JPS62165550A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの所定の運転状態を検出し、急激な
出力変動を伴わずに空燃比を理論空燃比よりもリーンに
段階的に切り換えられるとともに、空燃比がリーンな運
転状態でエンジンを加速するときに排気ガスを浄化する
三元触媒の窒素酸化物浄化率を高めるようにしたエンジ
ンの空燃比制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

主として燃費を節約するために、エンジンの所定の運転
状態を検出して、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段
階的に切り換えるようにしたエンジンの空燃比制御装置
は既に特開昭５７−２１Ｇ１３７号公報等によって一般
に知られている。

通常、従来のエンジンの空燃比制御装置は、例えば、低
回転低負荷時等のあまりエンジンの出力を必要としない
運転状態を検出して、吸入空気量を固定し、この吸入空
気量に対する燃料供給量を減少させることによって空燃
比を理論空燃比よりもリーンに切り換えている。

ところが、エンジンの出力が燃料供給量に比例すること
から、空燃比をリーンとその他の領域との間で切り換え
るために燃料を急激に増減させると急激な出力変動を生
じ、いわゆる、トルクショックや振動が発生するといっ
た問題がある。従って、このような従来の空燃比制御装
置を採用するエンジンを自動車等の車両に搭載する場合
には、車両の乗り心地を悪化させるという問題が派生し
てくる。

このような急激な出力変動を伴わずに空燃比をリーンに
変更するために徐々に燃料供給量を変化させて空燃比を
徐々にリーンに変化させることが考えられるが、この場
合には排気ガスの浄化を図るうえで不利になる。すなわ
ち、例えば、理論空燃比（空燃比１４．７）からこれよ
りもリーンな空燃比２２にわたって徐々に空燃比を変更
する場合、窒素酸化物の生成量がほぼ最大となる空燃比
１６程度の領域を徐々に通過することになり、窒素酸化
物の生成量が多くなるので排気ガスの浄化を図る上で不
利になる。また、空燃比がリーンな運転状態でエンジン
を加速する場合には、通常、出力を向上させるためにア
クセルが大きく操作されるので、窒素酸化物の発生量が
多くなる。これに対して三元触媒式空気浄化装置の窒素
酸化物浄化率は理論空燃比で運転されたときに最良とな
るようになっているので、空燃比がリーンな運転状態で
エンジンを加速する場合には排気ガス中の窒素酸化物の
浄化が不十分になる虞れがある。

〔発明の°目的〕

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであって
、出力の変動を伴わずに空燃比を切り換えることができ
、しかも、空燃比がリーンな運転状態でエンジンを加速
する場合に三元触媒を用いて窒素酸化物を充分に浄化で
きるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的とするもの
である。

〔発明の構成〕

本発明に係るエンジンの空燃比制御装置は上記の目的を
達成するために、エンジンの所定の運転状態を検出して
、空燃比を理論空燃比よりもり−ンに段階的に切り換え
る空燃比制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置に
おいて、該空燃比制御手段が、スロットル弁をバイパス
するバイパス通路と、このバイパス通路に設けられ、上
記スロットル弁と連動して開閉調節される第１バルブ装
置と、上記バイパス通路に第１バルブ装置と直列に設け
られ、上記バイパス通路を開閉切り換えする第２バルブ
装置と、第２バルブ装置を空燃比が理論空燃比よりリー
ンに制御される上記所定の運転状態のときに開き、この
他の運転状態のときに閉じるように制御する制御手段を
備えて、吸入空気量に対する燃料供給量を変えるのでは
なく、燃料供給量に対する吸入空気量を変えることによ
って空燃比を切り換えるようにする一方、エンジンが加
速される加速運転状態を検出する加速検出手段と、空燃
比が理論空燃比よりリーンに制御される上記所定の運転
状態で上記加速検出手段が加速運転状態を検出したとき
に上記第２バルブ装置を閉るように制御する制御手段を
設けて、空燃比が理論空燃比よりリーンに制御される上
記所定の運転状態でエンジンが加速されたときに、空燃
比を排気ガスを浄化する三元触媒の窒素酸化物浄化率が
最も高くなる理論空燃比にリッチ化するようにしたこと
を特徴とする。

