JPS621672A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
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- JPS621672A JPS621672A JP14088485A JP14088485A JPS621672A JP S621672 A JPS621672 A JP S621672A JP 14088485 A JP14088485 A JP 14088485A JP 14088485 A JP14088485 A JP 14088485A JP S621672 A JPS621672 A JP S621672A
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- throttle valve
- passage
- valve
- reaction force
- control
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車速等に応じてアシスト力を変化させる反力
機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に関する。
機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に関する。
この種の動力舵取装置の操舵力制御装置においては、ア
シスト力を必要とする低速走行時には反力機構に加える
作動流体圧を低(し、逆にアシスト力を殆ど必要としな
い高速時にはこの作動流体圧を高くしている。従来は、
この反力機構に加える作動流体圧の制御は車速信号に基
づき作動する電磁圧力制御弁等により行っている。これ
による「マニアルトルク−ギヤ発生圧力」特性は第7図
に示す如く、高速走行時においては2点鎖線のように低
速走行時の特性Cに対してはり平行に移動するのみであ
り、このため高速走行時qはハンドルを切り込んでいっ
てもマニアルトルクの変化が乏しく、舵角感が得られな
いという問題があった。
シスト力を必要とする低速走行時には反力機構に加える
作動流体圧を低(し、逆にアシスト力を殆ど必要としな
い高速時にはこの作動流体圧を高くしている。従来は、
この反力機構に加える作動流体圧の制御は車速信号に基
づき作動する電磁圧力制御弁等により行っている。これ
による「マニアルトルク−ギヤ発生圧力」特性は第7図
に示す如く、高速走行時においては2点鎖線のように低
速走行時の特性Cに対してはり平行に移動するのみであ
り、このため高速走行時qはハンドルを切り込んでいっ
てもマニアルトルクの変化が乏しく、舵角感が得られな
いという問題があった。
この問題を解決するために、第8図に示すような操舵力
制御装置の開発がなされており、この技術においては、
供給ポンプ1からの作動流体を分流制御弁2により、・
サーボ弁6を経てパワシリンダ8に接続されるサーボ弁
通路3と、反力機構7に接続される反力制御通路4とに
分流し、両道路3.4を固定絞り5aを有する連通路5
により連通している。ハンドルを切り込めば、サーボ弁
通路3内に生ずるギヤ発生圧力が増大するのでサーボ弁
通路3内の作動流体の一部は連通路5を経て反力制御通
路4に流入する。一方、反力制御通路4に設けた電磁リ
リーフ弁9aのリリーフ圧を車速の増大に応じて上昇さ
せて可変絞り弁9の開度を減少させている。これにより
、反力機構7に印加される圧力はハンドル切り込みによ
るギヤ発生圧力の増大と車速の増大の両方に応じて増大
することになるので、高速時における「マニアルトルク
−ギヤ発生圧力」特性の傾斜は第7図の実線りに示す如
く減少する。従って、高速走行時にも適当なマニアルト
ルクの変化が得られ、舵角感を得ることができる。
制御装置の開発がなされており、この技術においては、
供給ポンプ1からの作動流体を分流制御弁2により、・
サーボ弁6を経てパワシリンダ8に接続されるサーボ弁
通路3と、反力機構7に接続される反力制御通路4とに
分流し、両道路3.4を固定絞り5aを有する連通路5
により連通している。ハンドルを切り込めば、サーボ弁
通路3内に生ずるギヤ発生圧力が増大するのでサーボ弁
通路3内の作動流体の一部は連通路5を経て反力制御通
路4に流入する。一方、反力制御通路4に設けた電磁リ
リーフ弁9aのリリーフ圧を車速の増大に応じて上昇さ
せて可変絞り弁9の開度を減少させている。これにより
、反力機構7に印加される圧力はハンドル切り込みによ
