JPH0559935A - 内燃エンジンの触媒劣化防止装置 - Google Patents
内燃エンジンの触媒劣化防止装置Info
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- JPH0559935A JPH0559935A JP22271591A JP22271591A JPH0559935A JP H0559935 A JPH0559935 A JP H0559935A JP 22271591 A JP22271591 A JP 22271591A JP 22271591 A JP22271591 A JP 22271591A JP H0559935 A JPH0559935 A JP H0559935A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 触媒の熱劣化を防止する。
【構成】 排気路２，４に介装された排ガス浄化用の触
媒５の温度を検出する触媒温度センサ６と、触媒温度セ
ンサ６により検出された触媒温度に基づいて空燃比を制
御するコントローラ２０とが配設されている。
媒５の温度を検出する触媒温度センサ６と、触媒温度セ
ンサ６により検出された触媒温度に基づいて空燃比を制
御するコントローラ２０とが配設されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃エンジンの触媒
劣化防止装置、例えば、触媒コンバータがエンジンの出
口近傍に配設され、触媒の活性化を早めてコールドスタ
ート後に排出される排ガス中の有害物質の低減を図った
内燃エンジン等に好適な、触媒劣化防止装置に関する。
劣化防止装置、例えば、触媒コンバータがエンジンの出
口近傍に配設され、触媒の活性化を早めてコールドスタ
ート後に排出される排ガス中の有害物質の低減を図った
内燃エンジン等に好適な、触媒劣化防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンには、そこから排出される
排ガス中のＣＯ，ＮＯX ，ＨＣ等の有害物質を除去する
ため、排気路たとえば排気パイプ内に、三元触媒等から
成る触媒コンバータが介装されている。そして、特に低
温時のコールドスタート後に排出される排ガス中の有害
物質を低減しようとする場合には、触媒コンバータをエ
ンジンの出口近傍に配設し、高温の排ガスに曝されるよ
うにして触媒の温度を出来るだけ早く上昇させ、触媒を
活性化させるようにしている。
排ガス中のＣＯ，ＮＯX ，ＨＣ等の有害物質を除去する
ため、排気路たとえば排気パイプ内に、三元触媒等から
成る触媒コンバータが介装されている。そして、特に低
温時のコールドスタート後に排出される排ガス中の有害
物質を低減しようとする場合には、触媒コンバータをエ
ンジンの出口近傍に配設し、高温の排ガスに曝されるよ
うにして触媒の温度を出来るだけ早く上昇させ、触媒を
活性化させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように、触媒コンバータをエンジンの出口近傍に配設
して高温の排ガスに曝されるようにすると、今度はエン
ジンの高負荷運転時に、排ガス温度の上昇によって触媒
が早期に熱劣化するという問題がある。本発明はこのよ
うな問題を解決するためになされたもので、コールドス
タート後に排出される排ガス中の有害物質の低減を図る
と共に触媒の熱劣化の防止を図った内燃エンジンの触媒
劣化防止装置を提供することを目的とする。
たように、触媒コンバータをエンジンの出口近傍に配設
して高温の排ガスに曝されるようにすると、今度はエン
ジンの高負荷運転時に、排ガス温度の上昇によって触媒
が早期に熱劣化するという問題がある。本発明はこのよ
うな問題を解決するためになされたもので、コールドス
タート後に排出される排ガス中の有害物質の低減を図る
と共に触媒の熱劣化の防止を図った内燃エンジンの触媒
劣化防止装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の内燃エンジンの触媒劣化防止装置は、排
気路に介装された排ガス浄化用の触媒の温度を検出する
触媒温度検出手段と、前記触媒温度検出手段により検出
された触媒温度に基づいて空燃比を制御する空燃比制御
手段とを備えていることを特徴とする。
