JPS6215125A - 車両のトラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数の駆動輪を持つ車両のホイールスピンを防
止するトラクションコントロール装置に関するものであ
る。

（従来の技術） この種車両は共通な動力を差動機構により分配して複数
の駆動輪に伝達することで走行可能に構成される。そし
てホイールスピンは、駆動輪への伝達力が路面摩擦力を
上まわる時発生し、パワーロスを大きくしたり、凍結路
等低摩擦路で発進を困難にすると共に、加速時横滑り現
象を発生する。

ところで、上記差動機構により駆動される駆動輪の一方
が低摩擦路のためホイールスピンすると、他方の駆動輪
が高摩擦路のためホイールスピンしなくても、差動機構
は当該他方の駆動輪の駆動トルクを上記一方の駆動輪の
小さな駆動トルクと同じ値にしてしまい、１輪のスタッ
クのみで車両は発進不能となる。そのため一部に、差動
機構を差動制限式とし、上記他方の駆動輪への伝達トル
クを大きくするようにしたものがある（昭和５２年９月
３０日株式会社山海堂発行「走れ！四輪駆動車」の第１
４４〜１５１ページに記載のものなど）。

一方、駆動輪のホイールスピンを防止するトラクション
コントロール装置としては、ホイールスピンの発生時前
記共通な動力を低下させて駆動輪への伝達力を路面摩擦
力以下にし、これによりホイールスピンを防止するよう
にしたものがある（特開昭４９−６１５９０号公報に記
載されたものなど）。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、かかるトラクションコントロール装置を前記
の車両に適用した場合、差動制限式差動機構を用いたと
しても、差動制限の応答遅れにより当初前記一方の駆動
輪のホイールスピンを避けられず、このホイールスピン
を検出して上記のトラクションコントロール装置が共通
な動力を低下させることから、結局前記他方の駆動輪へ
の伝達トルクが一方の駆動輪への伝達トルクと同じにな
ってしまい、トラクションコントロール装置を設けたか
ために、１輪スタック状態からの脱出が不可能になる問
題を生じていた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、共通な動力を差動制限式差動機構により分配
して駆動輪に伝達し、該駆動輪のホイールスピン発生中
前記差動機構への動力を低下させて該ホイールスピンを
防止するようにした車両において、上述の問題が生ずる
ことのないよう、ホイールスピンの発生から所定時間前
記動力の低下を禁止する手段を設けたものである。

（作　用） 駆動輪がホイールスピンしている間差動機構への共通な
動力を低下させ、これにより該差動機構より分配下に駆
動輪へ向かう駆動トルクが減じられ、上記のホイールス
ピンを防止し得る。

ところでかかるトラクションコントロールをホイールス
ピンの発生と同時に開始させると、差動機構による差動
制限の応答遅れにともなう１輪のホイールスピン発生時
にもトラクションコントロールが実行され、他軸への伝
達トルクが小さくなって１輪スタック状態からの脱出を
不可能にする。

しかし上記の手段がホイールスピンの発生から所定時間
トラクションコントロールの実行を禁止するため、この
間に差動機構が差動制限（上記１輪のホイールスピンの
制限）により上記他軸への伝達トルクを増大して脱出を
可能にする。なお、これにても脱出しにくい場合でも、
上記差動制限により車両は若干移動できるので、この状
態でホイールスピンが発生しても、上記所定時間の経過
後に行われる通常のトラクションコントロールによりオ
ーバーパワーを防止して脱出を図ることができる。

（実施例） 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例で、図中ＩＬ、　ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒは左
右後輪、４はエンジン、５は変速機、９は差動制限式後
輪用ディファレンシャルギヤ（差動機構）を夫々示し。

エンジン４の動力は変速機５を介しディファレンシャル
ギヤ９に人力され、その後これにより分配されて後輪２
Ｌ、２Ｒに伝わり、２輪（後輪）駆動により車両を走行
させ得る。

エンジン４はスロットルバルブ４２により動力を加減さ
れるが、該動力の低下によりトラクションコントロール
ヲ行つたメ、スロットルバルブ４２ヲ従来のようにアク
セルペダル４３に機械的に連動させず、以下の構成によ
り電子制御するようになす。

即ち、スロットルバルブシャフト４２ａに減速機４４を
介してモータ４５を駆動結合し、該モータはその正転量
に比例してスロットル開度を第２図の如くに増大させ、
逆転時スロットル開度を同じ傾向で減少させるものとす
る。