〔実施例１〕 本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第１図に示すように、エンジン１の吸気路２の始端には
エアクリーナ３が設けられ、そこから終端に向かって順
に吸入空気量を検出し、その吸入空気ｉｔ　ＱＡに対応
する吸入空気量信号を出力するエアフローメータ４、ス
ロットルバルブ５、スワールコントロールバルブ６、燃
料噴射装置７が配設され、吸気路２の終端は吸気弁８を
介して燃焼室９に接続される。また、燃焼室９から導出
された排気路ｌＯの始端には排気バルブ１１が配設され
、排気路１０の途中には、排気ガス中のガス成分を検出
して空燃比に対応する空燃比信号を出力する空燃比セン
サ１２と三元触媒式排気浄化装置１３が順に設けられる
。上記燃焼室９に設けた点火プラグ１４はディストリビ
ュータ１５を介してイグニッションコイル１６に接続さ
れる。

上記吸気路２には更にスロットルバルブ５をバイパスす
るバイパス通路１７が設けられる。このバイパス通路１
７にはこのバイパス通路１７を開閉切り換えするソレノ
イドバルブ１８と、このソレノイドバルブ１８と直列に
配置されたサブスロットルバルブ１９が設けられる。こ
のサブスロットルバルブ１９は第２図に示すよかに、上
記ソレノイドバルブ１８が開弁じているときにバイパス
通路１７を通過する空気量とスロットルバルブ５を通過
する空気量の比率が一定となるように、共通弁軸２０を
介して上記スロットルバルブ５と連動連結され、図示し
ないアクセル操作装置によって上記スロットルバルブ５
と連動して開閉調節される。なお、上記スロットルバル
ブ５にはスロットル開度ＴＶθを検出し、そのスロット
ル開度に対応するスロットル開度信号を出力するスロッ
トルセンサ２１が付設される。このスロットルセンサ２
１はスロットルバルブ５が全閉時にアイドリング信号を
出力するアイドリングスイッチに兼用されている。また
、燃料噴射量Ｑｆを固定してソレノイドバルブ１８を開
弁したときにエンジンを安定よくアイドリング運転でき
る空燃比１８以上が確保できる空気量を吸入できるよう
に上記バイパス通路１７の口径は吸気路２のスロットル
バルブ５を配置した部分の口径の２０％以上に設定され
る。更に、サブスロットルバルブ１９の取り付は開度、
バイパス通路１７の制作誤差によってバイパス通路１７
を通過するバイパス空気量のばらつきが生じ、このばら
つきがアイドリング運転時等の吸入空気量が非常に少な
いときに空燃比に大きな影響を与える可能性があるが、
このバイパス空気量のばらつきによって空燃比に与えら
れる影響を少なくするために、上記バイパス通路１７の
上流側開口部ができるだけスロットルバルブ５の近傍に
配置される。

このエンジンの空燃比制御装置には、更に、上記燃料噴
射装置７および上記ソレノイドバルブ１８の動作を制御
する例えばコンピュータからなる電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと言う）２２が設けられる。

このＥＣＵ２２は図示しない水温センサからエンジン１
の冷却水の水温Ｔ。に対応する水温信号を入力する水温
信号入力ポートと、スロットルセンサ２１からスロット
ル開度信号を入力するスロットル開度信号入力ポートを
有し、後述のようにして水温Ｔ８の高低、スロットル開
度ＴＶθの大小およびアイドリング信号の有無からエン
ジン１の運転状態を判別できるように構成されている。

すなわち、このＥＣＵ２２は、上記水温Ｔ８がリーンな
空燃比で安定よ（エンジンの運転ができる最低温度に相
当する所定の温度Ｔ０、例えば、約５０℃〜６０℃を上
回るか否かを判別する水温判別部と、上記水’／Ｌ　Ｔ
いが上記の所定の温度Ｔ１を上回る場合にスロットル開
度ＴＶθが所定の出力を得るために開かれる所定の開度
θ１を上回るか否かを判別するスロットル開度判別部と
、上記水温Ｔ。が上記の所定の温度Ｔ１を上回り、かつ
、スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１を上回
る場合に例えばスロットル開度ＴＶθの変化率からエン
ジンの加速操作の有無を検出する加速検出部と、エンジ
ンの加速操作が所定の時間内であるか否かを判別する加
速時間判別部と、上記水温Ｔｗが上記の所定の温度Ｔ＋
以下の場合、または、上記水温Ｔｗが上記の所定の温度
Ｔ、を一ト回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが上記の
所が゛の開度θ１を上回る場合にアイドリング信号の有
無を判別するアイドリング判別部を備える。