めに、本発明の内燃エンジンの触媒劣化防止装置は、排
気路に介装された排ガス浄化用の触媒の温度を検出する
触媒温度検出手段と、前記触媒温度検出手段により検出
された触媒温度に基づいて空燃比を制御する空燃比制御
手段とを備えていることを特徴とする。
【０００５】
【作用】上述の内燃エンジンの触媒劣化防止装置におい
て、空燃比制御手段は、触媒温度検出手段により検出さ
れた触媒温度に基づいて空燃比を制御し、好ましくは、
高負荷運転時に触媒温度が所定温度を超えたときに空燃
比のリッチ化を図り、もって、排ガス温度を低下させ
る。
て、空燃比制御手段は、触媒温度検出手段により検出さ
れた触媒温度に基づいて空燃比を制御し、好ましくは、
高負荷運転時に触媒温度が所定温度を超えたときに空燃
比のリッチ化を図り、もって、排ガス温度を低下させ
る。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の内燃エンジンの触媒劣
化防止装置の具体的構成を示す。図１において符号１
は、内燃エンジン、例えば、燃料噴射式の直列４気筒エ
ンジンを示す。
細に説明する。図１は、本発明の内燃エンジンの触媒劣
化防止装置の具体的構成を示す。図１において符号１
は、内燃エンジン、例えば、燃料噴射式の直列４気筒エ
ンジンを示す。
【０００７】この内燃エンジン１のシリンダヘッドは、
その図示しない４個の排気ポートに排気マニホールド２
の分岐部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが夫々接続されてい
る。そして、分岐部２ｄには、空燃比センサ３が配設さ
れている。この空燃比センサ３は、例えばリニアＯ2 セ
ンサ等から成り、排ガス中の酸素濃度を検出し、後述す
るコントローラ２０に電気的に接続されて、検出した酸
素濃度をコントローラ２０に入力するものである。これ
に基づいてコントローラ２０は、後述するように実空燃
比（Ａ／Ｆ）O を演算する。なお、空燃比センサ３は排
気マニホールド２の他の部分、例えば分岐部２ａ，２
ｂ，２ｃに配設してもよい。
その図示しない４個の排気ポートに排気マニホールド２
の分岐部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが夫々接続されてい
る。そして、分岐部２ｄには、空燃比センサ３が配設さ
れている。この空燃比センサ３は、例えばリニアＯ2 セ
ンサ等から成り、排ガス中の酸素濃度を検出し、後述す
るコントローラ２０に電気的に接続されて、検出した酸
素濃度をコントローラ２０に入力するものである。これ
に基づいてコントローラ２０は、後述するように実空燃
比（Ａ／Ｆ）O を演算する。なお、空燃比センサ３は排
気マニホールド２の他の部分、例えば分岐部２ａ，２
ｂ，２ｃに配設してもよい。
【０００８】また、上述した排気マニホールド２の出口
には排気パイプ４が接続され、エンジン１より排出され
る排ガスを車両の後方へ誘導し排気している。この排気
マニホールド２と排気パイプ４とにより排気路が構成さ
れている。排気パイプ４には、触媒コンバータ５が介装
されている。触媒コンバータ５は、排ガス中のＣＯ，Ｎ
ＯX ，ＨＣを同時に浄化できる三元触媒コンバータであ
る。そして、触媒コンバータ５は、特に低温時のコール
ドスタート後に排出される上記の有害物質の低減を図る
ために、排気パイプ４の入口近傍に配設され高温の排ガ
スに曝されるようにしている。これにより、触媒の温度
を出来るだけ早く上昇させ触媒を活性化させている。
には排気パイプ４が接続され、エンジン１より排出され
る排ガスを車両の後方へ誘導し排気している。この排気
マニホールド２と排気パイプ４とにより排気路が構成さ
れている。排気パイプ４には、触媒コンバータ５が介装
されている。触媒コンバータ５は、排ガス中のＣＯ，Ｎ
ＯX ，ＨＣを同時に浄化できる三元触媒コンバータであ
る。そして、触媒コンバータ５は、特に低温時のコール
ドスタート後に排出される上記の有害物質の低減を図る
ために、排気パイプ４の入口近傍に配設され高温の排ガ
スに曝されるようにしている。これにより、触媒の温度
を出来るだけ早く上昇させ触媒を活性化させている。
【０００９】触媒コンバータ５には、触媒の温度Ｔを検
出する触媒温度センサ６がそのベッドセンタ位置に取り
付けられ、後述するコントローラ２０に電気的に接続さ
