JPH0788789B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0788789B2 JPH0788789B2 JP61008327A JP832786A JPH0788789B2 JP H0788789 B2 JPH0788789 B2 JP H0788789B2 JP 61008327 A JP61008327 A JP 61008327A JP 832786 A JP832786 A JP 832786A JP H0788789 B2 JPH0788789 B2 JP H0788789B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- amount
- fuel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの所定の運転状態を検出し、急激な
出力変動を伴わずに空燃比を理論空燃比よりもリーンに
段階的に切り換えられるとともに、空燃比がリーンな運
転状態でエンジンを加速するときに排気ガスを浄化する
三元触媒の窒素酸化物浄化率を高めるようにしたエンジ
ンの空燃比制御装置に関するものである。
出力変動を伴わずに空燃比を理論空燃比よりもリーンに
段階的に切り換えられるとともに、空燃比がリーンな運
転状態でエンジンを加速するときに排気ガスを浄化する
三元触媒の窒素酸化物浄化率を高めるようにしたエンジ
ンの空燃比制御装置に関するものである。
主として燃費を節約するために、エンジンの所定の運転
状態を検出して、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段
階的に切り換えるようにしたエンジンの空燃比制御装置
は既に特開昭57−210137号公報等によって一般に知られ
ている。
状態を検出して、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段
階的に切り換えるようにしたエンジンの空燃比制御装置
は既に特開昭57−210137号公報等によって一般に知られ
ている。
通常、従来のエンジンの空燃比制御装置は、例えば、低
回転低負荷時等のあまりエンジンの出力を必要としない
運転状態を検出して、吸入空気量を固定し、この吸入空
気量に対する燃料供給量を減少させることによって空燃
比を理論空燃比よりもリーンに切り換えている。
回転低負荷時等のあまりエンジンの出力を必要としない
運転状態を検出して、吸入空気量を固定し、この吸入空
気量に対する燃料供給量を減少させることによって空燃
比を理論空燃比よりもリーンに切り換えている。
ところが、エンジンの出力が燃料供給量に比例すること
から、空燃比をリーンとその他の領域との間で切り換え
るために燃料を急激に増減させると急激な出力変動を生
じ、いわゆる、トルクショックや振動が発生するといっ
た問題がある。従って、このような従来の空燃比制御装
置を採用するエンジンを自動車等の車両に搭載する場合
には、車両の乗り心地を悪化させるという問題が派生し
てくる。
から、空燃比をリーンとその他の領域との間で切り換え
るために燃料を急激に増減させると急激な出力変動を生
じ、いわゆる、トルクショックや振動が発生するといっ
た問題がある。従って、このような従来の空燃比制御装
置を採用するエンジンを自動車等の車両に搭載する場合
には、車両の乗り心地を悪化させるという問題が派生し
てくる。
このような急激な出力変動を伴わずに空燃比をリーンに
変更するために徐々に燃料供給量を変化させて空燃比を
徐々にリーンに変化させることが考えられるが、この場
合には排気ガスの浄化を図るうえで不利になる。すなわ
ち、例えば、理論空燃比（空燃比14.7）からこれよりも
リーンな空燃比22にわたって徐々に空燃比を変更する場
合、窒素酸化物の生成量がほぼ最大となる空燃比16程度
の領域を徐々に通過することになり、窒素酸化物の生成
量が多くなるので排気ガスの浄化を図る上で不利にな
る。また、空燃比がリーンな運転状態でエンジンを加速
する場合には、通常、出力を向上させるためにアクセル
が大きく操作されるので、窒素酸化物の発生量が多くな
る。これに対して三元触媒式空気浄化装置の窒素酸化物
浄化率は理論空燃比で運転されたときに最良となるよう
になっているので、空燃比がリーンな運転状態でエンジ
ンを加速する場合には排気ガス中の窒素酸化物の浄化が
不十分になる虞れがある。
変更するために徐々に燃料供給量を変化させて空燃比を
徐々にリーンに変化させることが考えられるが、この場
合には排気ガスの浄化を図るうえで不利になる。すなわ
ち、例えば、理論空燃比（空燃比14.7）からこれよりも
リーンな空燃比22にわたって徐々に空燃比を変更する場
合、窒素酸化物の生成量がほぼ最大となる空燃比16程度
の領域を徐々に通過することになり、窒素酸化物の生成
量が多くなるので排気ガスの浄化を図る上で不利にな
る。また、空燃比がリーンな運転状態でエンジンを加速
する場合には、通常、出力を向上させるためにアクセル
が大きく操作されるので、窒素酸化物の発生量が多くな
る。これに対して三元触媒式空気浄化装置の窒素酸化物
浄化率は理論空燃比で運転されたときに最良となるよう
になっているので、空燃比がリーンな運転状態でエンジ
ンを加速する場合には排気ガス中の窒素酸化物の浄化が
不十分になる虞れがある。
本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであっ
て、出力の変動を伴わずに空燃比を切り換えることがで
き、しかも、空燃比がリーンな運転状態でエンジンを加
速する場合に三元触媒を用いて窒素酸化物を充分に浄化
できるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的とするも
のである。
て、出力の変動を伴わずに空燃比を切り換えることがで
き、しかも、空燃比がリーンな運転状態でエンジンを加
速する場合に三元触媒を用いて窒素酸化物を充分に浄化
できるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的とするも
のである。
本発明に係るエンジンの空燃比制御装置は上記の目的を
達成するために、エンジンの所定の運転状態を検出し