モータ４５の両端子は連動リレー４６およびリレー４７
を介して電源十Ｂに接続し、リレー４７がソレノイド４
７ａの減勢により開いている間モータ４５は停止し、リ
レー４７がソレノイド４７ａの付勢により閉じている間
リレー４６の接点が実線位置であればモータ４５は正転
、リレー４６の接点が点線位置であればモータ４５は逆
転するものとする。なお、リレー４６の接点はソレノイ
ド４６ａの減勢時実線位置、ソレノイド４６ａの付勢時
点線位置になるものとする。

リレーソレノイド４６１．４７ａは夫々一端を電源子Ｅ
に接続し、他端をトランジスタ４８．４９のコレクター
エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ４８のベ
ースはトランジスタ５０のコレクターエミッタ通路を経
て電源子Ｂに接続すると共に、比較器５１の出力に接続
する。トランジスタ４９０ベースは一方でトランジスタ
５２のコレクターエミッタ通路を経て電源＋Ｂに接続す
ると共にトランジスタ５３のコレクターエミッタ通路を
経てアースし、他方でＮＡＮＯゲート５４の出力に接続
する。ＮＡＮＯゲート５４の２人力に夫々比較器５１．
５５の出力を接続し、これら比較器に以下の如くスロッ
トルバルブ４２０開度（スロットル開度）　に関する信
号、及びアクセルペダル４３の踏込量に関する信号を夫
々人力する。

スロットルバルブシャツ）　４２ａにその回転位置を検
出するロークリエンコーダ５６を設け、これからの信号
を基にスロットル開度検出回路５７でシャツ）　４２ａ
の回転位置（スロットル開度）に比例して高くなる電圧
ＴＨを発生させる。この電圧は抵抗Ｒ，，Ｒ２により分
圧すると共に、これら抵抗間に設けたダイオードＤ１に
よりその前後ｄ、ｅ点に発生する電圧にダイオードＤ１
の電圧降下分相当の差を生ぜしめ、両電圧間に第３図中
ハツチングを付して示す不感帯を設定する。又、アクセ
ルペダル４３に連動し、その踏込量に比例して高くなる
電圧ＡＣＣを発するアクセル開度センサ５８を設け、電
圧ＡＣＣは抵抗Ｒ３，Ｒ，により分圧する。これら抵抗
間におけるｆ点の電圧を比較器５１，５５の一方の人力
に印加し、比較器５１．５５の他方の入力に夫々前２６
点、ｅ点の電圧を印加する。

トランジスタ５３のベースにＡＮＤゲート１０の出力を
接続し、トランジスタ５０．５２のベースにＡＮＤゲー
ト１１の出力を接続する。へＮＯゲー）　１０．１１の
１人力に夫々ＯＲゲート１５及びへＮＯゲート１６の出
力を接続し、ＯＲゲート１５の１人力にＡＮＤゲート１
７の出力を接続する。ＯＲゲート１５の低入力には比較
器１８の出力を接続し、ＡＮＤゲート１７はＡＮＤゲー
ト１６のＬレベル出力と比較器１９のＨレベル出力との
論理積をとり、ＡＮＤゲート１６は比較器１８のＬレベ
ル出力と比較器２０のＨレベル出力との論理積をとるも
のとする。

ディファレンシャルギヤ９への人力回転数（後２輪の平
均回転数）を検出する回転センサ２１、及び前輪ＩＬ（
前輪ＩＲでもよい）の回転数を検出する回転センサ２６
を設け、これらからのパルス信号を車輪速演算回路２２
．２５に入力する。回路２２はセンサ２１からのパルス
信号の周波数及び後輪回転半径より後２輪２Ｌ、２Ｒ（
駆動輪）の平均車輪（周）速Ｖ、を演算し、結果を車輪
加速度演算回路２３及び減算器２４に供給する。又、回
路２５はセンサ２６からのパルス信号の周波数及び左前
輪回転半径より左前輪ＩＬ　（非駆動輪）の車輪（周）
速ＶＷ３を演算し５、結果（車速）を比較器２０に供給
する。

回路２３は車輪速Ｖｗより後２輪の平均車輪加速度Ｖｗ
を演算し、これを比較器１８．１９に人力する。

比較器１８は車輪減速度Ｖｗが減速度基準値−すを上ま
わる時Ｈレベルを出力し、比較器１９は車輪加・速度Ｖ
ｗが加速度基準値＋ａを上まわる時Ｈレベルを出力する
。減算器２４は車輪速Ｖｗから許容スピン量Δｖｗを減
算し、その結果九−ΔＶｗを比較器２０に人力する。比
較器２０はこの九−Δｖｗが車輪速（車速）Ｖｗ３を上
まわる時、即ちＶｗ−ΔＶｗ≧Ｖｗ３、つまり九≧ＶＷ
、＋ΔＶｗになる時Ｈレベルを出力する。