また、上記ＥＣＵ２２は、判別された運転状態に対応し
て上記ソレノイドバルブ１８を開閉する駆動部を有する
。

すなわち、上記ＥＣＵ２２は、上記水温Ｔ８が上記の所
定の温度Ｔ、を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが
上記の所定の開度θ１以下であり、しかも、エンジンの
加速操作が無いと判別されるか、エンジンの加速がある
が所定の時間を経過した後であると判別された場合、ま
たは、上記アイドリング判別部でアイドリング信号有り
と判別された場合に上記ソレノイドバルブ１８を開弁さ
せ、上記アイドリング判別部でアイドリング信号の入力
が無いと判別された場合、または、上記加速時間判別部
でエンジンの加速操作が所定の時間内であると判別され
た場合に上記ソレノイドバルブ１８を閉弁させる駆動部
を有している。

更に、上記ＥＣＵ２２は、吸入空気量ＱＡおよびエンジ
ン回転数Ｎに対応する燃料噴射量を制御するために、上
記エアフローメータ４から吸入空気量信号を入力する吸
入空気量信号入力ポートと、上・記ディストリビュータ
１５からエンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を入力
する回転数信号入力ボートと、上記水温Ｔ、４が上記の
所定の温度Ｔ。

を上回り、スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ
、以下の場合に吸入空気量ＱＡおよびエンジン回転数Ｎ
対応して読み出されるリーンな目標空燃比を予め記憶し
ているリーン運転マツプと７、上記水温Ｔ８が上記の所
定の温度Ｔ１以下の場合、または、上記水温Ｔ８が上記
の所定の温度Ｔ、を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶ
θが上記の所定の開度θ１を上回る場合に吸入空気ｆｉ
ｔ　Ｑ　ａとエンジン回転数Ｎに対応する理論空燃比ま
たはこれに近い空燃比を目標空燃比として予め記憶して
いる通常運転マツプと、上記水温ＴＷおよびスロットル
開度ＴＶθの状態に対応してリーン運転マ・７プまたは
通常運転マツプから、エアフローメータ４によって検出
した吸入空気量ＱＡおよびディストリビュータ１５を介
して検出されたエンジン回転数Ｎに対応する目標空燃比
を読み出して目標空燃比を決定する目標空燃比決定部と
、この目標空燃比に従って上記燃料噴射装置７の燃料噴
射量を制御する燃料噴射量制御部とを有する。なお、こ
のＥＣＵ２２には上記エンジン１で駆動される図示しな
い自動車の車速に対応する車速信号を入力する車速信号
入力ポートと、空燃比センサ１２の空燃比信号を入力す
る空燃比信号入力ボートも設けられている。

上記の構成において、ＥＣＵ２２の内部では第３図に示
すようなシーケンスに従って空燃比の制御が実行される
。

すなわち、まず、水温センサから上記水温Ｔ、１に対応
する水温信号が水温信号入力ボートを介して水温判別部
に入力され（Ｆｌ）、次いでスロットルセンサ２１から
スロットル開度信号がスロットル開度信号入力ボートを
介してスロットル開度判別部に入力される（Ｆ２）。次
に水温判別部で上記水温Ｔ。が上記の所定の温度Ｔ１を
上回るか否かが判別される（Ｆ３）。ここで上記水温Ｔ
いが上記の所定の温度Ｔ１を上回る場合には、スロット
ル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ、を上回るか否かが
スロットル開度判別部で判別される（Ｆ４）。水温判別
部で上記水温Ｔ。が上記の所定の温度Ｔ、以下であると
判別された場合は、エンジン温度が充分に昇温しておら
ず、空燃比を理論空燃比より大きいリーン領域に設定す
ると、エンジン運転時にエンジンの回転が不安定になる
場合である。また、上記水温Ｔ。が上記の所定の温度Ｔ
、を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが上記の所定
の開度θ１を上回る場合は、エンジンの負荷に対応する
出力を得るためにスロットルバルブ５が開弁操作されて
いる場合である。従って、上記水温Ｔ。が上記の所定の
温度Ｔ１以下であると判別された場合、または、上記水
温Ｔ。が上記の所定の温度Ｔ１を上回り、かつ、スロッ
トル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１を上回る場合に
は理論空燃比あるいはそれに近い空燃比に従った空燃比
制御が実行される。これらの場合には、まず、アイドリ
ング判別部においてアイドリング信号の有無が判別され
る（Ｆ５）。ここで、アイドリング信号有りと判別され
た場合は上記水温Ｔ。

