JPS62165552A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの所定の運転状態を検出し、急激な
出力変動を伴わずに空燃比を理論空燃比よりもリーンに
段階的に切り換えられるようにしたエンジンの空燃比制
御装置に関するものである。

〔従来技術〕

主として燃費を節約するために、エンジンの所定の運転
状態を検出して、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段
階的に切り換えるようにしたエンジンの空燃比制御装置
は既に特開昭５７−２１０１３７号公報等によって一最
に知られている。

通常、従来のエンジンの空燃比制御装置は、例えば、低
回転低負荷時等のあまりエンジンの出力を必要としない
運転状態を検出して、吸入空気量を固定し、この吸入空
気量に対する燃料供給■を減少させることによって空燃
比を理論空燃比よりもリーンに切り換えている。

ところが、エンジンの出力が燃料供給量に比例すること
から、空燃比をリーンとその他の領域との間で切り換え
るために燃料を急激に増減させると急激な出力変動を生
じ、いわゆる、トルクショックや振動が発生するといっ
た問題がある。従って、このような従来の空燃比制御装
置を採用するエンジンを自動車等の車両に搭載する場合
には、車両の乗り心地を悪化させるという問題が派生し
てくる。

このような急激な出力変動を伴わずに空燃比をリーンに
変更するために徐々に燃料供給量を変化させて空燃比を
徐々にリーンに変化させることが考えられるが、この場
合には排気ガスの浄化を図るうえで不利になる。すなわ
ち、例えば、理論空燃比（空燃比１４．７）からこれよ
りもリーンな空燃比２２にわたって徐々に空燃比を変更
する場合、窒素酸化物の生成量がほぼ最大となる空燃比
１６程度の領域を徐々に通過することになり、窒素酸化
物の生成量が多くなるので排気ガスの浄化を図る上で不
利になる。

また、２、激にエンジンを減速すると、スロ・ノトル開
度が急に減少するので、吸気路内の負圧が急増して燃焼
室の残留ガスが多くなり、その結果、失火が発生して排
気ガス中の炭化水素が急増するという問題がある。

〔発明の目的〕

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであうで
、出力の変動を伴わずに空燃比を切り換えることができ
、しかも、排気ガスの浄化を図る上で有利なエンジンの
空燃比制御装置の提供を目的とするものである。

〔発明の構成〕

本発明に係るエンジンの空燃比制御装置は上記の目的を
達成するために、エンジンの所定の運転状態を検出して
、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段階的に切り換え
る空燃比制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置に
おいて、該空燃比制御手段が、スロットル弁をバイパス
するバイパス通路と、このバイパス通路に設けられ、上
記スロットル弁と連動して開閉調節される第１バルブ装
置と、上記バイパス通路に設けられ、このバイパス通路
を開閉切り換えする第２バルブ装置と、上記第２バルブ
装置を空燃比が理論空燃比よりリーンな状態では開き、
他の運転状態では閉じるように制御する第２バルブ制御
手段を備えて、吸入空気量に対する燃料供給量を変える
のではなく、燃料供給量に対する吸入空気量を変えるこ
とによって空燃比を切り換えるようにする一方、エンジ
ンの減速状態を検出する減速検出手段と、この減速検出
手段が減速状態を検出するときにその検出開始から所定
時間にわたり上記第２バルブ装置を開き、この所定時間
経過後に上記第２バルブ装置を閉しるように制御する制
御手段を設けて、減速開始以後所定時間にわたってバイ
パス通路を開くことにより吸入空気量の急減を緩和し、
吸気路内の負圧の急増を緩和するようにしたことを特徴
とする。

（実施例１〕 本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

エンジン１の吸気路２の始端にはエアクリーナ３が設け
られ、そこから終端に向かって順に吸入空気量を検出し
、その吸入空気量Ｑ、に対応する吸入空気量信号を出力
するエアフローメータ４、スロットルバルブ５、スワー
ルコントロールノ゛ルブ６、燃料噴射装置７が配設され
、吸気路２の終端は吸気弁８を介して燃焼室９に接続さ
れる。また、燃焼室９から導出された排気路１０の始端
には排気バルブ１１が配設され、排気路１０の途中には
、排気ガス中のガス成分を検出して空燃比に対応する空
燃比信号を出力する空燃比センサ１２と触媒式排気浄化
装置１３が順に設けられる。上記燃焼室９に設けた点火
プラグ１４はディストリビュータ１５を介してイグニッ
ションコイル１Ｇに接続される。