なお、上記の許容スピン量ΔＶｗは車＄１！＜Ｌ、　２
Ｒが駆動を中に必ずや生ずるホイールスピン量より若干
大きな値に定める。

ＡＮＤゲート１０はＯＲゲート１５のＨレベル出力と単
安定マルチバイブレーク１２のＬレベル出力との論理積
をとり、ＡＮＤゲート１１はＡＮＤゲート１６のＨレベ
ル出力と単安定マルチバイブレーク１２のＬレベル出力
との論理積をとるものとする。単安定マルチバイブレー
ク１２は比較器１３の出力の立上がりに同期してトリガ
され、ディファレンシャルギヤ９の差動制限機能遅れに
相当する所定時間Ｈレベル出力を発する。比較器１３の
１人力に回路２５で演算した車輪速（車速）Ｖｗ３を、
低入力に減算器１４の演算結果を夫々入力し、減算器１
４は回路２２で演算した後２輪の平均車輪速九から余裕
代Δｖｗ′を減算するものとする。そして、比較器１３
は九−ΔＶｗ’≧Ｖｗ３の時、従ってＶｗ≧ＶＷ３＋Δ
九′の時Ｈレベルを出力し、該出力の立上がりにより単
安定マルチバイブレーク１２をトリガするものとする。

上記実施例の作用を次に説明する。

先ずスロットル開度制御を説明するに、ＡＮＤゲー白０
．１１の出力が共にＬレベルである時トランジスタ５ｏ
、　５２．５３はＯＦＦに保たれ、従ってトランジスタ
４９のＯＮ、　ＯＦＦ、つまり通常のスロットル開度制
御は以下の如くに行われる。即ち、今電圧ＡＣＣが第３
図に示す如く変化するよう運転者がアクセルペダル４３
を操作したとすると、これに応じてｆ点の電圧は同図に
示す如くに変化する。かかるアクセル操作中スロットル
開度に応じたｄ点の電圧が第３図中瞬時ｔ。−ｔ１間の
如くｆ点の電圧より低い間（スロットル開度がアクセル
ペダル踏込量相当値未満の間）は、比較器５１の出力が
Ｌレベルで、比較器５５の出力がＨレベルになるため、
トランジスタ４８は非導通、トランジスタ４９は導通と
なる。

この時リレー４７が閉じ、リレー４６の接点が実線位置
であるため、モータ４５は正転し、スロットル開度を電
圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペダル踏
込量相当値に向は増大させる。

これによりｄ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第３図中
瞬時１．から、ｆ点の電圧がｅ点の電圧に低下する第３
図中瞬時ｔ２迄の間、つまりスロットル開度がアクセル
ペダル踏込量相当値におちついている間は、比較器５１
が出力をＨレベルに転すると共に比較器５５が出力をＨ
レベルのままに保ため、ＮＡＮＯゲート５４は出力をＬ
レベルに転じてトランジスタ４９の非導通によりリレー
４７を開く。この時、モータ４５は停止し、スロットル
開度を電圧Ｔ）Ｉの変化具合から明らかな°ように現在
値に保持する。

アクセルペダル４３の踏込量減少により、ｆ点の電圧が
ｅ点の電圧以下となる第３図中瞬時ｔ２〜ｔ。

の間、つまりスロットル開度がアクセルペダル踏込量相
当値以上の間は、比較器５１が出力をＨレベルのままに
保つも、比較器５５が出力をＬレベルに転するため、Ｎ
ＡＮロゲート５４はトランジスタ４９の導通によりリレ
ー４７を、閉じ、比較器５１はリレー４６の接点を点線
位置となす。この時モータ４５は逆転し：スロットル開
度を電圧ＴＨの変化具合から明らかなようにアクセルペ
ダル踏込量相当値に向は低下させる。

これによりｅ点の電圧がｆ点の電圧に一致する第３図中
瞬時ｔ３から、ｆ点の電圧がｄ点の電圧に納まっている
瞬時ｔ４迄の間、つまりスロットル開度がアクセルペダ
ル踏込量相当値におちついている間は、・瞬時ｔ１〜ｔ
２間につき前述したと同様にしてモータ４５は停止され
、スロットル開度を現在値に保つ。