て、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段階的に切り換
える空燃比制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置
において、該空燃比制御手段が、スロットル弁をバイパ
スするバイパス通路と、このバイパス通路に設けられ、
上記スロットル弁と連動して開閉調節される第１バルブ
装置と、上記バイパス通路に第１バルブ装置と直列に設
けられ、上記バイパス通路を開閉切り換えする第２バル
ブ装置と、第２バルブ装置を空燃比が理論空燃比よりリ
ーンに制御される上記所定の運転状態のときに開き、こ
の他の運転状態のときに閉じるように制御する制御手段
を備えて、吸入空気量に対する燃料供給量を変えるので
はなく、燃料供給量に対する吸入空気量を変えることに
よって空燃比を切り換えるようにする一方、エンジンが
加速される加速運転状態を検出する加速検出手段と、空
燃比が理論空燃比よりリーンに制御される上記所定の運
転状態で上記加速検出手段が加速運転状態を検出したと
きに上記第２バルブ装置を閉るように制御する手段を設
けて、空燃比が理論空燃比よりリーンに制御される上記
所定の運転状態でエンジンが加速されたときに、空燃比
を排気ガスを浄化する三元触媒の窒化酸化物浄化率が最
も高くなる理論空燃比にリッチ化するようにしたことを
特徴とする。
達成するために、エンジンの所定の運転状態を検出し
て、空燃比を理論空燃比よりもリーンに段階的に切り換
える空燃比制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置
において、該空燃比制御手段が、スロットル弁をバイパ
スするバイパス通路と、このバイパス通路に設けられ、
上記スロットル弁と連動して開閉調節される第１バルブ
装置と、上記バイパス通路に第１バルブ装置と直列に設
けられ、上記バイパス通路を開閉切り換えする第２バル
ブ装置と、第２バルブ装置を空燃比が理論空燃比よりリ
ーンに制御される上記所定の運転状態のときに開き、こ
の他の運転状態のときに閉じるように制御する制御手段
を備えて、吸入空気量に対する燃料供給量を変えるので
はなく、燃料供給量に対する吸入空気量を変えることに
よって空燃比を切り換えるようにする一方、エンジンが
加速される加速運転状態を検出する加速検出手段と、空
燃比が理論空燃比よりリーンに制御される上記所定の運
転状態で上記加速検出手段が加速運転状態を検出したと
きに上記第２バルブ装置を閉るように制御する手段を設
けて、空燃比が理論空燃比よりリーンに制御される上記
所定の運転状態でエンジンが加速されたときに、空燃比
を排気ガスを浄化する三元触媒の窒化酸化物浄化率が最
も高くなる理論空燃比にリッチ化するようにしたことを
特徴とする。
〔実施例１〕 本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。
すれば、以下の通りである。
第１図に示すように、エンジン１の吸気路２の始端には
エアクリーナ３が設けられ、そこから終端に向かって順
に吸入空気量を検出し、その吸入空気量QAに対応する吸
入空気量信号を出力するエアフローメータ４、スロット
ルバルブ５、スワールコントロールバルブ６、燃料噴射
装置７が配設され、吸気路２の終端は吸気弁８を介して
燃焼室９に接続される。また、燃焼室９から導出された
排気路10の始端には排気バルブ11が配設され、排気路10
の途中には、排気ガス中のガス成分を検出して空燃比に
対応する空燃比信号を出力する空燃比センサ12と三元触
媒式排気浄化装置13が順に設けられる。上記燃焼室９に
設けた点火プラグ14はディストリビュータ15を介してイ
グニッションコイル16に接続される。
エアクリーナ３が設けられ、そこから終端に向かって順
に吸入空気量を検出し、その吸入空気量QAに対応する吸
入空気量信号を出力するエアフローメータ４、スロット
ルバルブ５、スワールコントロールバルブ６、燃料噴射
装置７が配設され、吸気路２の終端は吸気弁８を介して
燃焼室９に接続される。また、燃焼室９から導出された
排気路10の始端には排気バルブ11が配設され、排気路10
の途中には、排気ガス中のガス成分を検出して空燃比に
対応する空燃比信号を出力する空燃比センサ12と三元触
媒式排気浄化装置13が順に設けられる。上記燃焼室９に
設けた点火プラグ14はディストリビュータ15を介してイ
グニッションコイル16に接続される。
上記吸気路２には更にスロットルバルブ５をバイパスす
るバイパス通路17が設けられる。このバイパス通路17に
はこのバイパス通路17を開閉切り換えするソレノイドバ
ルブ18と、このソレノイドバルブ18と直列に配置された
サブスロットルバルブ19が設けられる。このサブスロッ
トルバルブ19は第２図に示すように、上記ソレノイドバ
ルブ18が開弁しているときにバイパス通路17を通過する
空気量とスロットルバルブ５を通過する空気量の比率が
一定となるように、共通弁軸20を介して上記スロットル
バルブ５と連動連結され、図示しないアクセル操作装置
によって上記スロットルバルブ５と連動して開閉調節さ
れる。なお、上記スロットルバルブ５にはスロットル開
度TVθを検出し、そのスロットル開度に対応するスロッ
トル開度信号を出力するスロットルセンサ21が付設され
る。このスロットルセンサ21はスロットルバルブ５が全
閉時にアイドリング信号を出力するアイドリングスイッ
チに兼用されている。また、燃料噴射量Qfを固定してソ
レノイドバルブ18を開弁したときにエンジンを安定よく
アイドリング運転できる空燃比18以上が確保できる空気
量を吸入できるように上記バイパス通路17の口径は吸気
路２のスロットルバルブ５を配置した部分の口径の20％
以上に設定される。更に、サブスロットルバルブ19の取
り付け開度、バイパス通路17の制作誤差によってバイパ
ス通路17を通過するバイパス空気量のばらつきが生じ、
このばらつきがアイドリング運転時等の吸入空気量が非
常に少ないときに空燃比に大きな影響を与える可能性が
あるが、このバイパス空気量のばらつきによって空燃比
に与えられる影響を少なくするめに、上記バイパス通路
17の上流側開口部ができるだけスロットルバルブ５の近