上記吸気路２には更にスロットルバルブ５をバイパスす
るバイパス通路１７が設けられる。このバイパス通路１
７にはこのバイパス通路１７を開閉切り換えするソレノ
イドバルブ１８と、このソレノイドバルブ１８と直列に
配置されたサブスロットルバルブ１９が設けられる。こ
のサブスロットルバルブ１９は第２図に示すように、上
記ソレノイドバルブ１８が開弁じているときにバイパス
通路１７を通過する空気量とスロットルバルブ５を通過
する空気量の比率が一定となるように、共通弁軸２０を
介して上記スロットルバルブ５と連動連結され、図示し
ないアクセル操作装置によって上記スロットルバルブ５
と連動して開閉調節される。なお、上記スロットルバル
ブ５にはスロットル開度ＴＶθを検出し、そのスロット
ル開度に対応するスロットル開度信号を出力するスロッ
トルセンサ２１が付設される。このスロットルセンサ２
１はスロットルバルブ５が全閉時にアイドリング信号を
出力するアイドリングスイッチに兼用されている。また
、燃料噴射量Ｑｆを固定してソレノイドバルブ１８を開
弁じたときにエンジンを安定よくアイドリング運転でき
る空燃比１８以上が確保できる空気量を吸入できるよう
に上記バイパス通路１７０ロ径は吸気路２のスロットル
バルブ５を配置した部分の口径の２０％以上に設定され
る。更に、サブスロットルバルブ１９の取り付は開度、
バイパス通路１７の制作誤差によって・＼イバス通路１
７を通過するバイパス空気量のば一つきが生じ、このば
らつきがアイドリング運転時等の吸入空気量が非常に少
ないときに空燃比に大きな影響を与える可能性があるが
、このバイパス空気量のばらつきによって空燃比に与え
られる影響を少なくするために、上記バイパス通路１７
の上流側開口部ができるだけスロットルバルブ５の近傍
に配置される。

このエンジンの空燃比制御装置には、更に、上記燃料噴
射装置７および上記ソレノイドバルブ１８の動作を制御
する例えばコンピュータからなる電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと言う）２２が設けられる。このＥＣＵ２２
は図示しない水温センサからエンジン１の冷却水の水温
Ｔいに対応する水温信号を入力する水温信号入力ポート
と、スロットルセンサ２１からスロットル開度信号を入
力するスロットル開度信号入力ポートを有し、後述のよ
うにして水温Ｔ。の高低、スロットル開度ＴＶθの大小
、アイドリング信号の有無、エンジン回転ＩＮおよびエ
ンジン回転数の変化率からエンジン１の運転状態を判別
できるように構成されている。

すなわち、このＥＣＵ２２は上記水温Ｔ。がリーン領域
で安定よくエンジンの運転ができる最低温度に相当する
所定の温度ＴＩ　、例えば、約５０°Ｃ〜６０℃を上回
るか否かを判別する水温判別部と、上記水温Ｔ。が上記
の所定の温度Ｔ１を上回る場合にスロットル開度ＴＶθ
が所定の出力を得るために開かれる所定の開度θ１を上
回るが否がを判別するスロットル開度判別部と、上記水
温Ｔ１が上記の所定の温度Ｔ、以下の場合、または、上
記水温Ｔ８が上記の所定の温度Ｔ、を上回り、がっ、ス
ロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ。

を上回る場合にアイドリング信号の有無を判別するアイ
ドリング判別部と、上記水温Ｔ、４が上記の所定の温度
Ｔ、を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが上記の所
定の開度θ、以下の場合にアイドリング信号の有無およ
びスロットル開度ＴＶＪの変化率から減速運転状態か否
かを判別する減速判別部と、上記水温Ｔいが上記の所定
の温度Ｔ。

を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが上記の所定の
開度θ１以下であり、しかも、減速運転状態である場合
にエンジン回転数Ｎが燃料カット回転域か否かを判別す
る燃料カット判別部と、上記水温Ｔいが上記の所定の温
度Ｔ１を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが上記の
所定の開度θ１以下であり、しかも、減速運転状態であ
る場合にその減速状態の検出開始から所定の時間内か否
かを判別する減速時間判別部および上記燃料カット判別
部でエンジン回転数Ｎが燃料カット回転域であると判別
された場合にその判別に従って実行される燃料カット開
始から所定の時間内か否かを判別する燃料カット時間判
別部を有する。