以上の作用によりスロットル開度はアクセルペダル踏込
量相当値に持ち来され、エンジンを通常通りアクセルペ
ダル４３により出力制御することができる。

ところで、第３図中瞬時ｔ４以後アクセルペダル４３の
踏込みにより電圧ＡＣＣ及びｆ点の電圧が同図に示す如
く上昇するような加速を行って、ホイールスピンが発生
し、後述の如く瞬時ｔ、〜ｔ３間においてゲートＩＯの
出力がＨレベル、ゲー）１１の出力がＬレベルとなり、
瞬時ｔ５以後ゲート１０の出力がＬレベル、ゲート１１
の出力がＨレベルとなるトラクションコントロール実行
中スロットル開度制御は以下の如くに行われる。

即ち、瞬時ｔ、〜ｔ５においては、ＡＮＤゲート１０の
出力がＨレベルであることによってトランジスタ５３を
導通し、トランジスタ４９を非導通にしてリレー４７を
ＯＦＦする。従って、ｆ点の電圧が第３図に示すように
ｄ点の電圧を越えてもモータ４５は停止状態を保だ−れ
、スロットル開度を電圧Ｔ）ｌの変化具合から明らかな
ように現在値に保つ。これがため、エンジン動力は要求
通り、アクセルペダル４３の踏込みにもかかわらず、現
在値に保たれる。その後瞬時１ｓ以後においては、ＡＮ
Ｄゲート１０の出力がＬレベル、ＡＮＤゲート１１の出
力がＨレベルであることにより、トランジスタ５３は非
導通にされ、トランジスタ５０．５２は導通される。ト
ランジスタ５２のＯＮ１トランジス−タ５３のＯＦＦに
よりトランジスタ４９はＮＡＮＯゲート５４の出力に関
係なくＯＮされ、リレー４７を閉じる。トランジスタ５
０のＯＮによりトランジスタ４Ｂは比較器５１の出力に
関係なくＯＮされ、リレー４６を点線状態にする。かく
て、モータ４５は逆転され、スロットル開度を第３図中
の電圧ＴＨの変化具合から明らかなように、アクセルペ
ダルの踏込みにもかかわらず減じて、エンジン動力を低
下させ、ホイールスピンを防止することができる。

次に、アクセルペダル４３を前記の電圧ＡＣＣが第４図
に示す如くに上昇するよう踏み込んで、左後輪２Ｌの車
輪速Ｖｗｌ、右後輪２Ｒの車輪速ｖｗ□、従っ又左前輪
ＩＬの車輪速（車速）　Ｖ１１３が夫々同図に示す如く
に変化する場合につき、トラクションコントロール装置
の作用を説明する。この場合、回路２３で演算する後２
輪の平均車輪加速度ｖｗは第４図の如くになり、これが
加速度基準値＋ａを越えるｔ、〜ｔ２間、ｔ６〜ｔｇ間
比較器１９はＨレベルを出力し、車輪減速度Ｖ、が減速
度基準値〜ｂを越えるｔ３〜１５間、ｔｌ。〜ｔ、１２
ｔｌ較器１８はＨレベルを出力する。

又比較器２０は、車輪速Ｖｗが車速Ｖｗ３と許容スピン
量ΔＶｗとの合算値ＶＷ３＋ΔＶｗを越えるｔ２〜ｔ３
間、ｔ、〜ｔ１１間にＨレベルを出力し、比較器１３は
、車輪速Ｖｗが車通れ、と余裕代ΔＶｗ’との合算値ｖ
ｗ３＋ΔＶｗ’を越えるｔ１〜ｔ１間、ｔ６以後におい
てＨレベルを出力する。そして、単安定マルチバイブレ
ーク１２は比較器１３の出力の立上がりより所定時間（
ディファレンシャルギヤ９の差動制限機能遅れに相当す
る時間）ΔＴ１だけＨレベルを出力し、比較器１８〜２
０の出力及び単安定マルチバイブレータ１２の出力に応
じＡＮＮアゲ−１０，１１の出力は夫々第４図の如くに
レベル変化する。

最初に車輪加速度ｖｗが基準値＋ａを越える瞬時ｔ１迄
は比較器１８〜２０の出力が全てＬレベルであるため、
これらにより決定されるＡＮＤゲートｎ、１１の出力も
Ｌレベルとなり、スロットル開度は前記したようにして
前記電圧ＴＨの第４図に示す変化具合から明らかなよう
にアクセルペダル４３の踏込量（電圧ＡＣＣ）に追従す
るよう増大する。