れて、検出した触媒温度Ｔをコントローラ２０に入力す
る。この触媒温度センサ６は、触媒温度検出手段を構成
する。なお、触媒温度センサ６の取付位置は、必ずしも
ベッドセンタに限定されるものではなく、触媒コンバー
タ５内の他の場所でもよい。
出する触媒温度センサ６がそのベッドセンタ位置に取り
付けられ、後述するコントローラ２０に電気的に接続さ
れて、検出した触媒温度Ｔをコントローラ２０に入力す
る。この触媒温度センサ６は、触媒温度検出手段を構成
する。なお、触媒温度センサ６の取付位置は、必ずしも
ベッドセンタに限定されるものではなく、触媒コンバー
タ５内の他の場所でもよい。
【００１０】一方、エンジン１のシリンダヘッドの吸気
ポートには、吸気マニホールド７の分岐部７ａ，７ｂ，
７ｃ，７ｄが夫々接続されている。そして、吸気マニホ
ールド７の分岐部７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄのシリンダヘ
ッド取付け部の近傍には、インジェクタ８が夫々取り付
けられている。インジェクタ８は、図示しない燃料ライ
ンに接続され、圧送されてきた燃料の供給を受けると共
に、後述するコントローラ２０に電気的に接続され、コ
ントローラ２０に制御されて所要量の燃料を噴射する。
ポートには、吸気マニホールド７の分岐部７ａ，７ｂ，
７ｃ，７ｄが夫々接続されている。そして、吸気マニホ
ールド７の分岐部７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄのシリンダヘ
ッド取付け部の近傍には、インジェクタ８が夫々取り付
けられている。インジェクタ８は、図示しない燃料ライ
ンに接続され、圧送されてきた燃料の供給を受けると共
に、後述するコントローラ２０に電気的に接続され、コ
ントローラ２０に制御されて所要量の燃料を噴射する。
【００１１】次に、吸気マニホールド７の入口には、ス
ロットルバルブ９が配設されている。スロットルバルブ
９は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応し
て弁開度を変化させ吸気流量を変化させるもので、これ
によりエンジンの出力が制御される。また、スロットル
バルブ９には図示しないスロットルポジションセンサが
配設され、スロットルポジションセンサは後述するコン
トローラ２０に電気的に接続され、スロットルバルブ９
の弁開度をコントローラ２０に入力する。
ロットルバルブ９が配設されている。スロットルバルブ
９は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応し
て弁開度を変化させ吸気流量を変化させるもので、これ
によりエンジンの出力が制御される。また、スロットル
バルブ９には図示しないスロットルポジションセンサが
配設され、スロットルポジションセンサは後述するコン
トローラ２０に電気的に接続され、スロットルバルブ９
の弁開度をコントローラ２０に入力する。
【００１２】また、スロットルバルブ９の上流の吸気ダ
クト１０内には、エアフローセンサ１１が介装されてい
る。エアフローセンサ１１は、例えばカルマン型，熱線
型等の流量センサから成り、吸気流量Ｑを検出すると共
に後述するコントローラ２０に電気的に接続され、検出
した吸気流量Ｑをコントローラ２０に入力する。次に、
コントローラ２０は、エアフローセンサ１１から入力さ
れる吸気流量Ｑ，スロットルポジションセンサから入力
されるスロットルバルブ９の弁開度，空燃比センサ３か
ら入力される酸素濃度，触媒温度センサ６から入力され
る触媒温度Ｔ，その他必要とする変数に基づいて最適な
空燃比（Ａ／Ｆ）を演算し、これによりインジェクタ８
を制御して所要量の燃料が吸気マニフォールド７の分岐
部７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄの出口近傍に噴射させる。こ
のコントローラ２０は、空燃比制御手段を構成する。
クト１０内には、エアフローセンサ１１が介装されてい
る。エアフローセンサ１１は、例えばカルマン型，熱線
型等の流量センサから成り、吸気流量Ｑを検出すると共
に後述するコントローラ２０に電気的に接続され、検出
した吸気流量Ｑをコントローラ２０に入力する。次に、
コントローラ２０は、エアフローセンサ１１から入力さ