傍に配置される。
るバイパス通路17が設けられる。このバイパス通路17に
はこのバイパス通路17を開閉切り換えするソレノイドバ
ルブ18と、このソレノイドバルブ18と直列に配置された
サブスロットルバルブ19が設けられる。このサブスロッ
トルバルブ19は第２図に示すように、上記ソレノイドバ
ルブ18が開弁しているときにバイパス通路17を通過する
空気量とスロットルバルブ５を通過する空気量の比率が
一定となるように、共通弁軸20を介して上記スロットル
バルブ５と連動連結され、図示しないアクセル操作装置
によって上記スロットルバルブ５と連動して開閉調節さ
れる。なお、上記スロットルバルブ５にはスロットル開
度TVθを検出し、そのスロットル開度に対応するスロッ
トル開度信号を出力するスロットルセンサ21が付設され
る。このスロットルセンサ21はスロットルバルブ５が全
閉時にアイドリング信号を出力するアイドリングスイッ
チに兼用されている。また、燃料噴射量Qfを固定してソ
レノイドバルブ18を開弁したときにエンジンを安定よく
アイドリング運転できる空燃比18以上が確保できる空気
量を吸入できるように上記バイパス通路17の口径は吸気
路２のスロットルバルブ５を配置した部分の口径の20％
以上に設定される。更に、サブスロットルバルブ19の取
り付け開度、バイパス通路17の制作誤差によってバイパ
ス通路17を通過するバイパス空気量のばらつきが生じ、
このばらつきがアイドリング運転時等の吸入空気量が非
常に少ないときに空燃比に大きな影響を与える可能性が
あるが、このバイパス空気量のばらつきによって空燃比
に与えられる影響を少なくするめに、上記バイパス通路
17の上流側開口部ができるだけスロットルバルブ５の近
傍に配置される。
このエンジンの空燃比制御装置には、更に、上記燃料噴
射装置７および上記ソレノイドバルブ18の動作を制御す
る例えばコンピュータからなる電子制御ユニット（以
下、ECUと言う）22が設けられる。
射装置７および上記ソレノイドバルブ18の動作を制御す
る例えばコンピュータからなる電子制御ユニット（以
下、ECUと言う）22が設けられる。
このECU22は図示しない水温センサからエンジン１の冷
却水の水温TWに対応する水温信号を入力する水温信号入
力ポートと、スロットルセンサ21からスロットル開度信
号を入力するスロットル開度信号入力ポートを有し、後
述のようにして水温TWの高低、スロットル開度TVθの大
小およびアイドリング信号の有無からエンジン１の運転
状態を判別できるように構成されている。
却水の水温TWに対応する水温信号を入力する水温信号入
力ポートと、スロットルセンサ21からスロットル開度信
号を入力するスロットル開度信号入力ポートを有し、後
述のようにして水温TWの高低、スロットル開度TVθの大
小およびアイドリング信号の有無からエンジン１の運転
状態を判別できるように構成されている。
すなわち、このECU22は、上記水温TWがリーンな空燃比
で安定よくエンジンの運転ができる最低温度に相当する
所定の温度T1、例えば、約50℃〜60℃を上回るか否かを
判別する水温判別部と、上記水温TWが上記の所定の温度
T1を上回る場合にスロットル回度TVθが所定の出力を得
るために開かれる所定の開度θ１を上回るか否かを判別
するスロットル開度判別部と、上記水温TWが上記の所定
の温度T1を上回り、かつ、スロットル開度TVθが上記の
所定の開度θ１を上回る場合に例えばスロットル回度TV
θの変化率からエンジンの加速操作の有無を検出する加
速検出部と、エンジンの加速操作が所定の時間内である
か否かを判別する加速時間判別部と、上記水温TWが上記
の所定の温度T1以下の場合、または、上記水温TWが上記
の所定の温度T1を上回り、かつ、スロットル開度TVθが
上記の所定の開度θ１を上回る場合にアイドリング信号
の有無を判別するアイドリング判別部を備える。
で安定よくエンジンの運転ができる最低温度に相当する
所定の温度T1、例えば、約50℃〜60℃を上回るか否かを
判別する水温判別部と、上記水温TWが上記の所定の温度
T1を上回る場合にスロットル回度TVθが所定の出力を得
るために開かれる所定の開度θ１を上回るか否かを判別
するスロットル開度判別部と、上記水温TWが上記の所定
の温度T1を上回り、かつ、スロットル開度TVθが上記の
所定の開度θ１を上回る場合に例えばスロットル回度TV
θの変化率からエンジンの加速操作の有無を検出する加
速検出部と、エンジンの加速操作が所定の時間内である
か否かを判別する加速時間判別部と、上記水温TWが上記
の所定の温度T1以下の場合、または、上記水温TWが上記
の所定の温度T1を上回り、かつ、スロットル開度TVθが
上記の所定の開度θ１を上回る場合にアイドリング信号
の有無を判別するアイドリング判別部を備える。
また、上記ECU22は、判別された運転状態に対応して上
記ソレノイドバルブ18を開閉する駆動部を有する。
記ソレノイドバルブ18を開閉する駆動部を有する。
すなわち、上記ECU22は、上記水温TWが上記の所定の温
度T1を上回り、かつ、スロットル開度TVθが上記の所定
の開度θ１以下であり、しかも、エンジンの加速操作が
無いと判別されるか、エンジンの加速があるが所定の時
間を経過した後であると判別された場合、または、上記
アイドリング判別部でアイドリング信号有りと判別され
た場合に上記ソレノイドバルブ18を開弁させ、上記アイ
ドリング判別部でアイドリング信号の入力が無いと判別
された場合、または、上記加速時間判別部でエンジンの
加速操作が所定の時間内であると判別された場合に上記
ソレノイドバルブ18を閉弁させる駆動部を有している。
度T1を上回り、かつ、スロットル開度TVθが上記の所定
の開度θ１以下であり、しかも、エンジンの加速操作が
無いと判別されるか、エンジンの加速があるが所定の時
間を経過した後であると判別された場合、または、上記
アイドリング判別部でアイドリング信号有りと判別され
た場合に上記ソレノイドバルブ18を開弁させ、上記アイ
ドリング判別部でアイドリング信号の入力が無いと判別
された場合、または、上記加速時間判別部でエンジンの
加速操作が所定の時間内であると判別された場合に上記
ソレノイドバルブ18を閉弁させる駆動部を有している。