この時左後輪２Ｌが車輪速Ｖｗ＋の変化具合から明らか
なように一瞬低摩擦路上に乗ってホイールスピンした場
合について考えると、瞬時ｔ１〜ｔ２間で車輪加速度孔
が基準値＋８以上となるため比較器１９の出力がＨレベ
ルとなり、瞬時ｔ３〜ｔ３間で車輪減速度孔が基準値−
す以上となるため比較器１８の出力がＨレベルとなり、
瞬時ｔ２〜ｔ３間でｖｗ≧Ｖｗ３＋ΔＶｗとなるため比
較器２０の出力がＨレベルとなり、従ってこれら比較器
出力によって第４図に点線で示す如＜　ＡＮＤゲート１
０の出力が瞬時ｔ１〜ｔ２間、ｔ３〜仁３間でＨレベル
となり、ＡＮＤゲート１１の出力が瞬時ｔ２〜ｔ３間で
Ｈレベルとなる傾向にある。しかし、瞬時１．〜１．間
テｖＩｌｌＩ≧ｖｗ３＋ΔＶｗ’（７）ため比較器１３
の出力がＨレベルとなり、該出力の立上がりから６１１
時間単安定マルチバイブレーク１２がＨレベルを出力す
るため、両ＡＮＤゲー）１０．１１の出力は依然として
Ｌレベルのままである。従ってスロットル開度（ＴＨ）
はこの間もアクセルペダル４３の踏込量（ＡＣＣ）ｊｑ
追従し、はぼ一定に保たれる。

ところで、本発明の要旨を構成する要素１０〜１４がな
く、ＯＲゲート１５及びＡＮＤゲート１６の出力により
トランジスタ５０．５２．５３を直接制御する場合、こ
れらトランジスタには第４図中ＡＮＤゲート１０．１１
の欄に点線で示したＨレベル出力が供給され、スロット
ル開度は前記したようにして第４図中２点鎖線ＴＨ’の
如くにアクセルペダル踏込量（ＡＣＣ）　と関係なく保
持（Ｌ〜ｔ２）、減少（ｔｚ〜ｔ３）、保持（ｔｓ〜ｔ
ｓ）　　される。かかるトラクションコントロールはエ
ンジン動力を脱出トルクＴｏ以下となし、１輪（左後輪
２Ｌ）スタック状態からの脱出を不可能にする。しかし
、Ｖｗ≧Ｖｗ３＋ΔＶｗ’となるホイールスピン瞬時Ｔ
、から所定時間ΔＴ、中単中足安定マルチバイブレーク
がＨレベルを出力して、ＡＮＤゲート１０．１１からの
Ｈレベル出力を禁止（上記トラクションコントロールを
禁止）するため、この間にディファレンシャルギヤ９の
差動制限機能によりＶｗ、をＶｗ２に近付けて左前輪２
Ｌのホイールスピンをなくすことができ、スロットル開
度（ＴＨ）はこの間アクセルペダル踏込量（ＡＣＣ）に
対応した値に保たれ、上記脱出不能の事態を回避するこ
とができる。

その後アクセルペダル４３の踏増しくＡＣＣの再上昇）
によりスロットル開度（ＴＨ）が増大し、左右後輪２シ
。

２Ｒが車輪速Ｖｗ、、　Ｖｗ２の変化具合から明らかな
ように共にホイールスピンすると、瞬時ｔ６〜ｔ８間に
おいて単安定マルチバイブレーク１２の出力がＨレベル
となり一１ＡＮＤゲー）１０．１１の点線で示すＨレベ
ル出力を禁止してこの間トラクションコントロールを遅
らせる。その間にディファレンシャルギヤ９の差動制限
機能によりＶｗ、をＶｗ２に近付けることができるが、
これにても尚ホイールスピンがなくならないため、単安
定マルチバイブレーク１２の出力がＬレベルとなる瞬時
ｔ８以後以下の如くにトラクションコントロールが実行
される。即ち、瞬時ｔ８〜ｔ３間において、ＡＮＤゲー
ト１１がＨレベルを出力するため、スロットル開度（Ｔ
Ｈ）はアクセルペダル踏込量（ＡＣＣ）の増大にもかか
わらず低下され、その後瞬時ｔｌｏ〜ｔ１２間において
ＡＮＤゲート１０がＨレベルを、又ＡＮＤゲート１１が
Ｌレベルを出力するため１．スロットル開度（Ｔ）ｌ）
は瞬°時ｔｌｏの値に保持される。かくてスロットル開
度（ＴＨ）、即ちエンジン動力は後２輪のトラクション
限界Ｔｔ以下にされ、Ｖｗ、、　Ｖｗ２の変化具合から
明らかなように当該ホイールスピンを防止することがで
きる。