れる吸気流量Ｑ，スロットルポジションセンサから入力
されるスロットルバルブ９の弁開度，空燃比センサ３か
ら入力される酸素濃度，触媒温度センサ６から入力され
る触媒温度Ｔ，その他必要とする変数に基づいて最適な
空燃比（Ａ／Ｆ）を演算し、これによりインジェクタ８
を制御して所要量の燃料が吸気マニフォールド７の分岐
部７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄの出口近傍に噴射させる。こ
のコントローラ２０は、空燃比制御手段を構成する。
【００１３】次に、コントローラ２０による触媒劣化防
止制御の手順を、図２，３を参照して説明する。先ず、
コントローラ２０は、エアフローセンサ１１が検出した
吸気流量Ｑを読み込む（ステップＳ１０）。次に、ステ
ップＳ１０で読み込んだ吸気流量Ｑが、所定流量Ｑ0 を
超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
止制御の手順を、図２，３を参照して説明する。先ず、
コントローラ２０は、エアフローセンサ１１が検出した
吸気流量Ｑを読み込む（ステップＳ１０）。次に、ステ
ップＳ１０で読み込んだ吸気流量Ｑが、所定流量Ｑ0 を
超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００１４】ここで、吸気流量の所定流量Ｑ0 とは、内
燃エンジン１が高負荷運転状態にあることを示す判別の
吸気流量である。ステップＳ２０の判定が否定（Ｎｏ）
の場合には、内燃エンジン１が高負荷運転状態にはない
と判定され、次に、空燃比（Ａ／Ｆ）が、本触媒劣化防
止制御が実施されない場合に適用される通常の空燃比
（Ａ／Ｆ）N に設定される（ステップＳ３０）。ここ
で、通常の空燃比（Ａ／Ｆ）N とは、出力重視の回転域
においては最大出力が得られるような空燃比に設定さ
れ、また、燃費重視の回転域においては上記の最大出力
が得られる空燃比よりややリーンな、つまりやや大きな
値の空燃比に設定されている。但し、この通常の空燃比
（Ａ／Ｆ）N は、以上に限定されることなく適宜に設定
することができる。
燃エンジン１が高負荷運転状態にあることを示す判別の
吸気流量である。ステップＳ２０の判定が否定（Ｎｏ）
の場合には、内燃エンジン１が高負荷運転状態にはない
と判定され、次に、空燃比（Ａ／Ｆ）が、本触媒劣化防
止制御が実施されない場合に適用される通常の空燃比
（Ａ／Ｆ）N に設定される（ステップＳ３０）。ここ
で、通常の空燃比（Ａ／Ｆ）N とは、出力重視の回転域
においては最大出力が得られるような空燃比に設定さ
れ、また、燃費重視の回転域においては上記の最大出力
が得られる空燃比よりややリーンな、つまりやや大きな
値の空燃比に設定されている。但し、この通常の空燃比
（Ａ／Ｆ）N は、以上に限定されることなく適宜に設定
することができる。
【００１５】また、ステップＳ２０の判定が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には、次に、触媒温度センサ６が検出した触
媒温度Ｔを読み込む（ステップＳ４０）。そして、ステ
ップＳ４０で読み込んだ触媒温度Ｔが、所定温度Ｔ0 を
超えているか否かを判定する（ステップＳ５０）。ここ
で、触媒の所定温度Ｔ0 とは、このまま内燃エンジン１
の高負荷運転を続けていった場合に触媒を熱劣化させる
判別の触媒温度である。
ｓ）の場合には、次に、触媒温度センサ６が検出した触
媒温度Ｔを読み込む（ステップＳ４０）。そして、ステ
ップＳ４０で読み込んだ触媒温度Ｔが、所定温度Ｔ0 を
超えているか否かを判定する（ステップＳ５０）。ここ
で、触媒の所定温度Ｔ0 とは、このまま内燃エンジン１
の高負荷運転を続けていった場合に触媒を熱劣化させる
判別の触媒温度である。
【００１６】ステップＳ５０の判定が否定の場合には、
次に、空燃比（Ａ／Ｆ）が上述した通常の空燃比（Ａ／
Ｆ）N に設定される（ステップＳ３０）。また、ステッ
プＳ５０の判定が肯定の場合には、次に、空燃比センサ
３が検出した排ガス中の酸素濃度を読み込む（ステップ
Ｓ６０）。そして、ステップＳ５０で読み込んだ排ガス
中の酸素濃度により、所要の演算式に基づいて実燃比
（Ａ／Ｆ）A が演算される（ステップＳ７０）。
次に、空燃比（Ａ／Ｆ）が上述した通常の空燃比（Ａ／