が上記の所定の温度Ｔ１以下のときには、アイドリング
運転の安定性を高めるとともに暖機時間を短縮するため
に多量の空気と燃料を供給することが好ましく、また、
上記水温ＴＷが上記の所定の温度Ｔ、を上回るときには
減速開始時の燃料制竿の遅れによる窒素酸化物の発生の
増加を防止するために吸入空気量制御に一種のダシュボ
フト効果を与えることが好ましい。従って、この場合に
は駆動部を介して上記ソレノイドバルブ１８が開弁され
る（Ｆ６）。また、アイドリング判別部でアイドリング
信号無しと判別された場合には、エンジンｌの負荷に対
応する出力を得るためにスロットルバルブ５が開かれて
いる場合であり、所望の出力を確保するために理論空燃
比あるいはこれに近い空燃比での空燃比制御を実行する
必要がある。

従って、この場合には、通常のスロットルバルブ５によ
る空燃比制御を実行するために、駆動部を介して上記ソ
レノイドバルブ１８を閉弁させる（Ｆ７）。これらの場
合には、上記ソレノイドバルブ１８の開閉制御（Ｆ６、
または、Ｆ７）を実行した後、上記エアフローメータ４
から吸入空気量信号入力ポートを介して吸入空気量信号
を人力するとともに、上記ディストリビュータ１５から
回転数信号入力ポートを介してエンジン回転数Ｎに対応
する回転数信号を入力しくＦ８）、上記通常運転マツプ
に基づいて吸入空気量ＱＡとエンジン回転数Ｎに対応す
る目標空燃比が目標空燃比決定部で決定され（Ｆ９）、
この目標空燃比に従って燃料量制御部によって上記燃料
噴射装置７から噴射する燃料噴射量が制御される（Ｆ　
１０）。上記水温ＱＡが上記の所定の温度Ｔ、を上回る
が、スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１以下
であると判別される場合は、エンジン温度が充分に昇温
してリーンな空燃比で安定よくリーン運転ができる状態
になっており、しかも、エンジンの負荷が小さい場合で
、燃費を節約するために理論空燃比よりもリーンな空燃
比での運転が許容される場合である。この場合には、エ
ンジン１が加速中か否かを判別しくＦｉｌ）、エンジン
１が加速中の場合には、更にエンジン１の加速が検出さ
れてから所定の時間内であるか否かが判別される（Ｆ１
２）。エンジンｌが加速中でない場合、または、エンジ
ン１の加速が上記の所定の時間の経過後である場合には
、空燃比をリーンにして燃費を節約するために、駆動部
を介して上記ソレノイドバルブ１８が開弁され（Ｆ１ａ
）、吸入空気力（吸気路２とバイパス通路１７を通って
燃焼室９に多量に吸入されることになる。そして、上記
エアフローメータ４から吸入空気量信号入力ポートを介
して吸入空気量信号を入力するとともに上記ディストリ
ビュータ１５から回転数信号入力ポートを介してエンジ
ン回転数Ｎに対応する回転数信号ヲ入力しくＦ１４）、
リーン運転マツプに基づいて吸入空気量ＱＡとエンジン
回転数Ｎに対応する目標空燃比が空燃比決定部で決定さ
れ（Ｆ１５）、この目標空燃比に従って燃料噴射量制御
部によって上記燃料噴射装置７から噴射する燃料量が制
御される（ＦＩＯ）。

上記水温Ｑ、が上記の所定の温度Ｔ、を上回り、かつ、
スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１以下で、
エンジン１が加速中であり、しかも、エンジン１の加速
が上記の所定の時間内であると判別された場合（Ｆ３．
Ｆ４．Ｆｉｌ、Ｆ１２）、すなわち、空燃比をリーンに
して運転される運転状態中に加速が開始されてから上記
の所定時間内である場合には、アクセルが急激に加速操
作され、排気ガス中の窒素酸化物が急増していると考え
られる。従って、この場合には、排気ガスを浄化する三
元触媒式排気浄化装置１３の窒素酸化物浄化率を最高に
するために、空燃比をリーンから理論空燃比にリッチ化
することが好ましい。そこで、この場合には、上記ソレ
ノイドバルブ１８を閉じてから（Ｆ７）、上記エアフロ
ーメータ４から吸入空気量信号入力ポートを介して吸入
空気量信号を入力するとともに、上記ディストリビュー
タ１５から回転数信号入力ポートを介してエンジン回転
数Ｎに対応する回転数信号を入力しくＦ８）、上記通常
運転マツプに基づいて吸入空気量Ｑ、とエンジン回転数
Ｎに対応する目標空燃比が目標空燃比決定部で決定され
（Ｆ９）、この目標空燃比に従って燃料量制御部によっ
て上記燃料噴射装置７から噴射する燃料噴射量が制御さ
れる（Ｆ、、Ｑ）。