なお、瞬時ｔ１２以後はホイールスピンがなくなったこ
とで、ＡＮＤゲート１０．’ｌｌが共に出力をＬレベル
トシ、スロットル開度（ＴＨ）は、アクセルペダル踏込
量（ＡＣＣ）　に対応した値に向は上昇する。ここで、
再びホイールスピンが発生した場合は上記のトラクショ
ンコントロールが繰返され、結果として車輪（後輪）駆
動トルクをトラクション限界ＴＬ付近の値に保ち、ホイ
ールスピンの発生を防止しつつ、エンジン動力の低下を
最少限にすることができる。

第５図及び第６図は上記実施例の２変形例を示す。第５
図の例では比較器２７を追加し、車速Ｖｗ３が特定車速
Ｖ８以上となる間、比較器２７からのＬレベル出力によ
り単安定マルチバイブレーク１２が比較器１３からの信
号に関係なくＬレベルを出力するようにして、前記トラ
クションコントロールの禁止を行わないようにする。又
第６図の例では、単安定マルチバイブレーク２８及びア
クセルスイッチ２９を追加し、アクセルスイッチ２９は
アクセルペダル４３（第１図参照）の踏込みにより開く
ものとなして、抵抗３０を介し電源＋日に接続する。こ
れにより、アクセルペダルの踏込みによるアクセルスイ
ッチ２９のＯＦＦ瞬時から設定時間（単安定マクチバイ
ブレーク１２の所定時間ΔＴ、よりかなり長くする）単
安定マルチバイブレーク２８がＨレベルヲ出力すると共
に、このＨレベル出力を受けて単安定マルチバイブレー
ク１２がアクセルペダルの踏込みから設定時間のみ前記
トラクションコントロールの禁止を実行し、それ以後こ
の禁止を行わないようにする。

第７図は４輪駆動車に対する本発明トラクションコント
ロール装置の応用例を示し、この４輪駆動車はエンジン
動力を差動制限式センターディファレンシャルギヤ７に
より前後輪に分配し、前輪動力を差動制限式前輪用ディ
ファレンシャルギヤ８により左右前輪ＩＬ、　ＩＲに分
配し、後輪動力を差動制限式後輪用ディファレンシャル
ギヤ９により左右後輪２Ｌ、　２Ｈに分配して走行する
ものとする。

従って、駆動輪の平均回転速度を検出する回転センサ２
１はセンターディファレンシャルギヤ７への人力回転速
度を検出するよう配し、又第１図の例と異なり非駆動輪
（前輪）　ＩＬ、　ＩＲが存在せず、その車輪速をもっ
て車速とすることができないため、第１図の例における
車輪速演算回路２５に代え、車速を模した擬似車速Ｖ＋
を造り出す擬似車速発生回路３１を設ける。

擬似車速発生回路３１は、車輪速演算回路２２により演
算した駆動輪の平均車輪速Ｖｗを入力されており、これ
を基にホイールスピン後車速を模した擬似車速Ｖｔを造
り出して比較器２０に人力するもので、第８図の構成と
する。即ち、擬似車速発生回路３１はサンプルホールド
回路３６と、車輪加速度演算回路３７と比較器３８と、
微分回路３９と、単安定マルチバイブレーク６０と、定
数設定器６１と、積分回路６２と、加算回路６３と、Ｏ
Ｒゲート６４．６５と、反転器６６．６．７とを図示の
如くに結線して構成する。

サンプルホールド回路３６は車輪速演算回路２２により
演算した車速速νＷを人力され、スイッチングトランジ
スタ３６ａがショットパルスによりＯＮされた時の車輪
速Ｖｗ　（０）をサンプルホールドし、これを加算回路
６３に人力する。車輪加速度演算回路３７は車輪速Ｖｗ
より車輪加速度Ｖｗを演算し、比較器３８はこれを加速
度基準値＋ａと比較してＶｗ　＞＋ａの時Ｈレベル信号
を出力する。該信号の立上がりに同期して微分回路３９
はショットパルスを発し、単安定マルチバイブレーク６
０は設定時間だけＨレベル信号を出力する。積分回路６
２はスイッチングトランジスタ６２ａがＨレベル信号の
人力によりＯＮされる時クリアされ、それ以外で定数設
定器６１からの一定値−ｍを積分し、その積分値ｍ　１
ｄｔを加算回路６３に人力する。加算回路６３は車輪速
サンプリング値Ｖｗ　（０）　　に積分値ｍ、／：ｄｔ
を加算して擬似車速Ｖ、を求める。