更に、上記ECU22は、吸入空気量QAおよびエンジン回転
数Ｎに対応する燃料噴射量を制御するために、上記エア
フローメータ４から吸入空気量信号を入力する吸入空気
量信号入力ポートと、上記ディストリビュータ15からエ
ンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を入力する回転数
信号入力ポートと、上記水温TWが上記の所定の温度T1を
上回り、スロットル開度TVθが上記の所定の開度θ１以
下の場合に吸入空気量QAおよびエンジン回転数Ｎ対応し
て読み出されるリーンな目標空燃比を予め記憶している
リーン運転マップと、上記水温TWが上記の所定の温度T1
以下の場合、または、上記水温TWが上記の所定の温度T1
を上回り、かつ、スロットル開度TVθが上記の所定の開
度θ１を上回る場合に吸入空気量QAとエンジン回転数Ｎ
に対応する理論空燃比またはこれに近い空燃比を目標空
燃比として予め記憶している通常運転マップと、上記水
温TWおよびスロットル開度TVθの状態に対応してリーン
運転マップまたは通常運転マップから、エアフローメー
タ４によって検出した吸入空気量QAおよびディストリビ
ュータ15を介して検出されたエンジン回転数Ｎに対応す
る目標空燃比を読み出して目標空燃比を決定する目標空
燃比決定部と、この目標空燃比に従って上記燃料噴射装
置７の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御部とを有す
る。なお、このECU22には上記エンジン１で駆動される
図示しない自動車の車速に対応する車速信号を入力する
車速信号入力ポートと、空燃比センサ12の空燃比信号を
入力する空燃比信号入力ポートも設けられている。
数Ｎに対応する燃料噴射量を制御するために、上記エア
フローメータ４から吸入空気量信号を入力する吸入空気
量信号入力ポートと、上記ディストリビュータ15からエ
ンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を入力する回転数
信号入力ポートと、上記水温TWが上記の所定の温度T1を
上回り、スロットル開度TVθが上記の所定の開度θ１以
下の場合に吸入空気量QAおよびエンジン回転数Ｎ対応し
て読み出されるリーンな目標空燃比を予め記憶している
リーン運転マップと、上記水温TWが上記の所定の温度T1
以下の場合、または、上記水温TWが上記の所定の温度T1
を上回り、かつ、スロットル開度TVθが上記の所定の開
度θ１を上回る場合に吸入空気量QAとエンジン回転数Ｎ
に対応する理論空燃比またはこれに近い空燃比を目標空
燃比として予め記憶している通常運転マップと、上記水
温TWおよびスロットル開度TVθの状態に対応してリーン
運転マップまたは通常運転マップから、エアフローメー
タ４によって検出した吸入空気量QAおよびディストリビ
ュータ15を介して検出されたエンジン回転数Ｎに対応す
る目標空燃比を読み出して目標空燃比を決定する目標空
燃比決定部と、この目標空燃比に従って上記燃料噴射装
置７の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御部とを有す
る。なお、このECU22には上記エンジン１で駆動される
図示しない自動車の車速に対応する車速信号を入力する
車速信号入力ポートと、空燃比センサ12の空燃比信号を
入力する空燃比信号入力ポートも設けられている。
上記の構成において、ECU22の内部では第３図に示すよ
うなシーケンスに従って空燃比の制御が実行される。
うなシーケンスに従って空燃比の制御が実行される。
すなわち、まず、水温センサから上記水温TWに対応する
水温信号が水温信号入力ポートを介して水温判別部に入
力され（F1）、次いでスロットルセンサ21からスロット
ル開度信号がスロットル開度信号入力ポートを介してス
ロットル開度判別部に入力される（F2）。次に水温判別
部で上記水温TWが上記の所定の温度T1を上回るか否かが
判別される（F3）。ここで上記水温TWが上記の所定の温
度T1を上回る場合には、スロットル開度TVθが上記の所
定の開度θ１を上回るか否かがスロットル開度判別部で
判別される（F4）。水温判別部で上記水温TWが上記の所
定の温度T1以下であると判別された場合は、エンジン温
度が充分に昇温しておらず、空燃比を理論空燃比より大
きいリーン領域に設定すると、エンジン運転時にエンジ
ンの回転が不安定になる場合である。また、上記水温TW
が上記の所定の温度T1を上回り、かつ、スロットル開度
TVθが上記の所定の開度θ１を上回る場合は、エンジン
の負荷に対応する出力を得るためにスロットルバルブ５
が開弁操作されている場合である。従って上記水温TWが
上記の所定の温度T1以下であると判別された場合、また
は、上記水温TWが上記の所定の温度T1を上回り、かつ、
スロットル開度TVθが上記の所定の開度θ１を上回る場
合には理論空燃比あるいはそれに近い空燃比に従った空
燃比制御が実行される。これらの場合には、まず、アイ
ドリング判別部においてアイドリング信号の有無が判別
される（F5）。ここで、アイドリング信号有りと判別さ
れた場合は上記水温TWが上記の所定の温度T1以下のとき
には、アイドリング運転の安定性を高めるとともに暖機
時間を短縮するために多量の空気と燃料を供給すること
が好ましく、また、上記水温TWが上記の所定の温度T1を
上回るときには減速開始時の燃料制御の遅れによる窒素
酸化物の発生の増加を防止するために吸入空気量制御に
一種のダシュポット効果を与えることが好ましい。従っ
て、この場合には駆動部を介して上記ソレノイドバルブ
18が開弁される（F6）。また、アイドリング判別部でア
イドリング信号無しと判別された場合には、エンジン１
の負荷に対応する出力を得るためにスロットルバルブ５
が開かれている場合であり、所望の出力を確保するため
に理論空燃比あるいはこれに近い空燃比での空燃比制御
を実行する必要がある。従って、この場合には、通常の
スロットルバルブ５による空燃比制御を実行するため
に、駆動部を介して上記ソレノイドバルブ18を閉弁させ
る（F7）。これらの場合には、上記ソレノイドバルブ18
の開閉制御（F6、または、F7）を実行した後、上記エア
フローメータ４から吸入空気量信号入力ポートを介して