るギヤ発生圧力の増大と車速の増大の両方に応じて増大
することになるので、高速時における「マニアルトルク
−ギヤ発生圧力」特性の傾斜は第7図の実線りに示す如
く減少する。従って、高速走行時にも適当なマニアルト
ルクの変化が得られ、舵角感を得ることができる。
しかしながら第8図に示す技術においては、3個の弁(
分流制御弁2.可変絞り弁9及び電磁レリーフ弁9a)
を必要とし、このためコスト高になるという問題があっ
た。本発明は使用する弁の数を減少させて以上の問題を
解決しようとするものである。
分流制御弁2.可変絞り弁9及び電磁レリーフ弁9a)
を必要とし、このためコスト高になるという問題があっ
た。本発明は使用する弁の数を減少させて以上の問題を
解決しようとするものである。
このために、本発明による動力舵取装置の操舵力制御装
置は、第1図〜第3図に示す如く、アシスト力を発生す
るパワシリンダ66と供給ポンプ50の間に介在され入
力軸23と出力軸21の相対回動に基づき作動されてパ
ワシリンダ66への作動流体の給排を制御するサーボ弁
30と、車速等の車両の走行状態に応じて前記両軸23
.21の間の捩りばね特性を変えて、前記アシスト力を
変化させる反力機構40を備えた動力舵取装置の操舵力
制御装置において、前記供給ポンプ50からの作動流体
を前記サーボ弁30に供給する供給通路61より反力制
御通路62を分岐し、この反力制御通路62に車速等の
車両の走行状態に応じて開口面積が制御される電磁絞り
弁70と固定絞り64を直列に接続して設け、前記反力
機構40に前記電磁絞り弁70と固定絞り64の間の圧
力を印加したことを特徴とするものである。
置は、第1図〜第3図に示す如く、アシスト力を発生す
るパワシリンダ66と供給ポンプ50の間に介在され入
力軸23と出力軸21の相対回動に基づき作動されてパ
ワシリンダ66への作動流体の給排を制御するサーボ弁
30と、車速等の車両の走行状態に応じて前記両軸23
.21の間の捩りばね特性を変えて、前記アシスト力を
変化させる反力機構40を備えた動力舵取装置の操舵力
制御装置において、前記供給ポンプ50からの作動流体
を前記サーボ弁30に供給する供給通路61より反力制
御通路62を分岐し、この反力制御通路62に車速等の
車両の走行状態に応じて開口面積が制御される電磁絞り
弁70と固定絞り64を直列に接続して設け、前記反力
機構40に前記電磁絞り弁70と固定絞り64の間の圧
力を印加したことを特徴とするものである。
供給ポンプ50から供給通路61を経てサーボ弁30に
供給される作動流体の一部は供給通路61内に生ずるギ
ヤ発生圧力に応じて反力制御通路62に分岐され、電磁
絞り弁70と固定絞り弁64の抵抗値に応じて反力機構
40に制御圧力を印加する。ハンドルの回動角が少ない
状態においては、供給通路61内のギヤ発生圧力は小さ
いので反力制御通路62を流れる制御流量も少なく、従
って反力機構40に印加される制御圧力も小さく、ハン
ドルのマニアルトルクも小さい。しかしながら、ハンド
ルを切り込むにつれてギヤ発生圧力は増大するので反力
制御通路62の制御流量及び反力機構40に印加される
制御圧力は次第に増大する。従ってハンドルの切り込み
につれてマニアルトルクも次第に増大し、舵角感が得ら
れる。車両の走行状態に応じて電磁絞り弁70の開口面
積が変化すれば、ギヤ発生圧力が同一であっても反力制
御通路62の制御流量が変化して反力機構40に印加さ
れる制御圧力は変化し、従って、マニアルトルクも車両
の走行状態に応じて異なった値となる。
供給される作動流体の一部は供給通路61内に生ずるギ
ヤ発生圧力に応じて反力制御通路62に分岐され、電磁
絞り弁70と固定絞り弁64の抵抗値に応じて反力機構
40に制御圧力を印加する。ハンドルの回動角が少ない
状態においては、供給通路61内のギヤ発生圧力は小さ
いので反力制御通路62を流れる制御流量も少なく、従
って反力機構40に印加される制御圧力も小さく、ハン
ドルのマニアルトルクも小さい。しかしながら、ハンド
ルを切り込むにつれてギヤ発生圧力は増大するので反力
制御通路62の制御流量及び反力機構40に印加される
制御圧力は次第に増大する。従ってハンドルの切り込み
につれてマニアルトルクも次第に増大し、舵角感が得ら
れる。車両の走行状態に応じて電磁絞り弁70の開口面
積が変化すれば、ギヤ発生圧力が同一であっても反力制
御通路62の制御流量が変化して反力機構40に印加さ
れる制御圧力は変化し、従って、マニアルトルクも車両
の走行状態に応じて異なった値となる。