上記ＥＣＵ２２は、更に、上記スロットル開度判別部で
スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１以下と判
別された場合、上記アイドリング判別部でアイドリング
信号有りと判別された場合、上記減速判別部で減速運転
状態ではないと判別された場合、上記減速時間判別部で
減速の検出開始後所定の時間内であると判別された場合
、または、上記燃料カット時間判別部で燃料カット開始
から所定の時間内と判別された場合に上記ソレノイドバ
ルブ１８を開弁させ、上記アイドリング判別部でアイド
リング信号の入力が無いと判別された場合、上記減速時
間判別部で減速の検出開始後所定の時間を超過している
場合、または、上記燃料カット時間判別部で燃料カット
開始から所、定の時間を超過していると判別された場合
に上記ソレノイドバルブ１８を閉弁させる駆動部を有す
る。

また、上記ＥＣＵ２２は、吸入空気ｉｔ　Ｑ　Ａおよび
エンジン回転数Ｎに対応する燃料噴射量を制御するため
に、上記エアフローメータ４から吸入空気量信号を入力
する吸入空気量信号入力ボートと、上記ディストリビュ
ータ１５からエンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を
入力する回転数信号入力ポートと、上記水温ＴＷが上記
の所定の温度ＴＩを上回り、スロットル開度ＴＶθが上
記の所定の開度θ１以下の場合に吸入空気量Ｑ、および
工。

ジン回転数Ｎ対応して読み出されるリーンな目標空燃比
を予め記ｔ＝シているリーン運転マツプと、上記水温Ｔ
いが上記の所定の温度Ｔ、以下の場合、または、上記水
温Ｔ。が上記の所定の温度Ｔ、を上回り、かつスロット
ル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１を上回る場合に吸
入空気ＩＱ　Ａとエンジン回転数Ｎに対応する理論空燃
比またはこれに近い空燃比を目標空燃比として予め記憶
している通常運転マツプと、上記水温Ｔ８およびスロッ
トル開度ＴＶθの状態に対応してリーン運転マツプまた
は通常運転マツプから、エアフローメータ４によって検
出した吸入空気ＩＱＡおよびディストリビュータ１５を
介して検出されたエンジン回転数Ｎに対応する目標空燃
比を読み出して目標空燃比を決定する目標空燃比決定部
と、この目標空燃比に従って上記燃料噴射装置７の燃料
噴射量を制御する燃料噴射量制御部とを有する。　なお
、このＥＣＵ２２には上記エンジン１で駆動される図示
しない自動車の車速に対応する車速信号を入力する車速
信号入力ポートと、空燃比センサ１２の空燃比信号を入
力する空燃比信号入力ポートも設けられている。

上記の構成において、ＥＣＵ２２の内部では第３図に示
すようなシーケンスに従って空燃比の制御が実行される
。

すなわち、まず、水温センサから上記水′／ＭＬＴ　ｕ
に対応する水温信号が水温信号入力ポートを介して水温
判別部に入力され（Ｆｌ）、次いでスロットルセンサ２
１からスロットル開度（ｆ号がスロットル開度信号入力
ボートを介してスロットル開度判別部に入力される（Ｆ
２）。次に水温判別部で上記水温Ｔ、Ａが上記の所定の
温度Ｔ１を上回るか否かが判別される（Ｆ３）。ここで
上記水温Ｔｗが上記の所定の温度Ｔ、を上回る場合には
、スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１を上回
るか否かがスロットル開度判別部で判別される（Ｆ４）
。水温判別部で上記水温Ｔ８が上記の所定の温度Ｔ、以
下であると判別された場合は、エンジン温度が充分に昇
温しでおらず、空燃比を理論空燃比より大きいリーン領
域に設定すると、エンジン運転時にエンジンの回転が不
安定になる場合である。また、上記水温Ｔ。が上記の所
定の温度Ｔ、を上回り、かつ、スロットル開度ＴＶθが
上記の所定の開度θ１を上回る場合は、エンジンの負荷
に対応する出力を得るためにスロットルバルブ５が開弁
操作されている場合である。従って、上記水温Ｔ８が上
記の所定の温度Ｔ、以下であると判別された場合、また
は、上記水温Ｔ８が上記の所定の温度Ｔ１を上回り、か
つ、スロットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１を上
回る場合には理論空燃比あるいはそれに近い空燃比に従
った空燃比制御が実行される。これらの場合には、まず
、アイドリング判別部においてアイドリング信号の有無
が判別される（Ｆ５）。ここでアイドリング信号有りと
判別された場合は、上記水温Ｔ。