Ｆ）N に設定される（ステップＳ３０）。また、ステッ
プＳ５０の判定が肯定の場合には、次に、空燃比センサ
３が検出した排ガス中の酸素濃度を読み込む（ステップ
Ｓ６０）。そして、ステップＳ５０で読み込んだ排ガス
中の酸素濃度により、所要の演算式に基づいて実燃比
（Ａ／Ｆ）A が演算される（ステップＳ７０）。
【００１７】次に、ステップＳ７０で演算した実燃比
（Ａ／Ｆ）A とステップＳ４０で読み込んだ触媒温度Ｔ
とに基づいて、次式（１）により、空燃比（Ａ／Ｆ）が
演算される（ステップＳ８０）。この空燃比（Ａ／Ｆ）
は、触媒の熱劣化を防止するために、上述した通常の空
燃比（Ａ／Ｆ）N よりリッチな空燃比として設定される
ものである。
（Ａ／Ｆ）A とステップＳ４０で読み込んだ触媒温度Ｔ
とに基づいて、次式（１）により、空燃比（Ａ／Ｆ）が
演算される（ステップＳ８０）。この空燃比（Ａ／Ｆ）
は、触媒の熱劣化を防止するために、上述した通常の空
燃比（Ａ／Ｆ）N よりリッチな空燃比として設定される
ものである。
【００１８】 （Ａ／Ｆ）＝（Ａ／Ｆ）A −ｋ・（Ｔ−ＴO ） ・・・（１） ここで、ＴO およびｋは夫々、上述した触媒の所定温度
Ｔ0 および、触媒温度Ｔと触媒の所定温度Ｔ0 との温度
差を空燃比の補正量Δ（Ａ／Ｆ）に変換するための変換
係数である。すなわち、吸気流量Ｑが所定流量ＱO を超
え、且つ、触媒温度Ｔが所定温度Ｔ 0 を超えるとき、空
燃比（Ａ／Ｆ）はリッチ化され、実空燃比（Ａ／Ｆ）A
より小さな値に設定される。
Ｔ0 および、触媒温度Ｔと触媒の所定温度Ｔ0 との温度
差を空燃比の補正量Δ（Ａ／Ｆ）に変換するための変換
係数である。すなわち、吸気流量Ｑが所定流量ＱO を超
え、且つ、触媒温度Ｔが所定温度Ｔ 0 を超えるとき、空
燃比（Ａ／Ｆ）はリッチ化され、実空燃比（Ａ／Ｆ）A
より小さな値に設定される。
【００１９】そして次に、（１）式により演算された空
燃比（Ａ／Ｆ）が、空燃比のクリップ値（Ａ／Ｆ）C 未
満であるか否かが判定される（ステップＳ９０）。ここ
で、空燃比のクリップ値（Ａ／Ｆ）C とは、オーバーリ
ッチ化を防止するために設定された空燃比の下限値であ
り、次式（２）で示されるように、上述した吸気流量Ｑ
とエンジンの回転数Ｎとの関数で設定されている。
燃比（Ａ／Ｆ）が、空燃比のクリップ値（Ａ／Ｆ）C 未
満であるか否かが判定される（ステップＳ９０）。ここ
で、空燃比のクリップ値（Ａ／Ｆ）C とは、オーバーリ
ッチ化を防止するために設定された空燃比の下限値であ
り、次式（２）で示されるように、上述した吸気流量Ｑ
とエンジンの回転数Ｎとの関数で設定されている。
【００２０】 （Ａ／Ｆ）C ＝ｆ（Ｑ，Ｎ） ・・・（２） ステップＳ９０の判定が肯定の場合には、ステップＳ８
０で演算された空燃比（Ａ／Ｆ）が空燃比のクリップ値
（Ａ／Ｆ）C に置き換えられる（ステップＳ１００）。
このようにステップＳ３０，８０または１００で設定さ
れた空燃比（Ａ／Ｆ）に基づいて、コントローラ２０は
各インジェクタ８に指令信号を出力し、燃料噴射を実行
する（ステップＳ１１０）。
０で演算された空燃比（Ａ／Ｆ）が空燃比のクリップ値
（Ａ／Ｆ）C に置き換えられる（ステップＳ１００）。
このようにステップＳ３０，８０または１００で設定さ
れた空燃比（Ａ／Ｆ）に基づいて、コントローラ２０は
各インジェクタ８に指令信号を出力し、燃料噴射を実行
する（ステップＳ１１０）。
【００２１】この結果、排ガス温度は低減され、もって
触媒温度も低減されて触媒の熱劣化が防止される。これ
により、当該ルーチンは終了し、プログラムはリターン
される。なお、本発明の内燃エンジンの触媒劣化装置
は、上述した一実施例に限定されず、種々の変形が可能
である。
触媒温度も低減されて触媒の熱劣化が防止される。これ
により、当該ルーチンは終了し、プログラムはリターン
される。なお、本発明の内燃エンジンの触媒劣化装置
は、上述した一実施例に限定されず、種々の変形が可能
である。
【００２２】例えば、上述した実施例では、リニアＯ2
センサ等から成る空燃比センサ３を配設し、これにより
排ガス中の酸素濃度を検出して（ステップＳ６０）、実
空燃比（Ａ／Ｆ）A を演算していた（ステップＳ７
０）。しかしながら、リニアＯ2 センサ等から成る空燃
比センサ３は一般的に極めて高価である。このため、コ