上述の如く、本発明によれば、車速等の車両の走行状態
に応じて開口面積が制御される1個の電磁絞り弁を使用
するのみで、舵角感がありその特性が走行状態に応じて
変化する動力舵取装置の操舵力制御装置を得ることがで
き、この種の装置のコストを低下させることができる。
に応じて開口面積が制御される1個の電磁絞り弁を使用
するのみで、舵角感がありその特性が走行状態に応じて
変化する動力舵取装置の操舵力制御装置を得ることがで
き、この種の装置のコストを低下させることができる。
以下に、添付図面により本発明の一実施例を説明する。
第1図に示す如(、自動車エンジンにより駆動されるベ
ーンポンプ等の供給ポンプ50の吐出通路51にはメー
タリングオリフィス52及びバイパス弁53が設けられ
ている。バイパス弁53の制御スプール53aはメータ
リングオリフィス52の前後の差圧に応じて作動し、供
給ポンブ50から吐出される作動流体の流量が増大すれ
ば余分の流量をバイパス通路54からリザーバ68に戻
し、かくして一定流量の作動流体が供給通路61に送り
込まれる。なお、供給ポンプ50が定速モータ駆動方式
の一定流量を吐出するものである場合には、バイパス弁
53は不要である。
ーンポンプ等の供給ポンプ50の吐出通路51にはメー
タリングオリフィス52及びバイパス弁53が設けられ
ている。バイパス弁53の制御スプール53aはメータ
リングオリフィス52の前後の差圧に応じて作動し、供
給ポンブ50から吐出される作動流体の流量が増大すれ
ば余分の流量をバイパス通路54からリザーバ68に戻
し、かくして一定流量の作動流体が供給通路61に送り
込まれる。なお、供給ポンプ50が定速モータ駆動方式
の一定流量を吐出するものである場合には、バイパス弁
53は不要である。
供給通路61に送り込まれた作動流体の大部分は制御絞
り63を経て、パワシリンダ66が接続された後述のサ
ーボ弁30に供給され、また制御絞り弁63の上流側か
らは後述する電磁絞り弁70と固定絞り弁64を直列接
続して設けた反力制御通路62が分岐され、作動流体の
一部はリザーバ68に戻される。反力制御通路62の電
磁絞り弁70と固定絞り弁64の間の部分は、連通路6
2aを介して後述する反力機構40に連通され、またリ
リーフ弁65を有する通路62bを介してリザーバ68
に接続されている。
り63を経て、パワシリンダ66が接続された後述のサ
ーボ弁30に供給され、また制御絞り弁63の上流側か
らは後述する電磁絞り弁70と固定絞り弁64を直列接
続して設けた反力制御通路62が分岐され、作動流体の
一部はリザーバ68に戻される。反力制御通路62の電
磁絞り弁70と固定絞り弁64の間の部分は、連通路6
2aを介して後述する反力機構40に連通され、またリ
リーフ弁65を有する通路62bを介してリザーバ68
に接続されている。
次に、サーボ弁30及び反力機構40を有する動力舵取
装置の本体について説明する。第1図に示す如く、互い
に固定されたハウジング本体11と弁ハウジング12内
には2個の軸受13.14により出力軸21が軸支され
、この出力軸21にこれと交差する方向に摺動可能に支
持されたラック軸22のラック歯22aが噛合している
。このラック軸22はパワシリンダ66のピストンロッ
ド66aと連結され、その両端は操舵リンク機構(図示
せず)を介して操向車輪に連結されている。
装置の本体について説明する。第1図に示す如く、互い
に固定されたハウジング本体11と弁ハウジング12内
には2個の軸受13.14により出力軸21が軸支され
、この出力軸21にこれと交差する方向に摺動可能に支
持されたラック軸22のラック歯22aが噛合している
。このラック軸22はパワシリンダ66のピストンロッ
ド66aと連結され、その両端は操舵リンク機構(図示
せず)を介して操向車輪に連結されている。
弁ハウジング12内には操舵軸である入力軸23が出力
軸21と同軸に軸支され、この両軸21゜23は入力軸
23の中心孔内に設けられたトーションバー24により
弾性的に連結されている。
軸21と同軸に軸支され、この両軸21゜23は入力軸
23の中心孔内に設けられたトーションバー24により
弾性的に連結されている。
弁ハウジング12内に収納されたサーボ弁30は、入力
軸23と一体に形成されたロータ弁部材31と、その外
周に同軸に相対回動可能に嵌合され係合ピン25により
出力軸21と相対回動不能に結合されたスリーブ弁部材
32を主要構成部材とし、互いに嵌合するロータ弁部材
31の外周とスリーブ弁部材32の内周には、それぞれ