吸入空気量信号を入力するとともに、上記ディストリビ
ュータ15から回転数信号入力ポートを介してエンジン回
転数Ｎに対応する回転数信号を入力し（F8）、上記通常
運転マップに基づいて吸入空気量QAとエンジン回転数Ｎ
に対応する目標空燃比が目標空燃比決定部で決定され
（F9）、この目標空燃比に従って燃料量制御部によって
上記燃料噴射装置７から噴射する燃料噴射量が制御され
る（F10）。上記水温QAが上記の所定の温度T1を上回る
が、スロットル開度TVθが上記の所定の開度θ１以下で
あると判別される場合は、エンジン温度が充分に昇温し
てリーンな空燃比で安定よくリーン運転ができる状態に
なっており、しかも、エンジンの負荷が小さい場合で、
燃費を節約するために理論空燃比よりもリーンな空燃比
での運転が許容される場合である。この場合には、エン
ジン１が加速中か否かを判別し（F11）、エンジン１が
加速中の場合には、更にエンジン１の加速が検出されて
から所定の時間内であるか否かが判別される（F12）。
エンジン１が加速中でない場合、または、エンジン１の
加速が上記の所定の時間の経過後である場合には、空燃
比をリーンにして燃費を節約するために、駆動部を介し
て上記ソレノイドバルブ18が開弁され（F13）、吸入空
気が吸気路２とバイパス通路17を通って燃焼室９に多量
に吸入されることになる。そして、上記エアフローメー
タ４から吸入空気量信号入力ポートを介して吸入空気量
信号を入力するとともに上記ディストリビュータ15から
回転数信号入力ポートを介してエンジン回転数Ｎに対応
する回転数信号を入力し（F14）、リーン運転マップに
基づいて吸入空気量QAとエンジン回転数Ｎに対応する目
標空燃比が空燃比決定部で決定され（F15）、この目標
空燃比に従って燃料噴射量制御部によって上記燃料噴射
装置７から噴射する燃料量が制御される（F10）。
水温信号が水温信号入力ポートを介して水温判別部に入
力され（F1）、次いでスロットルセンサ21からスロット
ル開度信号がスロットル開度信号入力ポートを介してス
ロットル開度判別部に入力される（F2）。次に水温判別
部で上記水温TWが上記の所定の温度T1を上回るか否かが
判別される（F3）。ここで上記水温TWが上記の所定の温
度T1を上回る場合には、スロットル開度TVθが上記の所
定の開度θ１を上回るか否かがスロットル開度判別部で
判別される（F4）。水温判別部で上記水温TWが上記の所
定の温度T1以下であると判別された場合は、エンジン温
度が充分に昇温しておらず、空燃比を理論空燃比より大
きいリーン領域に設定すると、エンジン運転時にエンジ
ンの回転が不安定になる場合である。また、上記水温TW
が上記の所定の温度T1を上回り、かつ、スロットル開度
TVθが上記の所定の開度θ１を上回る場合は、エンジン
の負荷に対応する出力を得るためにスロットルバルブ５
が開弁操作されている場合である。従って上記水温TWが
上記の所定の温度T1以下であると判別された場合、また
は、上記水温TWが上記の所定の温度T1を上回り、かつ、
スロットル開度TVθが上記の所定の開度θ１を上回る場
合には理論空燃比あるいはそれに近い空燃比に従った空
燃比制御が実行される。これらの場合には、まず、アイ
ドリング判別部においてアイドリング信号の有無が判別
される（F5）。ここで、アイドリング信号有りと判別さ
れた場合は上記水温TWが上記の所定の温度T1以下のとき
には、アイドリング運転の安定性を高めるとともに暖機
時間を短縮するために多量の空気と燃料を供給すること
が好ましく、また、上記水温TWが上記の所定の温度T1を
上回るときには減速開始時の燃料制御の遅れによる窒素
酸化物の発生の増加を防止するために吸入空気量制御に
一種のダシュポット効果を与えることが好ましい。従っ
て、この場合には駆動部を介して上記ソレノイドバルブ
18が開弁される（F6）。また、アイドリング判別部でア
イドリング信号無しと判別された場合には、エンジン１
の負荷に対応する出力を得るためにスロットルバルブ５
が開かれている場合であり、所望の出力を確保するため
に理論空燃比あるいはこれに近い空燃比での空燃比制御
を実行する必要がある。従って、この場合には、通常の
スロットルバルブ５による空燃比制御を実行するため
に、駆動部を介して上記ソレノイドバルブ18を閉弁させ
る（F7）。これらの場合には、上記ソレノイドバルブ18
の開閉制御（F6、または、F7）を実行した後、上記エア
フローメータ４から吸入空気量信号入力ポートを介して
吸入空気量信号を入力するとともに、上記ディストリビ
ュータ15から回転数信号入力ポートを介してエンジン回
転数Ｎに対応する回転数信号を入力し（F8）、上記通常
運転マップに基づいて吸入空気量QAとエンジン回転数Ｎ
に対応する目標空燃比が目標空燃比決定部で決定され
（F9）、この目標空燃比に従って燃料量制御部によって
上記燃料噴射装置７から噴射する燃料噴射量が制御され
る（F10）。上記水温QAが上記の所定の温度T1を上回る
が、スロットル開度TVθが上記の所定の開度θ１以下で
あると判別される場合は、エンジン温度が充分に昇温し
てリーンな空燃比で安定よくリーン運転ができる状態に
なっており、しかも、エンジンの負荷が小さい場合で、
燃費を節約するために理論空燃比よりもリーンな空燃比
での運転が許容される場合である。この場合には、エン
ジン１が加速中か否かを判別し（F11）、エンジン１が
加速中の場合には、更にエンジン１の加速が検出されて
から所定の時間内であるか否かが判別される（F12）。
エンジン１が加速中でない場合、または、エンジン１の
加速が上記の所定の時間の経過後である場合には、空燃
比をリーンにして燃費を節約するために、駆動部を介し
て上記ソレノイドバルブ18が開弁され（F13）、吸入空
気が吸気路２とバイパス通路17を通って燃焼室９に多量
に吸入されることになる。そして、上記エアフローメー
タ４から吸入空気量信号入力ポートを介して吸入空気量
信号を入力するとともに上記ディストリビュータ15から
回転数信号入力ポートを介してエンジン回転数Ｎに対応
する回転数信号を入力し（F14）、リーン運転マップに
基づいて吸入空気量QAとエンジン回転数Ｎに対応する目
標空燃比が空燃比決定部で決定され（F15）、この目標
