプール３１１のスカート部３１２は環
状溝１０７内に収容され、このスカート部３１２に隣接
して形成された小径部３１３は常時第３ポート１０３に
面するようになっている。スカート部３１２の表面に形
成された円錐面状のシート部３１４は、環状溝１０７の
端部に形成された肩部３１５に接離して第２および第３
ポート１０２．１０３を連通遮断する。シリンダボア１
０４の壁面からパイロット室１０５内に突出する環状突
起３１６と第１スプール３１１０間に設けられたばね３
１７は、第１スプール３１１をシート部３１４が肩部３
１５に着座する方向へ常時付勢する。シリンダボア１０
４の端部には第１スプール室３１Ｂが形成され、この第
１スプール室３１８は、第１スプール３１１に穿設され
た孔３１９を介して環状溝１０７に常時連通する。しか
して第１スプール３１１ば、パイロット室１０５内の圧
力とばね３１７０弾発力との和が第１スプール室３１８
内の圧力よりも大きい時、シート部３１４を肩部３１５
へ着座させて第２および第３ポー）１０２゜１０３を遮
断し、パイロット室１０５内の圧力とばね３１７の弾発
力との和が第１スプール室３１８内の圧力よりも小さい
時、シート部３１４を肩部３１５から離座させて第２お
よび第３ポート１０２．　、１０３を連通させる。

第２スプール３２１ばシリンダボア１０４内に摺動自在
に収容される。第２スプール３２１のスカート部３２２
は、第１スプール室３１８とは反対側に形成された第２
スプール室３２３内に収容され、スカート部３２２に隣
接して形成された小径部３２４は常時第１ポート１０１
に面するようになっている。スカート部３２２の表面に
形成された円錐面状のシート部３２５は第２スプール室
３２３の端部に形成された肩部３２６に接離して第１お
よび第２ポートｉｏｉ　　。

１０２を連通遮断する。第２スプール室３２３内に設け
られたばね３２７は、第２スプール３２１をシート部３
２５が肩部３２６に着座する方向へ常時付勢する。

第１スプール３２１の端部はパイロット室１０５に臨み
、このパイロット室１０５内の圧力を受ける。しかして
第２スプール３２１は、パイロット室１０５内の圧力が
第２スプール室３２３内の圧力とばね３２７１弾発力と
の和よりも大きい時、シート部３２５を肩部３２６から
離座させて第１および第２ポート１０１　、１０２を連
通させ、パイロット室１０５内の圧力が第２スプール室
３２３内の圧力とばね３２７の弾発力との和よりも小さ
い時、シート部３２５を肩部３２６へ着座させて第１お
よび第２ポート１０１．１０２を遮断する。

その他の構成および作用は上記第１実施例と同じであり
、その説明を省略する。

第９図はパイロット切換弁１００のさらに他の実施例を
示す、パイロット室１０５はシリンダボア１０４の端部
に形成され、通路９３　、１２７はこのパイロット室１
０５に開口する。また通路９１　、９４はそれぞれ第１
および第３ポート１０１　．１０３に連通し、第２ポー
ト１０２は環状溝１０７に開口する。シリンダポア１０
４はパイロット室１０５が形成された大径部１０４ａと
、パイロット室１０５とは反対側に形成さ、れた小径部
１０４ｂを有する。

第１スプール４１１は小径部１０４ｂに摺動自在に支持
され、また環状溝１０７および大径部１０４ａ内に突出
して第２スプール４２１に形成されたボア４２２に摺動
自在に支持される。第２スプール４２１は大径部１０４
ａに摺動自在に支持され、環状溝１０７内に突出する。

第１スプール４１１のスカート部４１２は環状溝１０７
内に収容され、このスカート部４１２に隣接して形成さ
れた小径部４１３は常時第３ポー）１０３に面するよう
になっている。スカート部４１２の表面に形成された円
錐面状のシート部４１４は、環状溝１０７の端部に形成
された肩部４１５に接離して第２および第３ボー１−１
０２．１０３を連通遮断する。第１スプール４１１の端
部はパイロット室１０５に臨み、パイロット室１０５に
設けられたばね４１６はこの端部をシート部４１４が肩
部４１５に着座する方向へ常時付勢する。シリンダボア
１０４のパイロット室１０５とは反対側にはスプール室
４１７が形成され、このスプール室４１７は、第１スプ
ール４１１に穿設された孔４１８を介して環状溝１０７
に常時連通する。

しかして第１スプール４１１は、パイロット室１ｏ５内
の圧力とばね４１６の弾発力との和がスプール室４１７
内の圧力よりも大きい時、シート部４１４を肩部４１５
へ着座させて第２および第３ポート１０２　。

１０３を遮断し、パイロット室１０５内の圧力とばね４
１６の弾発力との和がスプール室４１７内の圧力よりも
小さい時、シート部４１４を肩部４１５がら離座させて
第２および第３ボー）１０２．１０３を連通させる。