軸方向に延びる複数のランド部と溝部が形成されている
。
軸23と一体に形成されたロータ弁部材31と、その外
周に同軸に相対回動可能に嵌合され係合ピン25により
出力軸21と相対回動不能に結合されたスリーブ弁部材
32を主要構成部材とし、互いに嵌合するロータ弁部材
31の外周とスリーブ弁部材32の内周には、それぞれ
軸方向に延びる複数のランド部と溝部が形成されている
。
入力軸23にはその中心孔とロータ弁部材31の溝底を
連通ずる連通路36と、同中心孔をハウジング12内の
低圧室37に連通する通路38が穿設され、またスリー
ブ弁部材32には所定の溝底より外周に連通ずる分配穴
39a、39bが穿設されている。供給ポンプ50から
供給通路61を経て供給ポート34に供給された作動油
は、周知の如く、サーボ弁30が中立状態にあれば、両
弁部材31.32の間のランド部と溝部を横切って円周
方向に均等に分れて流れ、連通路36から入力軸23の
内孔及び通路38を通って排出ポート35からリザーバ
68に排出される。この状態では両分配ボート39a、
39bは低圧で等しい圧力となるのでアシスト力を生じ
るパワシリンダ66は作動されず、供給通路61内に生
じるギヤ発生圧力も小さい。入力軸23に手動操舵トル
クが加えられてサーボ弁30が中立状態から回動偏位す
ればサーボ弁30内の作動油の前記流れは、不均等とな
り、両分配ボート39a、39bの間に圧力が生じてパ
ワシリンダ66が作動され、中立状態からの回動偏位量
に応じてアシスト力が生じ、また供給通路61内のギヤ
発生圧力は増大する。
連通ずる連通路36と、同中心孔をハウジング12内の
低圧室37に連通する通路38が穿設され、またスリー
ブ弁部材32には所定の溝底より外周に連通ずる分配穴
39a、39bが穿設されている。供給ポンプ50から
供給通路61を経て供給ポート34に供給された作動油
は、周知の如く、サーボ弁30が中立状態にあれば、両
弁部材31.32の間のランド部と溝部を横切って円周
方向に均等に分れて流れ、連通路36から入力軸23の
内孔及び通路38を通って排出ポート35からリザーバ
68に排出される。この状態では両分配ボート39a、
39bは低圧で等しい圧力となるのでアシスト力を生じ
るパワシリンダ66は作動されず、供給通路61内に生
じるギヤ発生圧力も小さい。入力軸23に手動操舵トル
クが加えられてサーボ弁30が中立状態から回動偏位す
ればサーボ弁30内の作動油の前記流れは、不均等とな
り、両分配ボート39a、39bの間に圧力が生じてパ
ワシリンダ66が作動され、中立状態からの回動偏位量
に応じてアシスト力が生じ、また供給通路61内のギヤ
発生圧力は増大する。
次に反力機構40につき説明すれば、第1図及び第2図
に示す如く、ロータ弁部材31の出力軸21側の端部に
は半径方向に両側に突出した突起部41が形成されてお
り、また出力軸21にはこの突起部41を入力軸23と
同軸に回動可能に遊嵌する嵌合溝42が形成されている
。突起部41の外周面には中央が低くなるように円周方
向両側に傾斜したカム面43が形成されている。出力軸
21には、サーボ弁30の中立状態でカム面43と対応
する位置に、半径方向の挿通穴44が形成され、挿通穴
44にはプランジャ45が半径方向に摺動可能に嵌合さ
れている。出力軸21の外周には挿通穴44と連通する
環状溝46が形成され、弁ハウジング12には通路47
により環状溝46と連通するポート48が形成されてい
る。ポート48には前述の如く反力制御通路62が連通
され、電磁絞り弁70と固定絞り64の間の作動流体圧
(制御圧力)がポート489通路47.環状溝46より
プランジャ45の後部へ導入され、プランジャ45の先
端をカム面43に押圧するようにしている。上記反力機
構は、いわゆるラジアル方式のものであるが、軸線方向
に反力を作用させるスラスト方式としてもよい。
に示す如く、ロータ弁部材31の出力軸21側の端部に
は半径方向に両側に突出した突起部41が形成されてお
り、また出力軸21にはこの突起部41を入力軸23と
同軸に回動可能に遊嵌する嵌合溝42が形成されている
。突起部41の外周面には中央が低くなるように円周方
向両側に傾斜したカム面43が形成されている。出力軸
21には、サーボ弁30の中立状態でカム面43と対応
する位置に、半径方向の挿通穴44が形成され、挿通穴
44にはプランジャ45が半径方向に摺動可能に嵌合さ
れている。出力軸21の外周には挿通穴44と連通する
環状溝46が形成され、弁ハウジング12には通路47
により環状溝46と連通するポート48が形成されてい