空燃比に従って燃料噴射量制御部によって上記燃料噴射
装置７から噴射する燃料量が制御される（F10）。
上記水温QAが上記の所定の温度T1を上回り、かつ、スロ
ットル開度TVθが上記の所定の開度θ１以下で、エンジ
ン１が加速中であり、しかも、エンジン１の加速が上記
の所定の時間内であると判別された場合（F3,F4,F11,F1
2）、すなわち、空燃比をリーンにして運転される運転
状態中に加速が開始されてから上記の所定時間内である
場合には、アクセルが急激に加速操作され、排気ガス中
の窒素酸化物が急増していると考えられる。従って、こ
の場合には、排気ガスを浄化する三元触媒式排気浄化装
置13の窒素酸化物浄化率を最高にするために、空燃比を
リーンから理論空燃比にリッチ化することが好ましい。
そこで、この場合には、上記ソレノイドバルブ18を閉じ
てから（F7）、上記エアフローメータ４から吸入空気量
信号入力ポートを介して吸入空気量信号を入力するとと
もに、上記ディストリビュータ15から回転数信号入力ポ
ートを介してエンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を
入力し（F8）、上記通常運転マップに基づいて吸入空気
量QAとエンジン回転数Ｎに対応する目標空燃比が目標空
燃比決定部で決定され（F9）、この目標空燃比に従って
燃料量制御部によって上記燃料噴射装置７から噴射する
燃料噴射量が制御される（F10）空燃比をリーンにして
運転される運転状態中に加速が開始されてから上記の所
定時間を越えるときにはその加速が緩慢であり、窒素酸
化物の増加が少ないものとみなして、上述のように、ソ
レノイドバルブ18を閉じて空燃比をリーンに戻し、燃費
の節約を図ることになる（F13〜F15,F10）。
ットル開度TVθが上記の所定の開度θ１以下で、エンジ
ン１が加速中であり、しかも、エンジン１の加速が上記
の所定の時間内であると判別された場合（F3,F4,F11,F1
2）、すなわち、空燃比をリーンにして運転される運転
状態中に加速が開始されてから上記の所定時間内である
場合には、アクセルが急激に加速操作され、排気ガス中
の窒素酸化物が急増していると考えられる。従って、こ
の場合には、排気ガスを浄化する三元触媒式排気浄化装
置13の窒素酸化物浄化率を最高にするために、空燃比を
リーンから理論空燃比にリッチ化することが好ましい。
そこで、この場合には、上記ソレノイドバルブ18を閉じ
てから（F7）、上記エアフローメータ４から吸入空気量
信号入力ポートを介して吸入空気量信号を入力するとと
もに、上記ディストリビュータ15から回転数信号入力ポ
ートを介してエンジン回転数Ｎに対応する回転数信号を
入力し（F8）、上記通常運転マップに基づいて吸入空気
量QAとエンジン回転数Ｎに対応する目標空燃比が目標空
燃比決定部で決定され（F9）、この目標空燃比に従って
燃料量制御部によって上記燃料噴射装置７から噴射する
燃料噴射量が制御される（F10）空燃比をリーンにして
運転される運転状態中に加速が開始されてから上記の所
定時間を越えるときにはその加速が緩慢であり、窒素酸
化物の増加が少ないものとみなして、上述のように、ソ
レノイドバルブ18を閉じて空燃比をリーンに戻し、燃費
の節約を図ることになる（F13〜F15,F10）。
今、水温TWが所定の温度T1を上回るものとして、例えば
第４図（Ａ）に示すようにスロットル開度TVθを上記の
所定の開度θ１を下回る領域から上記の所定の開度θ１
を上回る領域まで一様に変化させた場合を例にとれば、
第４図（Ｂ）に示すように、スロットル開度TVθが上記
所定の開度θ１以下の間は上記ソレノイドバルブ18が開
弁され、スロットル開度TVθが上記所定の開度θ１を上
回ると上記ソレノイドバルブ18が閉じられ、吸入空気量
QAは第４図（Ｃ）および第５図に示すようにリーンな空
燃比に対応する吸入空気量Q1から理論空燃比に対応する
吸入空気量Q2に急減する。この空燃比領域が切り換えら
れるときの燃料噴射量Qfの変化は第４図（Ｄ）に示すよ
うにゼロであり、空燃比の切り換え時に燃料噴射量Qfを
リーンな空燃比に対応する燃料噴射量P1から理論空燃比
に対応する燃料噴射量P2に増量している従来のものとは
異なり、エンジン１の出力変化が生じない。また、空燃
比は、窒素酸化物が比較的多く発生する空燃比領域を瞬
時に通過するように変化させられるので、窒素酸化物の
発生が少なく、排気ガスの浄化を図る上で有利である。
更に、上記スロットルバルブ５とサブスロットルバルブ
19は上記ソレノイドバルブ18が開弁しているときにバイ
パス通路17を通過する空気量とスロットルバルブ５を通
過する空気量の比率が一定となるように連動連結されて
いるので、リーン運転時に空燃比を一枚のスロットルバ
ルブ５を用いて制御するのと同様に容易に、かつ、正確
に制御できる。
第４図（Ａ）に示すようにスロットル開度TVθを上記の
所定の開度θ１を下回る領域から上記の所定の開度θ１
を上回る領域まで一様に変化させた場合を例にとれば、
第４図（Ｂ）に示すように、スロットル開度TVθが上記
所定の開度θ１以下の間は上記ソレノイドバルブ18が開
弁され、スロットル開度TVθが上記所定の開度θ１を上
回ると上記ソレノイドバルブ18が閉じられ、吸入空気量
QAは第４図（Ｃ）および第５図に示すようにリーンな空
燃比に対応する吸入空気量Q1から理論空燃比に対応する
吸入空気量Q2に急減する。この空燃比領域が切り換えら
れるときの燃料噴射量Qfの変化は第４図（Ｄ）に示すよ
うにゼロであり、空燃比の切り換え時に燃料噴射量Qfを
リーンな空燃比に対応する燃料噴射量P1から理論空燃比
に対応する燃料噴射量P2に増量している従来のものとは
異なり、エンジン１の出力変化が生じない。また、空燃
比は、窒素酸化物が比較的多く発生する空燃比領域を瞬
時に通過するように変化させられるので、窒素酸化物の
発生が少なく、排気ガスの浄化を図る上で有利である。
更に、上記スロットルバルブ５とサブスロットルバルブ
19は上記ソレノイドバルブ18が開弁しているときにバイ
パス通路17を通過する空気量とスロットルバルブ５を通
過する空気量の比率が一定となるように連動連結されて
いるので、リーン運転時に空燃比を一枚のスロットルバ
ルブ５を用いて制御するのと同様に容易に、かつ、正確