空燃比をリーンにして運転される運転状態中に加速が開
始されてから上記の所定時間を越えるときにはその加速
が緩慢であり、窒素酸化物の増加が少ないものとみなし
て、上述のように、ソレノイドバルブ１８を閉じて空燃
比をリーンに戻し、燃費の節約を図ることになる（Ｆ１
３〜Ｆ１５．Ｆｌｏ）。

今、水温Ｔ８が所定の温度Ｔ、を上回るものとして、例
えば第４図（Ａ）に示すようにスロットル開度ＴＶθを
上記の所定の開度θ１を下回る領域か乙上記の所定の開
度θ１を上回る領域まで一様に変化させた場合を例にと
れば、第４図（Ｂ）に示すように、スロットル開度ＴＶ
θが上記所定の開度θ１以下の間は上記ソレノイドバル
ブ１８が開弁され、スロットル開度ＴＶθが上記所定の
開度θ１を上回ると上記ソレノイドバルブ１８が閉じら
れ、吸入空気量ＱＡは第４図（Ｃ）および第５図に示す
ようにリーンな空燃比に対応する吸入空気量Ｑ、から理
論空燃比に対応する吸入空気量Ｑ２に急減する。この空
燃比領域が切り換えられるときの燃料噴射ＩＱｒの変化
は第４図ＣＤ）に示すようにゼロであり、空燃比の切り
換え時に燃料噴射量Ｑ、をリーンな空燃比に対応する燃
料噴射量Ｐ、から理論空燃比に対応する燃料噴射量Ｐ２
に増量している従来のものとは異なり、エンジンｌの出
力変化が生じない。また、空燃比は、窒素酸化物が比較
的多く発生する空燃比領域を瞬時に通過するように変化
させられるので、窒素酸化物の発生が少なく、排気ガス
の浄化を図る上で有利である。更に、上記スロットルバ
ルブ５とサブスロットルバルブ１９は上記ソレノイドバ
ルブ１日が開弁じているときにバイパス通路１７を通過
する空気量とスロットルバルブ５を通過する空気量の比
率が一定となるように連動連結されているので、リーン
運転時に空燃比を一枚のスロットルバルブ５を用いて制
御するのと同様に容易に、かつ、正確に制御できる。

スロットル開度ＴＶθを上記の所定の開度θを上回る領
域から上記の所定の開度θ１以下の領域に変更する場合
はこの逆に理論空燃比に対応する吸入空気ｆｆ１Ｑｚか
らリーンな空燃比に対応する吸入空気量Ｑ、に急増する
が、同様に燃料噴射量Ｑ、の変化がないので出力変動が
なく、また、窒素酸化物の発生が少ない。

なお、上記の実施例において、エンジン１の暖機運転中
はソレノイドバルブ１８を開弁じて、吸入空気量を増加
させるとともにこれに対応して燃料供給量を増加させ、
アイドリング回転数を高めて暖機時間を短縮するように
構成されているが、暖機運転中はスロットルバルブ５お
よびサブスロットルバルブ１９の開度が小さく、吸入空
気量が少なくなり勝ちであるので、サブスロットルバル
ブ１９に切欠を形成して、吸入空気量を一層増加させる
とともにこれに対応して燃料供給量を一層増加させ、ア
イドリング回転数を一層高めて暖機時間を短縮すること
が好ましい。

また、減速時にはアイドリング信号がＥＣＵ２２に入力
されるが、このアイドリング信号と回転数信号をパラメ
ータとして減速中か否かを判別する減速判別部と、その
減速が開始されてから所定の時間内か否かを判別する減
速時間判別部をＥＣＵ２２に設け、この減速判別部で減
速中と判別され、その減速の開始後所定の時間内は上記
ソレノイドバルブ１８を開弁させて、ダシュボソト効果
を発揮させ、その減速を開始してから所定の時間経過後
にソレノイドバルブ１８を閉じて上記ブレーキ効果の低
下を防止するように上記ＥＣＵ２２を構成することがを
利である。