る。ポート48には前述の如く反力制御通路62が連通
され、電磁絞り弁70と固定絞り64の間の作動流体圧
(制御圧力)がポート489通路47.環状溝46より
プランジャ45の後部へ導入され、プランジャ45の先
端をカム面43に押圧するようにしている。上記反力機
構は、いわゆるラジアル方式のものであるが、軸線方向
に反力を作用させるスラスト方式としてもよい。
反力機構40に導入される制御圧力が低ければ、入力軸
23と出力軸21の間の回動抵抗は主としてトーション
バー24のみであるので両軸23゜21の間の捩りばね
特性は、回動抵抗が小さいものとなり、従ってマニアル
トルクに対するサーボ弁30の回動偏位量は大となり、
供給通路61に生ずるギヤ発生圧力は大となる。これに
対し反力機構40に導入される制御圧力が増大すれば、
トーションバー24による回動抵抗にカム面43を、押
圧するプランジャ45による回動抵抗が加わるので両軸
23.21間のの捩りばね特性は回動抵抗が大きいもの
となり、従ってマニアルトルクに対するギヤ発生圧力は
小となる。
23と出力軸21の間の回動抵抗は主としてトーション
バー24のみであるので両軸23゜21の間の捩りばね
特性は、回動抵抗が小さいものとなり、従ってマニアル
トルクに対するサーボ弁30の回動偏位量は大となり、
供給通路61に生ずるギヤ発生圧力は大となる。これに
対し反力機構40に導入される制御圧力が増大すれば、
トーションバー24による回動抵抗にカム面43を、押
圧するプランジャ45による回動抵抗が加わるので両軸
23.21間のの捩りばね特性は回動抵抗が大きいもの
となり、従ってマニアルトルクに対するギヤ発生圧力は
小となる。
次に電磁絞り弁70につき説明すれば、第3図に示す如
く、パルプ本体71の突出部71aの先端には中央に絞
り穴72aを有するユニオン72が同軸に螺合固定され
、絞り穴72aを挾んで第1ポー)70a及び第2ボー
ト70bが形成されている。バルブ本体71には突出部
71aと反対側にヨーク75が固定され、このヨーク7
5の内孔により弁軸74を固定したスプール73が突出
部71aと同軸に軸方向摺動可能に支持されている。ス
プール73及び弁軸74はスプリング78及び79を介
して、バルブ本体71とヨーク75に螺合した調整ねじ
77の間に弾性的に支持されている。電磁絞り弁70は
予め調整ねじ77により調整を行い、ソレノイド76に
通電しない状態では弁軸74の先端がユニオン72の絞
り穴72aより離れて電磁絞り弁70の開口面積を大と
し、ソレノイド76に通電すればその電流値に応じてス
プール73が左方向に変位して弁軸74の先端を絞り穴
72aに近付けて電磁絞り弁70の開口面積を次第に減
少させるようにするものとする。
く、パルプ本体71の突出部71aの先端には中央に絞
り穴72aを有するユニオン72が同軸に螺合固定され
、絞り穴72aを挾んで第1ポー)70a及び第2ボー
ト70bが形成されている。バルブ本体71には突出部
71aと反対側にヨーク75が固定され、このヨーク7
5の内孔により弁軸74を固定したスプール73が突出
部71aと同軸に軸方向摺動可能に支持されている。ス
プール73及び弁軸74はスプリング78及び79を介
して、バルブ本体71とヨーク75に螺合した調整ねじ
77の間に弾性的に支持されている。電磁絞り弁70は
予め調整ねじ77により調整を行い、ソレノイド76に
通電しない状態では弁軸74の先端がユニオン72の絞
り穴72aより離れて電磁絞り弁70の開口面積を大と
し、ソレノイド76に通電すればその電流値に応じてス
プール73が左方向に変位して弁軸74の先端を絞り穴
72aに近付けて電磁絞り弁70の開口面積を次第に減
少させるようにするものとする。
この電磁絞り弁70はパルプ本体71の突出部71aを
弁ハウジング12等の取付基体15に螺合して取り付け
るものである。
弁ハウジング12等の取付基体15に螺合して取り付け
るものである。
本実施例においては、電磁絞り弁70は、第4図に示す
如く、低速時(据切時)においては閉止され、反力制御
通路62には油が分流されないため、ハンドル操作によ
り軽快な舵取操作が行える。しかして制御絞り弁70は
車速か増大するにつれてその開口面積が増大するように
制御され、これにより供給通路61から反力制御通路6
2に分流される制御流量及び連通路62aを介して反力
機構40に印加される制御圧力の特性はそれぞれ第5図
及び第6図に示す如くなり、制御圧力は車速の上昇につ
れて増大されるとともに、ギヤ発生圧力の上昇につれて