に制御できる。
スロットル開度TVθを上記の所定の開度θ１を上回る領
域から上記の所定の開度θ１以下の領域に変更する場合
はこの逆に理論空燃比に対応する吸入空気量Q2からリー
ンな空燃比に対応する吸入空気量Q1に急増するが、同様
に燃料噴射量Qfの変化がないので出力変動がなく、ま
た、窒素酸化物の発生が少ない。
域から上記の所定の開度θ１以下の領域に変更する場合
はこの逆に理論空燃比に対応する吸入空気量Q2からリー
ンな空燃比に対応する吸入空気量Q1に急増するが、同様
に燃料噴射量Qfの変化がないので出力変動がなく、ま
た、窒素酸化物の発生が少ない。
なお、上記の実施例において、エンジン１の暖機運転中
はソレノイドバルブ18を開弁して、吸入空気量を増加さ
せるとともにこれに対応して燃料供給量を増加させ、ア
イドリング回転数を高めて暖機時間を短縮するように構
成されているが、暖機運転中はスロットルバルブ５およ
びサブスロットルバルブ19の開度が小さく、吸入空気量
が少なくなり勝ちであるので、サブスロットルバルブ19
に切欠を形成して、吸入空気量を一層増加させるととも
にこれに対応して燃料供給量を一層増加させ、アイドリ
ング回転数を一層高めて暖機時間を短縮することが好ま
しい。
はソレノイドバルブ18を開弁して、吸入空気量を増加さ
せるとともにこれに対応して燃料供給量を増加させ、ア
イドリング回転数を高めて暖機時間を短縮するように構
成されているが、暖機運転中はスロットルバルブ５およ
びサブスロットルバルブ19の開度が小さく、吸入空気量
が少なくなり勝ちであるので、サブスロットルバルブ19
に切欠を形成して、吸入空気量を一層増加させるととも
にこれに対応して燃料供給量を一層増加させ、アイドリ
ング回転数を一層高めて暖機時間を短縮することが好ま
しい。
また、減速時にはアイドリング信号がECU22に入力され
るが、このアイドリング信号と回転数信号をパラメータ
として減速中か否かを判別する減速判別部と、その減速
が開始されてから所定の時間内か否かを判別する減速時
間判別部をECU22に設け、この減速判別部で減速中と判
別され、その減速の開始後所定の時間内は上記ソレノイ
ドバルブ18を開弁させて、ダシュポット効果を発揮さ
せ、その減速を開始してから所定の時間経過後にソレノ
イドバルブ18を閉じて上記ブレーキ効果の低下を防止す
るように上記ECU22を構成することが有利である。
るが、このアイドリング信号と回転数信号をパラメータ
として減速中か否かを判別する減速判別部と、その減速
が開始されてから所定の時間内か否かを判別する減速時
間判別部をECU22に設け、この減速判別部で減速中と判
別され、その減速の開始後所定の時間内は上記ソレノイ
ドバルブ18を開弁させて、ダシュポット効果を発揮さ
せ、その減速を開始してから所定の時間経過後にソレノ
イドバルブ18を閉じて上記ブレーキ効果の低下を防止す
るように上記ECU22を構成することが有利である。
更に、上記ソレノイドバルブ18が何等かの理由で閉弁状
態にロックされたときに、このロック状態を検出し、燃
料供給量を変更して空燃比領域をリーン領域とその他の
領域とに切り換えるように上記ECU22を構成することは
有利である。上記ソレノイドバルブ18が何等かの理由で
開弁状態にロックされたときにエンジンの暴走を防止す
るために強制的に燃料供給を停止するように上記ECU22
を構成することも有利である。
態にロックされたときに、このロック状態を検出し、燃
料供給量を変更して空燃比領域をリーン領域とその他の
領域とに切り換えるように上記ECU22を構成することは
有利である。上記ソレノイドバルブ18が何等かの理由で
開弁状態にロックされたときにエンジンの暴走を防止す
るために強制的に燃料供給を停止するように上記ECU22
を構成することも有利である。
本発明は燃料噴射式エンジンに限らず、気化器を有する
エンジンにも適用でき、また、燃料噴射式エンジンでは
既存のエアバルブを利用してバイパス空気量を増加し、
空燃比をリーンに変えることも可能である。更に、上記
ソレノイドバルブ18をデューティ制御してアイドル回転
数制御を行うことも可能である。
エンジンにも適用でき、また、燃料噴射式エンジンでは
既存のエアバルブを利用してバイパス空気量を増加し、
空燃比をリーンに変えることも可能である。更に、上記
ソレノイドバルブ18をデューティ制御してアイドル回転
数制御を行うことも可能である。
本発明のエンジンの空燃比制御装置は以上のように、ス
ロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、このバ
イパス通路を第２バルブ装置で開閉切り換えすることに
より、吸入空気量に対する燃料供給量を変更せずに燃料
供給量に対する吸入空気量を変更して空燃比を切り換え
るように構成されるので、空燃比の変更に伴なう出力変
動をなくすことができ、いわゆる、トルクショックや振
動を防止できる。また、空燃比の切り換えのときに、窒
素酸化物の発生量が多い空燃比領域を瞬時に通過するの
で窒素酸化物の発生量が少なく、排気ガスの浄化を図る
上で有利である。更に、空燃比をリーンにして運転して
いるときに加速をした場合に、このような加速の検出開
始以後の所定の時間にわたって上記第２バルブ装置を閉
じることにより空燃比を理論空燃比に切り換えて、いわ
ば、瞬時リッチ化を図り、三元触媒の窒素酸化物浄化率
を高め、排気ガス中の窒素酸化物を十分に浄化できる。
ロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、このバ
イパス通路を第２バルブ装置で開閉切り換えすることに
より、吸入空気量に対する燃料供給量を変更せずに燃料
供給量に対する吸入空気量を変更して空燃比を切り換え
るように構成されるので、空燃比の変更に伴なう出力変
動をなくすことができ、いわゆる、トルクショックや振
動を防止できる。また、空燃比の切り換えのときに、窒
素酸化物の発生量が多い空燃比領域を瞬時に通過するの
で窒素酸化物の発生量が少なく、排気ガスの浄化を図る
上で有利である。更に、空燃比をリーンにして運転して
いるときに加速をした場合に、このような加速の検出開
始以後の所定の時間にわたって上記第２バルブ装置を閉