が上記の所定の温度Ｔ、以下のときにはアイドリング運
転の安定性を高めるとともに暖機時間を短縮するために
、また、上記水温Ｔ８が上記の所定の温度Ｔ、を上回る
ときには減速時の吸気路負圧増加に対する一種のダシュ
ポット効果を得るために、多量の空気と燃料を供給する
ことが好ましい。

従って、この場合には駆動部を介して上記ソレノイドバ
ルブ１８が開弁される（Ｆ６）。アイドリング判別部で
アイドリング信号無しと判別された場合には、エンジン
１の負荷に対応する出力を得るためにスロットルバルブ
５が開かれている場合であり、所望の出力を確保するた
めに理論空燃比あるいはこれに近い空燃比での空燃比制
御を実行する必要がある。従って、この場合には、通常
のスロットルバルブ５による空燃比制御を実行するため
に、駆動部を介して上記ソレノイドバルブ１８を閉弁さ
せる（Ｆ７）。これらの場合には、上記ソレノイドバル
ブ１８の開閉制御（Ｆ６、または、Ｆ７）を実行した後
、上記エアフローメータ４から吸入空気量信号入力ポー
トを介して吸入空気量信号を入力すると共に、上記ディ
ストリビュータ１５から回転数信号入力ポートを介して
エンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を入力しくＦ８
）、通常運転マツプから吸入空気量ＱＡとエンジン回転
数Ｎに対応する目標空燃比が目標空燃比決定部で決定さ
れ（Ｆ９）、この目標空燃比に従って燃料量制御部によ
って上記燃料噴射装置７から噴射する燃料噴射量が制御
される（ＦＩＯ）。

上記水温ＱＡが上記の所定の温度Ｔ、を上回るが、スロ
ットル開度ＴＶθが上記の所定の開度θ１以下であると
判別される場合（Ｆ４）は、エンジン温度が充分に昇温
してリーンな空燃比で安定よくリーン運転ができる状態
になっており、しかも、エンジンの負荷が小さい場合で
、燃費を節約するために理論空燃比よりもリーンな空燃
比での運転が許容される場合である。この場合には、ま
ず、減速運転状態であるか否かが減速判別部で判別され
（Ｆｌｌ）、ここで減速運転状態でないと判別されたと
きには駆動部を介して上記ソレノイドバルブ１８が開弁
され（Ｆ１２）、吸入空気が吸気路２とバイパス通路１
７を通って燃焼室９に多量に吸入されることになる。そ
して、上記エアフローメータ４から吸入空気量信号入力
ポートを介して吸入空気量信号を入力するとともに上記
ディストリビュータ１５から回転数信号入力ポートを介
してエンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を入力しく
Ｆ１ａ）、リーン運転マツプに基づいて吸入空気ｆｆｌ
　ＱＡとエンジン回転数Ｎに対応する目標空燃比が空燃
比決定部で決定され（Ｆ　１４）　、この目標空燃比に
従って燃料噴射量制御部によって上記燃料噴射装置７か
ら噴射する燃料量が制御される（ＦＩＯ）。減速判別部
で減速運転状態であると判別された場合（Ｆｌｌ）には
、更にエンジン回転数Ｎが炭化水素の発生を防止するた
めに燃料カットが可能な回転域か否かが判別される（Ｆ
１５）。ここでエンジン回転数Ｎがある程度以下になる
場合には、回転の円滑さを確保し、また、減速状態が解
除されるときに発生するりカバリショックを小さくする
ために燃料カットが禁じられ、燃料カットが可能な回転
域ではないと判別される（Ｆ１５）。この場合、減速運
転状態がその検出から所定の時間内であるか否かが判別
され（Ｆ１６）、減速運転状態がその検出から所定の時
間内である場合には、急減速による吸気路負圧の急増を
防止するために上記駆動部を介して上記ソレノイドバル
ブ１８を開き、上記エアフローメータ４から吸入空気量
信号入力ポートを介して吸入空気量信号を入力するとと
もに上記ディストリビュータ１５から回転数信号入力ポ
ートを介してエンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を
入力しくＦ１ａ）、リーン運転マツプに基づいて吸入空
気ｆｆｌ　Ｑ　Ａとエンジン回転数Ｎに対応する目標空
燃比が空燃比決定部で決定され（Ｆ１４）、この目標空
燃比に従って燃料噴射量制御部によって上記燃料噴射装
置７から噴射する燃料量が制御される（ＦＩＯ）。