増大される。すなわち、中速(車速Vl)においては、
電磁絞り弁70の開口面積は小さい(面積AI)ので抵
抗が大きく、従って反力制御通路62を流れる制御流量
の特性は、第5図のQlに示す如く、ハンドル回動角に
応じて増大するギヤ発生圧力に対してなだらかに立上が
る形状となり、この制御流1tQ1と固定絞り64の抵
抗値により定まる反力機構40への制御圧力も、第6図
のPlに示す如く、ギヤ発生圧力に対しなだらかに立上
がる形状となる。車速がV2.V3と増大して高速(車
速V4)となれば電磁絞り弁70の開口面積もA2.A
3と増大してA4となり、制御流量の特性も、第5図に
示す如く、Q2.Q3と立上りが次第に急になってQ4
となる。従って、反力機構40に印加さる制御圧力の特
性も、第6図に示す如(、車速の増大に応じて、Plか
らP2.P3と立上りが次第に急になってP4となる。
如く、低速時(据切時)においては閉止され、反力制御
通路62には油が分流されないため、ハンドル操作によ
り軽快な舵取操作が行える。しかして制御絞り弁70は
車速か増大するにつれてその開口面積が増大するように
制御され、これにより供給通路61から反力制御通路6
2に分流される制御流量及び連通路62aを介して反力
機構40に印加される制御圧力の特性はそれぞれ第5図
及び第6図に示す如くなり、制御圧力は車速の上昇につ
れて増大されるとともに、ギヤ発生圧力の上昇につれて
増大される。すなわち、中速(車速Vl)においては、
電磁絞り弁70の開口面積は小さい(面積AI)ので抵
抗が大きく、従って反力制御通路62を流れる制御流量
の特性は、第5図のQlに示す如く、ハンドル回動角に
応じて増大するギヤ発生圧力に対してなだらかに立上が
る形状となり、この制御流1tQ1と固定絞り64の抵
抗値により定まる反力機構40への制御圧力も、第6図
のPlに示す如く、ギヤ発生圧力に対しなだらかに立上
がる形状となる。車速がV2.V3と増大して高速(車
速V4)となれば電磁絞り弁70の開口面積もA2.A
3と増大してA4となり、制御流量の特性も、第5図に
示す如く、Q2.Q3と立上りが次第に急になってQ4
となる。従って、反力機構40に印加さる制御圧力の特
性も、第6図に示す如(、車速の増大に応じて、Plか
らP2.P3と立上りが次第に急になってP4となる。
前述の如く、反力機構40に印加される制御圧力が増大
すればマニアルトルクに対するギヤ発生圧力は次第に減
少するので、第7図に示す「マニアルトルク−ギヤ発生
圧力」特性は車速の増大につれて次第に傾斜がゆるやか
になる。従って高速走行時にはギヤ発生圧力に対しマニ
アルトルクが増加し、また適当なマニアルトルクの変化
が得られる。
すればマニアルトルクに対するギヤ発生圧力は次第に減
少するので、第7図に示す「マニアルトルク−ギヤ発生
圧力」特性は車速の増大につれて次第に傾斜がゆるやか
になる。従って高速走行時にはギヤ発生圧力に対しマニ
アルトルクが増加し、また適当なマニアルトルクの変化
が得られる。
上記実施例においては電磁絞り弁70の開口面積を車速
に応じて制御したが、その他の車両の走行状態、例えば
市街地、高速道路、山道等の道路状態あるいは荷物の積
載状態等に応じて電磁絞り弁70の開口面積を制御すれ
ば、それぞれの走行状態に応じ所望のマニアルトルクが
得られ、またそれぞれの状態において適当な舵角感を得
ることができる。
に応じて制御したが、その他の車両の走行状態、例えば
市街地、高速道路、山道等の道路状態あるいは荷物の積
載状態等に応じて電磁絞り弁70の開口面積を制御すれ
ば、それぞれの走行状態に応じ所望のマニアルトルクが
得られ、またそれぞれの状態において適当な舵角感を得
ることができる。
なお、リリーフ弁65は何等かの故障、例えば、固定絞
り64の詰り等が生じた場合に、反力機構
り64の詰り等が生じた場合に、反力機構
第1図〜第3図は本発明による動力舵取装置の電磁絞り
弁の断面図、第4図は電磁絞り弁の開口面績の変化特性
図、第5図は反力制御通路を流れる制御流量の特性図、
第6図は反力機構に印加される制御圧力の特性図、第7
図は「マニアルトルク−ギヤ発生圧力」の特性の説明図
、第8図は本発明前の開発技術の全体構成図である。 符号の説明 21・・・出力軸ユ23・・・入力軸、30・・・サー
ボ弁、40・・・反力機構、50・・・供給ポンプ、6
1・・・供給通路、62・・・反力制御通路、64・・
・固定絞り、66・・・パワシリンダ、70・・・電磁
絞り弁。
弁の断面図、第4図は電磁絞り弁の開口面績の変化特性