かかる構成において、車輪速Ｖｗが第９図（車速ｖｃ　
も参考までに示した）の如くである場合、擬似車速Ｖ＋
　は以下の如くに求められる。即ち、この場合回路３７
が演算して求めた車輪加速度Ｖｗは同図に示す如くであ
る。この車輪加速度Ｖｗが基準値＋８以上となる瞬時ｔ
１〜ｔ２間及びｔ３〜ｔ９間において比較器３８は出力
をＨレベルにする。該出力の立上がりに同期して単安定
マルチバイブレーク６０は第９図に示すように設定時間
ΔＴ２だけＨレベル信号を出力し、この設定時間ΔＴ２
中に比較器３８の出力が立上がる瞬時ｔ３より再び６１
２時間だけ単安定マルチバイブレーク６０はＨレベル信
号を出力し、この６１２時間後の瞬時ｔ５で単安定マル
チバイブレーク６０は出力をＬレベルに転する。かかる
単安定マルチバイブレーク６０の出力は反転器６６、６
７により第９図の如くに反転され、ＯＲゲー）　６４．
６５に入力される。

車輪加速度Ｖｗが基準値＋ａを越えて比較器３８の出力
が立上がる瞬時１．．１３に、微分回路３９は第９図に
示すようにショットパルスを出力し、これをＯＲゲート
６４．６５に入力する。ＯＲゲート６４．６５は他人力
に前記の反転出力を供給されているため、上記のショッ
トパルスによってスイッチングトランジスタ３６ａ、　
６２ａを一時的に０＼し、瞬時ｔＩ＋ｔ３でサンプルホ
ールド回路３６にこの時の車輪速ＶｗをＶｗ　（０）と
して抽出保持させると共に、積分回路６２をリセットし
て積分を再開させる。Ｖｗ　（０）　は第９図に示すよ
うに瞬時１．．１３０車輪速サンプリング値であり、積
分回路の積分値ｍ、／：’ｄｔは瞬時　ｔ３からの時間
勾配をｍとした予想車速の変化分であり、これらを加算
する回路６３の加算値Ｖｗ　（０）＋ｍ　Ｊ、’ｄｔを
、瞬時１．．１３以後予想される擬似車速Ｖ、として第
９図の如くに定めることができる。なお時間勾配ｍは定
数設定器６１により任意に設定することができ、例えば
加速度基準値子ａと共に、高摩擦路でホイールスピンを
起こさず発進できる加速度値に対応した値とする。そし
て、６１２時間中に比較器３８の次の出力の立上がりが
なければ、第９図中瞬時ｔ、以後における如く反転器６
６、６７の出力がＨレベルを保ためｈ（０）＝　Ｖｗ　
、　ｍ　ｆ、　ｄｔ＝Ｑにより擬似車速Ｖｌ　は車輪速
Ｖｗ　と同じと、なる。

従って本例の構成でも、第４図中Ｖｗ、＋ΔＶｗがｖ１
＋ΔＶｗとなる以外、同図につき前述したと同様の作用
が得られ、所期の目的を達成することができる。

第１０図は本発明トラクションコントロール装置の他の
例を、第７図と同じく４輪駆動車に適用して示し、本例
では各駆動輪２Ｌ、　２Ｒ，ＩＬ、　ＩＲの回転速度Ｗ
、−Ｗ４を個々に検出する回転センサ２１ａ〜２１ｄを
設けると共に、これらセンサからのパルス信号の周波数
及び車輪回転半径を基に駆動輪２Ｌ、　２Ｒ，ＩＬ。

ＩＲの車輪速Ｖｗ、〜Ｖｗ４を個々に演算する車輪速演
算回路２１ａ〜２１ｄを設ける。そして、これら車輪速
Ｖｗ、〜Ｖｗ４のうち最も低いものが一番車速に近いか
ら、これをセレクトロースイッチ７０により選択し、代
表的な車輪速Ｖｗとして使用する。この代表車輪速Ｖｗ
は第７図中に同符号にて示した全駆動輪の平均車輪速と
同様、車輪加速度演算回路２３、減算器２４及び擬似車
速発生回路３１に供給する。擬似車速発生回路３１は代
表車輪速Ｖｗを基に前記作用により擬似車速Ｖｉを造り
出し、これと代表車輪速Ｖｗのうち低い方が車速に近い
から、との低い方をセレクトロースイッチ７１により選
択し、車速相坐位Ｖｉｗとして比較器２０に入力する。