第２スプール４２１のスカート部４２３は環状溝１０７
内に収容され、スカート部４２３に隣接して形成された
小径部４２４は常時第１ポート１０１に面するようにな
っている。スカート部４２３の表面に形成された円錐面
状のシート部４２４は環状溝１０７の端部に形成された
肩部４２５に接離して第１および第２ボー）１０１　．
１０２を連通遮断する。環状溝１０７内に設けられたば
ね４２６は、第２スプール４２１をシート部４２３が肩
部４２５に着座する方向へ常時付勢する。第２スプール
４２１はパイロ−／　ト室１０５内の圧力を受ける。し
かして第２スプール４２１は、パイロット室１０５内の
圧力が環状溝１０７内の圧力とばね４１６の弾発力との
和よりも大きい時、シート部４２４を肩部４２５から離
座させて第１および第２ポート１０１　．１０２を連通
させ、パイロット室１０５内の圧力が環状溝１０７内の
圧力とばね４１６の弾発力との和よりも小さい時、シー
ト部４２４を肩部４２５へ着座させて第１および第２ポ
ート１０１．１０２を遮断する。

その他の構成および作用は上記第１実施例と同じであり
、その説明を省略する。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、小型でしかも応答性の優
れた流体切換弁が得られ、また高精度に制御を行なうこ
とができる小型のアンチスキッド制御装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例の流体切換弁を示す断面図、第２図
は第１図の流体切換弁を用いたアンチスキッド制御装置
の一実施例を示す油圧回路図、第３図は第２図のアンチ
スキッド制御装置におけるホイルシリンダ内の油圧の変
化を示すグラフ、第４図は第２実施例の流体切換弁を示
す断面図、第５図は第３実施例の流体切換弁を示す断面
図、第６図は第４実施例の流体切換弁を示す断面図、第
７図は第６図の流体切換弁を用いたアンチスキッド制御
装置の実施例を示す油圧回路図、第８図はパイロット切
換弁の他の実施例を示す断面図、 第９図はパイロット切換弁のさらに他の実施例を示す断
面図である。 １００・・・パイロット切換弁、 １０１・・・第１ポート、　　１０２・・・第２ポート
、１０３・・・第３ポート、　　１０４・・・シリンダ
ボア、１０５・・・パイロット室、　１０６・・・シリ
ンダ室、１１０・・・パイロットスプール、 １１５・・・スプールポア、 １１７・・・インナスプール、 １２１・・・第１通路、　　　１２２・・・第２通路、
２００・・・ピエゾ切換弁、 ２０１・・・電歪式アクチュエータ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．シリンダボアとこのシリンダボアに開口する第１，
   第２、および第３ポートとを穿設されたハウジングと、
   上記シリンダボア内に収容されるとともにこのシリンダ
   ボアに形成されたパイロット室の圧力を受け、上記第２
   および第３ポートを連通遮断する第１スプールと、上記
   シリンダボア内に収容されるとともに上記パイロット室
   の圧力を受け、上記第１および第２ポートを連通遮断す
   る第２スプールと、上記パイロット室と第１および第３
   ポートの少なくとも一方とを電歪式アクチュエータによ
   り連通遮断する制御手段とを備え、上記制御手段を介し
   て上記パイロット室に高圧が導かれる時、上記第１スプ
   ールが第２および第３ポートを遮断するとともに上記第
   ２スプールが第１および第２ポートを連通させ、上記制
   御手段を介して上記パイロット室に低圧が導かれる時、
   上記第２スプールが第１および第２ポートを遮断すると
   ともに上記第１スプールが第２および第３ポートを連通
   させ、上記パイロット室内が高圧でも低圧でもない時、
   上記第１スプールが、第２および第３ポートを遮断する
   とともに上記第２スプールが第１および第２ポートを遮
   断することを特徴とする流体切換弁。
2. ２．シリンダボアとこのシリンダボアに開口する第１，
   第２、および第３ポートとを穿設されたハウジングと、
   上記シリンダボア内に収容されるとともにこのシリンダ
   ボアに形成されたパイロット室の圧力を受け、上記第２
   および第３ポートを連通遮断する第１スプールと、上記
   シリンダボア内に収容されるとともに上記パイロット室
   の圧力を受け、上記第１および第２ポートを連通遮断す
   る第２スプールと、上記パイロット室と第１および第３
   ポートの少なくとも一方とを電歪式アクチュエータによ
   り連通遮断する制御手段とを備え、上記第１ポートは油
   圧ポンプに、上記第２ポートはホイルシリンダに、上記
   第３ポートはリザーバにそれぞれ接続され、上記制御手
   段を介して上記パイロット室に高圧が導かれる時、上記
   第１スプールが第１および第３ポートを遮断するととも
   に上記第２スプールが第１および第２ポートを連通させ
   て、上記ホイルシリンダ内の圧力を増加させ、上記制御
   手段を介して上記パイロット室に低圧が導かれる時、上
   記第２スプールが第１および第２ポートを遮断するとと
   もに上記第１スプールが第２および第３ポートを連通さ
   せて、上記ホイルシリンダ内の圧力を減少させ、上記パ
   イロット室内が高圧でも低圧でもない時、上記第１スプ
   ールが第２および第３ポートを遮断するとともに上記第
   ２スプールが第１および第２ポートを遮断して、上記ホ
   イルシリンダ内の圧力を保持することを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。