このように、減速運転状態の検出開始から所定の時間に
わたりバイパス通路１７を開通させ、減速時に発生する
吸気負圧が小さくして、燃焼室９の残留ガスが減少させ
ることにより失火の発生を防止でき、失火による炭化水
素の発生を防止できる。

また、このバイパス通路１７の開通と同時に空燃比をリ
ーンに制御することにより失火の発生が一層確実に防止
され、失火による炭化水素の発生も一層確実に防止され
ることになる。減速運転状態が所定の時間を超過する場
合には、エンジンブレーキ効果を十分に発揮させるため
に上記ソレノイドバルブ１８を開弁させるが（Ｆ１７）
、炭化水素の発生をできるだけ少なくするために、上記
エアフローメータ４から吸入空気量信号入力ボートを介
して吸入空気量信号を入力するとともに上記ディストリ
ビュータ１５から回転数信号入力ボートを介してエンジ
ン回転数Ｎに対応する回転数信号を入力してから（Ｆ１
３）、リーン運転マツプに基づいて吸入空気ｉｔ　Ｑ　
Ａとエンジン回転数Ｎに対応する目標空燃比が空燃比決
定部で決定され（Ｆ　１４）　、この目標空燃比に従っ
て燃料噴射量制御部によって上記燃料噴射装置７から噴
射する燃料量が制御される（Ｆ　１０）。上記燃料カッ
ト判別部において、エンジン回転数が燃料カット可能な
領域であると判別された場合には、炭化水素の発生を防
止するとともに減速を増進するために燃料の供給が停止
される（Ｆ１８）。この場合、燃料の供給停止（燃料カ
ット）の開始後所定の時間内か否かを判別しくＦ１９）
、燃料カット開始後所定の時間内は一種のダシュポソト
効果を得るとともに燃焼室の残留ガスを掃気するために
上記駆動部を介して上記ソレノイドバルブ１８を開（（
Ｆ２０）。燃料カット開始後所定の時間を超過する場合
には、エンジンブレーキ効果を増進するために上記ソレ
ノイドバルブ１８が閉じられる（Ｆ２１）。

今、水湯Ｔ１が所定の温度Ｔ＋を上回るものとして、例
えば第４図（Ａ）に示すようにスロットル開度ＴＶθを
上記の所定の開度θ１を下回る領域から上記の所定の開
度θ１を上回る領域まで一様に変化させた場合を例にと
れば、第４図（Ｂ）に示すように、スロットル開度ＴＶ
θが上記所定の開度θ、以下の間は上記ソレノイドバル
ブ１８が開弁され、スロットル開度ＴＶθが上記所定の
開度θ１を上回ると上記ソレノイドバルブ１８が閉じら
れ、吸入空気ＩＱａは第４図（Ｃ）および第５図に示す
ようにリーンな空燃比に対応する吸入空気量Ｑ、から理
論空燃比に対応する吸入空気量Ｑ２に急減する。この空
燃比領域が切り換えられるときの燃料噴射量Ｑ、の変化
は第４図（Ｄ）に示すようにゼロであり、空燃比の切り
換え時に燃料噴射量Ｑｆをリーンな空燃比に対応する燃
料噴射量Ｐ１から理論空燃比に対応する燃料噴射量Ｐ２
に増量している従来のものとは異なり、エンジン１の出
力変化が往じない。また、空燃比は、窒素酸化物が比較
的多く発生する空燃比領域を瞬時に通過するように変化
させられるので、窒素酸化物の発生が少なく、排気ガス
の浄化を図る上で有利である。更に、上記スロットルバ
ルブ５とサブスロットルバルブ１９は上記ソレノイドバ
ルブ１８が開弁じているときにバイパス通路１７を通過
する空気量とスロットルバルブ５を通過する空気量の比
率が一定となるように連動連結されているので、リーン
運転時に空燃比を一枚のスロットルバルブ５を用いて制
御するのと同様に容易に、かつ、正確に制御できる。

スロ・７トル開度ＴＶθを上記の所定の開度θ１を上回
る領域から上記の所定の開度θ８以下の領域に変更する
場合はこの逆に理論空燃比に対応する吸入空気１ｔＱｚ
からり−ンな空燃比に対応する吸入空気ｆｆｉ　Ｑ　＋
に急増するが、同様に燃料噴射量Ｑ、の変化がないので
出力変動がなく、また、窒素酸化物の発生が少ない。