本例では更に、単安定マルチバイブレーク１２をトリガ
するに当り、即ち前記の如くトラクションコントロール
をｉ止するに当り、比較器２０がＨレベルを出力する間
ホイールスピンしていることになるから、該出力の立上
がりを利用するようにしたものである。

かかる本例の構成においても、第４図中ｖＩＩｌ、十Δ
Ｖｗがｖ０＋ΔＶｗとなる以外、又単安定マルチバイブ
レーク１２の出力の立上がりが瞬時ｔ２＋　ｔ、となる
以外、同図につき前述したと同様の作用が得られ、所期
の目的を達成することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、ホイールスピンの発生から所定時間ΔＴ、中、差
動制限式差動機構９（第１図の例）、７（第７図及び第
１０図の例）への動力を低下（図示例テはいずれもエン
ジンスロットル開度を減少）させるトラクションコント
ロールを禁止する構成としたから、この間ΔＴ、中に上
記差動機構が差動制限によりホイールスピンしてない側
の駆動輪への伝達トルクを増大して片側輪スタック状態
からの脱出を行うことができる。従って、上記６１１時
間中に上記差動制限機能の応答遅れでスタック状態の駆
動輪が空転したのをホイールスピンしていると見做し、
トラクションコントロールが実行されて脱出不能になる
事態の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示す全体システム図、 第２図は同装置におけるモータの正転量に対するスロッ
トル開度の変化特性図、 第３図は同装置におけるスロットル開度制御系の各都電
圧変化を示すタイムチャート、第４図は同装置の動作波
形説明図、 第５図及び第６図は夫々第１図に示す装置の変形例を示
す要部電子回路図、 第７図は本発明トラクションコントロール装置の他の例
を示す全体システム図、 第８図は同側における擬似車速発生回路の電子回路図、 第９図は同擬似車速発生回路の動作波形説明図、第１０
図は本発明トラクションコントロール装置の更に他の例
を示す全体システム図である。 ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ・・・車輪　　４・・・エ
ンジン５・・・変速機 ７〜９・・・ディファレンシャルギヤ（差動制限式差動
機構） ｌＯ〜１４・・・トラクションコントロール禁止手段（
１０，１１・・・ＡＮＤゲート、１２・・・単安定マル
チバイブレーク、１３・・・比較器、 １４・・・減算器） １５・・・ＯＲゲート　　　　　　１６．１７・・・Ａ
ＮＤゲート１８〜２０・・・比較器 ２１、２１ａ　〜２１ｄ、　２６・・・回転センサ２２
、２２ａ　〜２２ｄ、　２５・・・車輪速演算回路２３
・・・車輪加速度演算回路 ２４・・・減算器　　　　　　２７・・・比較器２８・
・・単安定マルチバイブレーク ２９・・・アクセルスイッチ　３０・・・抵抗３１・・
・擬似車速発生回路　４２・・・スロットルバルブ４３
・・・アクセルペダル　　４４・・・減速機４５・・・
モータ　　　　　　　４６．４７・・・リレー４８〜５
０．５２．５３・・・トランジスタ５１．５５・・・比
較器　　　　５４・・・ＮＡＮＯゲート５Ｇ・・・ロー
タリエンコーダ ５７・・・スロットル開度検出回路 ５８・・・アクセル開度センサ ７０．７１　・・・セレクトロースイッチ特許出願人　
日産自動車株式会社 第２図 モータＥ禦量 第３図 第５図 Ｖ 第６図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、共通な動力を差動制限式差動機構により分配して駆
   動輪に伝達し、該駆動輪のホィールスピン発生中前記差
   動機構への動力を低下させて該ホィールスピンを防止す
   るようにした車両において、前記ホィールスピンの発生
   から所定時間前記動力の低下を禁止する手段を設けたこ
   とを特徴とする車両のトラクションコントロール装置。 ２、前記手段は特定車速以上で前記の禁止を解除するも
   のである特許請求の範囲第１項記載の車両のトラクショ
   ンコントロール装置。 ３、前記手段はアクセルペダルの踏込み後設定時間以後
   前記の禁止を解除するものである特許請求の範囲第１項
   記載の車両のトラクションコントロール装置。