スト削減の観点から、コントローラ２０が自ら出力する
インジェクタ８への指令信号のパルス巾等から、コント
ローラ２０に燃料流量Ｗを検出させ、この検出した燃料
流量Ｗと、エアフローセンサ１１により検出されステッ
プＳ１０で読み込んだ吸気流量Ｑとに基づいて、次式
（３）により、実空燃比（Ａ／Ｆ）A を演算させるよう
にしてもよい。
センサ等から成る空燃比センサ３を配設し、これにより
排ガス中の酸素濃度を検出して（ステップＳ６０）、実
空燃比（Ａ／Ｆ）A を演算していた（ステップＳ７
０）。しかしながら、リニアＯ2 センサ等から成る空燃
比センサ３は一般的に極めて高価である。このため、コ
スト削減の観点から、コントローラ２０が自ら出力する
インジェクタ８への指令信号のパルス巾等から、コント
ローラ２０に燃料流量Ｗを検出させ、この検出した燃料
流量Ｗと、エアフローセンサ１１により検出されステッ
プＳ１０で読み込んだ吸気流量Ｑとに基づいて、次式
（３）により、実空燃比（Ａ／Ｆ）A を演算させるよう
にしてもよい。
【００２３】 （Ａ／Ｆ）A ＝Ｑ／Ｗ ・・・（３） この場合には、コントローラ２０により実行される触媒
劣化防止制御の手順は図４，５に示されるようになり、
ステップＳ６２で燃料流量Ｗの検出が行われる。その他
のステップＳ１０〜５０，７０〜１１０については、上
述した図２，３で示した触媒劣化防止制御の手順と同様
なので、その説明を省略する。
劣化防止制御の手順は図４，５に示されるようになり、
ステップＳ６２で燃料流量Ｗの検出が行われる。その他
のステップＳ１０〜５０，７０〜１１０については、上
述した図２，３で示した触媒劣化防止制御の手順と同様
なので、その説明を省略する。
【００２４】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の内
燃エンジンの触媒劣化防止装置において、空燃比制御手
段は、触媒温度検出手段により検出された触媒温度に基
づいて空燃比を制御し、好ましくは、高負荷運転時に触
媒温度が所定温度を超えたときに空燃比のリッチ化を図
り排ガス温度を低下させるので、高負荷運転時の触媒の
温度を低下させ、もって、触媒の熱劣化を防止すること
ができるという効果を奏する。
燃エンジンの触媒劣化防止装置において、空燃比制御手
段は、触媒温度検出手段により検出された触媒温度に基
づいて空燃比を制御し、好ましくは、高負荷運転時に触
媒温度が所定温度を超えたときに空燃比のリッチ化を図
り排ガス温度を低下させるので、高負荷運転時の触媒の
温度を低下させ、もって、触媒の熱劣化を防止すること
ができるという効果を奏する。
【図１】本発明の内燃エンジンの触媒劣化防止装置の具
体的構成を示すブロック図である。
体的構成を示すブロック図である。
【図２】図１中のコントローラ２０により実行される触
媒劣化防止制御の、手順の一部を示すフローチャートで
ある。
媒劣化防止制御の、手順の一部を示すフローチャートで
ある。
【図３】図１中のコントローラ２０により実行される触
媒劣化防止制御の、手順の残部を示すフローチャートで
ある。
媒劣化防止制御の、手順の残部を示すフローチャートで
ある。
【図４】図１中のコントローラ２０により実行される別
構成の触媒劣化防止制御の、手順の一部を示すフローチ
ャートである。
構成の触媒劣化防止制御の、手順の一部を示すフローチ
ャートである。
【図５】図１中のコントローラ２０により実行される別
構成の触媒劣化防止制御の、手順の残部を示すフローチ
ャートである。
構成の触媒劣化防止制御の、手順の残部を示すフローチ
ャートである。
１ 内燃エンジン ２ 排気マニホールド（排気路） ３ 空燃比センサ ４ 排気パイプ（排気路） ５ 触媒コンバータ（触媒） ６ 触媒温度センサ（触媒温度検出手段） ７ 吸気マニホールド ８ インジェクタ ９ スロットルバルブ １１ エアフローセンサ ２０ コントローラ２０（空燃比制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西沢 勝喜 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 藤田 武久 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 安田 信行 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社京都事業 所内 (72)発明者 前田 勝幸 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社京都事業 所内
Claims (1)
- 【請求項１】 排気路に介装された排ガス浄化用の触媒
の温度を検出する触媒温度検出手段と、前記触媒温度検
出手段により検出された触媒温度に基づいて空燃比を制
御する空燃比制御手段とを備えていることを特徴とする
内燃エンジンの触媒劣化防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22271591A JPH0559935A (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 内燃エンジンの触媒劣化防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22271591A JPH0559935A (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 内燃エンジンの触媒劣化防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0559935A true JPH0559935A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16786774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22271591A Pending JPH0559935A (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 内燃エンジンの触媒劣化防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0559935A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1182097A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| EP1081346A2 (en) * | 1999-08-30 | 2001-03-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
| US6237330B1 (en) * | 1998-04-15 | 2001-05-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust purification device for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-09-03 JP JP22271591A patent/JPH0559935A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1182097A (ja) * | 1997-09-04 | 1999-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US6237330B1 (en) * | 1998-04-15 | 2001-05-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust purification device for internal combustion engine |
| EP1081346A2 (en) * | 1999-08-30 | 2001-03-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
| US6463734B1 (en) | 1999-08-30 | 2002-10-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
| EP1081346A3 (en) * | 1999-08-30 | 2003-04-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990727 |