なお、上記の実施例において、エンジン１の暖機運転中
はソレノイドバルブ１８を開弁して、吸入空気量を増加
させるとともにこれに対応して燃料供給量を増加させ、
アイドリング回転数を高めて暖機時間を短縮するように
構成されているが、暖機運転中はスロットルバルブ５お
よびサブスロットルバルブ１９の開度が小さく、吸入空
気量が少なくなり勝ちであるので、サブスロットルバル
ブ１９に切欠を形成して、吸入空気量を一層増加させる
とともにこれに対応して燃料供給量を一層増加させ、ア
イドリング回転数を一層高めて暖機時間を短縮すること
が好ましい。

また、上記ソレノイドバルブ１８が何等かの理由で閉弁
状態にロックされたときに、このロック状態を検出し、
燃料供給量を変更して空燃比領域をリーン領域とその他
の領域とに切り換えるように上記ＥＣＵ２２を構成する
ことは有利である。

上記ソレノイドバルブ１８が何等かの理由で開弁状態に
ロックされたときにエンジンの暴走を防止するために強
制的に燃料供給を停止するように上記ＥＣＵ２２を構成
することも有利である。

本発明は燃料噴射式エンジンに限らず、気化器を有する
エンジンにも適用でき、また、燃料噴射式エンジンでは
既存のエアバルブを利用してバイパス空気量を増加し、
空燃比をリーンに変えることも可能である。更に、上記
ソレノイドバルブ１８をデユーティ制御してアイドル回
転数制御を行うことも可能である。

〔発明の効果〕

本発明のエンジンの空燃比制御装置は以上のように、ス
ロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、このバ
イパス通路をバルブ装置で開閉切り換えすることにより
、吸入空気量に対する燃料供給量を変更せずに燃料供給
量に対する吸入空気量を変更して空燃比を切り換えるよ
うに構成されるので、空燃比の変更に伴なう出力変動を
なくすことができ、いわゆる、トルクショックや振動を
防止できる。また、空燃比の切り換えのときに、窒素酸
化物の発生量が多い空燃比領域を瞬時に通過するので窒
素酸化物の発生量が少なく、排気ガスの浄化を図る上で
有利である。更に、減速運転状態では、その減速状態の
検出開始から所定の時間にわたりバイパス通路を開通さ
せるので、減速上記に発生する吸気路の負圧が小さくな
り、燃焼室にガスが残留し難くなる。その結果、失火の
発生が防止され、失火による炭化水素の発生が防止され
ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を概略的に示すブロック図、
第２図はその吸気路およびバイパス通路の縦断面図、第
３図はそのＥＣＵ内で実行される制御シーケンスのフロ
ー図、第４図（Ａ）はスロットルバルブの開閉動作を経
時的に示すタイムチャート、第４図（Ｂ）はそのスロッ
トルバルブの開閉動作に対応して開閉するソレノイドバ
ルブの開閉動作を経時的に示すタイムチャート、第４図
（Ｃ）はそのスロットルバルブの開閉動作に対応して変
化する吸入空気量の変化状態を経時的に示すタイムチャ
ート、第４図（Ｄ）はそのスロ・ノトルハルブの開閉動
作に対応して変化する燃料噴射量の変化状態を経時的に
示すタイムチャート、第５図は空燃比領域変更時の空気
量と燃料供給量とエンジン出力との関係を示す燃料供給
量−空気量−エンジン出力の関係図である。 図中、１はエンジン、５はスロットル弁（スロットルバ
ルブ）、１７．はバイパス通路、１８はバルブ装置（ソ
レノイドバルブ）、２２は制御手段（電子制御ユニット
、ＥＣＵ）である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの所定の運転状態を検出して、空燃比を理
   論空燃比よりもリーンに段階的に切り換える空燃比制御
   手段を備えたエンジンの空燃比制御装置において、該空
   燃比制御手段が、スロットル弁をバイパスするバイパス
   通路と、このバイパス通路に設けられ、上記スロットル
   弁と連動して開閉調節される第１バルブ装置と、上記バ
   イパス通路に設けられ、このバイパス通路を開閉切り換
   えする第２バルブ装置と、上記第２バルブ装置を空燃比
   が理論空燃比よりリーンな状態では開き、他の運転状態
   では閉じるように制御する第２バルブ制御手段を備える
   一方、エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、
   この減速検出手段が減速状態を検出するときにその検出
   開始から所定時間にわたり上記第２バルブ装置を開き、
   この所定時間経過後に上記第２バルブ装置を閉じるよう
   に制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジン
   の空燃比制御装置。