図、第5図は反力制御通路を流れる制御流量の特性図、
第6図は反力機構に印加される制御圧力の特性図、第7
図は「マニアルトルク−ギヤ発生圧力」の特性の説明図
、第8図は本発明前の開発技術の全体構成図である。 符号の説明 21・・・出力軸ユ23・・・入力軸、30・・・サー
ボ弁、40・・・反力機構、50・・・供給ポンプ、6
1・・・供給通路、62・・・反力制御通路、64・・
・固定絞り、66・・・パワシリンダ、70・・・電磁
絞り弁。
Claims (1)
- アシスト力を発生するパワシリンダと供給ポンプの間に
介在され入力軸と出力軸の相対回動に基づき作動されて
パワシリンダへの作動流体の給排を制御するサーボ弁と
、車速等の車両の走行状態に応じて前記両軸の間の捩り
ばね特性を変えて前記アシスト力を変化させる反力機構
を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置において、前記
供給ポンプからの作動流体を前記サーボ弁に供給する供
給通路より反力制御通路を分岐し、この反力制御通路に
車速等の車両の走行状態に応じて開口面積が制御される
電磁絞り弁と固定絞りを直列に接続して設け、前記反力
機構に前記電磁絞り弁と固定絞りの間の圧力を印加した
ことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14088485A JPS621672A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14088485A JPS621672A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS621672A true JPS621672A (ja) | 1987-01-07 |
Family
ID=15279011
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14088485A Pending JPS621672A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS621672A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02153107A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-12 | Meisho Giken:Kk | 地盤改良工法 |
JP2014037225A (ja) * | 2012-08-16 | 2014-02-27 | Mando Corp | 自動車の操向コラム |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4819891B1 (ja) * | 1969-01-23 | 1973-06-16 | ||
JPS52109230A (en) * | 1976-03-06 | 1977-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling steering force of power steering apparatus |
-
1985
- 1985-06-27 JP JP14088485A patent/JPS621672A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4819891B1 (ja) * | 1969-01-23 | 1973-06-16 | ||
JPS52109230A (en) * | 1976-03-06 | 1977-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling steering force of power steering apparatus |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02153107A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-12 | Meisho Giken:Kk | 地盤改良工法 |
JP2014037225A (ja) * | 2012-08-16 | 2014-02-27 | Mando Corp | 自動車の操向コラム |
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