更に、上記ソレノイドバルブ１８が何等かの理由で閉弁
状態にロックされたときに、このロック状態を検出し、
燃料供給量を変更して空燃比領域をリーン領域とその他
の領域とに切り換えるように上記ＥＣＵ２２を構成する
ことは有利である。

上記ソレノイドバルブ１８が何等かの理由で開弁状態に
ロックされたときにエンジンの暴走を防止するために強
制的に燃料供給を停止するように上記ＥＣＵ２２を構成
することも有利である。

本発明は燃料噴射式エンジンに限らず、気化器を有する
エンジンにも適用でき、また、燃料噴射式エンジンでは
既存のエアバルブを利用してバイパス空気量を増加し、
空燃比をリーンに変えることも可能である。更に、上記
ソレノイドバルブ１８をデユーティ制御してアイドル回
転数制御を行うことも可能である。

〔発明の効果〕

本発明のエンジン、の空燃比制御装置は以上のように、
スロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、この
バイパス通路を第２バルブ装置で開閉切り換えすること
により、吸入空気量に対する燃料供給量を変更せずに燃
料供給量に対する吸入空気量を変更して空燃比を切り換
えるように構成されるので、空燃比の変更に伴なう出力
変動をなくすことができ、いわゆる、トルクショックや
振動を防止できる。また、空燃比の切り換えのときに、
窒素酸化物の発生量が多い空燃比領域を瞬時に通過する
ので窒素酸化物の発生量が少なく、排気ガスの浄化を図
る上で有利である。更に、空燃比をリーンにして運転し
ているときに加速をした場合に、このような加速の検出
開始以後の所定の時間にわたって上記第２バルブ装置を
閉じることにより空燃比を理論空燃比に切り換えて、い
わば、瞬時リンチ化を図り、三元触媒の窒素酸化物浄化
率を高め、排気ガス中の窒素酸化物を十分に浄化できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を概略的に示すブロック図、
第２図はその吸気路およびバイパス通路の縦断面図、第
３図はそのＥＣＵ内で実行される制御シーケンスのフロ
ー図、第４図（Ａ）はスロットルバルブの開閉動作を経
時的に示すタイムチャート、第４図（Ｂ）はそのスロッ
トルバルブの開閉動作に対応して開閉するソレノイドバ
ルブの開閉動作を経時的に示すタイムチャ・−ト、第４
図（Ｃ）はそのスロットルバルブの開閉動作に対応して
変化する吸入空気量の変化状態を経時的に示すタイムチ
ャート、第４図（Ｄ）はそのスロットルバルブの開閉動
作に対応して変化する燃料噴射量の変化状態を経時的に
示すタイムチャート、第５図は空燃比領域変更時の空気
量と燃料供給量とエンジン出力との関係を示す燃料供給
量−空気量−エンジン出力の関係図である。 図中、■はエンジン、５はスロットル弁（スロットルバ
ルブ）、１７はバイパス通路、１８はバルブ装置（ソレ
ノイドバルブ）、２２は制御手段（電子制御ユニット、
ＥＣＵ）である。 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの所定の運転状態を検出して、空燃比を理
   論空燃比よりもリーンに段階的に切り換える空燃比制御
   手段を備えたエンジンの空燃比制御装置において、該空
   燃比制御手段が、スロットル弁をバイパスするバイパス
   通路と、このバイパス通路に設けられ、上記スロットル
   弁と連動して開閉調節される第１バルブ装置と、上記バ
   イパス通路に第１バルブ装置と直列に設けられ、上記バ
   イパス通路を開閉切り換えする第２バルブ装置と、第２
   バルブ装置を空燃比が理論空燃比よりリーンに制御され
   る上記所定の運転状態のときに開き、この他の運転状態
   のときに閉じるように制御する制御手段を備える一方、
   エンジンが加速される加速運転状態を検出する加速検出
   手段と、空燃比が理論空燃比よりリーンに制御される上
   記所定の運転状態で上記加速検出手段が加速運転状態を
   検出したときに上記第２バルブ装置を閉じるように制御
   する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの空燃
   比制御装置。