じることにより空燃比を理論空燃比に切り換えて、いわ
ば、瞬時リッチ化を図り、三元触媒の窒素酸化物浄化率
を高め、排気ガス中の窒素酸化物を十分に浄化できる。
第１図は本発明の一実施例を概略的に示すブロック図、
第２図はその吸気路およびバイパス通路の縦断面図、第
３図はそのECU内で実行される制御シーケンスのフロー
図、第４図（Ａ）はスロットルバルブの開閉動作を経時
的に示すタイムチャート、第４図（Ｂ）はそのスロット
ルバルブの開閉動作に対応して開閉するソレノイドバル
ブの開閉動作を経時的に示すタイムチャート、第４図
（Ｃ）はそのスロットルバルブの開閉動作に対応して変
化する吸入空気量の変化状態を経時的に示すタイムチャ
ート、第４図（Ｄ）はそのスロットルバルブの開閉動作
に対応して変化する燃料噴射量の変化状態を経時的に示
すタイムチャート、第５図は空燃比領域変更時の空気量
と燃料供給量とエンジン出力との関係を示す燃料供給量
−空気量−エンジン出力の関係図である。 図中、１はエンジン、５はスロットル弁（スロットルバ
ルブ）、17はバイパス通路、18はバルブ装置（ソレノイ
ドバルブ）、22は制御手段（電子制御ユニット、ECU）
である。
第２図はその吸気路およびバイパス通路の縦断面図、第
３図はそのECU内で実行される制御シーケンスのフロー
図、第４図（Ａ）はスロットルバルブの開閉動作を経時
的に示すタイムチャート、第４図（Ｂ）はそのスロット
ルバルブの開閉動作に対応して開閉するソレノイドバル
ブの開閉動作を経時的に示すタイムチャート、第４図
（Ｃ）はそのスロットルバルブの開閉動作に対応して変
化する吸入空気量の変化状態を経時的に示すタイムチャ
ート、第４図（Ｄ）はそのスロットルバルブの開閉動作
に対応して変化する燃料噴射量の変化状態を経時的に示
すタイムチャート、第５図は空燃比領域変更時の空気量
と燃料供給量とエンジン出力との関係を示す燃料供給量
−空気量−エンジン出力の関係図である。 図中、１はエンジン、５はスロットル弁（スロットルバ
ルブ）、17はバイパス通路、18はバルブ装置（ソレノイ
ドバルブ）、22は制御手段（電子制御ユニット、ECU）
である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/32 (72)発明者 丸原 正志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−211543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−13131（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−70853（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−28259（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの所定の運転状態を検出して、空
燃比を理論空燃比よりもリーンに段階的に切り換える空
燃比制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置におい
て、該空燃比制御手段が、スロットル弁をバイパスする
バイパス通路と、このバイパス通路に設けられ、上記ス
ロットル弁と連動して開閉調節される第１バルブ装置
と、上記バイパス通路に第１バルブ装置と直列に設けら
れ、上記バイパス通路を開閉切り換えする第２バルブ装
置と、第２バルブ装置を空燃比が理論空燃比よりリーン
に制御される上記所定の運転状態のときに開き、この他
の運転状態のときに閉じるように制御する制御手段を備
える一方、エンジンが加速される加速運転状態を検出す
る加速検出手段と、空燃比が理論空燃比よりリーンに制
御される上記所定の運転状態で上記加速検出手段が加速
運転状態を検出したときに上記第２バルブ装置を閉じる
ように制御する制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61008327A JPH0788789B2 (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61008327A JPH0788789B2 (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62165550A JPS62165550A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH0788789B2 true JPH0788789B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=11690086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61008327A Expired - Lifetime JPH0788789B2 (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0788789B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021090693A1 (ja) | 2019-11-05 | 2021-05-14 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | ロボットの制御方法 |
-
1986
- 1986-01-17 JP JP61008327A patent/JPH0788789B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021090693A1 (ja) | 2019-11-05 | 2021-05-14 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | ロボットの制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62165550A (ja) | 1987-07-22 |
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